Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.

Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.

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Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.

Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.

Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.

An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.

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Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.

Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.

An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.

Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.

So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.

Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.

Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.

Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.

So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.

Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.

Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.

Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.

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Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.

Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.

Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.

Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.

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Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.

In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.

Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.

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Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.

Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.

Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.

Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!

Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.

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WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.

Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

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Benzingespräch: Rolf und Joe von „This World Ahead“ (Teil 1)

Seit Juli diesen Jahres bereisen Rolf und Joe auf zwei BMW R 1200 GSen die Welt, sie gaben ihre Jobs auf, ließen die Familien und Freunde zurück und starteten von Ihrem Heimatort München auf eine Reise durch 5 Kontinente, 15 Monaten und über ca. 70.000km. Um den Jahreswechsel lurchen die Jungs gerade durch Kambodscha und Thailand und ich konnte Rolf per E-Mail über den bisherigen Reiseverlauf interviewen, den sie unter „This World Ahead“ regelmäßig dokumentieren.

Reiseplanung This World Ahead
Reiseplanung This World Ahead

Rolf, ihr habt Euch über zwei Jahre auf diesen Trip vorbereitet, habt Eure Motorräder auf- und ausgerüstet, im Enduropark grobes Geläuf trainiert, Routen geplant und Visas beantragt. Jetzt müßte mehr als ein Drittel Eurer Reise hinter Euch liegen. Wie sehr unterscheiden sich Planung und Reisewirklichkeit voneinander?

Der größte Unterschied ist die mittlerweile eingekehrte Gelassenheit. Vor der Reise, also während des gesamten Planungsprozesses und vor allem kurz vor der Abfahrt haben wir uns viele Gedanken über etwaige Schwierigkeiten gemacht – seien es technische Probleme, Gefahren aller Art oder Ärgernisse mit den Behörden z.B. bei Grenzübertritten. Natürlich begegnen wir immer wieder kleineren Herausforderungen, doch nichts hat uns wirklich aus der Spur gebracht. Insofern war die ein oder andere Aufregung vorher unnötig.
Ansonsten verläuft unsere Reise tatsächlich nahezu so wie wir sie auch geplant haben. Wir sind daher auch ein wenig stolz auf unsere Vorbereitung. Lediglich hier in Südostasien nehmen wir uns aktuell ein wenig mehr Zeit als vorgesehen, einfach weil es zu schön hier ist. Aber eben genau die richtige Mischung aus Planung und Flexibilität macht diese Reise so wunderbar.

Was war Euer Antrieb für diesen Trip? Welcher Aspekt steht für Euch im Vordergrund bei der Weltreise?

Das ist einfach: Wir beide reisen gerne, und wir fahren leidenschaftlich gerne Motorrad. Im Vordergrund steht dabei sicherlich das Entdecken fremder Länder und Kulturen, auch abseits der touristischen Wegpunkte. Dafür eignet sich das Motorrad perfekt: Mit kaum einem anderen Fortbewegungsmittel kann man so sehr in andere Länder eintauchen. Wir fahren bewusst aufs Land in Gegenden, die kaum von Touristen frequentiert werden. Dort halten wir gerne in Dörfern und nehmen Kontakt mit den Menschen auf. Das sind wunderbare, teilweise sehr prägende Erfahrungen.

Hattet Ihr bei Eurer Reiseplanung gewisse Fixpunkte im Kopf? Wie entstand Eure Route?

Das war ein langer und ebenso spannender Prozess. Zunächst haben wir Länder und Regionen gesammelt die wir gerne bereisen möchten. Im zweiten Schritt haben wir uns viel mit Klimatabellen beschäftigt, um beispielsweise nicht genau während des Monsuns in Südostasien zu sein. Zudem erschien es uns richtig zu Beginn weit zu fahren und Flüge erst mal zu vermeiden.
Als dann eine erste Linie sichtbar wurde ging es an die Formalitäten wie Einreise- und Zollbedingungen. Und zum Schluss haben wir gekürzt – wir können leider nicht alles auf einmal machen. Wir haben dabei bewusst Dinge weggelassen die sich als eigenes Projekt auch später noch bereisen lassen, z.B. Australien. Wir werden also auch nach dieser Weltreise wieder unterwegs sein.

Wie genau könnt ihr Euch unterwegs an Eure Route halten? Gabe es gewollte oder ungewollte Abweichungen?

Im Prinzip haben wir keine exakte Route, wir wissen vorher lediglich in welcher Region wir zu einem ungefähren Zeitpunkt sein möchten. Die genaue Strecke und die Orte, in denen wir übernachten, legen wir eigentlich erst wenige Tage vorher fest. Dabei tauschen wir uns gerne auch mit Einheimischen aus, die kennen ihre Ecken ja am besten.
Eine größere Planänderung hatten wir bisher nur in Indien: Ursprünglich wollten wir dort mehr Zeit auf dem Motorrad verbringen und hatten angedacht bis nach Kalkutta ans Meer zu fahren. Doch die ersten drei Tage in der Provinz Bihar im Norden gingen uns regelrecht an die Nieren – unfassbar viel und aggressiver Verkehr, Lärm, und einfach zu viele Menschen auf einem Fleck. Es kam mindestens zweimal am Tag vor dass wir eine Stunde oder mehr für wenige Kilometer gebraucht haben. Das war frustrierend. Wir haben die Motorradetappen dann auf das Notwendigste gekürzt und sind auf nahezu direktem Weg nach Myanmar. Nach Delhi haben wir einen Abstecher mit dem Billigflieger gemacht.

Wie ist es mit der Versorgung für Mensch und Maschine unterwegs? Habt ihr Probleme mit Ersatzteilen oder Tankstellen? Wie stark musstet ihr bislang improvisieren?

Bisher klappt alles nahezu reibungslos. Man muss natürlich ein paar Dinge rechtzeitig organisieren, z.B. neue Reifen. Aber es lässt sich ja absehen wann der Gummi auf dem Zahnfleisch gehen wird, und wir bestellen dann vor.
Ansonsten gilt auch hier: Viel mit den Einheimischen sprechen! In Usbekistan z.B. gibt es kaum Tankstellen mit Benzin, da nahezu alle mit Erdgas fahren. Also frägst du eben die Bedienung im Restaurant, die kennt dann jemanden die jemanden kennt usw. Am nächsten Tag stehen dann 50 Liter Benzin in Plastikflaschen vor der Tür.
Für einige Regionen Afrikas erwarten wir durchaus schwierigere Bedingungen, aber ich denke wir bringen dann genug Erfahrung mit.

Für Euren Trip vertraut Ihr auf den Klassiker, den Weltumrundungspanzer BMW R 1200 GS. Warum habt ihr Euch gerade für die BMW entschieden?

Wie deine liebevoll gewählte Bezeichnung schon sagt: Damit kommt man überall durch. Spaß beiseite – die große GS war eine sehr gute Wahl. Sie macht erstaunlich viel mit und bereitet uns dabei sehr viel Freude: Auf groben, steilen Schotterwegen, geschwungenen, auf 5000 Meter hohen Asphaltrouten im Himalaya und auch auf kurvenarmen Sitzfleisch-Etappen. Natürlich gab es bisher auch Situationen in denen wir uns für den Moment ein leichteres Gefährt gewünscht hätten, aber wir haben alle bisher gemeistert. Die GS ist ein Allrounder und damit für unsere Bedürfnisse auf dieser Reise perfekt.

Welche Highlights hattet ihr bisher auf Eurem Trip? Landschaft, Route, Begegnungen?

Es sind so viele. Die überwältigende Gastfreundschaft der Menschen im Iran. Die Einsamkeit der Berge Kirgistans. Die atemberaubende Landschaft und spirituelle Kultur Tibets. Das Lächeln in Myanmar. Das gemeinsame Unterwegssein mit anderen Überland-Reisenden. Diese Reise steckt voller Höhepunkte.

Was vermisst ihr am meisten momentan?

Familie und Freunde. Heimisches Essen – so lecker das hier alles ist, ab und an vermisse ich einen bayerischen Schweinsbraten. Und ja, manchmal auch die gemütliche Couch am Sonntagabend beim Tatort schauen. Auf so einer langen Reise bekommt man eine ganz wunderbare Wertschätzung für die selbstverständlichen und banalen Dinge zu Hause.

Könnt ihr schon daran denken, irgendwann wieder in der Heimat anzukommen und wieder einem „normalen“ Bürojob nachzugehen?

Ehrlich gesagt denken wir derzeit gar nicht so viel darüber nach. Aber wenn, dann freuen wir uns darauf auch ein wenig; und ich glaube das ist auch richtig so. Denn so sehr wir das „Jetzt“ genießen, so schön ist es auch zu wissen dass man daheim gut aufgehoben ist und sich wohl fühlen wird, inklusive eines „gewöhnlichen“ Alltags. Wie der allerdings aussehen wird wissen wir noch überhaupt nicht. Eine so lange Reise verändert einen ja auch, und wer weiß was wir machen wollen wenn wir zurück sind. Das ist im Übrigen ein unschätzbar gutes Gefühl.

Rolf, vielen Dank für das Interview!

Wie ihr dem Titel des Artikels entnehmen könnt, soll dies nur der erste Teil des Interviews sein. Wenn es klappt, machen wir nach der Südamerika-Durchquerung und nach der Heimkehr der beiden noch zwei weitere Interviews. Das letzte dann gerne bei Schweinsbraten und Bier in München.
Unter http://thisworldahead.com/ und auf der Facebook-Seite https://www.facebook.com/ThisWorldAhead könnt ihr die weitere Reise der beiden mitverfolgen.

Foto-Credits: Rolf Lange, Joe Dannemann, Reinhard Schneider (und dank an Akki!)

Benzingespräch: Ralf Becker, Chromjuwelen

Kennt ihr das? Manche Menschen kennt man über so viele verschiedene Ecken, daß das erste Zusammentreffen gar nicht fremd wirkt. Vor allem wenn die gemeinsamen Bekannten alles Motorspacken sind. Bevor ich Ralf Becker von Chromjuwelen traf, googelte ich etwas rum und stieß wieder auf dieses Video über die Chromjuwelen-Gründer, welches Arthur Heisler gefilmt hatte, den ich hier auch schon im Gespräch hatte.

Chromjuwelen En Route from faust & heisler on Vimeo.

Ralf, Du betreibst mit Chromjuwelen.com eines der führenden deutschen Special-Interest-Portale für Automobilkultur. Warum ist eine Welt mit Chromjuwelen besser als eine ohne?

Ein „Chromjuwel“ steht für Leidenschaft, verkörpert Individualität und zeichnet seinen Besitzer aus. In Summe also Attribute, die im modernen und auf Effizient getrimmten Bereich der Mobilität gerne zu kurz kommen. Manchmal denke ich, dass ich besessen bin – dass ich täglich immer wieder aufs Neue das Netz nach den besten „Chromjuwelen“ durchsuche. Und das schon seit fast 10 Jahren.

Was ist für Dich das faszinierende an alten Autos? Speziell an europäischen Youngtimern oder amerikanischen Mucle-Cars?

Vorab – mich interessieren nicht nur alte Fahrzeuge. Mich interessiert viel mehr die Haltung und Ausstrahlung, die ein Fahrzeug hat. Und zum Glück gibt es auch etliche Neuwagen, die bereits mit guten Genen vom Band laufen. Am Ende muss sowieso jeder für sich selbst entscheiden, was sein „Chromjuwel“ ist.

Entscheidend für mich persönlich ist, wie selbstbewusst, stolz oder extrovertiert ein Fahrzeug auftritt. Ich mag einerseits sehr solche überzüchteten Netto-Autos wie Muscle-Cars, die vor Kraft nicht gerade aus gehen können – weiss aber auch Luxuskarossen im besten Alter oder temperamentvolle Südländer sehr zu schätzen.

Unabhängig davon inspirieren mich „Remixe“ – wie man unschwer an Chromjuwelen.com erkennen kann: Hot Rods, Engine Swaps, Custom Cars. Das ist für mich die Königsdisziplin – alles andere zumeist immer nur eine Frage des Geldes.

Du hast früher bei den „klassischen“ Automobilmedien gearbeitet, wie nimmst Du heute die automobile Presselandschaft wahr?

Fragmentiert. Meines Erachtens nach befinden wir uns zeitgleich in diversen Umbrüchen. Da ist einerseits der Medienwandel, der jeden Hersteller zwingt, selber zum Sender zu werden – da ist aber auch auch ein drastischer Technologiewandel im Bereich der Mobilität. Und dann ist da noch die Gefahr, dass die Zielgruppen der etablierten Auto-Medien und die der Hersteller vergreisen – schliesslich redet kaum noch einer mit der Zielgruppe 15-35. Kurzum: Alle Entwicklungen zusammen sind derart komplex, dass wohl im Moment niemand vorauszusagen kann, wo die Reise hingehen wird.

Wie wurdest Du mit dem Thema Automobil sozialisiert?

Mit 18. Als ich mein erstes Auto kaufen musste. Vorher hat mich das Thema schlichtweg nicht interessiert.

Was war dein erstes eigenes Auto?

Scirocco MK1. Bei Regen matt-schwarz gerollt. Nachdem dieser Wagen aufgebraucht war, kam später ein zweiter Scirocco MK1. Den ich bis heute vermisse.

Das beschissenste Auto, welches Du jemals besessen hast?

Opel Corsa GT. Ich brauchte schnell ein Auto, und der Corsa war da. Zumindest war er flott.

Als Mad Max-Fan: Was wäre Dein präferiertes Auto für die Apokalypse?

Local Motors Rallye Fighter

Welchen Wagen willst Du in Deinem Leben unbedingt noch besitzen?

Einen Winged Warrior: Dodge Daytona oder Plymouth Superbird.

Helge Thomsen und Du, ihr kennt Euch seit dem Studium, beide habt ihr jetzt Euer eigenes Magazin. Wie würdest Du Chromjuwelen mit Motoraver vergleichen?

Motoraver ist ehrlicher, analoger Punk Rock. Geradeaus, selbstbewusst und an den richtigen Stellen laut. Chromjuwelen ist dagegen eher Digital Jazz. Neurotisch, experimentell und manchmal atonal.

Auf dem Race61 letztes Wochenende trat ein von Berufsschülern aufgebauter VW Käfer beim Dragrace an, der Aufbau des Wagens war der Versuch des Berufsschullehrers, seine Auszubildenden wieder an das klassische Schrauberhandwerk heranzuführen und nicht nur mit dem Auslesen von Motorelektronikdaten zu beschäftigen. Wenn das in der Berufsschule schon zu kurz kommt, wie kann man „Schrauberkultur“ bewahren? Oder im weiteren Sinne bei den Leuten ein Grundverständnis für das Transportmittel Automobil zu vermitteln? Oder braucht man das in Zeiten von Carsharing und anderen Mobilitätskonzepten nicht mehr?

Ich sehe das nicht so streng. Ich genieße Vinyl und nutze Spotify – analog sehe ich es im Auto-Bereich. Schliesslich löten wir unsere Computer und Telefone auch nicht mehr selber zusammen, auch wenn wir das früher mal gemacht haben mögen. Es ist die Co-Existenz, die mich inspiriert. Ich bewundere das Handwerk, aber ich schätze auch moderne Errungenschaften wie programmierbare ECUs oder Turbolader.

In einem Fernsehbeitrag über den LeSupra hast Du mal geäußert, dass der Motortausch auch ein Versuch war, das Thema Muscle Car über die Verwendung eines aktuelleren Antriebsaggregates zeitgemäßer zu gestalten? Wittere ich da etwa einen ökologischen Hintergedanken?

Ja. Schliesslich sind wir heute in der Lage, mit kleineren und effizienteren Motoren die Leistung zu produzieren, für die man vor 40 Jahren noch Elefanten-Technik brauchte. Warum sollte man das nicht nutzen? Nach wie vor ist das für mich Hot Rodding 2.0.

Und warum überhaupt macht man sich an ein Projekt wie den LeSupra? Einfach um zu gucken, ob es geht?

Ich war auf der Suche nach einem Fahrzeug, das die Chromjuwelen verkörpert. Und dann lief mir der Pontiac zu und im Fernsehen flimmerte Tokyo Drift. Der Rest ist Geschichte. Ich wusste, dass dieser Engine Swap für Furore sorgen würde – aber dass der LeSupra so schnell in allen Medien sein würde, damit habe ich nicht gerechnet.

Warum Chromjuwelen-Öl? War das ein besonderes Produkt, was ihr mit Mathy gemacht habt – oder nur eine neue Verpackung für ein existierendes Öl?

Chromjuwelen Motor Öl ist ein besonders Öl, das es so noch nicht gab. Es ist übrigens das einzige Öl, das lange Standzeiten verträgt – wohl unser aller Achillesferse, wo wir doch nicht täglich mit den Fahrzeugen unterwegs sind. Das legendäre Additiv von Otto Mathé gibt es zwar schon seit über 60 Jahren – aber noch kein fertig mit MATHÉ Classic veredeltes Motoren-Öl.

Mein Ziel war es immer, Chromjuwelen-Produkte mit Mehrwert und einem gewissen Anspruch anzubieten. Chromjuwelen Motor Öl macht da den Auftakt. Zur Zeit arbeiten wir an den nächsten Produkten – man darf also gespannt sein!

Danke, Ralf, für das Gespräch!

Benzingespräch: Ola Stenegärd

Das Highlight meines Besuches auf den BMW Motorrad Days sollte das Gespräch mit Ola Stenegärd, dem Chefdesigner bei BMW Motorrad werden. Im Vorfeld war ich davon ausgegangen, daß mehrere Leute gemeinsam ein Gespräch mit Ola führen würden. Umso größer die Überraschung, daß ich alleine mit Ola im Pressezelt saß und wir eine halbe Stunde Zeit zum quatschen hatten.

Ola Stenegärd und icke
Ola Stenegärd und icke

Zu Beginn erstmal ein Kompliment: ich finde es sehr bemerkenswert, welche Entwicklung BMW Motorad im Design in den letzten Jahren gemacht hat. Concept 90, R nineT und Concept Roadster verändern aus meiner Sicht die tradierte BMW Welt. Wie ist der Spagat zwischen einem komfortorientierten, gut-situiertem K1600 GLT-Fahrer und einem performanceorientierten Streetfighter-Piloten, der sich von der Concept Roadster angesprochen fühlt? Ist das miteinander vereinbar unter dem Dach einer Marke oder wollt ihr bewusst Kontrapunkte setzen?

Als wir uns entschieden haben – actually, we do this in english? It is so much easier for me!
We really think in segments, that is the first important answer. Of course you have a DNA that runs through all the bikes. But each segment, a lot of segments have their own rules and their own codes and you really have to honor those to succeed in these segments. When we went in with the S1000 RR we really looked at what the segment needs or the bike needs in order to be accepted and successful. You’ve got to find those rules and you’ve got to play with them. But you have to do it in your own way to stay unique in that segment. With the S 1000 RR a big issue was the symmetry, but every aspect of it was function driven. And that is a typical way of BMW thinking. We want to push innovation as one of our cornerstones. And one aspect of that was for example the headlights on the S 1000RR, the asymmetrical headlights came from saving weight. You don’t need two big reflectors, you need a big one for the half beam, but for the high beam you just need a small one. By doing so we saved over 300 grams on the bike. Same thing with the asymetrical fairings: the fan is only on one side, you only need to shoot out the hot air on one side. And some of those features you also can find on the GS, for example the asymmetrical headlight that came for the same reason. So there you have the bridge that archs back between the bikes. But apart from that the GS is a complete different bike. A lot of GS riders don’t know that there is an RR and the other way round! And that is ok, the segments can be totally separated. And if you look at our bikes – even if you take the badge off – it can’t really be another bike, it can only be a BMW.

From you personal background, you knew how to weld before you went to school…

… (lacht) Me? Yeah, crazy father!

… or looking at the guys from your team like Sylvain Berneron or even Sébastien Lorentz from BMW France, who – as a marketing guy – puts together this incredible „Sprintbeemer“, how important is it to understand the mechanics of a bike as a designer?

It is everything! The guys that I have in my team are very very motorcycle-affluent, all of them work in bikes. And they all ride motorcycles, that goes without saying. And when I look for new people, new designers, I really look for that kind of people. If you don’t have an understanding how to ride a bike or how a bike works it’s almost impossible to design a motorcycle – in my personal opinion. If you work on the motor, the design has to be a shrinkwrap of what goes inside. And if you don’t know what is going on inside, it turns into pure styling. I think it is important to see the components of the engine, here is the crankshaft, here is the Lichtmaschine, you can still make a functional design around it, and make it visible what happens inside. And it is equally important to know how to ride a bike. My designer that works on the S 1000 RR is a racetrack guy, though and through. You don’t have to explain things to him. For me, this is a fundamental part of being a motorcycle designer in my team. Maybe I am a little extreme, but I built a bunch of bikes myself and it is what I learned from my experiences: a good bike designer knows how to work on bikes.

In that aspect, do you think that designing a motorcycle is harder than designing a car?

I wouldn’t say much harder, I worked a quick stint in the car industry before I got into the bikes and we also worked very close with the car designers, it is open doors between the studios. Designing a car is much more like designing a suit over a body, but you also have the whole interior which is super-complicated. They have completely different parameters that they have to work with, for example all the safety issues. When I see all the regulations and then see the result they produce I cannot believe they can get such a beautiful car out of it. So I think it is just different areas but the effort that goes into it is probably just the same. On a bike you’ve got to do everything from nuts and bolts to fenders and bodywork.

What I thought was striking about the Concept Roadster was the attention to details. Especially the exhaust that double-served as a spoiler, when design and function really comes together. Is it frustrating for a designer, when such ideas or a whole concept bike never see the light of production? Or is it just part of the game?

No, it is definitely not frustrating and it is also part of the game. It is two aspects: on one hand a designer can not only work on production vehicles. The production vehicle – if you compare it to football – that’s the game day. But you need to do the practice as well to keep you going and find new tactics and maybe find new ways to score. And the concept vehicle is the practice, this is where you can really try new things out. A good concept bike – in my opinion – will inspire the production bike. It let’s you think independently of production, of money and time constraints. And let’s you come up with an idea like the integrated spoiler exhaust. There have been similar ideas but none that completely integrated a motor spoiler and the engine cover into the exhaust. For us and all of the industry, one thing that we have to deal with in the future are regulations like the exhaust volume. It is getting bigger and bigger and you just can’t mount a 10 liter exhaust to the side of the bike. To propose such a motor spoiler into production would take years. But to propose it on a concept bike can also inspire the engineers. When you get that spirit in the team, that’s when you really can push mountains. And that is why the concept bikes are so important to us. For me it has never been frustrating, it is practice but also an opportunity to put things out there.

Let’s get to the R nineT, the idea behind the bike was relatively new to the motorcycle industry. You put a bike in the market that could be bought and driven as is, but you encouraged everybody from the beginning to play around with it and customize it. I think we saw very different versions of the nineT as of now, did you expect an output like that? Did you see things on the custom bikes that made you think „Hey, I didn’t expect that!“?

When we started the project we thought that it would be so cool before the bike hits the street to have a couple of really good customisers – preferrably that have some experience with BMW – and to give them a bike with no constraints, no rules and let them do their thing. In the end it is like a concept bike to us, it is inspiration. Some things are just completely unexpected. You also see how customisers deal with bikes. When you give it to someone on the outside, it gives you new feedback on the original bike, new ideas and inspiration. Looking at the „Soulfuel“-Customisers, on the one hand this crazy variety is what we wanted, but still it is so far beyond out expectations, the ways they went. When I see the bikes now and their different characters it is the coolest thing ever.

The bike that the UCC guys did, you can see that they are chopper guys with the extensive us of chrome…

… yeah, you can see where they are coming from. UCC is a company with 20+ years of experience, they put that thing out in five week, which is crazy! They know what to do, they start with the proportion, then they get into the surface, then they do the details. No shortcuts, the craftsmanship is exclusive.
Also the japanese guys that are working on their bikes at the moment…

I haven’t seen the results, are they finished yet?

One bike has just leaked – the Bratstyle one – and the three other bikes will be unveiled at the end of july. Up to now it has only been bits and pieces on the internet. What they are doing ist just throught the roof, it is crazy!

I can believe that, the japanese motorcycle culture is just so different…

Everything we do here the last 5 or 10 years or so they have been doing for the last 25 years. And we are like „Oh, this is the coolest thing in Europe!“ and they are like „We did this 15 years ago!“. I was telling some guys about the japanese customisers and mentioned, that Bratstyle is building a bike: „Oh, you are building a bike in brat style?“ „No, Bratstyle is building a bike!“ „There is a company called Bratstyle?“ „Yeah, that’s the company that invented brat style.“

What UCC did is just turning up the volume of the original bike, whereas El Solitario built this apocalyptic thing, i just love it. When you get that dynamic in there, that self-momentum, to see that happening ist the coolest thing ever.

One thing I find remarkable about BMW Motorrad is the way you introduced the Concept 90. Others would have introduced it at a fancy press event, but you took it to Wheels & Waves and raced the shit out of it. Or give the R nineT to some customisers and let them play around with it. In my opinion a very honest approach to the custom scene!

All the concept bikes we did before were static bikes. They were great exercises to work on, but something was always missing, because it is a static bike. When we had the idea for the Concept 90 we both agreed that this time it had to be a runner. We wanted Roland to build it an he just couldn’t build a non-running machine. This doesn’t even exist for him, when he builds a bike it has to be a runner. And Roland crashed it on the race track, on the shakedown run in the movie. But that is when the design comes to life, with a rider on it and Roland really thrashed it. He rode hard, and that is when it all comes together. Same thing with David (Borras) at The One Show, making huge burnouts. The bikes come to life!

One striking detail about the Concept Roadster was the LED headlights, maybe not something that is production-ready now, but maybe will be in the future and give designers new possibilities to shape the front end of a bike.

We are playing around a lot with the daytime running lights right now. For example on the GS you have what we call the paperclip, the U-shape. That is a really strong graphic. On the concept roadster, this could the DRL-graphic. Even if you play around with this on concept bikes there are always possibilities this could end up on a production bike. It’s the same with the taillight graphics.

Especially the DRL of the GS became a trademark…

… that was what I was hoping for.

Recently I was on tour with a friend riding a 1200 GS, I was the front-runner and I had to check in the mirror from time to time if he was still there. Even in the darkest forest, the U-shape was always visible and I knew, that he was there behind me on his GS.

And that is exactly what we want. You don’t always know if it is going to catch on. Same thing goes for the GTL with the angel eyes. There is no other touring bike that has that. Before anything else, you see those angel eyes in your rear view mirror. Those graphics are really important you can really play with that.

Ola, thank you very much for your time!

Und wer jetzt noch nicht genug hat von Motorrad-Design, dem sei dieses Interview in der BIKEEXIF empfohlen. Unter anderem auch mit Ola Stenegärd.

Benzingespräch: Maximilian Funk

Angedroht hatte ich Maximilian das Benzingespräch schon im letzten Jahr. Und was hat er sich geziert, „nee, lass mal, da gibt es tausend andere die könne dazu viel mehr sagen als ich.“ Aber letzten Sonntag war er fällig, da besuchte ich ihn in seinem „Happy Place“, der Schrauberwerkstatt in Oberschöneweide, die auch so hervorragend als Grill- und Partylocation taugt.

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Kennen gelernt haben wir uns – so richtig persönlich – bei der „Ride Book“ Buchpremiere, davor begegneten wir uns nur in diesem Internet, von dem alle reden. Ich kenne dich hauptsächlich als Typ, der an Moppeds schraubt. Aber Du hast eine etwas weitreichendere Vergangenheit was zwei- und vierrädrige Fortbewegungsmittel angeht. Wie hast Du angefangen mit dem Schrauben? Wie wurdest Du infiziert?

Infiziert wurde ich mit 6 Jahren, da fuhren wir in den Urlaub nach Dänemark und ich habe mir meine allererste Autozeitung selber gekauft – Chrom und Flammen – das muss Anfang der 90er gewesen sein. Richtig konkret wurde das dann mit 14 als ich auf einem Schrott eine Kreidler Flirt gefunden habe. Der Motor war fest und ich musste das Teil nach Hause schieben. Das haben wir dann mit einem befreundeten Papa repariert und dann ging das los: das erste mal selber motorisiert sein.

Dann habe ich mit 15 den Mofaführerschein gemacht für 90 Mark und habe dann einen furchtbar häßlichen Plastikroller gekauft, das war aber damals mein ein und alles. Da habe ich gleich angefangen mit Tuning, andere Lampen rein, diese Seitenmarkierungsleuchten von Hella waren damals voll Trend, die baute ich dann in die Seitenverkleidung ein. Später kam dann ne S50, ich hatte auch viel Krempel, viele Baustellen, von denen ich viele nicht beendet habe.

Mit 18 ging es mit dem Führerschein weiter, wobei ich den Motorradführerschein vor dem Autoführerschein machte. Dann hatte ich eine 1980er Suzuki GSX 250, ein totaler Schrotthaufen, mattschwarzes Naked Bike mit 27 PS. Mit Autos ging es damals auch los. Ich wollte immer etwas altes haben, hatte einen Moskvich 2140, das war mein erstes Auto, für 350 € von einem Friedrichshainer Hinterhof gezogen. Dem folgten ein Lada Shiguli in der Rallyeversion, Opel Rekord C Coupé, Audi 80, Lotus…. Mit Motorrädern war dann erstmal Pause für ein paar Jahre.

Ich hatte immer ein Auge geworfen auf die Honda XBR 500, weil ich immer dachte, daß es ein cooles, bezahlbares Motorrad ist mit einem guten Motor. Irgendwann stolperte ich dann über die Wrenchmonkees und Deus, das hat mir einen komplett neuen Horizont eröffnet. Also kaufte ich mir eine XBR500 und habe die umgebaut. Dann hatte ich ein Motorrad fertig und konnte damit nicht aufhören. Das war ein sehr befriedigendes Gefühl, auch wenn es manchmal total nervt, aber wenn du zahlreiche kleine und große Probleme gelöst hast, verlierst du die Angst vor so einem Projekt.

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Was Schrauberei angeht, bis Du ein kompletter Autodidakt?

Ja, komplett. Ich habe auch keinen familiären Hintergrund in die Richtung. Das fing einfach so an. Ich bin auch kein besonders begabter Schrauber, ich mach auch noch jede Menge Fehler. Aber was mir relativ leicht fällt ist mir ein Konzept zu überlegen, die passenden Teile zu suchen und das ganze zu einem Gesamtbild zusammenzusetzen. Da ich aus dem Grafikdesign komme, fällt mir das vielleicht auch einfacher als gleich loszuschweissen – etwas, was ich auch noch nicht kann. Aber da gibt es auch genug Hilfe von der Berliner Szene. Das ist echt sehr angenehm, wenn Du Leute hast, die dir mit Rat und Tat zur Seite stehen. Früher war das schon noch anders, wenn Du da in eine Werkstatt kamst haben die alle furchtbar auf cool gemacht, aber mittlerweile ist das eine sehr schöne Szene geworden. Man hilft sich, man darf auch mal Fehler machen, das ist sehr, sehr angenehm.

Auch hier bei uns in der Halle ist jeder willkommen, selber einen Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen. Das soll ein offenes Haus sein, da darf jeder sich ausprobieren.

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Jetzt ist eine XBR im Urzustand kein Motorrad, mit dem man einen Schönheitspreis gewinnt. Ein solides Standardbike, aber nicht unbedingt sexy. Wie kamst Du genau auf dieses Motorrad?

Ich wollte ein schlichtes Naked Bike haben. Einzylinder fand ich gut, eine SR500 sollte es nicht sein, weil die bauen alle um. Speichenräder fand ich wichtig als Merkmal, weil die sonst sehr teuer werden, wenn du die kaufen musst. Letztendlich war auch die Rahmenform ganz entscheidend. Und alles das passte bei der XBR zusammen. Und der Rest hat sich dann so ergeben. Bei Umbauten versuche ich immer mit markengleichen Teilen zu arbeiten. Bei der XBR ist der Tank einer CB200 drauf, dadurch wirkt der Motor größer. Oder bei der Yamaha TW ist der Tank von einer RD drauf, also gleich Marke, trotzdem unterschiedlich aber insgesamt wieder stimmig.

Was ich relativ spannend finde sind die fliessenden Grenzen zwischen einem Privatschrauber und einer professionellen Custom-Bude. Vielleicht gibt es da von der Technik her den einen oder anderen Unterschied, aber rein optisch ist der Unterschied oft kaum auszumachen. Neulich hatte ich Sylvain Berneron im Interview, der auch erst auf Papier versucht, Konzepte zu visualisieren, bevor geschraubt und geschweisst wird. Fällt es Dir auch leichter, vom Design her zu Denken bevor Du das Werkzeug in die Hand nimmst?

Ja, auf jeden Fall. Es funktioniert für mich auf zweierlei Art. Bei der XBR habe ich vorher in Photoshop ausprobiert, ob die Proportionen funktionieren. Bei der TW war es vielleicht weniger „learning by doing“, aber die entstand eher so im Prozess des Zusammenbauens. Das meiste ist aber im Kopf, die Inspirationen sammel‘ ich aus den verschiedensten Quellen, sei es Kunst, Fotografie, Rennsporttechnik, Rennwagen, bei denen man sich Details abschaut, ganz viel Historie, Hot Rods, Musle Cars – irgendwie pickt man sich überall die verschiedensten Elemente raus. Und wenn es nur die gelbe Schrift auf dem Reifen ist. Eigentlich banale Sachen, die aber in der Gesamtwirkung auf einen Motorrad toll aussehen.

Die Sachen von Sylvain Berneron finde ich super, das ist ein richtiger Könner. Er produziert einen unglaublichen Output mit Holographic Hammer und die unterschiedlichsten Custom Garagen bauen das alles nach, aber das ist alles so perfekt, daß ich mir manchmal denke es wäre besser, man würde drauf verzichten und lieber mal wieder selber machen.

In den letzen zwei Jahren habe ich kein einziges, relevantes Motorradevent wahrgenommen, bei dem Du nicht dabei warst. Wheels & Waves in Frankreich, Castle Run in Dänemark, den Bike Shed Event in London, wie wichtig sind Dir solche Events und der Austausch mit den Leuten?

Ganz ehrlich, Events in Deutschland zecken mich jetzt nicht mehr so an, wenn man das im Ausland mal erlebt hat. Der Austausch mit den Leuten ist super, ich finde es toll zu sehen was die Leute so bauen. Und zwar nicht nur im Internet, also in der Theorie sondern im richtigen Leben. Natürlich sind solche Events auch super um den Zeitgeist aufzusaugen.

Die internationalen Veranstaltungen sind immer mit einer Reise verbunden und das Unterwegs sein macht auch einen Teil des Reizes aus. Ich fahr da nicht nur hin um das Event zu sehen sondern auch die Landschaft, das Wetter, die Leute und die Natur. Beim Wheels & Waves beispielsweise hast Du halt auch die Chance, die Leute kennen zu lernen, die die Szene international mitbestimmen und sehr prägend sind.

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Gerade aus den Gründen fand ich beispielsweise die Premiere des „Ride Book“ im letzten Jahr so spannend, weil eben ein David Borras oder ein Nicholas Bech da waren und man die Chance hatte, sich mit denen zu unterhalten. Und wie Du auch sagst ist es etwas anderes, diese Bikes – wie die damals noch nicht ganz fertige Laverda von den Wrenchmonkees – mal live zu sehen, die Details und die Proportionen wahrzunehmen.

Es klingt komisch, aber die Jungs sind für mich so was wie Helden oder Idole. Vor zwei Jahren war Andreas Mørk-Hansen von den Wrenchmonkees in Berlin. Als ich ihn traf schlug mir das Herz echt bis zum Hals, weil ich so aufgeregt war. Natürlich hat mich auch seine Meinung zu meinem Motorrad interessiert und als der das auch noch gut fand, das war wie ein Ritterschlag für mich.

Oder als ich damals in Sydney die Deus-Werkstatt besichtigen durfte, oder die Erfahrungen, die ich mit dem „Dirty Old Times“-Projekt machen durfte, besser geht es eigentlich nicht. Das war für mich sehr beeindruckend und prägend aber auch gleichzeitig ein Ansporn, selber zu versuchen einen Fußabdruck zu hinterlassen auf den man dann in späteren Jahren zurückblicken kann.

Bei gewissen Motorrädern wie zum Beispiel einem BMW Zweiventilboxer gibt es wenig, was noch nicht gemacht wurde. Eine flache Sitzbank und ein Heckrahmenumbau gehören zum Standard. Das was Urban Motor mit der Stummelstolle gemacht hat sticht da vielleicht noch bißchen raus in der Radikalität des Umbaus, aber sonst finde ich es schwierig, da noch eine eigene Note zu setzen.

Richtig, und da setzen eben Jungs wie die El Solitarios noch einen ganz eigenen Maßstab. Das geht schon mehr in Richtung Kunst, inwiefern das dann alltagstauglich ist ist dann schon fast egal. Es gibt eben den Stil der breiten Masse, der auch noch abgefeiert wird. Das ist mir aber egal, das habe ich jetzt gesehen, man stumpft auch relativ schnell ab durch die Flut der Umbauten, die man eben übers Internet weltweit sehen kann. Für mich sind aber die El Solitarios aber auch immer noch die Wrenchmonkees am inspirierendsten.

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Kommen wir doch mal auf die Filmprojekte zu sprechen. Du bist bei KØNIGREICH KLITMØLLER mitgefahren, da hattest Du Dein Bike gerade fertiggebaut.

Die XBR ist buchstäblich zwei Tage vorher fertig geworden. Die Reise war – wie auch im Film zu sehen – die erste große Testfahrt. Aber sie hat sich wacker geschlagen!

Bei „Dirty Old Times“ – das Filmprojekt hatte ich auch mal kurz im Blog erwähnt – bist Du auch involviert.

Ja, der Film sollte dieses Jahr im Frühjahr rauskommen. Aber da Marc Hartmann (Produzent / Regisseur, Anm. d. R.) das Projekt neben seiner Tätigkeit als Regisseur von Autowerbespots realisiert, verschiebt sich das gerade etwas nach hinten. Kurz zur Entstehungsgeschichte: Marcs Bruder hat eine Schwedin geheiratet. Auf der Hochzeit spricht ihn der Vater der Braut auf sein Interesse an Motorrädern an und nimmt ihn mit zwei Häuser weiter zu einer Scheune, die randvoll mit klassischen Husqvarna-Teilen ist. Dann hat er den Besitzer Arne Wallerstedt kennen gelernt, der Husqvarna-Sammler und -Fahrer ist – ich glaube der hat seine Rennlizenz seit 45 Jahren. Ursprünglich sollte ein zwei-, dreiminütiges Kurzportrait über diesen Arne Wallerstedt entstehen. Mangels Zeit gingen erstmal drei Jahre ins Land, bevor sie angefangen haben zu drehen. Kurze Zeit später kommt ein Anruf von Husqvarna mit einer Einladung nach Imola zu einem Treffen aller europäischen Weltmeister. Husqvarna unterstützte das Projekt dann auch mit etwas Budget, mit der die Reise nach Imola bezahlt werden konnte. Nach diesem Treffen in Imola hatte Marc dann alle europäischen Motocross-Größen interviewt. Um dem aber eine weltweite Relevanz zu geben war klar, daß er nach Amerika gehen musste.

In Los Angeles sitzt Gunnar Lindstrom (fuhr in den 60ern und 70ern in den USA auf Husqvarna Motocross-Rennen, Anm. d. R.), der das Projekt in den USA maßgeblich unterstützt hat. Dort kam dann der Kontakt zu den Zimmerman-Brüdern, die mit Rüstungs- und Weltraumtechnik ihr Geld verdient haben und das Hopetown-Event ins Leben gerufen, bei dem alle europäischen und amerikanischen Motocross-Legenden anwesend sind und dazu wurden wir eingeladen. Über den Hemi Ride-Film für den ich auch die Film- und Postergrafik gemacht hatte kam dann Marc Hartmann auf mich zu und fragte mich, ob ich nicht in das Projekt mit einsteigen möchte als Creative Director. Und so sind wir dann zwei Wochen nach Amerika geflogen und haben alle möglichen Menschen gefilmt. So entstand der Film, mit über 30 generationsübergreifenden Interviews, die die Faszination für das Thema Motocross beschreiben.

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Letzte Frage: was sind denn deine nächsten Motorradprojekte, die in Deinem Kopf oder vielleicht schon in Deiner Garage schlummern?

Das eine wahr eigentlich ein Versehen, eine Gagiva Canyon 600, eigentlich ein furchtbar häßliches Standardmotorrad, das ich eigentlich nur wegen der Räder gekauft hatte. Dann aber als das Plastik ab war habe ich da durchaus Potential erkannt.

Dann habe ich da noch eine Ducati 750 SS stehen, die wird das Pendant zu der Enduro im Rennmaschinen-Stil, gemischt mit Hot Rod-Elementen. Alle Motorräder haben bei mir generell grobe Reifen, das zieht sich bei mir komplett durch. Ich mag diesen roughen Charakter.

Dann als drittes, oder vielleicht zweieinhalbtes Motorrad habe ich noch eine Honda Zoomer als Rollerprojekt.

Das soll so das Portfolio werden, in dem immer wieder gleiche Elemente auftauchen sollen: Aluminium, Carbon, Holz. Generell geht es darum, noch mehr Materialien zur Schau zu stellen und Motorräder zu bauen, auf die man sofort draufsteigen will, wenn man sie sieht.

Ungefährer Fertigstellungszeitpunkt?

2015! Also die Zoomer soll dieses Jahr im Mai fertigwerden. Die Cagiva wahrscheinlich Ende Sommer, da geht sehr viel Handarbeit rein mit eigens gefertigten Carbonteilen, in das Segment Teiledesign möchte ich mich auch mehr einarbeiten, um nicht immer auf das Standardsortiment von Zulieferern angewiesen zu sein.

Vielen Dank für das Gespräch, Max!

Edit:
Erst bei Kettenritzel, zwei Wochen später bei BikeExif, die Reihenfolge gefällt mir!

Benzingespräche: Sylvain Berneron a.k.a Holographic Hammer

Manchmal muss man die Leute einfach nur fragen. Sylvain Berneron ist Designer bei BMW Motorrad und erstellt in seiner Freizeit unter seinem Alias „Holographic Hammer“ tolle und aufregende Motorrad-Designstudien. Irgendwann habe ich Sylvain angeschrieben, ob er nicht Lust auf ein Benzingespräch hätte. Und siehe da, er hatte. Und da Sylvains Deutsch so schlecht ist wie mein Französisch, haben wir das Gespräch auf Englisch geführt.

Sylvain, before we get started on bikes, tell us a little bit about yourself. How did you grow up, how did you get into design?

I grew up riding and racing Motocross, I started when I was a kid and it has been the key of all my motivation to learn since then. I have always been drawing during the week and riding on the weekends so when the time to choose a direction for my future came, drawing bikes was the one and only answer!

Your diploma project was pretty impressive. What did you have in mind while designing it? And what did your parents say when you occupied their living room for six weeks building the model in clay?

My diploma project was a design study trying to define what could be the motorcycle architecture when the petrol will be gone. So instead of just drawing a „normal“ bike but with an electric engine inside, the idea here was to use the full potential of an alternative energy in the package itself. Powering a bike with electricity offers a lot of new possibilities like having two powered wheels that could turn using electric brakes and engines in the hubs. The seat was moving as well, helping the pilot to lean on the sides, improving the weight transfer while cornering. It was using the Michelin Tweel concept, combining suspensions in the tyre walls and increasing the grip surface in every situation due to a softer tyre band.
It is a complete different approach to what we do now, explaining the potential of that architecture in a few lines is impossible but hopefully the sketches will help understanding it better.

Erdengast

My school didn´t want to let me build a full size model saying I had no clue what I was doing, so I convinced my dad to turn half of his living room into a modeling studio, it took 8 weeks working day and night but at the end it paid off. It smelled clay in the whole house and we had to live tight during that time but my dad and brother supported me and it was a great experience for sure, the model is now seating in the BMW design studio in Munich, right in front of my desk!

How did you get to BMW Motorrad? What are you woking on there (if you can tell us)? How is it working together with guys like Ola Stenegard?

I started at BMW Motorrad in 2009 as an intern, I learned most of my skills there as I was surrounded with extremely talented people from engineers, modelers to designers. I unfortunately can´t tell you what I am working on even if I would love to share it with all the motorcycles enthusiasts simply because I am so passionate about what I am doing.

I feel blessed everyday working for Ola and with the colleagues I have, we are all true motorcycle freaks and working all together sharing and developing ideas is a very strong process as each concept is emphasized by everyone´s input.

What was your introduction to motorcycles? When did you start riding and what was your first bike?

I started riding when I was 8 years old and my first bike was an old blue PW 80, long and low, 3 gears, no clutch and sketchy brakes. With one full tank I could ride all the afternoon, it was the perfect bike to get addicted to riding. The first strong memories of my childhood that I have are actually on it !

Your current bike „Tsar“ was featured on a lot of websites (e.g. on Inazuma Caferacers). Is it the only bike in your garage? What other bike / builds do you dream of?

Tsar

The Tzar is something I wanted to build for a long time, I like powerful, simple and reliable bikes so it was the perfect match for me ! But I am a motocross guy first so my second ride is a KTM 250 SX. There is one bike I have been dreaming to build, even before I did the Tzar, I have it in my head for 5 or 6 years now and if everything goes well it should see the light of day in a year. It is a big project as it requires specific tools, a lot of time and a good bag of cash, it is a Honda but this is all I can say at the moment 😉

You also ride motocross with Piers from Derestricted. What do you enjoy more, onroad or offroad? What is the bigger fascination?

On an everyday base I ride 70% MX and 30% on the road, so I spent a lot more time on my 250 SX. I am a big 2 stroke fan, modern 2T engines are simply amazing and I hope to see them back on the road one day.

Let’s talk about last years Glemseck 101. How was it to ride the Sprintbeemer? How short-noticed was the call from Sebastién? What is your relation with the Lucky Cat Garage?

Glemseck 2013, what a story ! Sebastian and I both work for BMW Motorrad, so that´s how we met and we became very good friends on the side as well. He was building his sprintbeemer for the sprint race and I helped him for the paint and the graphics, I also did the Lucky Cat Garage logo. I didn´t plan to go there as I wanted to go down south to the beach with my girlfriend. He called me 3 days before the race saying he broke his leg and had to clue how to bring the bike there and participate to the race, so Lucie and I shortened the holidays and drove back home to help him out, true story! We quickly packed everything and I drove Seb and Daniel Beres (our talented photograph friend) to Glemseck, we arrived at 4 o’clock in the morning after an 7h drive and at 9h I was on the drag strip for the first practice !

Sprintbeemer

The sprintbeemer is an hell of a machine, the combination of the Square rear tyre, 15 degrees steering angle, no suspensions at all, the super low seat position and the inverted gear box make it very special to ride, but special in the epic sense of it !

We ended winning our class with 7 victories in a row and on top of that Seb got the BEST OF SHOW award, it was an unbelievable weekend !

It sounds awkward to call „Holographic Hammer“ your hobby. In your spare time you produce some really stunning designs and concepts. What is your motivation?

Building a custom bike takes a lot of time and money, as a designer I realized that the first idea is rarely the best, good things come with exploring different options and trying unusual combinations. All my friends ride or work in the custom motorcycle business and I was always around them to quickly photoshop their garage builds or make them some logos.
That is the all meaning of Holographic Hammer, a digital tool helping and simplifying the manual labour.
I am convinced that doing a sketch before building helps to get the global proportion right and stay on track during the process, because you can easily get lost redoing the same part again and again until it works.
My motivation comes from the satisfaction of being involved in exciting projects with cool people, it is hard as it is extremely time consuming and sometimes frustrating, but when it finally comes together and the final bike is made, there is nothing better.

I noticed you doing a lot of designs for CRD, is there any special relation?

Pedro from CRD is a friend and we have a good creative relationship, that´s why we work together quite often, CRD is one of the major Custom companies in Europe and it is always a pleasure to sketch for them because I know the sketches are gonna be well judged and built.

I loved the CRD #42, based on an BMW R1100 GS – not the prettiest bike for sure – also because of the fact that it doesn’t use the standard base bike like a Kawa W or Triumph to make a stunning custom bike. What was your motivation to use this bike for the design?

This concept is quite different, the idea was to keep all the agreements of a modern bike like comfort, fuel capacity, reliability, power and luggages but with the visual simplicity and the authenticity of the old ones. So of course the proportion is unusual but it got very well received as the main idea is still visible.

CRD42

It has been designed as a technical TOOL bike with a list of things to have no matter what, and then balanced with a touch of elegance in matching textures and colors.

As a last – and personal – question: any thoughts about an 2002 BMW F650 GS?

Being a BMW Motorrad designer, I try not to sketch on modern or actual production bikes as I really don´t want my work and HH to collide with each other. Those are 2 different industries with 2 different mentalities and sometimes they meet of course like when we developed the BMW Ninety for example, but if it happens then it has to come from my BMW work and not from HH, the opposite would be wrong.
But to answer your question I did try on the Scarver version, it was an idea we had with John and Nico from 4h10, but the perimetric frame is really hard to deal with and it requires a complete new tank which makes the price go up a lot, so at the end I stopped because the progress was not satisfying enough and the bike would have cost a fortune to build.

Sylvain, thanks a lot for the interview!

Wenn ihr nun auf den Geschmack gekommen seid, was Sylvains Designs angeht: bei Society6 könnt ihr seine Grafiken bestellen.

Benzingespräche: C59R Cafe Racer Motorcycles

Eine Autostunde außerhalb Barcelonas in Cambrils haben die Jungs von C59R Cafe Racer Motorcycles ihre (neue, weil gerade umgezogen) Werkstatt. Spätestens seit ihrer „Little Blue“, einem Umbau auf Basis einer Yamaha SR250 bin ich ein Fan!

Den Gründer von C59R, Josep-Ramon Curto habe ich dieser Tage per E-Mail interviewed. Da mein Spanisch mindestens genauso rostig ist wie das eurige haben wir das Interview auf Englisch geführt.

Josep, C59R is around since 2011. How did you come up with the idea of professionaly building motorcycles? What is your background an motivation?

The hobby comes since I was 6 years old. When my father bought me my first motorbike, a Montesa Cota 25. It was such a hobby that I spent a lot of hours in the workshop next to my house looking how they repaired motorbikes.

When I got older I started getting interested on refurbish classic bikes. Evycsa 175 Sport, Sanglas 400E, BMW R27, BMW R50, MV Augusta 350, Benelli 500 Quattro they are some of the ones I restored. But I got tired of refurbishing and I needed other motivations. As I always have been into Café Racers (one of my motorbike nowadays is a Ducati SportClassic) I decided to transform a BMW R100RS.

Chasing the dream to be dedicated professionally on my hobby, on add, I had the concern of how to use the social net on a professional level, I decided to begin with C59R Cafe Racer Motorcycles.

What does the name „C59R“ stand for?

The name of C59R is the acronym of Café Racer and 59 is the year of the club that John Oates, with the Reverends Bill Shergold and Graham Hullett founded as a meeting point for the lovers of Café Racer.

Your first builds have been two BMW, (one Triumph Bonneville on standby) and my personal favourite, a Yamaha SR250. What made you choose these bikes? Or have they been commissioned by clients?

The first bike I built was for my personal use. I chose a BMW R100RS to be reliable motorcycle, with a classic look with many possibilities. Surprisingly, once it was finished a client got crazy for it and he bought it.

The SR250 „Little Blue“ and BMW R100RS „The GranDream“ were our first customer orders.

Now we start a Triumph Bonneville, a bike we liked always and we will give a real Café Racer character.

Tell us about the custom motorcycle scene in Spain: how is it? What are the main influences? Is the motorcycle more a medium of transport or a medium for self-fulfilment?

In Spain, due to the great weather we have, there has been a great interest on bikes for both everyday use and sport. Do not forget that we have had very important brands such as Bultaco, Montesa and Ossa that have made great champions come out of Spain in all specialties of motorcycling

Currently there is a strong tendency to transform Café Racer bikes and Street Tracker. There are many manufacturers struggling to gain a foothold in the business.

With builders like „El Solitario“ or „Valtorón“ you have some rather expressionistic colleagues in Spain. How do you see the C59R in comparison? What do you try to achieve when building a bike?

C59R wants to make motorbikes with an extrem quality, both aesthetic and functional. We care the little details and we want the posterior maintenance and repair of the motorcycle as simple and intuitive as possible for the trusted mechanics of our customers.

Tell us about your builds. How did they come along? How did you get the ideas?

– BMW R100RS “The First One”

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We spent a lot of time thinking about the front-end, with its chrome details and ‘Clubman’ handlebars featuring minimalist controls: particularly striking is the use of a suspension blocker from the world of MTB as a Starter, the Acewell marker, and a new lens that manages to successfully compact the whole front assembly. This contrasts strongly with the anthracite grey / „verkehrsrot“ red tank, giving the project a notable „Cafe Racer“ personality.

All the key elements of the engine, transmission and differential have been renovated and the external finish fully harmonises with the rest of the project.

The electrical system has been completely renovated and also modified: the electrical junction box, originally located in the front-end, has been removed and relocated under the seat and the battery has also been moved to the bottom of the engine thus lightening the centre section.

With respect to the chassis, we have provided the front fork with a new set of progressive springs and a lateral NHK steering damper to eliminate chattering, and the rear cushioning has been entrusted to new Ikon shocks.

Last but not least, the rear-end assembly features an own-design seat, a specially manufactured fender and a Lucas tail light, together with a craftsman-built exhaust signed by XMR Metalworks, which gives the C59R.1 its unique sound.

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– Yamaha SR250 “Little Blue”

„Little Blue“ is a small street tracker which catches the eye at first glance with its clean lines. The 2-tone fuel tank is painted in a combination of “lapislazzulo” blue – with a fine white line – and “azzurro sorgente” blue and this asymmetric combination, which is continued on the tail and mini front fenders, makes the vehicle look a different colour depending on which side you look at it from. These blue tones, together with the silver of the engine and chain guard, the satin black of the wheels, and the white front suspension bottles give the “Little Blue” a fresh and friendly look.

C59R.2 Little Blue 16

The electrical components have been relocated, under the fuel tank in the case of the horn and voltage regulator, and in the area under the swing-arm in the case of the battery and starter relay, and the electrical wiring has been hidden inside the handlebars and chassis. These modifications to the electrical system, together with the small air filter assembly, have lightened the area of the chassis under the seat.

C59R.2 Little Blue 21

The tail end of the chassis has been reshaped to follow the contour of the seat, the front end has been widened and the tail end comes to a curve. The front fork keeps its original height while the rear suspension stroke has been increased by 20mm. To improve the handling of the new bike the silentblocks of the handlebars and front calipers, which come as stock with this model, have been removed.

– BMW R100RS “The GranDream”

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The front-end features an adapted a R90S fairing, whilst keeping the original throttle controls, clutch & lights, and the handlebars have been lengthened by 5 cm. on each side to improve handling. The star feature of the dash is an Acewell Series 4 gauge that links two worlds: analogue for the rev counter and digital for the speedo, odometer, temperature gauge, etc… The ignition key has been mounted next to the Acewell gauge for easy handling.

All key components of the engine, gearbox and differential have been renovated, and the external finish is in keeping with the rest of the makeover.

The electrical system has been completely overhauled, eliminating unnecessary parts and adapting it to couple with the new gauge. The battery situated under the gearshift lightens the central part of the assembly.

With respect to the chassis, the original front fork and rear shock absorbers have been maintained, and a steering damper has been fitted on the right side.

The tail-end features an own-design folding and lockable seat cowl designed to store the documents safely; a specially manufactured aluminium rear fender and short taper exhaust with handcrafted DB Killer which gives the C59R.4 a loud and elegant tone.

C59R.4 The GranDream-10

The tank, fairing and front fender have been painted in british racing green with BMW black shading and Vermeer gold outline to go with the wheels, the body of the rear shocks and the brake calipers.

BMW just released the nineT, Yamaha is bringing the SR400 back. Would you get your hands on a new motorcycle or do you prefer the older models? How do you judge the efforts of the manufacturers to bring the new bikes back to the oldschool cool?

C59R builds unique bikes. The owner of a C59R never will see another bike like his own. Other brands make bikes with a retro style, very nice style, but do not provide exclusivity to their owners.

Muchas gracias, Josep

Mehr über C59R Cafe Racer Motorcycles findet ihr unter:
www.c59r.com
twitter.com/c59r
facebook.com/c59rmotorcycles
pinterest.com/c59r
vimeo.com/c59r

Benzingespräche: Benders Echte Motorräder

Raphael und Christian Bender bauen unter dem Label „Benders. Echte Motorräder“ seit ein paar Jahren im beschaulichen Ettlingen (Orte, die ich nur aus den Verkehrsnachrichten meiner Jugend kenne) ehrliche und echte Moppeds. Benders „Sonne“ konnte ich mir schon mal live anschauen, als sie bei Urban Motor in Berlin Urlaub machte, sehr schönes Bike.

benders echte sonne

Also auf, die Jungs per E-Mail interviewed:

Christian, Raphael, ihr seid von Kindesbeinen an von Zweirädern umgeben. Dennoch habt ihr erst berufliche „Umwege“ über Messebau und Marketing gemacht, bis Ihr Motorräder vom Hobby zur Profession gemacht habt. Wie kam das alles?

Christian: Ja! das ist schon interessant. Obwohl wir quasi mit Motorrädern aufgewachsen sind, wollten wir unsere Leidenschaft nicht zur Profession machen, um nicht Gefahr zu laufen die Freude daran zu verlieren. Zudem wollten wir damals nicht den Druck haben, davon leben zu müssen. Heute sehen wir das beide entspannter, zudem hilft uns unsere Berufserfahrung enorm bei „Benders“ weiter. Wir wissen worauf es ankommt, beim Thema Produktqualität und vor allem beim Thema Kundenorientierung.

Bilder: http://www.foto-fabry.de
Bender Brothers; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wie viel Überzeugungskraft und Idealismus braucht es, um den Weg zum Teilzeit-Customizer zu wagen?

Raphael: In der Tat sehr viel… Wenn wir nicht absolut von unserem Vorhaben überzeugt wären und ohne die äußerst positive Rückmeldung unserer Kunden und der Presse könnten wir das nicht tun. Diesen Antrieb brauchen wir, da freie Zeit momentan doch recht knapp ist.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr an den Start gegangen?

Christian: Unser Ziel von Beginn an war es, unsere Vorstellung von echten Motorrädern „zu verkaufen“. Wir sahen eine große Nachfrage und eine sich rasant entwickelnde Szene, außerdem Hersteller, die auch auf das Thema „Customizing“ setzen. Es stand auch stets außer Frage, dass wir das Unternehmen „Benders“ zum Erfolg bringen und damit profitabel machen wollten.

Bekommt ihr Euch als Brüder denn auch mal in die Wolle, wenn es um die Arbeit geht?

Christian: Nein, wenn es ums Geschäft geht, dann nicht. Unsere Vorstellungen sind deckungsgleich, unsere Kompetenzen absolut komplementär. Wir wissen beide wie professionelle Zusammenarbeit auszusehen hat.
Raphael: Und wenn’s mal kurz knirscht, dann sind’s die Banalitäten des Alltags wie man sie aus privaten Beziehungen kennt…

Habt ihr eine Arbeitsteilung oder persönliche Schwerpunkte bei Eurer Arbeit?

Raphael: Beim kreativen Prozess, also der Entstehung eines Motorrads oder eines neuen Bauteils arbeiten wir gleichzeitig zusammen. Bei der Umsetzung kümmere ich mich um die technische und logistische Abwicklung, Christian um die Themen Marketing und Kommunikation.

Bilder: http://www.foto-fabry.de
Benders „Schokobohne“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Das klingt nach einer guten Zusammenarbeit. Aber wie genau entsteht bei Euch ein Bike? Im Kopf, am Zeichenbrett, einfach beim Bauen…?

Christian: Im Kopf und am Bike. Am Anfang steht die Idee, diese setzen wir dann in der Arbeit am Objekt um. Wir suchen uns ein Bike als Basis und bauen es dann zusammen, bis es uns gefällt. Dann nehmen wir es wieder auseinander, die Teile werden lackiert, gepulvert und feingearbeitet. Dann bauen wir wieder alles zusammen und zum Schluss geht’s zur technischen Abnahme und zum TÜV.

Benders Echte, Schokobohne, Ritter Sport, wenn man nur die Namen hört denkt man eher an ein Süßwarengeschäft als an Motorrad-Schrauber. Wie kommt ihr auf die Namen?

Raphael: Sie entstehen auch während der Arbeit am Motorrad. Wir stehen nicht auf eine inflationäre und meist auch unnötige Nutzung von Anglizismen. Die Namen stehen meist sinnbildlich für eine Geschichte rund um die Erstellung des Motorrads, siehe „Roberto Blanko“ oder „Schwarze Witwe“…

Ihr nutzt hauptsächlich Japaner, vor allem Yamahas als Umbaubasis. Warum legt ihr hier Euren Schwerpunkt?

Christian: Yamaha liegt uns aus der Historie sehr, wir haben etliche tausend Kilometer auf Yamahas verbracht und vor vielen Jahren umgebaut. Yamaha halten wir für einen außergewöhnlichen Hersteller, der viele Klassiker hervorgebracht hat wie zum Beispiel die XS-Baureihe oder die XT 500. Zudem hat Yamaha neben Honda erkannt, dass pure Motorräder wieder gefragt sind. So kommt gerade die SR als 400er zurück, die XV 950 und wir warten gerne auch auf eine neue XS…
Raphael: Festgelegt sind wir dennoch nicht auf Yamaha, wir haben Anfragen für den Umbau einer Suzuki Freewind, einer Honda Dominator und ne Kawa steht ebenfalls in den Startlöchern.

Noch nie Bock gehabt, eine BMW, Ducati, Triumph oder etwas anderes umzubauen?

Raphael: Klar! BMWs finden wir auch gut, mit dem Zweiventiler-Boxer verbinden uns schöne Erinnerungen. So haben wir tolle Urlaube auf den alten GS, unter anderem in den Wüsten Nordafrikas erlebt. Uns gefallen die Umbauten von Urban Motor in Berlin sehr gut, die haben da bereits einige Jahre Erfahrung. Eine Triumph Scrambler haben wir bereits in Arbeit, den Umbau präsentieren wir bei den Tridays im Juni 2014. Was uns bisher eher abgehalten hat ist, dass man für eine ordentliche Basis deutlich tiefer in die Tasche greifen muss als für einen Japaner. Tabus gibt’s aber auch hier keine.

Über welche Details eines Umbaus macht Ihr Euch am meisten Gedanken?

Christian: Wir machen uns über alle Details Gedanken, da die Summe der Details das Ganze ergibt. Uns beschäftigt im Moment, leider…, sehr die StVZO! Unser Ziel ist alle Umbauten zulassungsfähig zu machen.

OK, aber was sind sonst die typischen Merkmale eines Benders-Umbaus?

Christian: Klare Formen, sicht- und erkennbare Materialien, saubere Verarbeitung und maximale Fahrbarkeit, das zeichnet unsere Motorräder aus. Farben setzen wir zumeist sehr sparsam ein, Ausnahmen sind „Themen-Motorräder“ wie die Jericho. Da darf sich dann schon mal ein Designer austoben…

Eure Maschinen wirken aber immer simpel, und das meine ich durchaus positiv…

Raphael: Ja, denn ein zentrales Element ist sichtbare, durchschaubare und funktionale Technik. Teile ohne eine Funktion wird es an unseren Motorrädern nicht geben.

Bilder: http://www.foto-fabry.de
Benders „Waldmeister“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wenn Ihr Euch andere Customizer anschaut – gibt es da einen Umbau, bei dem Ihr dachtet: Den hätten wir gerne selbst gemacht?

Christian: Das können wir so nicht sagen. Wir erfreuen uns an vielen Umbauten, egal von welchem Umbauer. Klar, die etablierteren Umbauer wie die Wrenchmonkees haben ein paar wirklich stilprägende Umbauten hervorgebracht. Aber wir beobachten mit Interesse vor allem die deutsche Szene!

Raphael: Klar, denn da tut sich unglaublich viel und die Szene wächst rasant. Es gibt ein außergewöhnlich offenes Miteinander und einen sehr regen Austausch.

Diesen Dialog findet man sicher auch beim Glemseck 101, wo ihr auch vor Ort wart. Welches war für Euch dort das aufsehenerregendste Motorrad?

Raphael: Wir fanden die SR von Dirk Öhlerking super! Und wie er lausbubenhaft versucht hat die etablierte Konkurrenz beim Sprintrennen mit seinem Porsche-Zylinderkopf nass zu machen.

Bilder: http://www.foto-fabry.de
Benders „Jericho“ am Glemseck; Bilder: http://www.wdmyr.de

Mit Eurer Jericho und Pfarrer Schwarz am Lenker hattet ihr aber auch selbst ein schönes Highlight am Start! Wer hatte denn die Idee dazu?

Raphael: Das kann man so nicht genau sagen. Die Idee, dem Pfarrer ein Motorrad zu bauen stand plötzlich im Raum, das Thema Jericho ergab sich dann wie von selbst. Dann kam noch der „Lackmuss“ mit dem Design und so hat sich eines nach dem anderen ergeben…

Und, wie wird sich Benders weiter entwickeln – gibt es konkrete Pläne?

Christian: Wir werden uns das eine oder andere neue Motorrad vornehmen und zeigen, was man daraus machen kann. Außerdem entwickeln wir Umbau-Kits für verschiedene Motorräder, da wir festgestellt haben, dass unsere Kunden unsere Motorräder super finden. Etliche wollen aber gerne selbst Hand anlegen – warum auch nicht? Wir helfen ihnen gerne dabei…

Danke, Jungs…!

Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 2)

Fortsetzung von Teil 1

Hat es Dich schonmal gereizt, eine aktuelle Guzzi unzubauen? Eine V7 vielleicht?

Nein. Hier in Hamburg hatte ich mal einen Kunden, dem ich einen Heckumbau gemacht habe bei einer neuen V7. Da habe ich gemerkt, daß das nicht mein Herz berührt. Bei Guzzi ist ja vieles auf die alten V65 oder V70-Modelle aufgebaut, dann wurde hier und da noch was rangeschraubt, was es nicht einfacher macht. Da muss man z.T. den Lichtmaschinenregler abbauen um an den Lichtmaschinendeckel zu kommen. Solche Sachen mag ich schon mal nicht. Das ist kein stringent gebautes Mopped mit einem klar definierten Ziel.
Der Kunde für den ich den Heckumbau an der V7 gemacht hatte fragte mich auch ob ich ihm nicht den GfK-Tank durch einen aus Stahl ersetzen könnte. Da kann man doch gleich ein altes Mopped nehmen mit richtiger Substanz. Zumal der Rahmen bei einer V7 nicht so schön ist und nach einem Café Racer-Umbau schreit wie der Tonti-Rahmen. Und wenn Du auf die alte Substanz gehst, dann hast Du da einen Rahmen, der auch noch laut sein darf. Vom Fahrpotential her gibt es überhaupt einen Grund, eine neue Guzzi zu bevorzugen. Aus den alten Motoren bekommst man genug Leistung raus, um auch neue Guzzi platt zu machen. Auch weil die Maschinen nach dem Umbau gerade mal 180 kg wiegen und nicht mehr 240 kg wie eine Original-Le Mans.

Die neuen Maschinen sind ja auch nicht zwangsläufig leichter als die alten, da ist selten eines unter 200kg dabei, die haben vielleicht ein bischen mehr Leistung, aber das ist ja nicht immer das entscheidende. Die Leistung muss auch auf die Strasse gebracht werden und da kommt es ja auch auf die restlichen Komponenten an. Bei einer Leistung von 80 bis 95 PS wie bei Deinen Maschinen ist man ja ausreichendst motorisiert.

Für die Landstrasse auf jeden Fall, da wüßte ich nicht, daß man den Gashahn noch weiter aufmachen müßte, um die Kurve noch schneller zu nehmen. Menschen, die behaupten auf einem 180kg-Motorrad auf der Landstrasse mehr als 95 PS zu brauchen leiden meines Erachtens nach unter Selbstüberschätzung.

Das denke ich auch. Ich fahr eine 50 PS Enduro und mein Grenzbereich kommt noch vor dem vom Motorrad. Gerade auf der Landstrasse.

Das sympathische daran ist ja auch , daß diese Maschinen eine Substanz haben, die man als Kunde noch verstehen uns selber warten kann. Das ist das was ich mit Maschinendominanz meine: der Mensch dominiert über die Maschine. Heutzutage stehen die Leute doch vor ihren 200 PS-Geschossen und verstehen ihre eigenen Maschinen nicht mehr. Die alten Maschinen kannst Du noch verstehen und auch auf der Strecke noch beherrschen. Auf der Rennstrecke bin ich noch in der Lage, die 95 PS meiner Maschine zu beherrschen, ohne daß die dauernd über mich lacht und sagt: „Du bist ne Lusche!“

Nochmal zurück zu Deinen Kunden. Was sind das für Typen, die sich bei Dir für die nicht kleine Summe von 25.000€ oder mehr einen Café Racer bauen lassen?

Auf jeden Fall Enthusiasten, die Guzzi vielleicht noch aus früheren Tagen kennen oder auch eine gefahren sind und die wissen, daß das Fahrmaschinen mit einem Charaktermotor sind. Viele gehen aber auch aus optischen Gesichtspunkten ran, was mich wundert, weil den ganzen Zirkus mache ich ja nur, weil die Maschinen es Wert sind und auch wegen der Fahrbarkeit. Dies Umbauten sind ja nicht nur der Optik geschuldet sondern verbessern das Gesamtpaket, also auch Fahrbarkeit und Performance.
Ich hatte Anfangs auch eher gedacht, daß so Styler hier ankommen und sich ne Maschine bestellen, weil Café Racer ja gerade sooo schick sind. Die sind aber ausgeblieben, es sind also wie schon gesagt hauptsächlich Fans und Enthusiasten.
Der Engländer zum Beispiel, der hat fünf andere Guzzis. Das ist definitiv ein Guzzi-Verrückter.

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Könntest Du Attribute finden, die Deine Maschinen oder Deine Stil beschreiben? Gibt es eine Handschrift, anhand er man eine Kaffeemaschine erkennt ausser dem Emblem auf dem Tank?

Hm, schwierig. Diese Art von Umbauten – von den Engländern mal abgesehen – gab es ja eh schon immer. Es gab wahnsinnige Guzzi-Umbauten in der Battle-of-Twins-Zeit, natürlich dann 80er-Jahre GfK-Bomber. Typisch für meine Umbauten ist vielleicht der Tank, den ich selber designt habe. Die meisten Tanks haben ja dieses klassische WBO-Form, die ein Engländer mal gebaut hatte. Die sieht man viel auf Umbauten. Also an meinem Tank wirst Du das wahrscheinlich sofort erkennen.

Ansonsten sind es viele Kleinigkeiten wie der helle Rahmenunterzug zum Beispiel. Gerade bei einer schwarzen Auspuffanlage wird das optisch sonst sehr schwer mit zwei gleichfarbigen, parallelen Linien.

Aber grundsätzlich muß man das eher als Gesamtgebilde sehen mit der handwerklichen Akribie, den ganzen Akuteilen mit den einheitlichen Lochrastermaßen. Andere bauen sich da irgendwelche CNC-gefräßten Teile dran, bei denen aber der Sturzbügel nicht zu den Fußrasten passt.

Im Buch „The Ride“ bist Du mit zwei Maschinen vertreten, jetzt habe ich gerade gesehen, daß Du im Bikeexif-Kalender 2014 auch mit einer Deiner Maschinen dabei bist, das Februarmodell ist ja von Dir. Ist das so eine Art Ritterschlag? Ist diese Form der Anerkennung wichtig für Dich?

Das mit dem Kalender hat mich total gefreut. Das ist eine Sache, die ich meinem Kind irgendwann mal zeige. Diese Klassikkalender „Classic Moments“ gibt es ja schon ewig, und ich hatte da schon immer einen Spaß dran, darin hin- und her zu blättern und mir die Moppeds anzuschauen. Daher hat mich das sehr gefreut.

Das Interview mit dem Stern fand ich persönlich da nicht so wichtig, obwohl da Leute aus meinem Umfeld, die mit Motorrädern nichts zu tun hatten, total beeindruckt waren. Für den Stern war das auch einfach, da ich auch in Hamburg sitze, da kommen die dann halt mal schnell vorbei. Die ramp hat gerade was gemacht, wo auch die Redakteure und Fotografen aus Hamburg kommen.

Ich möchte auch nicht, daß die Leute denken, daß ich den ganzen Tag nichts anderes tue als mich fotografiere zu lassen. Die kamen halt immer auf mich zu. Manchmal wundert es mich aber auch, wie aus einem 2-Minuten-Telefonat ein mehrseitiger Artikel aufgeblasen wird.

Aber das mit dem Buch und dem Kalender fand ich toll.

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Interessant fand ich auch die Liebe zum Detail, was die Accessoires angeht. Zusammen mit Deinem Sattler machst Du auch Tankrücksäcke und Rahmendreieckstaschen. Kam das zufällig oder ist das die konsequente Fortführung Deines Designgedankens?

Das war meine Idee mit der ich meinen Sattler auch lange genervt habe. Er hat sich auch zuerst etwas schwergetan damit, aber dann haben wir erst den Tankrucksack entworfen und später auch die Rahmendreieckstasche, da die meisten Café Racer eh ein offenes Rahmendreieck haben. So kann ich meinen Kunden anbieten, im gleichen Leder mit dem die Sitzbank bezogen wird auch das Gepäcksystem zu bekommen. Damit die eben keinen Nylontankrucksack mit Reflektorstreifen auf ihre Maschine schnallen müssen, wenn sie mal ne Tour machen wollen.

Was mir auffiel wenn Du auf Veranstaltungen wie dem Glemseck oder auf der Custom Bike bist, stehst Du immer mit Deinem Stand neben dem Ace Café. Gibt es da engere Verbindungen?

Ich habe die Jungs mal kennengelernt und im Gespräch fiel uns auf daß wir beide zur Custom Bike fahren und da haben mir die Jungs angeboten, eine Maschine von mir bei sich mit aufzustellen. Und da ich in meinen Transporter immer nur ein Motorrad reinbekomme, habe ich das gerne angenommen. Beim Glemseck war es ähnlich und so kam es, daß ich bei denen immer mit stehe.

Und Mark Wilsmore mal auf Deiner Maschine Probe gesessen ist.

Genau, lustiger Vogel. Aber Kardan ist nicht so sein Ding. Da ist er ganz patriotischer Engländer. Aber er saß auf der Maschine und fing geich an, Verbesserungsvorschläge zu machen: „Hier so der Drehzalmesser, der muss eigentlich ganz steil stehen wie bei einer Vincent so daß der genau im Blick ist!“ Wir haben uns danach auch immer schön auf den Arm genommen, er mit seinem Café und ich mit der Kaffeemaschine…!

Axel, vielen Dank für das tolle Gespräch!

Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 1)

Wenn es um Guzzi Café Racer geht, gibt es in Deutschland eigentlich nur eine Adresse, an die man sich wenden sollte: Axel Budde von Kaffeemaschine. Neulich hatte ich die Gelegenheit, ihn in seiner neuen Werkstatt in Hamburg zu besuchen um ihn etwas mit meinen Fragen vom Arbeiten abzuhalten.

Bevor wir uns auf der Releaseparty von „The Ride“ in Berlin kennengelernt habe, kannte ich Deine Maschinen nur von dem einen oder andere Posting auf Bikeexif. Aber über Dich stand da relativ wenig dabei. Daher würde mich interessieren, wie Du zum Motorradschrauben kamst. Hast Du das gelernt, bist Du Quereinsteiger, wie ist Deine Geschichte?

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Ich komme eigentlich von der Autofotografie und habe dafür spezielle Konstruktionen gemacht, lange Kameraarme an den zu fotografierenden Autos. Als sich dann diese 3D-Technik angebahnt hat, habe ich eine Konstruktion gemacht und zusammen mit dem Fotografen gebaut, war aber voll der Schuss in den Ofen. Damit habe ich mich voll auf den Arsch gesetzt, hatte aber dann schon so viel Geld in das Equipment gesteckt, daß ich dann komplett in diese Technikrichtung geschwenkt bin.

Mein zweites Motorrad war eine Guzzi, als ich 20 war. Seitdem habe ich dann meine Straßenkarre immer weiter umgebaut. Später kam dann noch eine Rennmaschine dazu, das Hobby hatte ich daher schon ewig. Die Kenntnisse in Metallbearbeitung hatte ich aber schon seit meiner Beschäftigung mit diesen Sonderkonstruktionen gelernt und gemerkt, daß ich dafür schon eine Leidenschaft habe. Ich habe dann eine Maschinenbaufirma hier in Hamburg kennen gelernt, die hat mich dann netterweise ihre Maschinen benutzen lassen. In meiner alten Werkstatt hätte ich dafür auch gar keinen Platz gehabt. Und dann ging das los mit dieser 3D-Technik, bei der ich mir erhofft hatte, daß ich mit dieser Neukonstruktion noch was landen kann, was aber nicht so war.

In der Zeit kam dann ein Anruf aus England von einem Typen der Fotos meiner Rennmaschine gesehen hatte und der mich fragte, ob ich mir vorstellen könnte, ihm so etwas zu bauen. Ich sagte zu und dann kam der tatsächlich kurzerhand mit zwei Kumpels aus Nottingham eingeflogen und hat sich das bei mir angekuckt. Ich habe mir voll den Kopf gemacht, was der Kunde denkt, wenn er bei mir in meinem Hinterhofschuppen steht, aber ich denke mal daß er gemerkt hat, daß ich in diesem Moment viel mehr geben werde als jeder professioneller Schrauber mit Stempel und Visitenkarte. Das war mein erster Auftrag.

Als ich die Maschine fertig hatte habe ich dann gleich die Website gemacht. Die wurde dann auch relativ oft besucht und dann kam der nächste Auftrag von einem Radrennfahrer aus Monaco. So reihte sich dann ein Projekt an das andere. Davon leben zu können ist total hart, aber dann bekam ich so viele Aufträge, daß ich das einfach weiterverfolgt habe.

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Wenn Du von englischen und monegassischen Kunden erzählst, wie kamen die damals dann auf Dich?

Übers Internet. Der aus Monaco war auch der erste, bei dem ich das Mopped über Telefon und E-Mail mit dem Kunden abgestimmt und gebaut habe. Der hat mich erst kennen gelernt, als er das Ding abgeholt hat. In dem Moment fand ich das auch krass, ich hatte noch nicht die Wahnsinns-Referenzen, trotzdem war das Vertrauen des Kunden da.

Wie lange machst Du das jetzt Vollzeit?

Zweieinhalb Jahre.

Und wie viele Maschinen hast Du in der Zeit gebaut?

Die neunte Maschine ist jetzt online, das ist die 10 (zeigt auf die Hebebühne), das da hinten sind die 11 und die 12 (zeigt auf die beiden vormontierten Chassis in der Ecke). Ich bin jetzt auch total im Verzug, bislang konnte ich alle meine Termine halten und ich steh da auch gar nicht drauf, die Leute immer wieder zu vertrösten. Aber diesen Sommer mit dem Umzug der Werkstatt und anderen Dingen bin ich da leider in Rückstand geraten.

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Wie lange dauert ein Umbau bei Dir im Schnitt?

Je nach Aufwand circa vier Monate. Wenn es etwas aufwendiger ist auch bisschen mehr.

Als Du angefangen hast, hattest Du da bestimmte Ziele oder Erwartungen?

Nein. Ich bin da ja eher reingeschlittert und die ganze Nachfrage hat mich ja dann erst dazu gebracht, weiter zu machen. Es war jetzt auch nie ein Traum von mir, damit mein Geld zu verdienen. In meinem damaligen Job war ich sehr glücklich, aber – überspitzt gesagt – haben die Computer mir den genommen. Ich freue mich jetzt total, denn es ist ein schöner Job, auch wenn man noch nicht auf Dauer davon leben kann. Ich wüßte aber auch nicht, was ich anderes machen sollte.

Du hattest vorhin erwähnt, daß bereits Deine zweite Maschine bereits eine Guzzi war. Woher kam die Faszination für Moto Guzzi?

Kann ich Dir nicht sagen, es hat mich einfach erwischt. Mein erstes Mopped war eine BMW, obwohl ich total auf Engländer stand. Als Teenie habe ich bereits mit Ferienjobs angefangen, mir Geld zu sparen für Führerschein und das erste Mopped. Meine Eltern hätten das nie unterstützt. Ich komme vom Land, da ist Mobilität erstmal wichtig und es ist natürlich toll, dich als bleicher Teenager hinter einer Lederjacke zu verstecken. In der Zeit war es natürlich auch Lifestyle.

Wie gesagt stand ich damals voll auf Engländer und bis heute sind das für mich mit die schönsten Moppeds. Wunderschöne Motoren und dieses filigrane Design. Aber als ich dann offen fahren durfte, das war die 27 PS-Zeit damals, bin ich dann auch mal die Klassiker durch und habe mich dann auf den Engländern immer etwas verloren gefühlt auch durch meine Körpergröße. Mit Guzzi hatte ich damals überhaupt keinen Kontakt, bei uns in Westfalen fuhr damals keine Sau eine Guzzi. Ich fuhr damals eine CB Four, dann war ich kurz davor eine 75/5, also eine größere BMW, zu kaufen.

Dann sah ich in der Neuen Westfälischen Zeitung ein Inserat mit einer Guzzi bei meinen Eltern um die Ecke. Ich fuhr vorbei, der Typ macht die Garage auf und da stand dieses Tourermodell, eine T3, die schon so bisschen Richtung Le Mans umgebaut war mit Stummellenkern. Die Maschine war abgedeckt und stand da wie ein flaches Bügelbrett, die Silhouette werde ich nie vergessen. Ich hatte noch nie so etwas flaches, langes gesehen. Seit dem Tage bin ich wie paralysiert, habe nie weder an etwas anderes gedacht! Auch in den späteren Jahren habe ich mich nie künstlich irgendwas verschlossen, aber damals hat es mich wirklich erwischt. Mit der Maschine konnte man in den Urlaub fahren, aber auch den Scheinwerfer abkleben und Rennen bestreiten. Um am nächsten Tag wieder damit Brötchen zu holen. Sie sind zwar für keinen dieser Bereiche perfekt, aber ich habe noch nie ein anderes Motorrad erlebt, daß das alles hätte erfüllen können.

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Jetzt sehe ich hier gerade auf der Hebebühne eine Yamaha, gehst Du gerade fremd?

Das ist ein Umbau für Kedo. Jens (vom Brauck) hatte auch schon mal was für die gebaut und jetzt haben die mich gefragt, ob ich nicht Lust hätte, denen einen klassischen 60er Jahre Café Racer-Umbau zu machen. Das ist für mich auch mal was anderes.

Und wie fühlt es sich an im Vergleich zu einer Guzzi?

Es ist interessant. Ich mag es die Maschine mal kurz mit einer Hand am Heck zu versetzen. Ist ein anderer Schnack, macht auch sehr viel Spaß in der Kooperation mit Kedo. Beinhart möchte ich mich nicht festlegen, aber mein Herz gehört ganz klar Guzzi.

Was ich zum Beispiel nicht mag ist bei Einzylindern diese fehlende Symmetrie. Auf der einen Seite der Auspuff, auf der anderen nix. Ich mag eben symmetrische Moppeds, die auf beiden Seiten gleiche Proportionen haben.

Wenn Du jetzt so auf die gestreckten Linien und Symmetrie eingehst, gibt es da ein anderes Fabrikat neben Guzzi, daß Dich in diesem Aspekt reizen würde und mit dem man das gleiche Resultat erzielen könnte?

Nee. Nimm zum Beispiel die alten Königswellen, die sind schon total selten geworden und damit zu teuer. Da hast Du bei einer Guzzi ganz andere Potential eine Kompromiss aus Optik, Fahrbarkeit, Alltagstauglichkeit und Leistung hinzubekommen. Auch durch die Kombinationsmöglichkeiten mit neuen Teilen, weil Guzzi über die Jahrzehnte auch wenig geändert hat.

Das sieht man bei Deinen Umbauten ja auch, daß Du auf einen alten Basismotor neue Zylinder draufschraubst, was auch die Kombinierbarkeit der Teile zeigt. Als Basis hast Du bislang fast Le Mans-Modelle genommen, richtig?

Ja, muss aber nicht. Für den Engländer hatte ich eine T3 umgebaut, die hatte er aber auch mitgebracht. Die meisten Spendermaschinen finde ich den Kunden oder stelle sie. Die schwarzgrüne jetzt, das war eine SP. Du kannst optisch das gleiche erzielen, das macht vielleicht etwas mehr Aufwand. Vom Motor her ist das ein etwas anderer Schnack. Die Ansaugkanäle sind erweitert, da ist ein größerer Vergaser drauf und eine leichte Kupplung drin. Das war es eigentlich schon was mit dem Motor gemacht worden ist, natürlich abgesehen von der Komplettrevision des Motors. Und das funktioniert auch gut. Es muß also nicht immer eine Le Mans sein. Natürlich drehen die Tourermoppeds nicht so gut wie die Le Mans, allein wegen den Ventilgrößen. Da hast Du eher den Rumms untenrum bis 5.000 Umdrehungen, dann wird es zäher. Eine Le Mans geht ab 5.000 Umdrehungen nochmal richtig zur Sache.

(Teil 2 findet ihr hier).