Oder: Wie ich als Boxer-Jungfrau den 1800ccm-Monster-Motor erlebte!
Hi! Lasst mich zuerst mit einer kleinen Vorstellung beginnen. Ich bin Nico und hatte vor kurzem die Möglichkeit die BMW Heritage Modelle für Kettenritzel.cc zu „testen“. Alex kenne ich über die Motorradpodcast-Bubble, da ich regelmäßig im BEARCast – Motorrad Reise Podcast als CoHost der Formate „Underdogs“ und „Hauptsache ballert!“ zu hören bin. Ursprünglich bin ich jedoch auch in der Bloggerszene umtriebig und Mitgründer des Genussblogs www.coffeewhiskyandmore.de. Das heißt ich bin alles andere als ein professioneller Motorradtester, habe mich über die Möglichkeit an der Pressetour in die bayrischen Alpen teilzunehmen aber mehr als gefreut.Meine Fahreindrücke mit den luft-/ölgekühlten Boxer-Modellen R nineT Urban G/S und R 18 Classic habe ich in diesem Gastbeitrag zusammengefasst.
Tag 1: BMW R nineT Urban G/S
Montag, 09:30. Da steh ich nun mit leicht flauem Gefühl im Magen vor diesem Ungetüm von Motorrad. Während ich dem Fahrerbriefing des Tourguides lausche stehe ich direkt neben der BMW R 18 Classic, dem neusten Heritage-Modell mit gewaltigem 1800ccm-Boxer. Das Endziel des heutigen Tages ist die Rossfeld Panoramastraße im Nationalpark Berchtesgaden. Ich kenne die Strecke recht gut und bin deshalb froh heute in die R nineT-Gruppe eingeteilt worden zu sein, deren 1170ccm-Boxermotor im Vergleich niedlich wirkt.
Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Das ist jetzt keine neue Erkenntnis, aber nach und nach zeigt sich das auch in den Produktpaletten der Großserienhersteller. BMW gewährte diese Woche sowohl für das vier- als auch das zweirädrige Sortiment einen Blick auf die kommenden Großserienmodelle
Mit dabei ist die laut BMW „neue Form urbaner Zweiradmobilität“. Gemeint ist damit die seriennahe Weiterentwicklung der 2017 präsentierten Studie Concept Link. Ob das nun der direkte Nachfolger der C Evolution wird (hier meine Fahreindrücke) sei erstmal dahingestellt. In der Onlinepräsentation wird die Namensgebung CE 04 so erklärt, daß es sowohl über als auch unter der Zahl 4 noch Zahlen gäbe. Es könnte also das mittlere von mehreren Modellen werden.
Mangels verfügbarer technischer Daten fällt eine konkrete Einordnung zunächst schwer. Zumindest wird eine Reichweite von 120-130km auf einer Batterieladung genannt.
Der Definition CE 04 soll als „Bindeglied zwischen der analogen und digitalen Welt des Nutzers“ fungieren und ist als Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für Großstadtpendler konzipiert. Dies deutet auf erweiterte Connectivity-Lösungen hin, welche genau dies sein sollen, ist noch nicht konkret benannt worden. Das 10,25 Zoll große Display bietet auf jeden Fall Platz für mehrere Anwendungen.
Als neulich die Einladung von BMW Motorrad ins Haus flatterte, die neue BMW R18 zu testen, musste ich schmunzeln. Die Motorradkategorie der Cruiser hat sich mir bislang noch nicht wirklich erschlossen. Groß, schwer und drehmomentstark. Bislang nicht „my cup of tea“. Aber so kurz nach meinen 50. Geburtstag dachte sich BMW vielleicht, ich besäße langsam die nötige geistige Reife für diese Art Motorrad.
Berührungspunkte mit dem Segment hatte ich erst bei zwei Gelegenheiten. Vor zwei Jahren führ ich die damals neu präsentierte Honda Goldwing, dieses Jahr durfte ich die Triumph Rocket 3R ausreiten:
Honda Goldwing: 1.800 ccm, 126PS bei 5500/min, max. Drehmoment von 170 Nm bei 4500/min, 365kg
Triumph Rocket 3: 2.458 ccm, 167 PS bei 6.000/min, max. Drehmoment von 221 Nm bei 4.000 U/min
Im Vergleich dazu die BMW R18: 1.802 ccm, 91 PS bei 4.750/min, max Drehmoment 158 Nm bei 3000/min,
Wenn ich mir jetzt meine Erfahrungen von den beiden Tests durchlese, muss ich mir eingestehen, daß es durchaus Spaß gemacht hat, sich dieser Kategorie Motorräder hinzugeben. Für den bevorstehenden Test der R18 nahm ich mir vor, das Motorrad nicht aus dem Kopf sondern vor allem aus dem Bauch heraus zu beurteilen. Weniger „warum kann es das“, mehr „was macht es mit mir“. Meine These ist, daß Menschen dieses Motorrad kaufen, um einen gewissen Gemütszustand zu erreichen. Nicht den Adrenalinrausch beim Kurvenwetzen, vielmehr das Angleichen der inneren Schwingungen an die Leerlaufdrehzahl des Big Boxers.
Ahne der R18: der Heritage Prototyp
BMW hat sich schon länger mit dem Thema Heritage Boxer auseinandergesetzt. Beim Abendessen erfuhr ich von Fred Jakobs – Leiter BMW Group Archiv, daß im oberen Stockwerk der BMW Group Classic der erste Prototyp steht.
Der Rahmen nimmt starke Anleihen beim R7 Prototyp aus dem Jahre 1934 und die Fishtail-Aupuffe waren damals schon Thema, allerdings kleiner dimensioniert. Das Heck mit dem Bobber-Einzelsitz orientiert sich mehr an der R5. Tacho und Blinker waren von motogadget und der Scheinwerfer fand so auch seinen Weg an die R nineT. Als Antrieb hängt der luftgekühlte 1.200ccm Boxer im Rahmen.
Der amerikanischen Klientel und damit der Hauptzielgruppe des Big Boxers war dieser Motor schon bei der R1200 C zu klein. „Nothing beats cubic inches!“. Und hier lag die Maßgröße um Ernst genommen zu werden bei mindestens 110 Kubikzoll. Und die entsprechen ziemlich genau 1.800 ccm.
Und so entstand der größte Boxermotor, den BMW jemals gebaut hat. Ausladende, chromglänzende und selbstbewusste 110kg Metall:
Das Gefühl, wenn man als kleines Kind auf den Geburtstag wartet: Ungeduld und Aufgeregtheit. Das Gefühl, wenn man als Erwachsener auf die Zulassung des neuen Motorrads wartet: mindestens genauso ungeduldig und aufgeregt. Am Freitagabend war es dann endlich so weit und ich hielt die Papiere und das Kennzeichen in der Hand. Endlich konnte ich mich auf den Weg machen, um meine F800 GS aus dem fernen Rendsburg abzuholen.
Samstagmorgen, 6:38 Uhr. Mit für diese Uhrzeit erstaunlich vielen Menschen stehe ich am Bahnsteig, als der ICE nach HH einrollt. Nach Umsteigen in den RE nach Flensburg komme ich um kurz vor 10 Uhr in Rendsburg an. Abgeholt werde ich von Kai, dem Kumpel des Vorbesitzers Gert. Kai hat eine Garage in einem ehemaligen Kasernengelände in Rendsburg, in der die GS sicher und trocken stehen durfte. Kennzeichen montiert, Handyhalterung angebaut und Tasche auf die Gepäckbrücke geschnalzt und es konnte losgehen.
Die erste Etappe führte mich nach Kiel über die Autobahn. Gert konnte bei der Übergabe nicht dabei sein, weil er kurzfristig arbeiten musste. Ursprünglich war geplant, daß er mich auf der ersten Strecke meiner Fahrt begleitet. So trafen wir uns auf dem Ikea-Parkplatz, Gert übergab mir noch einiges an Kleinteilen und Zubehör. Und vor allem konnte er sich von seinem Mopped noch verabschieden. Ich drückte ihm noch ein paar Kettenritzel-Aufkleber in die Hand, hier könne er jederzeit nachverfolgen, wie es der GS so ergeht.
Von hier aus setzte ich das Navi auf das Ziel Lauenburg/Elbe. Ohne große Umwege nahm ich die A21 / B404. Auf der Autobahn machte ich das erste Mal den Hahn komplett auf und brachte die BMW auf Endgeschwindigkeit. Bei 200 km/h zerrt es schon einigermassen am Helm, aber das Windschild hielt das Gröbste ab und machte schnelles Reisen gut möglich. Kein Vergleich zur Street Triple, bei der es ab 150 km/h schon verdammt anstrengend wird, dem Winddruck Stand zu halten. Eine Eigenart der GS zeigt sich aber bereits hier: ab 5.000 U/min vibriert es ordentlich in den Fußrasten und im Lenker. An diese Eigenheit des Motors muss ich mich noch gewöhnen. Und an auf Dauer taube Füße und Hände.
Nachdem ich die A24 überquert hatte, suchte ich etwas Abwechslung im Sachsenwald und trieb die GS über einige Waldwege. Endlich anständiges Terrain, musste sich die Maschine gedacht haben. Mir trieb es auch das Grinsen unter dem Helm.
In Lauenburg war der erste Tankstopp angesagt nebst Tankstellencroissant und Cola für den Fahrer. Mitterweile war es schon nach 13:00 Uhr und ich hatte noch mehr als die Hälfte der Tagesetappe vor mir. Also aufgesessen und weiter. Ursprünglich hatte ich überlegt, die bekannte Strecke nördlich der Elbe über Boizenburg und Amt Neuhaus bis nach Dömitz zu fahren. Aber neues Motorrad, neue Strecke. Also querte ich hier die Elbe um südlich derselben über Bleckede und Hitzacker nach Dömitz zu fahren. Ich hatte ja keine Ahnung, was für ein Spaß mich erwarten sollte. Ich folgte dem Elbuferweg und es begann ein lustiges, kurviges Bergauf und Bergab. Zwischendrin wieder flachere Stücke direkt an der Elbe längs, bevor kurz darauf der nächste Anstieg folgen sollte.
Kurz vor Hitzacker ging es bis auf schwindelerregende 86 m über NN. Oben auf dem Kniepenberg angekommen, steht eine Aussichtsplattform mit wunderschönem Panoramablick über das ansonsten eher flache Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Was für eine großartige Strecke. Das wird eine meiner Favoriten für zukünftige Touren von und nach Hamburg.
Mittlerweile hatte ich über 200km im Sattel der GS verbracht und konnte mich wohler nicht fühlen. Es passte einfach alles. Kein Regen, geile Strecke, schöne Natur um einem rum und vor allem: das Motorrad, auf das ich schon seit Jahren hinlungere unter mir und es passte mir wie ein Handschuh! Einer der Gründe warum ich so oft anhielt mag an der schönen Umgebung gelegen haben. Aber vielleicht war die Umgebung auch nur der passende Hintergrund für schöne Bilder vom Mopped. Und ich habe viele Bilder gemacht 😉
An Kühen vorbei, durch Wälder, hinterm Deich, aufm Deich ging es weiter bis nach Havelberg. Dort war eigentlich der Plan, etwas zu essen zu fassen, aber in der Altstadt waren die Bordsteine hochgeklappt, nix hatte offen. Ne Tankstelle war ander Strecke auch nicht vorhanden, also machte ich mit leichtem Grummeln im Magen weiter Richtung Berlin.
Never waste a good opportunity to make a kitschig picture, dachte ich mir und machte an selbiger Stelle einen Zwischenhalt. Morgensonne war nicht mehr, aber die abendliche Stimmung war nicht zu verachten. So machte ich nicht nur ein Bild, sondern einige.
Die letzten Kilometer in den heimischen Stall nahm ich auf der Autobahn unter die stollenbereiften Räder. Hinter mir machte die Abendsonne Drama und ich war glücklich und zufrieden. Zurück im heimischen Stall nach 450 Kilometern parkte ich die GS neben der Street Triple. Die Ablösung ist da. Willkommen im neuen Kapitel.
Ich habe es mir selber ja vor acht Jahren prophezeit, daß dieses Motorrad mal in meinen Besitz kommen würde. Und es verging kaum ein Jahr des Motorrad fahrens, ohne daß ich daran denken musste. Dieses rumlungern auf gängigen Onlinebörsen. Suchergebnisse parken. Feststellen, daß die immer noch zu teuer sind. Idee erstmal wieder verwerfen.
So langsam näherten sich gut abgehangene Modelle aber meiner Finanzierungsgrenze. Und heute ist es passiert: ich habe mit eine BMW F800 GS in Kalamata metallic gekauft. Warum die Farbe so wichtig ist? Weil sie voll mein Beuteschema ist und ich sie in keiner anderen Lackierung genommen hätte.
Diese eine hatte ob seiner Ausstattung mein besonderes Augenmerk. Mit 47.000 Kilometern kann man sie als gut eingefahren bezeichnen. Es gab auch Modelle mit der halben oder nur einem Drittel der Laufleistung. Die hätten aber nicht diese Ausstattung gehabt. Von vorne fällt erstmal die Touratech Desierto-Verkleidung auf, der LED Hauptscheinwerfer und die LED Zusatzscheinwerfer. Gesehen wird man schon mal.
Generell ist am Motorrad der halbe Touratech-Katalog verbaut worden: fast alle Hebel, Schutz für alle Flüssigkeitsbehälter, Motorschutz, Gepäckbrücke, Motorschutz, you name it. Für das Wohl des neuen Kettensatzes sorgt ein CLS Kettenöler, den Schutz der Hände übernehmen Barkbuster, die schon etwas Kampfspuren aufweisen. Der Rotax Zweizylinder bellt kehlig aus dem AC Schnitzer Auspuff in die Welt. Das Fahrwerk wurde mit progressiven Federn für Gabel und Federbein von Touratech aufgewertet.
Bei der Probefahrt stellte ich mich gleich in die Pivot Pegz Fussrasten und genoß es. Einen kleinen Hops über den Bordstein und die Heidenau K60 Scout durften sich durch die Maulwurfshügel auf der Wiese graben. Kreisel links rum, umlegen, Kreisel rechts rum: super Handling. Die Sitzhöhe wird eines der signifikantesten Merkmale beim Umstieg von der Triumph Street Triple sein. Die F800 GS will bestiegen werden, da schwingt mal nicht so einfach den Fuß rüber. Prompt hatte ich beim ersten Aufsitzen gleich das Schienbein gegen die Gepäckbrücke gedengelt.
Jetzt sitze ich in der Bahn – das Motorrad steht nicht in Berlin – und komme aus dem dämlichen Grinsen nicht mehr raus. Jetzt schnell Versicherung klarmachen und hoffen, daß es auf der Zulassungsstelle nicht allzu lang dauert und dann wieder hinfahren und das Motorrad aus seinem Winterschlaf befreien und gaaaaanz ausführlich nach Berlin zurückfahren. Ich freue mich jetzt schon über neue und alte Routen, die ich unter die Stollenreifen nehmen kann.
Motorradfahren ist ja derzeit nicht so ohne weiteres möglich. Motorrad hören aber auf jeden Fall und ich meine damit nicht das Anlassen des Motorrades in der heimischen Garage um etwas am Gasgriff zu spielen. Mittlerweile haben sich einige Motorrad-Podcasts in meine Playlist geschlichen, die ich Euch heute mal vorstellen möchte.
Pegasoreise
Der Podcast von Sonja & Claudio gehört zu den Klassikern und war der erste Motorrad-Podcast, über den ich gestolpert bin. Seit 2011 sprechen beide über Abenteuer und Motorradreisen, unterhalten sich mit anderen Reisenden und berichten von unterwegs. Anfangs ging das noch als Audiodatei, die man sich über deren Blog runterladen konnte. Mittlerweile aber auch bei Spotify zu finden:
Die Hupe
Der Preis für den besten Podcastnahmen geht an „Die Hupe„. Sebastian Bauer und Clemens Gleich bedienen hier ein breiteres Themenspektrum, alles rund um Mobilität. Da wird nicht nur über Autos und Motorräder gesprochen, sondern auch mal über urbane Mobilität oder das zu Fuß gehen. Inhaltlich immer sehr fundiert und unterhaltsam. Schön ist beispielweise die letze Folge 15 über das Scheitern.
Gasgeflüster
Unter „Gasgeflüster“ betreiben die beiden Mopped-Fans Michel und Jan ihren Motorrad-Stammtisch. Entdeckt habe ich den Podcast erst kürzlich durch ein Posting von Sandra von Bike Addicted. Den thematischen Reigen beschreiben die beiden als „Anregende Diskussionen, packende Einblicke hinter die Kulissen der Motorradbranche gepaart mit einer guten Prise Humor und Ironie sollen allen Motorradfahrern die Zeit versüßen, in der sie selbst nicht auf ihrem Bike sitzen können.“ Die ersten beiden Folgen haben mich noch nicht so gepackt, aber die letzten drei waren wirklich zum gackern! Ich mag ja Menschen mit Selbstironie. Die aktuelle Folge 5 über Motorradfahrer-Typen ist wirklich ein Spaß! Gasgeflüster gibt es auch auf Twitter und Michel betreibt unter dem Namen Asphalt-Süchtig ein Blog und einen YouTube-Channel
BMW Motorrad
So, jetzt wird es ein bischen mehr Corporate. Der englischsprachige Podcast von BMW Motorrad wird moderiert von Andy Dukes. Hier muss man sich die Perlen etwas rauspicken. Sehr spannend fand ich zum Beispiel Folge 11 über Rosie Gabrielle oder Folge 18 über meinen Freund Rolf Lange (dem kann ich immer zu allem zuhören).
Viele Folgen sind mir dann allerdings zu sehr eigene Nabelschau, die eigenen Themen werden da teilweise seeehr ausführlich beleuchtet. Das schafft beispielsweise der Podcast „Reden ist Geld“ von der Sparkasse sehr viel besser. Hier geht es immer um die Erfahrungen von Prominenten mit Geld und ihr Umgang damit, aber es steht nie aufdringlich im Vordergrund.
Mein Leben mit 1000PS. Der Motorrad Podcast von NastyNils
Auch erst diese Woche entdeckt: 1000PS Gruender NastyNils podcastet seit März diesen Jahres. Nils parliert sehr leiwand über die aktuellen Tests und Themen aus der Redaktion. Der Podcast ist also eine gute Ergänzung oder das Audio-Substitut für den 1000PS YouTube Kanal.
Dann stieß ich beim Stöbern noch auf diese beiden Kandidaten, die ich noch nicht angehört habe:
The Full Tank Motorcycle Podcast
Rarefied Road und Motobob kannte ich bislang nur von YouTube, aber Tim und Rob tun sich hier zusammen zu einem gemeinsamen Podcast:
A Bikers Journey by Love Life Triumph
Hier muss ich mich auf die Podcast-Beschreibung verlassen „A weekly podcast with Mr & Mrs Bonneville aka Love Life Triumph. This is a collection of conversations with a common theme of motorcycles, travel, adventure and lifestyle. Sit back, relax and enjoy!“
Und? Was hört Ihr so? Freue mich über neues Hör-Material in den Kommentaren. Das schöne an Motorrad-Podcast ist ja, daß man sie auch beim Motorrad schrauben hören kann. Sehr praktisch in der aktuellen Situation!
Die Dakar ist nicht die Art von Rennen, die man mit einem nicht ganz perfekten Motorrad bestreiten möchte. Aber 1985 gelang es dem belgischen Fahrer Gaston Rahier, auf einer kaputten BMW GS zu gewinnen. Rahier hatte bereits 1984 die Dakar gewonnen und war zuversichtlich, dass sein stark überarbeitetes Motorrad von 1985 ihm die Chance auf einen erneuten Sieg geben würde. Doch dann setzte er bei einem Medienauftritt vor dem Rennen einen Fuß falsch auf und maulte sich mächtig auf. Das Video von BMW Group Classic zeigt seine Maschine und beschreibt das Malheur:
Ein Tausch des Chassis wäre nicht regelkonform gewesen, so blieb BMW und dem HPN-Team, das die Maschine gebaut hatte, nichts anderes übrig, als das Wrack so gut es ging wieder zusammenzuschustern. Wie in dem Video unten dokumentiert ist, hinterließ das Motorrad zwei Reifenspuren im Sand, statt einer. Das ist die nette Art zu sagen, dass es ziemlich im Arsch war.
Rahier’s Teamkollegen Eddie Hau und Raymond Loizeaux schieden vorzeitig aus dem Rennen aus, so blieb nur noch Gaston übrig als letzter Hoffnungsträger auf einen Sieg. Trotz der massiven Schäden am Rahmen schaffte es die Maschine jeden Abend ins Biwak, um sich dort jedes Mal umfassenden Reparaturen zu unterziehen.
Aber irgendwie schaffte es der Mann, der nicht einmal seine Füße auf den Boden setzen konnte, mit dieser kaputten Maschine den Rest der Konkurrenz bis zur Ziellinie zu schlagen. Das ist der Stoff, aus dem Dakar-Legenden gemacht sind. BMW hat daraus eine vierteilige Dokumentarserie gemacht, die Ihr Euch hier ansehen könnt. Ich weiß, was ich heute Abend machen werde.
Es ist Anfang April und seit knapp drei Wochen sind in Berlin die Schulen zu, meine Frau und ich arbeiten aus dem Homeoffice und es ist an alles zu denken nur nicht ans Motorradfahren.
Bei der letzten Ausfahrt mit Tom vor zwei Wochen stellte er fest, daß mein TÜV seit Februar abgelaufen ist. Ich so „Ne, kann nicht sein, der ist doch im April fällig!“. Der Blick aufs Nummernschild zeigt, daß Tom Recht hat. Na super. Der nächste Service- und TÜV-Termin beim Triumph-Händler, der zu bekommen war, liegt Ende Mai. Es sollte sich herausstellen, daß es eh egal ist, denn wahrscheinlich ist dank Corona vorher eh‘ nicht an eine Ausfahrt zu denken. Zur aktuellen Situation in den Werkstätten schrieb 1000PS bereits neulich.
Ad acta gelegt sind alle Tourenplanungen für dieses Jahr. Mit Rolf plante ich neulich noch einen Ausflug zu den diesjährigen BMW Motorrad Days, bevor diese einige Tage später abgesagt wurden. Ebenso wie BMW seine Teilnahme an der EICMA und INTERMOT gecancelt hat. KTM zog einen Tags später mit einer Absage nach.
Auch wenn das Wetter gerade heute dazu einlädt, sich auf den Bock zu schwingen, es ist nicht einfach mehr so möglich aufgrund der Ausgangsbeschränkungen (eine Übersicht was noch erlaubt ist findet ihr z.B. hier). Was ja auch sinnvoll ist. Meine Schwester ist Krankenschwester und ihre Berichte über die derzeitige Situation in den Krankenhäusern legen umso mehr nahe, kein Hobby zu verfolgen, bei dem man wenn es blöd läuft ein Krankenhausbett mehr belegt als nötig ist. Und jetzt kommt mir nicht mit den Unfallzahlen im Haushalt.
Mittlerweile ist die BMW F800 GS in Kalamata Metallic (und nur in dieser Farbe will ich sie) gebraucht in gepflegtem Zustand in Preisregionen angelangt, die für mich langsam erschwinglich werden. Ein paar Exemplare habe ich auch schon auf den gängigen Gebrauchtbörsen gefunden und geparkt. Aber weder an Probefahrt noch an Überführung ist derzeit zu denken und zugelassen bekommt man die sowieso nicht, wenn alle Ämter zu haben oder im Notbetrieb arbeiten.
Aber wer weiß, wie sich die wirtschaftliche Lage insgesamt entwickelt. Wahrscheinlich wäre es derzeit eh töricht, so eine Investition zu tätigen, wenn man nicht weiß, ob man die Kohle demnächst an anderer Stelle nötiger bräuchte.
Was bleibt vom Hobby in 2020? Das ganze Jahr Motorrad putzen oder schrauben? In vergangenen Erinnerungen schwelgen? Oder in Hoffnung auf bessere Zeiten doch die nächste Tour planen? Was macht ihr in diesen Zeiten?
Über die Renaissance von Podcast freue ich mich persönlich ja sehr. Ein schönes Medienformat was man sehr gut unterwegs konsumieren kann. Der neueste Anbieter in diesem Reigen ist seit heute BMW Motorrad mit dem englischsprachige Podcast „RIDE AND TALK“ seine Weltpremiere.
Die erste Folge umfasst folgende Themen:
BMW Motorrad International GS Trophy: Der Podcast blickt auf die Geschichte dieser einzigartigen Veranstaltung und nach Neuseeland – ein Paradies für alle, die das Abenteuer auf zwei Rädern suchen und die ultimative Destination für die Internationale GS Trophy in 2020.
Big Boxer: Im Rahmen der Enthüllung des Concept R 18 wurde eröffnet, dass ein BMW Motorrad Cruiser geplant ist – inklusive 1800 ccm purer Emotion. Im Podcast sprechen Insider über das neue Modell.
BMW R nineT /5: Noch vor der offiziellen Vorstellung wurde das Sondermodell BMW R nineT /5 auf die Malle Rallye geschickt. Über 2.000 Kilometer aus den Tiefen Cornwalls bis zur Nordspitze Schottlands – ein Erfahrungsbericht.
Weitere Episoden folgen regelmäßig.
Der BMW Motorrad Podcast ist verfügbar über Spotify, Deezer, Sound Cloud, Apple Podcast und Android Podcast.
Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.
Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.
Wohin mit dem Gepäck
Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.
Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.
Auf der Autobahn
Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.
Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.
Landstrassen- und Pässetauglichkeit
Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.
Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.
Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.
Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?
Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.
Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.
Die Fahrspaßwertung
Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!
Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.
Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.
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