Über die Renaissance von Podcast freue ich mich persönlich ja sehr. Ein schönes Medienformat was man sehr gut unterwegs konsumieren kann. Der neueste Anbieter in diesem Reigen ist seit heute BMW Motorrad mit dem englischsprachige Podcast „RIDE AND TALK“ seine Weltpremiere.
Die erste Folge umfasst folgende Themen:
BMW Motorrad International GS Trophy: Der Podcast blickt auf die Geschichte dieser einzigartigen Veranstaltung und nach Neuseeland – ein Paradies für alle, die das Abenteuer auf zwei Rädern suchen und die ultimative Destination für die Internationale GS Trophy in 2020.
Big Boxer: Im Rahmen der Enthüllung des Concept R 18 wurde eröffnet, dass ein BMW Motorrad Cruiser geplant ist – inklusive 1800 ccm purer Emotion. Im Podcast sprechen Insider über das neue Modell.
BMW R nineT /5: Noch vor der offiziellen Vorstellung wurde das Sondermodell BMW R nineT /5 auf die Malle Rallye geschickt. Über 2.000 Kilometer aus den Tiefen Cornwalls bis zur Nordspitze Schottlands – ein Erfahrungsbericht.
Weitere Episoden folgen regelmäßig.
Der BMW Motorrad Podcast ist verfügbar über Spotify, Deezer, Sound Cloud, Apple Podcast und Android Podcast.
Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.
Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.
Wohin mit dem Gepäck
Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.
Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.
Auf der Autobahn
Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.
Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.
Landstrassen- und Pässetauglichkeit
Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.
Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.
Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.
Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?
Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.
Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.
Die Fahrspaßwertung
Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!
Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.
Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.
Auch die letzte Übernachtung auf der Tour fiel eher kurz aus. Das erste mal wachte ich um 05:30 auf und lugte aus dem offenen Fenster. Leicht dämmerte es schon draußen und die erste Morgenröte schimmerte schon über den Berggipfeln. Eine Stunde später schaute ich nochmal raus und da surrte von rechts eine Drohne ins Bild. Sandra war also auch schon wach.
Wir hatten uns für 7:00 Uhr verabredet, um noch ein paar Drohnenaufnahmen bei Morgenlicht zu machen. Einen ersten Vorgeschmack könnt ihr hier schonmal sehen. In voller Pracht kommen die dann natürlich ins Tourvideo.
Gefrühstückt wurde natürlich auf der Terasse vom Sattleggers Alpenhof bei schönstem Sonnenschein. Amelie und Tim hatten sich für den Tag eine andere Route zurück nach München überlegt, da sie den Großglockner schon sehr oft gefahren waren. Also trennten sich hier unsere Wege und nach einem herzlichen Abschied rollten Sandra, Tom, Thomas und ich den Berg hinunter ins Drautal und fuhren Richtung Heiligenblut.
Beim ersten Alpenblitz 2015 näherten uns wir aus westlicher Richtung der Großglockner Hochalpenstrasse, nun aus östlicher Richtung, in Lienz trafen sich die Strecken von damals und heute. In Winklern machte ich extra Halt an der Stelle, an der wir vor drei Jahren eine kleine Pause gemacht hatten und entdeckte noch den Aufkleber von damals, neben den natürlich gleich der von dieser Tour geklebt wurde.
In Heiligenblut latzten wir mit einem Seufzer die 26€ Maut für die Großglockner Hochalpenstrasse ab. War vor ein paar Wochen die Auffahrt zur Franz-Josefs-Höhe teilweise gesperrt, war an diesem Tag alles frei. An der Mautstation kamen wir ins Gespräch mit zwei R nineT-Fahrern aus Bayern, die dann kurz vor uns weiterfuhren. Nach dem Abzweig am Kreisverkehr hatte ich sie unmittelbar vor mir und es war mir ein großer Spaß, die beiden den Weg zur Pasterze hochzutreiben. Oben fragen sie mich lachend „Wolltest Du nicht überholen?“ „Nö, ich wollte Euch ein bischen ärgern!“.
Der Großglockner hüllte sich etwas schüchtern in Nebel, aber wenigstens pfiffen die Murmeltiere lustig. Auch wenn es Wochenende war, hielt sich der Verkehr wirklich in Grenzen und wir konnten die schönen Kurven ungestört geniessen. Da es die Sonne nicht durch die Wolken schaffte wurde es etwas frisch rund um die Edelweiss-Spitze. So entschlossen wir uns zu einer frühen Mittagspause im Restaurant Fuschertörl und wärmten uns bei einer Frittatensuppe wieder auf.
Von hier an ging es wieder abwärts und auf dem Weg ins Tal begleitete uns zwischendurch der leicht beissende Geruch überanstrengter Autobremsen. Unten angekommen fuhren wir an Zell vorbei um später in Saalfelden Richtung Hochfilzen abzubiegen. Unaufgeregter Streckenabschnitt. Ab Hochfilzen wurde es etwas kurzweiliger, danach mussten wir aber wieder der Bundesstrasse bis Walchsee folgen. Hier legten wir einen kleinen Schwenker um den Miesberg ein, eine kleine Genießerstrecke über schmale Wege führte uns an Weiden und Bauernhöfen vorbei. Und viel Zeit haben wir dabei auch nicht verloren, denn als wir auf die Bundesstrasse zurück fuhren, hatten wir exakt wieder den Fahrer einer S1000RR mit neongelbem Rucksack vor uns, der uns früher schon aufgefallen war.
Bei Niederndorf verliessen wir österreichischen Boden, willkommen im Landkreis Rosenheim. Die Tatzelwurmstraße führte uns durch das Dorf mit dem drolligen Namen Watschöd Hummelei. In Tatzelwurm bogen wir auf die B307 – die Sudelfeldstrasse. Leider ist diese sehr schön ausgebaute und kurvenreiche Strasse auf 60 km/h tempolimitiert. Lasst es mich so sagen: wir waren stets bemüht, uns dieser Vorgabe unterzuordnen. Ob uns das gelungen ist, kann ich jetzt nicht wirklich sagen.
Kurz hinter Osterhofen wartete dann schon die Polizeikontrolle auf uns. Wir hatten uns aber nichts zu Schulde kommen lassen, so daß die Herren in Blau uns nach einem kleinen Plausch wieder ziehen liessen.
Zwischen Hammer und Harzberg hatten wir noch ein schönes, kurvenreiches Stück Landstrasse, was aber etwas getrübt wurde durch den ersten und einzigen Regenschauer auf dieser Tour. Auch hier war dann wieder die Parallele zur Tour 2015, auf der uns am letzten Tag dasselbe passierte.
Den letzten Kaffeestop machten wir in Harzberg, bevor wir uns voneinander verabschiedeten. Wir hatten zwar den gleichen Weg über die A8 zurück nach München, aber Thomas und Tom hatten andere Ziele als Sandra und ich, die wir die beiden BMW’s wieder in den heimischen Stall bringen mussten. Was wir wirklich schweren Herzens taten.
Slowenien ist auf jeden Fall mehr als eine Reise wert. Auch und gerade weil wir nicht die komplette geplante Route fahren konnten, ist das ein Grund wieder zu kommen. An der Routenplanung würde ich einige Details anpassen und verändern. Mehr Zeit für den Triglav Nationalpark, den Loiblpass auslassen und lieber hinter Villach nochmal rüber nach Italien machen und über den Nassfeldpass wieder zurück nach Österreich fahren. Oder einfach mal ein paar Nächte auf der Emberger Alm einmieten und von dort aus Tagestouren fahren. Oder, oder, oder! In meinem Kopf drehen sich wieder tausend Rädchen und erdenken die nächste Routenplanung.
Vielen Dank an die Kettenritzelcrew 2018: Sandra, Amelie, Tim, Tom, Thomas, Florian, Siggi, schön, daß ihr dabei ward. Reinhard, Akki und Rolf, schade, daß ihr nicht dabei sein konntet. Vor der Tour ist nach der Tour, ich mach mal schon einen Plan fürs nächste Jahr!
Als ich Ola Stenegard 2014 persönlich kennenlernte, war ich noch ein klitzekleiner, unerfahrener Motorrad-Blogger. Ich saß ihm aufgeregt gegenüber wie ein Fanboy. Er war trotz vieler Interviewtermine an dem Tag superentspannt, nahbar und persönlich. Das hat mich wirklich sehr beeindruckt. Seine Passion für Motorräder sowie seine unkomplizierte, fast kumpelhafte Art machten ihn neben seiner eigentlichen Designprofession zum BMW Motorrad New Heritage Markenbotschafter. Bei ihm war das aber nicht artifiziell oder aufgesetzt, er war und ist so wie er ist. Authentisch und in der Szene verwurzelt, das beschreibt ihn aus meiner Sicht sehr passend.
Auch bei unseren späteren Zusammentreffen – meist auf irgendwelchen Motorradmessen in Mailand oder Köln – war er immer für einen Schwatz oder ein albernes Selfie zu haben:
Im Jahre 2003 fing Ola bei BMW Motorrad an zu arbeiten. Er wechselte damals von Indian Motorcycles zur weißblauen Marke aus Bayern. Und genau dahin wechselt er nun zurück, diesmal als Director of Product Design. In der Zwischenzeit ist viel passiert bei Indian. Gut, sie bauen immer noch 400kg Dickschiffe auf zwei Rädern, aber auch rattenscharfe Flat Tracker wie die Scout FTR 750. Ich bin sehr gespannt, was Ola dort in den kommenden Jahren bewerkstelligen wird.
Lycka till, Ola!
(Indian Motorcycles Pressemitteilung)
In diesem Jahr haben die Berliner Motorradtage ein neues Domizil bezogen. Statt dem Messegelände am Funkturm zogen sie in die Station Berlin ein, um die Ecke vom Potsdamer Platz. Im ehemaligen Postbahnhof Luckenwalder Strasse. Grund genug, der Messe heute einen Besuch abzustatten und eine der Neuerscheinungen persönlich in Augenschein zu nehmen:
KTM
Neu bei KTM stand die 790er Duke, wahrscheinlich einer der heissesten Landstrasseneisen der kommenden Saison. Wenn man das Bike in drei Worten beschreiben sollte so wären das meiner Ansicht nach kantig, kompakt und kraftvoll. Aus 799 Kubik drückt der Paralleltwin bei 9.000 Umdrehungen 105 PS, 86 Newtonmeter liegen bereits 1.000 Umdrehungen früher an. Da mit dieser Leistung nur knapp 170 kg bewegt werden müssen, darf man fahrspassmäßig sehr viel erwarten.
Yamaha
Bei Yamaha stand neben der neuen MT-09 SP, der Tracer 900 GT und der unkonventionellen Niken einiges an Neuheiten, ich hatte aber nur einen Kopf für die neue MT-07. Desingmässig finde ich sie noch besser als meine aktuelle und mit dem Fahrzwerksupdate ist sicherlich noch mehr Spaß garantiert als bisher.
Triumph
Bei Triumph war auch die komplette, aktuelle Motorradpalette zu finden wie die neue Speed Triple und die Bobber Black. Ich machte eine Sitzprobe auf der Street Scrambler, die mir optisch sehr gefiel. Ich frage mal meinen Triumph-Dealer, wann bei ihm Probefahrten möglich sind.
Ducati
Die neue, große 1.100er Scrambler stand bei Ducati in gleich zwei Ausführungen. Sie ist schon um einiges fülliger als die 800er Scrambler, aber von den Proportionen finde ich sie sehr stimmig. Vor allem wenn sie den Termignoni rechts trägt wie oben im Bild.
Auch die neue Monster 821 war am Start. Ihr verleihe ich den Preis für den hässlichsten Wasserkühler der Motorradmesse. Ganz ehrlich, welcher Designer hat denn da seinen Grappa-Rausch nicht ausgeschlafen?
Zwar nicht das neueste Bike im Ducati-Sortiment, aber eines, bei dem ich immer leicht nervös werde. Die Hypermotard bin ich noch nie gefahren, aber ich befürchte, wenn ich das mache muss ich auch eine kaufen. The Fahrspaß seems strong with this one!
BMW
BMW präsentierte die neuen GS-Modelle, den kleinen Roller C400X neben der bereite bekannten Modellpalette. Beeindruckend waren die Dimensionen der K1600 Grand America, aber auch die Details der HP4 Race mit Vollkarbon-Rahmen.
Beim Probe sitzen sowohl auf der F850 GS aber auch der S1000 XR war ich überrascht, wie viel Motorrad noch vor einem ist, wenn man bereits draufsitzt. Im Vergleich zu meiner MT-07 oder auch meiner alten F650 GS war das ein gefühlt großer Unterschied. Man muss ja nicht so direkt integriert ins Fahrzeug sitzen wie bei der 790er Duke, aber etwas „entrückt“ fühlte es sich schon an.
SWM
In der aktuellen Motorrad bekommt die SWM Superdual so mittelgute Noten, aber aus nostalgischen Gründen feiere ich diese Einzylinder-Reiseenduro. Schön, daß ich sie mir auf der Messe mal aus der Nähe anschauen konnte.
Custombikes
Einige Hersteller hatten ihre Stände auch mit Custombikes geschmückt, sehr überraschend fand ich den Umbau einer Suzuki V-Strom von Mellow Motorcycles. Die Jungs bauen ja schon etwas länger schöne Motorräder, aber diese hier hat mich schon überrascht, weil ich die Basis kaum wiedererkannt habe und das Bike dann auch noch STvZO-konform ist. Einige Bilder von dem Bike findet ihr im Video.
Zubehör
Neben den Bikes fanden sich auch viele Zubehörhändler in den Hallen ein. Um den Bell Bullit oben schlich ich schon wieder verdammt lange rum, das ist nach wie vor einer meiner Lieblingshelme. Wenn ich nicht schon vier hier rumliegen hätte!
Sehr überrascht war ich von Headwave Tag, den man an deren Stand testen konnte. Der Headwave ist ein kabelloses Musiksystem für Motorradhelme, der hinten an den Helm angeklebt wird. Der Resonanzlautsprecher nutzt dann den ganzen Helm als Resonanzkörper. Der Klang war sehr ansprechend, nur in den Höhen tat er sich etwas schwer. Durch seine flexible Form passt er an jeden Helm und ist auch wieder ablösbar. Das von einem Berliner Start-Up entwickelte System ist ab 299€ zu haben. Wer mehr über Headwave wissen will, bei Fembike gibt es ein Interview mit der Firmengründerin Sophia Willborn.
Fazit
Die neue Location steht den Berliner Motorradtagen meiner Ansicht sehr gut. Kompakt, kurze Wege, toller Industriecharme statt drögen Messehallen. Von den großen Herstellern fehlte dieses Jahr leider wieder Honda, schön wäre auch gewesen, wenn der A.T.T.Tiedemann sich mit ein paar MV Agusta und der Fantic Caballero eine Hallenecke gesucht hätte. Ein kurzweiliger Sonntagvormittag war es allemal.
Nach dem Testbericht zur neuen BWM G310 GS habe ich nun auch das Video fertig. Diesmal bestreite ich es nicht allein, mit mir unterwegs war der Tobi vom Klonblog, der mich schon vor dem Abflug nach Barcelona am Flughafen Tegel anquatschte. Nein, wir kannten uns vorher nicht und ja, wir hatten sehr viel Spaß zusammen in den eineinhalb Tagen in Spanien. Enjoy!
Tobis Testbericht findet ihr übrigens hier. Und wer nun Lust bekommen hat, sein Mopped ein bischen auf Schotter zu bewegen, dem gibt Chris Northover in diesem Video ein paar nützliche Einsteigertipps.
Mit einer BMW F650 GS begann meine Motorradsozialisation, schon allein deshalb freute ich mich über die Einladung von BMW Motorrad, die neue G310 GS anlässlich des weltweiten Presse-Events in Barcelona kennen zu lernen und zu testen.
Mit einer Leistung von 25 kW (34 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 28 Nm fehlen dem Einzylinder der G310 GS 16 PS auf meine damalige F650 GS, beim Leergewicht liegt sie 15 Kilo drunter. Im Vorfeld war ich gespannt, wie viel mit der Maschine auf der Landstrasse, vor allem aber auch im leichten Gelände möglich ist.
Der Fahrspaß steigt ja nicht immer linear mit der Leistung. Als Besitzer einer 22 PS-Vespa und einer alten 27 PS-Honda habe ich da gute Erfahrungen. Auch meine aktuelle Yamaha MT-07 habe ich mir zugelegt, weil sie Fahrdynamik und Agilität in sehr kompakter Form zu kombinieren weiß.
Doch zurück zu G310 GS. Den Einstieg in das U500-Segment begann für BMW mit dem Schwestermodell G310 R und ist für BMW Motorrad nicht zuletzt mit Blick auf internationale Märkte ein wichtiger Schritt. Mag hierzulande ein R1200 GS-Fahrer die kleine G310 GS etwas mit Argwohn beäugen, so gilt die kleine GS in anderen Märkten schon als Big Bike.
Der erste Eindruck
Schon beim Betrachten der Pressebilder fiel die G310 GS mit charakteristischen Merkmalen auf. Der hohe Frontfender, die markanten Flyline und das kurze, hohe Heck lassen keinen Zweifel über die Familienzugehörigkeit aufkommen. Auch in natura wirkt sie durchaus erwachsen. Die kompakten Proportionen mit kurzem Radstand, dem 19 Zoll großen Vorderrad und den langen Federwegen versprechen agiles Fahrverhalten.
Die Technik
Fahrwerksseitig baut die neue G 310 GS analog zum Roadster G 310 R auf einen Stahlrohrrahmen in Gitterbauweise mit angeschraubtem Heckrahmen auf. Die Radführung vorne übernimmt eine solide Upside-down-Gabel, während hinten eine Aluminiumschwinge in Verbindung mit einem direkt angelenkten Federbein zum Einsatz kommt.
Die Federwege wurden im Vergleich zum Roadster um 40 Millimeter erhöht, um auch Ausflüge abseits asphaltierter Strassen sorgenfrei gestalten zu können. Die Fünfspeichen-Leichtmetalldruckguss-Räder messen vorne 19 Zoll, hinten 17 Zoll.
Das serienmässige 2-Kanal-ABS lässt sich bequem per Schalter an der linken Armatur für den Geländeeinsatz deaktivieren. Vorne beisst eine Einscheibenbremse in eine 300 Millimeter Bremsscheibe, hinten übernimmt diese Aufgabe ein Zweikolben-Schwimmsattel in Verbindung mit einer 240-Millimeter- Bremsscheibe.
Jetzt aber aufgesattelt und losgeritten.
In der Stadt
Der erste Teil unserer Testfahrt führt uns durch den wuseligen Stadtverkehr von Barcelona. Ähnlich wie in anderen südlichen Metropolen sind hier Roller ein sehr beliebtes Verkehrsmittel. Gepaart mit einer ordentlichen Portion Wahnsinn pfeilen die Barcelonesen über Bus- und Taxispuren oder zwischen anderen Autos hindurch. An der Ampel wird nicht bei Grün losgefahren, sondern bereits wenn die Fußgänger-Ampel von Grün auf Rot umschaltet. Wir nehmen es mit Humor und mischen uns in den Pulk, allerdings mit etwas gesitteterer Fahrweise. Die Wendigkeit der kleinen GS überzeugt bereits hier. Man muss sich nur daran gewöhnen, etwas mehr Anfahrdrehzahl zu geben als mit einem größeren Bike. Das kurz gestufte Getriebe schaltet gut, nur die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich gelegentlich zum Geduldsspiel. Ebenso könnte der Druckpunkt der Kupplung etwas präziser sein.
Bereits in der Stadt nehmen wir die ersten Serpentinen unter die Räder über den Tibidabo. Hier sind zwar nur 50 km/h erlaubt, aber bereits hier macht die quirlige Maschine sehr viel Spaß und deutet ihr Potential an für die Strecke, die wir später am Montserrat unter die mit Metzeler Tourance-Gummis bespannten Räder nehmen würden.
Auf der Autobahn
Um zum Montserrat zu kommen, nehmen wir ein kleines Stücke Autobahn. Es herrscht wenig Verkehr, so daß wir es etwas fliegen lassen können. Als Höchstgeschwindigkeit für die 310er GS werden 143 km/h angegeben. Um diese zu erreichen, muss man den Gasgriff schon bißchen auswringen, oben raus wird es bißchen dünn mit der Beschleunigung. Aber bei einem Autobahn-Richttempo von 120 km/h lässt sich mit der Maschine gut dahinreisen und auch längere Etappen erscheinen hier gut möglich. Die Maschine liegt stabil und der kleine Windschutz an der Cockpitkanzel leistet erstaunlich gute Arbeit.
Auf der Landstrasse
Die Sonne vertreibt die letzten Nebelschwaden und vor uns liegt der heilige Berg der Katalanen, der Montserrat. Die Silhouette erinnert mich stark an die Dolomiten, so daß ich die Tour am Abend spontan die „katalanische Sellarunde“ umtaufe. Ähnlich spektakulär ist das Landstrassengeläuf und es scheint wie für die G310 GS gemacht. Schöne Kurvenkombinationen werden hier von kurzen Geraden zusammengehalten und im Laufe des Nachmittages machen wir einige Höhenmeter in beide Richtungen. Unser Tourguide Robert macht einen exzellenten Job und gibt eine gute Pace vor, als Gruppe harmonieren wir perfekt und fahren in sehr kompakter Formation durch die Biegungen.
Anscheinend animierte dies zwei Einheimische auf Aprilia und Ducati, uns zu jagen. Ich glaube sie waren überrascht, wie schwer es ihnen fiel, uns zu passieren. Auf der Bremse und in der Kurve gab es auf den winkligen Strassen keine reelle Überholchance und längere Geraden waren spärlich gesät.
Bei dem Fahrspaß, den wir hatten war jeder Gedanke an die „nur“ 34 PS der Maschine vergessen. Sie macht es einem leicht, einen sauberen Strich zu fahren. Ein falsch gesetzter Bremspunkt oder eine suboptimal gewählte Kurvenlinie kannst Du mit der Maschine nicht einfach durch stärkeren Gashandeinsatz auf der folgenden Geraden kompensieren, das muss fliessen. Das gute Handling und das geringe Gewicht tun ihr übriges zur guten Fahrbarkeit der Maschine dazu.
Auf Schotter
Am Nachmittag zweigen wir von der Landstrasse ab und toben etwas über die Schotterpisten eines Olivenhains. Während die anderen noch beim Fotostop warten, wusel ich etwas durchs Gehölz. Auch im leichten Offroadeinsatz bietet die GS ein gutes Handling. Hier habe ich allerdings etwas mehr Drehmoment vermisst, wenn man mit leicht schleifender Kupplung über Hindernisse manövriert. Die Federung macht einen guten Job, Auswaschungen und Schlaglöcher steckt sie auch bei höheren Tempi gut weg. Beim Fahren im Stehen hat man einen guten Knieschluss am Tank, für mich und meine Armlänge war der im Vergleich zum R-Modell etwas breitere und weiter nach hinten gekröpfte Rohrlenker auch in aufrechter Fahrhaltung gut zu erreichen.
Gesamteindruck
Sehr ungern haben wir alle am Abend des Testtages die Motorradschlüssel wieder abgegeben. Denn mit der G310 GS hat BMW Motorrad ein erstaunlich komplettes und wertiges Bike hingestellt. Nicht nur in der Stadt und auf der Landstrasse weiss sie zu überzeugen, ich würde ihr auch eine gewisse Fernreisetauglichkeit unterstellen. Entsprechendes Zubehör wie Hauptständer, Topcase, Bordsteckdose und Navigationsgerät gibt es bereits jetzt im BMW Zubehörprogramm. Gebaut wurde die G310 GS auch mit Blick auf die sogenannten „Emerging Markets“ wie Asien und Brasilien. Bei den Qualitäten des Motorrades gepaart mit einem Einstiegspreis von 5.800 € glaube ich aber fest daran, daß die kleine GS hierzulande auch reichlich Anklang und Käufer finden wird.
Was sich mit der Studie „Lac Rosé“ im Juni auf dem Wheels & Waves bereits ankündigte, wurde heute morgen auf der EICMA von BMW Motorrad in serienreifem Zustand präsentiert: das letzte Modell in der Heritage-Familie, die BMW R nineT Urban G/S.
Seit mehr als 35 Jahren steht das Kürzel GS in Verbindung mit BMW Motorrad quasi synonym für Freiheit und Abenteuerlust auf zwei Rädern, onroad als auch offroad. Die R nineT Urban G/S greift die Gene der allerersten und legendären BMW R 80 G/S aus dem Jahre 1980 wieder auf und überträgt sie mit moderner Technik in Form eines klassischen BMW Motorrades mit Boxermotor im Enduro-Stil in die heutige Zeit. Meines Erachtens nach tut sie das noch konsequenter als die R nineT Scrambler.
Bei der R nineT Urban G/S arbeitet vorne eine konventionelle Teleskopgabel, während hinten analog zur R nineT der BMW Paralever in Verbindung mit einem Zentralfederbein zum Einsatz kommt.
Die Highlights der R nineT Urban G/S:
Boxer-Motor mit 1.170 cm3 Hubraum und 81 kW (110 PS) nach EU-4-Richtlinien
Leichtmetallgussrädern und 19-Zoll-Vorderrad im Enduro-Stil (Drahtspeichenrädern sind optional erhältlich
320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne.
ABS serienmäßig.
ASC als Sonderausstattung ab Werk.
Farbgebung in Lightwhite uni in Kombination mit Tankdekor in zwei Blautönen sowie hellroter Sitzbank – angelehnt an die früheren BMW Motorsportfarben
Für 13.000,- geht die R nineT Urban G/S über den Ladentisch, zum gleichen Preis wie die Scrambler also.
Alle Bilder: BMW Motorrad
Diese Woche ist Intermot-Woche und so tobte ich mit vielen anderen Medienvertretern, Bloggern und Mitgliedern der schreibenden und fotografierenden Zunft am Pressetag über die Kölner Messe. Die Pressekonferenzen der einzelnen Hersteller fanden im 30-Minuten Takt von 10:00 Uhr (BMW) bis 18:00 Uhr (Ducati) statt. Wie eine Schafherde zog die Meute also von Messestand zu Messestand und drängelte sich vorne um die besten Plätze zum Fotografieren. BMW Motorrad
Den Reigen der Neuvorstellungen eröffnete BMW mit zwei weiteren Mitgliedern der R nineT-Familie: der R nineT Racer und der R nineT Pure.
Die Racer bekam eine Halbschale umgeschnallt, die weisse Lackierung mit den BMW Motorsportfarben betont noch etwas die gestrecktere Linie des Motorrades.
Die Pure hingegen ist das reduzierte Basismodell der Ninette. Eigentlich ist sie wie die Scrambler, nur in der „Normalversion“, so verfügt sie beispielsweise über das gleiche zentrale Rundinstrument. Antriebs- und Fahrwerksseitig bleibt alles bei den bekannten und bewährten Komponenten.
Die BMW R nineT Pure wird in Deutschland 12.300 Euro kosten, die R nineT Racer 13.300 Euro. Beide kommen im März 2017 zu den Händlern. Triumph
Triumph wartete neben zwei weiteren Bonneville-Modellen mit der „kleinen Schwester“ der Thruxton auf. Genannt Street Cup wartet sie mit tiefem Lenker, Zweifarblackierungen und einem Sitz mit abnehmbarer Abdeckung auf. Für 10.500 € bekommt man den bekannten 900-ccm-Zweizylinder mit 55 PS, ein Drosselkit für A2-Fahrer wird aber auch angeboten.
Präsentiert wurde das Bike von einem sichtlich gut gelaunten Superbike-Weltmeister Carl Fogarty.
Später ertappte ich auch BMW Motorraddesigner Ola Stenegärd, wie er auf dem Triumph-Stand die Neuheiten der Konkurrenz beäugte:
KTM
KTM ordnete unter anderem ihre Reise-Enduro-Palette: statt drei verschiedener Motoren sind künftig nur noch zwei V2-Triebwerke (mit 1.050 bzw. 1.301 Kubikzentimetern Hubraum) im Programm. Als Einstiegsmodell fungiert künftig die straßenorientierte KTM 1090 Adventure mit nun 125 PS statt 95 PS bei der bisherigen 1050 Adventure. Der bekannte 160 PS-Motor mit 1.301 Kubikzentimetern Hubraum treibt künftig drei unterschiedliche Versionen der 1290 Super Adventure an: das straßenorientierte S-Modell, das geländeorientierte R-Modell und das Spitzenmodell 1290 Super Adventure T, bei der unter anderem ein vergrößerter Tank montiert wird.
Gewöhnungsbedürftig empfinde ich allerdings das neue, insektoide Lampendesign. Yamaha
Bei Yamaha stand eine sehr gefällige SCR950 neu auf dem Stand. So gut die Scrambler-Optik der Maschine steht, mit 52 PS und 252 Kilogramm Gewicht werden ernsthafte Ausflüge ins Gelände wohl eher die Seltenheit sein. Ducati
Die Ducati Weltpremiere auf der Intermot war die neue Supersport. Da ließ es sich der Chef Claudio Domenicali nicht nehmen, das Modell höchstpersönlich zu präsentieren. Auch wenn Sportmoppeds eigentlich nicht so mein Ding sind, diese Maschine gefällt mir sehr. Vorne ein bischen Panigale, hinten ein bischen Monster, garniert mit dem 937 cm3-Zweizylinder Ducati Testastretta 11° Motor. Hier treffen dann 113 PS auf ein fahrfertiges Gesamtgewicht von 210 Kilogramm, was ein sportliches, aber beherrschbares Gesamtpaket darstellt. Schwalbe
An einem ganz anderen Ende des Leistungsspektrums bewegt sich die Neuauflage der Schwalbe als Elektroroller. Ab 5.000 Euro soll der 47 km/h schnelle Roller ab 2017 erhältlich sein. Reservierungen sind dort ab sofort unter www.myschwalbe.com möglich. Nächstes Jahr soll der erste Schwalbe Store in Berlin eröffnen, weitere Stores sind in anderen europäischen Städten in Planung. NOLAN
Bei den Helm-Herstellern wartete Nolan mit zahlreichen Neuigkeiten und neuen Designs auf. Unter anderem die Neuauflage meines Nolan N40 Full, der nun unter dem Namen N 40_5 GT firmiert. Gefiel mir sehr gut wie auch die zahlreichen Designvarianten und Lackierungen der N20 / N21-Modelle. SENA
Die spannendste Neuigkeit im Helmbereich fand ich den Helm mit Geräuschreduzierungssystem von SENA. Im Helm sind geräuschunterdrückende Lautsprecher eingebaut, die dafür sorgen lebenswichtige Umgebungsgeräusche wie Sirenen, den Verkehr und RPM’s zu hören sind. Das INC-Modul analysiert Geräuschinformationen aus einer Vielzahl von vernetzten Mikrofonen und stellt in Echtzeit ein Gegengeräusch dar, so dass der für das Gehör schädliche Lärm gefiltert wird. Das integrierte Bluetooth-Modul ermöglicht Telefonie, Musik und GPS-Ansagen mit nur einem einzigen Knopfdruck.
Der INC-Helm kommt ab Frühjahr 2017 für ca. 869€ in den Handel. Sicherlich eine Menge Holz für einen Helm, aber in Relation zum entsprechend hohen technischen Aufwand. Ein sehr spannendes Konzept, welches ich sehr gerne mal testen würde.
Weitere Berichte zur Intermot findet ihr beim Griesgram und beim Gasgriffsalat.
Bilder: u.a. Triumph, KTM, Yamaha, Ducati, SENA
Ein Freitagabend im Spätsommer, Temperaturen um die 20° verführen einen dazu, den langen Weg nach Hause zu nehmen und den Sundowner in der Großstadt zu genießen. Die tiefstehende Sonne reflektiert sich im gebürsteten Alutank der R nineT während der Motor unter mir knisternd abkühlt.
Und das beste daran? Das ganze Wochenende wird so weitergehen!
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