Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Benzingespräche Seite 1 von 2

HZ an der Erdfunkstelle Raiting.

Gestatten: Hz

Wenn ich mich kurz vorstellen darf: ich bin Thomas, besser gesagt Hz, und der Neue hier. Bis vor einigen Wochen habe ich mich abends statt vor dem Fernseher vor der WordPress Eingabemaske herumgetrieben und damit – fachfremd – meinen eigenen Blog befüllt. Mehr oder weniger erfolgreich, naja sagen wir weniger. Aber als dann der europäische Gesetzgeber mit der DSGVO um’s Eck kam verlies mich die Lust. Und der Blog macht Pause.

Glücklicherweise gibt’s Alex. Alex ist nicht fachfremd und kann europäisches Recht (und bloggen!). Und Alex hat mich eingeladen auf diesem Blog mitzumachen. Kettenritzel.cc. Sowas wie einen richtigen Mopped-Blog. Keine so Handzettel-Publikation wie mein ehemaliger. Sondern mit vielen Lesern. Ich muss sagen, die Latte liegt hoch und die Ehrfurcht lehrt mich das fürchten.

So, jetzt aber allen Mut zusammen. Darf ich mich kurz vorstellen, Thomas bzw. Hz.

Motorradfahrer im Sonnenschein

Der hier ist Hz.

Aber soweit waren wir ja schon.

Motorradfahrer. Aus München. Seit vielen Jahren. Die letzten Jahre mit unterschiedlichen Untersätzen aus dem Hause BMW.

Vor zwei Jahren war ich unterwegs auf einer S1000 RR,

BMW S1000R vor der Zugspitze

Bestellt hatte ich sie ja in weiß…

im Jahr darauf war es die nackerte Version des Bikes, die S1000R,

Hz und die BMW S1000R schauen sich in die Augen.

Schau mir in die Augen Kleines!

gefolgt von einem echten Hingucker: der BMW R nineT Racer:

R nineT Racer am großen Ahornboden im Sonnenlicht

Hallelujah!

Aber sonst immer, seit vielen Jahren, fahre ich die Grand Dame, die nie geputzte, technisch unkaputtbare, 28 Jahre alte Honda VFR 750 Baujahr 1990. So zuletzt auf dem Alpenblitz 2018 mit Alex und vielen anderen.

Honda VFR und Alpenpanorama

Strahlendes weiß. Wunderbar.

Was könnt Ihr hier von mir erwarten? Ein paar Tourenbeschreibungen, hauptsächlich im Münchner Umland aber auch darüber hinaus. Ein bisschen was zur Motorradtechnik. Lamentieren über altes Metall und abgerissene Schrauben. Oder einfach nur meine persönliche Sicht auf die Dinge, vor allem die auf zwei Rädern.

Ich freu mich drauf!

Die Beiträge meines alten Blogs werde ich hier nach und nach importieren. Als Kostprobe empfehle ich zum Beispiel die Tagestour an einen der Lost Places in Bayern, die Geisterkirche Thomasbach.

Benzingespräch mit Claudio von Planta – von Long Way Round bis zu A Kurdish Movie

Das letzte Jahr verging ganz ohne Benzingespräch, aber dafür ergab sich Ende letzten Jahres ein sehr spannender Kontakt, der zu diesem Interview führte. Über Claudio von Plantas neuestes Projekt kam ich in Kontakt und der Kameramann der Kult-Motorrad-Dokus „Long Way Round“ und „Long Way Down“ gab einen ausführlichen Einblick in seine Filmprojekte.

Claudio, auf meinem Radar bist Du als Kameramann für „Long Way Round“ erschienen. Aber Du hattest davor schon einige spannende Filmprojekte gemacht. Wo liegen denn Deine filmischen Wurzeln?

Die Faszination am Dokumentarfilm packte mich, als ich 1985 mit Mudschahedin in Afghanistan unterwegs war. Ich studierte damals Politische Wissenschaften an der Uni in Zürich und wollte in meinen Semesterferien ein konkretes journalistisches Projekt umsetzen. Ich dachte, eine kurze Reportage für Fernsehnachrichten sollte machbar sein. Ich hatte schon etwas Erfahrung mit Super-8-Filmen und hatte auch schon eine Offiziersausbildung bei den Gebirgsgrenadieren in der Schweizer Armee hinter mir. Die Idee, meine ersten journalistischen Gehversuche in einem Kriegsgebiet zu wagen, war daher nicht ganz so abwegig.


Ich entschied mich für Afghanistan, weil es 1985, sechs Jahre nach der Sowjetischen Invasion, noch immer kaum Nachrichten über diesen Konflikt gab. Ich dachte, da werde ich mindestens nicht viel Konkurrenz haben.

Ich kaufte mir ein Flugticket nach Pakistan und in den Flüchtlingslagern in Peshawar fand ich nach 2 Wochen einen Kontakt zu einem Kommandanten, der mich mit etwa 80 Mudschahedin nach Afghanistan mitnahm. Das war im wahrsten Sinne des Wortes eine Feuertaufe – nicht nur wegen dem Guerillakrieg sondern viel mehr wegen dem Kulturschock. Militärisch war ich überraschend gut vorbereitet, aber die Mentalität meiner Weggefährten war mir total unverständlich. Das Konzept des Heiligen Krieges und der Glaube, im Paradies mit 72 Jungfrauen belohnt zu werden, wenn man als Märtyrer stirbt, war mir völlig unbekannt. Ich fand es extrem schwierig, mich an die Konsequenzen dieser tief mittelalterlichen Vorstellungen zu gewöhnen. Die Verherrlichung des Märtyrertodes trieb meine Gefährten immer wieder zu selbstmörderischen Attacken, die aus meiner Sicht irrsinnig waren.

Auch heute, über 30 Jahre später, hat sich die Natur des Krieges in Afghanistan kaum geändert. Aus den Mudschahedin sind jetzt Taliban geworden, aber die Märtyrer-Mentalität ist geblieben und ist nach wie vor lebensverachtend und daher verantwortungslos – mindestens für ein einfaches Schweizer Gemüt.

Die geballte Ladung des afghanischen Kulturschocks und die Entdeckung von echtem Abenteuer katapultierte mich unwiderruflich in eine Freelancer Karriere. 1985 zeigte Antenne-2 in Frankreich meinen erstes ‘News Feature’ und als Resultat erhielt ich 1986 einen offiziellen Auftrag weitere Afghanistan-Reportagen zu realisieren.

1987 drehte ich einen Film über illegale Goldgräber im Amazonasgebiet in Brasilien und 1989 war ich mit Papuas im Jungel von Neuguinea unterwegs und produzierte „Rebels of the forgotten World“, ein Film über den Unabhängigkeitskrieg gegen die Indonesische Kolonialisierung von West-Papua. 1990 konnte ich diesen Film an Channel 4 in England verkaufen und seither lebe ich in London.

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.
Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.

Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.

Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.
Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.
An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.

Benzingespräch: Rolf und Joe von „This World Ahead“ (Teil 1)

Seit Juli diesen Jahres bereisen Rolf und Joe auf zwei BMW R 1200 GSen die Welt, sie gaben ihre Jobs auf, ließen die Familien und Freunde zurück und starteten von Ihrem Heimatort München auf eine Reise durch 5 Kontinente, 15 Monaten und über ca. 70.000km. Um den Jahreswechsel lurchen die Jungs gerade durch Kambodscha und Thailand und ich konnte Rolf per E-Mail über den bisherigen Reiseverlauf interviewen, den sie unter „This World Ahead“ regelmäßig dokumentieren.

Reiseplanung This World Ahead

Reiseplanung This World Ahead

Rolf, ihr habt Euch über zwei Jahre auf diesen Trip vorbereitet, habt Eure Motorräder auf- und ausgerüstet, im Enduropark grobes Geläuf trainiert, Routen geplant und Visas beantragt. Jetzt müßte mehr als ein Drittel Eurer Reise hinter Euch liegen. Wie sehr unterscheiden sich Planung und Reisewirklichkeit voneinander?

Der größte Unterschied ist die mittlerweile eingekehrte Gelassenheit. Vor der Reise, also während des gesamten Planungsprozesses und vor allem kurz vor der Abfahrt haben wir uns viele Gedanken über etwaige Schwierigkeiten gemacht – seien es technische Probleme, Gefahren aller Art oder Ärgernisse mit den Behörden z.B. bei Grenzübertritten. Natürlich begegnen wir immer wieder kleineren Herausforderungen, doch nichts hat uns wirklich aus der Spur gebracht. Insofern war die ein oder andere Aufregung vorher unnötig.
Ansonsten verläuft unsere Reise tatsächlich nahezu so wie wir sie auch geplant haben. Wir sind daher auch ein wenig stolz auf unsere Vorbereitung. Lediglich hier in Südostasien nehmen wir uns aktuell ein wenig mehr Zeit als vorgesehen, einfach weil es zu schön hier ist. Aber eben genau die richtige Mischung aus Planung und Flexibilität macht diese Reise so wunderbar.

Was war Euer Antrieb für diesen Trip? Welcher Aspekt steht für Euch im Vordergrund bei der Weltreise?

Das ist einfach: Wir beide reisen gerne, und wir fahren leidenschaftlich gerne Motorrad. Im Vordergrund steht dabei sicherlich das Entdecken fremder Länder und Kulturen, auch abseits der touristischen Wegpunkte. Dafür eignet sich das Motorrad perfekt: Mit kaum einem anderen Fortbewegungsmittel kann man so sehr in andere Länder eintauchen. Wir fahren bewusst aufs Land in Gegenden, die kaum von Touristen frequentiert werden. Dort halten wir gerne in Dörfern und nehmen Kontakt mit den Menschen auf. Das sind wunderbare, teilweise sehr prägende Erfahrungen.

Hattet Ihr bei Eurer Reiseplanung gewisse Fixpunkte im Kopf? Wie entstand Eure Route?

Das war ein langer und ebenso spannender Prozess. Zunächst haben wir Länder und Regionen gesammelt die wir gerne bereisen möchten. Im zweiten Schritt haben wir uns viel mit Klimatabellen beschäftigt, um beispielsweise nicht genau während des Monsuns in Südostasien zu sein. Zudem erschien es uns richtig zu Beginn weit zu fahren und Flüge erst mal zu vermeiden.
Als dann eine erste Linie sichtbar wurde ging es an die Formalitäten wie Einreise- und Zollbedingungen. Und zum Schluss haben wir gekürzt – wir können leider nicht alles auf einmal machen. Wir haben dabei bewusst Dinge weggelassen die sich als eigenes Projekt auch später noch bereisen lassen, z.B. Australien. Wir werden also auch nach dieser Weltreise wieder unterwegs sein.

Wie genau könnt ihr Euch unterwegs an Eure Route halten? Gabe es gewollte oder ungewollte Abweichungen?

Im Prinzip haben wir keine exakte Route, wir wissen vorher lediglich in welcher Region wir zu einem ungefähren Zeitpunkt sein möchten. Die genaue Strecke und die Orte, in denen wir übernachten, legen wir eigentlich erst wenige Tage vorher fest. Dabei tauschen wir uns gerne auch mit Einheimischen aus, die kennen ihre Ecken ja am besten.
Eine größere Planänderung hatten wir bisher nur in Indien: Ursprünglich wollten wir dort mehr Zeit auf dem Motorrad verbringen und hatten angedacht bis nach Kalkutta ans Meer zu fahren. Doch die ersten drei Tage in der Provinz Bihar im Norden gingen uns regelrecht an die Nieren – unfassbar viel und aggressiver Verkehr, Lärm, und einfach zu viele Menschen auf einem Fleck. Es kam mindestens zweimal am Tag vor dass wir eine Stunde oder mehr für wenige Kilometer gebraucht haben. Das war frustrierend. Wir haben die Motorradetappen dann auf das Notwendigste gekürzt und sind auf nahezu direktem Weg nach Myanmar. Nach Delhi haben wir einen Abstecher mit dem Billigflieger gemacht.

Wie ist es mit der Versorgung für Mensch und Maschine unterwegs? Habt ihr Probleme mit Ersatzteilen oder Tankstellen? Wie stark musstet ihr bislang improvisieren?

Bisher klappt alles nahezu reibungslos. Man muss natürlich ein paar Dinge rechtzeitig organisieren, z.B. neue Reifen. Aber es lässt sich ja absehen wann der Gummi auf dem Zahnfleisch gehen wird, und wir bestellen dann vor.
Ansonsten gilt auch hier: Viel mit den Einheimischen sprechen! In Usbekistan z.B. gibt es kaum Tankstellen mit Benzin, da nahezu alle mit Erdgas fahren. Also frägst du eben die Bedienung im Restaurant, die kennt dann jemanden die jemanden kennt usw. Am nächsten Tag stehen dann 50 Liter Benzin in Plastikflaschen vor der Tür.
Für einige Regionen Afrikas erwarten wir durchaus schwierigere Bedingungen, aber ich denke wir bringen dann genug Erfahrung mit.

Für Euren Trip vertraut Ihr auf den Klassiker, den Weltumrundungspanzer BMW R 1200 GS. Warum habt ihr Euch gerade für die BMW entschieden?

Wie deine liebevoll gewählte Bezeichnung schon sagt: Damit kommt man überall durch. Spaß beiseite – die große GS war eine sehr gute Wahl. Sie macht erstaunlich viel mit und bereitet uns dabei sehr viel Freude: Auf groben, steilen Schotterwegen, geschwungenen, auf 5000 Meter hohen Asphaltrouten im Himalaya und auch auf kurvenarmen Sitzfleisch-Etappen. Natürlich gab es bisher auch Situationen in denen wir uns für den Moment ein leichteres Gefährt gewünscht hätten, aber wir haben alle bisher gemeistert. Die GS ist ein Allrounder und damit für unsere Bedürfnisse auf dieser Reise perfekt.

Welche Highlights hattet ihr bisher auf Eurem Trip? Landschaft, Route, Begegnungen?

Es sind so viele. Die überwältigende Gastfreundschaft der Menschen im Iran. Die Einsamkeit der Berge Kirgistans. Die atemberaubende Landschaft und spirituelle Kultur Tibets. Das Lächeln in Myanmar. Das gemeinsame Unterwegssein mit anderen Überland-Reisenden. Diese Reise steckt voller Höhepunkte.

Was vermisst ihr am meisten momentan?

Familie und Freunde. Heimisches Essen – so lecker das hier alles ist, ab und an vermisse ich einen bayerischen Schweinsbraten. Und ja, manchmal auch die gemütliche Couch am Sonntagabend beim Tatort schauen. Auf so einer langen Reise bekommt man eine ganz wunderbare Wertschätzung für die selbstverständlichen und banalen Dinge zu Hause.

Könnt ihr schon daran denken, irgendwann wieder in der Heimat anzukommen und wieder einem „normalen“ Bürojob nachzugehen?

Ehrlich gesagt denken wir derzeit gar nicht so viel darüber nach. Aber wenn, dann freuen wir uns darauf auch ein wenig; und ich glaube das ist auch richtig so. Denn so sehr wir das „Jetzt“ genießen, so schön ist es auch zu wissen dass man daheim gut aufgehoben ist und sich wohl fühlen wird, inklusive eines „gewöhnlichen“ Alltags. Wie der allerdings aussehen wird wissen wir noch überhaupt nicht. Eine so lange Reise verändert einen ja auch, und wer weiß was wir machen wollen wenn wir zurück sind. Das ist im Übrigen ein unschätzbar gutes Gefühl.

Rolf, vielen Dank für das Interview!

Wie ihr dem Titel des Artikels entnehmen könnt, soll dies nur der erste Teil des Interviews sein. Wenn es klappt, machen wir nach der Südamerika-Durchquerung und nach der Heimkehr der beiden noch zwei weitere Interviews. Das letzte dann gerne bei Schweinsbraten und Bier in München.
Unter http://thisworldahead.com/ und auf der Facebook-Seite https://www.facebook.com/ThisWorldAhead könnt ihr die weitere Reise der beiden mitverfolgen.

Foto-Credits: Rolf Lange, Joe Dannemann, Reinhard Schneider (und dank an Akki!)

Benzingespräch: Ralf Becker, Chromjuwelen

Kennt ihr das? Manche Menschen kennt man über so viele verschiedene Ecken, daß das erste Zusammentreffen gar nicht fremd wirkt. Vor allem wenn die gemeinsamen Bekannten alles Motorspacken sind. Bevor ich Ralf Becker von Chromjuwelen traf, googelte ich etwas rum und stieß wieder auf dieses Video über die Chromjuwelen-Gründer, welches Arthur Heisler gefilmt hatte, den ich hier auch schon im Gespräch hatte.

Ralf, Du betreibst mit Chromjuwelen.com eines der führenden deutschen Special-Interest-Portale für Automobilkultur. Warum ist eine Welt mit Chromjuwelen besser als eine ohne?

Ein „Chromjuwel“ steht für Leidenschaft, verkörpert Individualität und zeichnet seinen Besitzer aus. In Summe also Attribute, die im modernen und auf Effizient getrimmten Bereich der Mobilität gerne zu kurz kommen. Manchmal denke ich, dass ich besessen bin – dass ich täglich immer wieder aufs Neue das Netz nach den besten „Chromjuwelen“ durchsuche. Und das schon seit fast 10 Jahren.

Was ist für Dich das faszinierende an alten Autos? Speziell an europäischen Youngtimern oder amerikanischen Muscle-Cars?

Vorab – mich interessieren nicht nur alte Fahrzeuge. Mich interessiert viel mehr die Haltung und Ausstrahlung, die ein Fahrzeug hat. Und zum Glück gibt es auch etliche Neuwagen, die bereits mit guten Genen vom Band laufen. Am Ende muss sowieso jeder für sich selbst entscheiden, was sein „Chromjuwel“ ist.

Entscheidend für mich persönlich ist, wie selbstbewusst, stolz oder extrovertiert ein Fahrzeug auftritt. Ich mag einerseits sehr solche überzüchteten Netto-Autos wie Muscle-Cars, die vor Kraft nicht gerade aus gehen können – weiss aber auch Luxuskarossen im besten Alter oder temperamentvolle Südländer sehr zu schätzen.

Unabhängig davon inspirieren mich „Remixe“ – wie man unschwer an Chromjuwelen.com erkennen kann: Hot Rods, Engine Swaps, Custom Cars. Das ist für mich die Königsdisziplin – alles andere zumeist immer nur eine Frage des Geldes.

Du hast früher bei den „klassischen“ Automobilmedien gearbeitet, wie nimmst Du heute die automobile Presselandschaft wahr?

Fragmentiert. Meines Erachtens nach befinden wir uns zeitgleich in diversen Umbrüchen. Da ist einerseits der Medienwandel, der jeden Hersteller zwingt, selber zum Sender zu werden – da ist aber auch auch ein drastischer Technologiewandel im Bereich der Mobilität. Und dann ist da noch die Gefahr, dass die Zielgruppen der etablierten Auto-Medien und die der Hersteller vergreisen – schliesslich redet kaum noch einer mit der Zielgruppe 15-35. Kurzum: Alle Entwicklungen zusammen sind derart komplex, dass wohl im Moment niemand vorauszusagen kann, wo die Reise hingehen wird.

Wie wurdest Du mit dem Thema Automobil sozialisiert?

Mit 18. Als ich mein erstes Auto kaufen musste. Vorher hat mich das Thema schlichtweg nicht interessiert.

Was war dein erstes eigenes Auto?

Scirocco MK1. Bei Regen matt-schwarz gerollt. Nachdem dieser Wagen aufgebraucht war, kam später ein zweiter Scirocco MK1. Den ich bis heute vermisse.

Das beschissenste Auto, welches Du jemals besessen hast?

Opel Corsa GT. Ich brauchte schnell ein Auto, und der Corsa war da. Zumindest war er flott.

Als Mad Max-Fan: Was wäre Dein präferiertes Auto für die Apokalypse?

Local Motors Rallye Fighter

Welchen Wagen willst Du in Deinem Leben unbedingt noch besitzen?

Einen Winged Warrior: Dodge Daytona oder Plymouth Superbird.

Helge Thomsen und Du, ihr kennt Euch seit dem Studium, beide habt ihr jetzt Euer eigenes Magazin. Wie würdest Du Chromjuwelen mit Motoraver vergleichen?

Motoraver ist ehrlicher, analoger Punk Rock. Geradeaus, selbstbewusst und an den richtigen Stellen laut. Chromjuwelen ist dagegen eher Digital Jazz. Neurotisch, experimentell und manchmal atonal.

Auf dem Race61 letztes Wochenende trat ein von Berufsschülern aufgebauter VW Käfer beim Dragrace an, der Aufbau des Wagens war der Versuch des Berufsschullehrers, seine Auszubildenden wieder an das klassische Schrauberhandwerk heranzuführen und nicht nur mit dem Auslesen von Motorelektronikdaten zu beschäftigen. Wenn das in der Berufsschule schon zu kurz kommt, wie kann man „Schrauberkultur“ bewahren? Oder im weiteren Sinne bei den Leuten ein Grundverständnis für das Transportmittel Automobil zu vermitteln? Oder braucht man das in Zeiten von Carsharing und anderen Mobilitätskonzepten nicht mehr?

Ich sehe das nicht so streng. Ich genieße Vinyl und nutze Spotify – analog sehe ich es im Auto-Bereich. Schliesslich löten wir unsere Computer und Telefone auch nicht mehr selber zusammen, auch wenn wir das früher mal gemacht haben mögen. Es ist die Co-Existenz, die mich inspiriert. Ich bewundere das Handwerk, aber ich schätze auch moderne Errungenschaften wie programmierbare ECUs oder Turbolader.

In einem Fernsehbeitrag über den LeSupra hast Du mal geäußert, dass der Motortausch auch ein Versuch war, das Thema Muscle Car über die Verwendung eines aktuelleren Antriebsaggregates zeitgemäßer zu gestalten? Wittere ich da etwa einen ökologischen Hintergedanken?

Ja. Schliesslich sind wir heute in der Lage, mit kleineren und effizienteren Motoren die Leistung zu produzieren, für die man vor 40 Jahren noch Elefanten-Technik brauchte. Warum sollte man das nicht nutzen? Nach wie vor ist das für mich Hot Rodding 2.0.

Und warum überhaupt macht man sich an ein Projekt wie den LeSupra? Einfach um zu gucken, ob es geht?

Ich war auf der Suche nach einem Fahrzeug, das die Chromjuwelen verkörpert. Und dann lief mir der Pontiac zu und im Fernsehen flimmerte Tokyo Drift. Der Rest ist Geschichte. Ich wusste, dass dieser Engine Swap für Furore sorgen würde – aber dass der LeSupra so schnell in allen Medien sein würde, damit habe ich nicht gerechnet.

Warum Chromjuwelen-Öl? War das ein besonderes Produkt, was ihr mit Mathy gemacht habt – oder nur eine neue Verpackung für ein existierendes Öl?

Chromjuwelen Motor Öl ist ein besonders Öl, das es so noch nicht gab. Es ist übrigens das einzige Öl, das lange Standzeiten verträgt – wohl unser aller Achillesferse, wo wir doch nicht täglich mit den Fahrzeugen unterwegs sind. Das legendäre Additiv von Otto Mathé gibt es zwar schon seit über 60 Jahren – aber noch kein fertig mit MATHÉ Classic veredeltes Motoren-Öl.

Mein Ziel war es immer, Chromjuwelen-Produkte mit Mehrwert und einem gewissen Anspruch anzubieten. Chromjuwelen Motor Öl macht da den Auftakt. Zur Zeit arbeiten wir an den nächsten Produkten – man darf also gespannt sein!

Danke, Ralf, für das Gespräch!

Benzingespräch: Ola Stenegärd

Das Highlight meines Besuches auf den BMW Motorrad Days sollte das Gespräch mit Ola Stenegärd, dem Chefdesigner bei BMW Motorrad werden. Im Vorfeld war ich davon ausgegangen, daß mehrere Leute gemeinsam ein Gespräch mit Ola führen würden. Umso größer die Überraschung, daß ich alleine mit Ola im Pressezelt saß und wir eine halbe Stunde Zeit zum quatschen hatten.

Ola Stenegärd und icke

Zu Beginn erstmal ein Kompliment: ich finde es sehr bemerkenswert, welche Entwicklung BMW Motorad im Design in den letzten Jahren gemacht hat. Concept 90, R nineT und Concept Roadster verändern aus meiner Sicht die tradierte BMW Welt. Wie ist der Spagat zwischen einem komfortorientierten, gut-situiertem K1600 GLT-Fahrer und einem performanceorientierten Streetfighter-Piloten, der sich von der Concept Roadster angesprochen fühlt? Ist das miteinander vereinbar unter dem Dach einer Marke oder wollt ihr bewusst Kontrapunkte setzen?

Als wir uns entschieden haben – actually, we do this in english? It is so much easier for me!
We really think in segments, that is the first important answer. Of course you have a DNA that runs through all the bikes. But each segment, a lot of segments have their own rules and their own codes and you really have to honor those to succeed in these segments. When we went in with the S1000 RR we really looked at what the segment needs or the bike needs in order to be accepted and successful. You’ve got to find those rules and you’ve got to play with them. But you have to do it in your own way to stay unique in that segment. With the S 1000 RR a big issue was the symmetry, but every aspect of it was function driven. And that is a typical way of BMW thinking. We want to push innovation as one of our cornerstones. And one aspect of that was for example the headlights on the S 1000RR, the asymmetrical headlights came from saving weight. You don’t need two big reflectors, you need a big one for the half beam, but for the high beam you just need a small one. By doing so we saved over 300 grams on the bike. Same thing with the asymetrical fairings: the fan is only on one side, you only need to shoot out the hot air on one side. And some of those features you also can find on the GS, for example the asymmetrical headlight that came for the same reason. So there you have the bridge that archs back between the bikes. But apart from that the GS is a complete different bike. A lot of GS riders don’t know that there is an RR and the other way round! And that is ok, the segments can be totally separated. And if you look at our bikes – even if you take the badge off – it can’t really be another bike, it can only be a BMW.

From you personal background, you knew how to weld before you went to school…

… (lacht) Me? Yeah, crazy father!

… or looking at the guys from your team like Sylvain Berneron or even Sébastien Lorentz from BMW France, who – as a marketing guy – puts together this incredible „Sprintbeemer“, how important is it to understand the mechanics of a bike as a designer?

It is everything! The guys that I have in my team are very very motorcycle-affluent, all of them work in bikes. And they all ride motorcycles, that goes without saying. And when I look for new people, new designers, I really look for that kind of people. If you don’t have an understanding how to ride a bike or how a bike works it’s almost impossible to design a motorcycle – in my personal opinion. If you work on the motor, the design has to be a shrinkwrap of what goes inside. And if you don’t know what is going on inside, it turns into pure styling. I think it is important to see the components of the engine, here is the crankshaft, here is the Lichtmaschine, you can still make a functional design around it, and make it visible what happens inside. And it is equally important to know how to ride a bike. My designer that works on the S 1000 RR is a racetrack guy, though and through. You don’t have to explain things to him. For me, this is a fundamental part of being a motorcycle designer in my team. Maybe I am a little extreme, but I built a bunch of bikes myself and it is what I learned from my experiences: a good bike designer knows how to work on bikes.

In that aspect, do you think that designing a motorcycle is harder than designing a car?

I wouldn’t say much harder, I worked a quick stint in the car industry before I got into the bikes and we also worked very close with the car designers, it is open doors between the studios. Designing a car is much more like designing a suit over a body, but you also have the whole interior which is super-complicated. They have completely different parameters that they have to work with, for example all the safety issues. When I see all the regulations and then see the result they produce I cannot believe they can get such a beautiful car out of it. So I think it is just different areas but the effort that goes into it is probably just the same. On a bike you’ve got to do everything from nuts and bolts to fenders and bodywork.

What I thought was striking about the Concept Roadster was the attention to details. Especially the exhaust that double-served as a spoiler, when design and function really comes together. Is it frustrating for a designer, when such ideas or a whole concept bike never see the light of production? Or is it just part of the game?

No, it is definitely not frustrating and it is also part of the game. It is two aspects: on one hand a designer can not only work on production vehicles. The production vehicle – if you compare it to football – that’s the game day. But you need to do the practice as well to keep you going and find new tactics and maybe find new ways to score. And the concept vehicle is the practice, this is where you can really try new things out. A good concept bike – in my opinion – will inspire the production bike. It let’s you think independently of production, of money and time constraints. And let’s you come up with an idea like the integrated spoiler exhaust. There have been similar ideas but none that completely integrated a motor spoiler and the engine cover into the exhaust. For us and all of the industry, one thing that we have to deal with in the future are regulations like the exhaust volume. It is getting bigger and bigger and you just can’t mount a 10 liter exhaust to the side of the bike. To propose such a motor spoiler into production would take years. But to propose it on a concept bike can also inspire the engineers. When you get that spirit in the team, that’s when you really can push mountains. And that is why the concept bikes are so important to us. For me it has never been frustrating, it is practice but also an opportunity to put things out there.

Let’s get to the R nineT, the idea behind the bike was relatively new to the motorcycle industry. You put a bike in the market that could be bought and driven as is, but you encouraged everybody from the beginning to play around with it and customize it. I think we saw very different versions of the nineT as of now, did you expect an output like that? Did you see things on the custom bikes that made you think „Hey, I didn’t expect that!“?

When we started the project we thought that it would be so cool before the bike hits the street to have a couple of really good customisers – preferrably that have some experience with BMW – and to give them a bike with no constraints, no rules and let them do their thing. In the end it is like a concept bike to us, it is inspiration. Some things are just completely unexpected. You also see how customisers deal with bikes. When you give it to someone on the outside, it gives you new feedback on the original bike, new ideas and inspiration. Looking at the „Soulfuel“-Customisers, on the one hand this crazy variety is what we wanted, but still it is so far beyond out expectations, the ways they went. When I see the bikes now and their different characters it is the coolest thing ever.

The bike that the UCC guys did, you can see that they are chopper guys with the extensive us of chrome…

… yeah, you can see where they are coming from. UCC is a company with 20+ years of experience, they put that thing out in five week, which is crazy! They know what to do, they start with the proportion, then they get into the surface, then they do the details. No shortcuts, the craftsmanship is exclusive.
Also the japanese guys that are working on their bikes at the moment…

I haven’t seen the results, are they finished yet?

One bike has just leaked – the Bratstyle one – and the three other bikes will be unveiled at the end of july. Up to now it has only been bits and pieces on the internet. What they are doing ist just throught the roof, it is crazy!

I can believe that, the japanese motorcycle culture is just so different…

Everything we do here the last 5 or 10 years or so they have been doing for the last 25 years. And we are like „Oh, this is the coolest thing in Europe!“ and they are like „We did this 15 years ago!“. I was telling some guys about the japanese customisers and mentioned, that Bratstyle is building a bike: „Oh, you are building a bike in brat style?“ „No, Bratstyle is building a bike!“ „There is a company called Bratstyle?“ „Yeah, that’s the company that invented brat style.“

What UCC did is just turning up the volume of the original bike, whereas El Solitario built this apocalyptic thing, i just love it. When you get that dynamic in there, that self-momentum, to see that happening ist the coolest thing ever.

One thing I find remarkable about BMW Motorrad is the way you introduced the Concept 90. Others would have introduced it at a fancy press event, but you took it to Wheels & Waves and raced the shit out of it. Or give the R nineT to some customisers and let them play around with it. In my opinion a very honest approach to the custom scene!

All the concept bikes we did before were static bikes. They were great exercises to work on, but something was always missing, because it is a static bike. When we had the idea for the Concept 90 we both agreed that this time it had to be a runner. We wanted Roland to build it an he just couldn’t build a non-running machine. This doesn’t even exist for him, when he builds a bike it has to be a runner. And Roland crashed it on the race track, on the shakedown run in the movie. But that is when the design comes to life, with a rider on it and Roland really thrashed it. He rode hard, and that is when it all comes together. Same thing with David (Borras) at The One Show, making huge burnouts. The bikes come to life!

One striking detail about the Concept Roadster was the LED headlights, maybe not something that is production-ready now, but maybe will be in the future and give designers new possibilities to shape the front end of a bike.

We are playing around a lot with the daytime running lights right now. For example on the GS you have what we call the paperclip, the U-shape. That is a really strong graphic. On the concept roadster, this could the DRL-graphic. Even if you play around with this on concept bikes there are always possibilities this could end up on a production bike. It’s the same with the taillight graphics.

Especially the DRL of the GS became a trademark…

… that was what I was hoping for.

Recently I was on tour with a friend riding a 1200 GS, I was the front-runner and I had to check in the mirror from time to time if he was still there. Even in the darkest forest, the U-shape was always visible and I knew, that he was there behind me on his GS.

And that is exactly what we want. You don’t always know if it is going to catch on. Same thing goes for the GTL with the angel eyes. There is no other touring bike that has that. Before anything else, you see those angel eyes in your rear view mirror. Those graphics are really important you can really play with that.

Ola, thank you very much for your time!

Und wer jetzt noch nicht genug hat von Motorrad-Design, dem sei dieses Interview in der BIKEEXIF empfohlen. Unter anderem auch mit Ola Stenegärd.

Benzingespräch: Maximilian Funk

Angedroht hatte ich Maximilian das Benzingespräch schon im letzten Jahr. Und was hat er sich geziert, „nee, lass mal, da gibt es tausend andere die könne dazu viel mehr sagen als ich.“ Aber letzten Sonntag war er fällig, da besuchte ich ihn in seinem „Happy Place“, der Schrauberwerkstatt in Oberschöneweide, die auch so hervorragend als Grill- und Partylocation taugt.

Maxfunk1

Kennen gelernt haben wir uns – so richtig persönlich – bei der „Ride Book“ Buchpremiere, davor begegneten wir uns nur in diesem Internet, von dem alle reden. Ich kenne dich hauptsächlich als Typ, der an Moppeds schraubt. Aber Du hast eine etwas weitreichendere Vergangenheit was zwei- und vierrädrige Fortbewegungsmittel angeht. Wie hast Du angefangen mit dem Schrauben? Wie wurdest Du infiziert?

Infiziert wurde ich mit 6 Jahren, da fuhren wir in den Urlaub nach Dänemark und ich habe mir meine allererste Autozeitung selber gekauft – Chrom und Flammen – das muss Anfang der 90er gewesen sein. Richtig konkret wurde das dann mit 14 als ich auf einem Schrott eine Kreidler Flirt gefunden habe. Der Motor war fest und ich musste das Teil nach Hause schieben. Das haben wir dann mit einem befreundeten Papa repariert und dann ging das los: das erste mal selber motorisiert sein.

Dann habe ich mit 15 den Mofaführerschein gemacht für 90 Mark und habe dann einen furchtbar häßlichen Plastikroller gekauft, das war aber damals mein ein und alles. Da habe ich gleich angefangen mit Tuning, andere Lampen rein, diese Seitenmarkierungsleuchten von Hella waren damals voll Trend, die baute ich dann in die Seitenverkleidung ein. Später kam dann ne S50, ich hatte auch viel Krempel, viele Baustellen, von denen ich viele nicht beendet habe.

Mit 18 ging es mit dem Führerschein weiter, wobei ich den Motorradführerschein vor dem Autoführerschein machte. Dann hatte ich eine 1980er Suzuki GSX 250, ein totaler Schrotthaufen, mattschwarzes Naked Bike mit 27 PS. Mit Autos ging es damals auch los. Ich wollte immer etwas altes haben, hatte einen Moskvich 2140, das war mein erstes Auto, für 350 € von einem Friedrichshainer Hinterhof gezogen. Dem folgten ein Lada Shiguli in der Rallyeversion, Opel Rekord C Coupé, Audi 80, Lotus…. Mit Motorrädern war dann erstmal Pause für ein paar Jahre.

Benzingespräche: Sylvain Berneron a.k.a Holographic Hammer

Manchmal muss man die Leute einfach nur fragen. Sylvain Berneron ist Designer bei BMW Motorrad und erstellt in seiner Freizeit unter seinem Alias „Holographic Hammer“ tolle und aufregende Motorrad-Designstudien. Irgendwann habe ich Sylvain angeschrieben, ob er nicht Lust auf ein Benzingespräch hätte. Und siehe da, er hatte. Und da Sylvains Deutsch so schlecht ist wie mein Französisch, haben wir das Gespräch auf Englisch geführt.

Sylvain, before we get started on bikes, tell us a little bit about yourself. How did you grow up, how did you get into design?

I grew up riding and racing Motocross, I started when I was a kid and it has been the key of all my motivation to learn since then. I have always been drawing during the week and riding on the weekends so when the time to choose a direction for my future came, drawing bikes was the one and only answer!

Your diploma project was pretty impressive. What did you have in mind while designing it? And what did your parents say when you occupied their living room for six weeks building the model in clay?

My diploma project was a design study trying to define what could be the motorcycle architecture when the petrol will be gone. So instead of just drawing a „normal“ bike but with an electric engine inside, the idea here was to use the full potential of an alternative energy in the package itself. Powering a bike with electricity offers a lot of new possibilities like having two powered wheels that could turn using electric brakes and engines in the hubs. The seat was moving as well, helping the pilot to lean on the sides, improving the weight transfer while cornering. It was using the Michelin Tweel concept, combining suspensions in the tyre walls and increasing the grip surface in every situation due to a softer tyre band.
It is a complete different approach to what we do now, explaining the potential of that architecture in a few lines is impossible but hopefully the sketches will help understanding it better.

Erdengast

My school didn´t want to let me build a full size model saying I had no clue what I was doing, so I convinced my dad to turn half of his living room into a modeling studio, it took 8 weeks working day and night but at the end it paid off. It smelled clay in the whole house and we had to live tight during that time but my dad and brother supported me and it was a great experience for sure, the model is now seating in the BMW design studio in Munich, right in front of my desk!

How did you get to BMW Motorrad? What are you woking on there (if you can tell us)? How is it working together with guys like Ola Stenegard?

I started at BMW Motorrad in 2009 as an intern, I learned most of my skills there as I was surrounded with extremely talented people from engineers, modelers to designers. I unfortunately can´t tell you what I am working on even if I would love to share it with all the motorcycles enthusiasts simply because I am so passionate about what I am doing.

I feel blessed everyday working for Ola and with the colleagues I have, we are all true motorcycle freaks and working all together sharing and developing ideas is a very strong process as each concept is emphasized by everyone´s input.

What was your introduction to motorcycles? When did you start riding and what was your first bike?

I started riding when I was 8 years old and my first bike was an old blue PW 80, long and low, 3 gears, no clutch and sketchy brakes. With one full tank I could ride all the afternoon, it was the perfect bike to get addicted to riding. The first strong memories of my childhood that I have are actually on it !

Your current bike „Tsar“ was featured on a lot of websites (e.g. on Inazuma Caferacers). Is it the only bike in your garage? What other bike / builds do you dream of?

Tsar

The Tzar is something I wanted to build for a long time, I like powerful, simple and reliable bikes so it was the perfect match for me ! But I am a motocross guy first so my second ride is a KTM 250 SX. There is one bike I have been dreaming to build, even before I did the Tzar, I have it in my head for 5 or 6 years now and if everything goes well it should see the light of day in a year. It is a big project as it requires specific tools, a lot of time and a good bag of cash, it is a Honda but this is all I can say at the moment 😉

You also ride motocross with Piers from Derestricted. What do you enjoy more, onroad or offroad? What is the bigger fascination?

On an everyday base I ride 70% MX and 30% on the road, so I spent a lot more time on my 250 SX. I am a big 2 stroke fan, modern 2T engines are simply amazing and I hope to see them back on the road one day.

Let’s talk about last years Glemseck 101. How was it to ride the Sprintbeemer? How short-noticed was the call from Sebastién? What is your relation with the Lucky Cat Garage?

Glemseck 2013, what a story ! Sebastian and I both work for BMW Motorrad, so that´s how we met and we became very good friends on the side as well. He was building his sprintbeemer for the sprint race and I helped him for the paint and the graphics, I also did the Lucky Cat Garage logo. I didn´t plan to go there as I wanted to go down south to the beach with my girlfriend. He called me 3 days before the race saying he broke his leg and had to clue how to bring the bike there and participate to the race, so Lucie and I shortened the holidays and drove back home to help him out, true story! We quickly packed everything and I drove Seb and Daniel Beres (our talented photograph friend) to Glemseck, we arrived at 4 o’clock in the morning after an 7h drive and at 9h I was on the drag strip for the first practice !

Sprintbeemer

The sprintbeemer is an hell of a machine, the combination of the Square rear tyre, 15 degrees steering angle, no suspensions at all, the super low seat position and the inverted gear box make it very special to ride, but special in the epic sense of it !

We ended winning our class with 7 victories in a row and on top of that Seb got the BEST OF SHOW award, it was an unbelievable weekend !

It sounds awkward to call „Holographic Hammer“ your hobby. In your spare time you produce some really stunning designs and concepts. What is your motivation?

Building a custom bike takes a lot of time and money, as a designer I realized that the first idea is rarely the best, good things come with exploring different options and trying unusual combinations. All my friends ride or work in the custom motorcycle business and I was always around them to quickly photoshop their garage builds or make them some logos.
That is the all meaning of Holographic Hammer, a digital tool helping and simplifying the manual labour.
I am convinced that doing a sketch before building helps to get the global proportion right and stay on track during the process, because you can easily get lost redoing the same part again and again until it works.
My motivation comes from the satisfaction of being involved in exciting projects with cool people, it is hard as it is extremely time consuming and sometimes frustrating, but when it finally comes together and the final bike is made, there is nothing better.

I noticed you doing a lot of designs for CRD, is there any special relation?

Pedro from CRD is a friend and we have a good creative relationship, that´s why we work together quite often, CRD is one of the major Custom companies in Europe and it is always a pleasure to sketch for them because I know the sketches are gonna be well judged and built.

I loved the CRD #42, based on an BMW R1100 GS – not the prettiest bike for sure – also because of the fact that it doesn’t use the standard base bike like a Kawa W or Triumph to make a stunning custom bike. What was your motivation to use this bike for the design?

This concept is quite different, the idea was to keep all the agreements of a modern bike like comfort, fuel capacity, reliability, power and luggages but with the visual simplicity and the authenticity of the old ones. So of course the proportion is unusual but it got very well received as the main idea is still visible.

CRD42

It has been designed as a technical TOOL bike with a list of things to have no matter what, and then balanced with a touch of elegance in matching textures and colors.

As a last – and personal – question: any thoughts about an 2002 BMW F650 GS?

Being a BMW Motorrad designer, I try not to sketch on modern or actual production bikes as I really don´t want my work and HH to collide with each other. Those are 2 different industries with 2 different mentalities and sometimes they meet of course like when we developed the BMW Ninety for example, but if it happens then it has to come from my BMW work and not from HH, the opposite would be wrong.
But to answer your question I did try on the Scarver version, it was an idea we had with John and Nico from 4h10, but the perimetric frame is really hard to deal with and it requires a complete new tank which makes the price go up a lot, so at the end I stopped because the progress was not satisfying enough and the bike would have cost a fortune to build.

Sylvain, thanks a lot for the interview!

Wenn ihr nun auf den Geschmack gekommen seid, was Sylvains Designs angeht: bei Society6 könnt ihr seine Grafiken bestellen.

Benzingespräche: C59R Cafe Racer Motorcycles

Eine Autostunde außerhalb Barcelonas in Cambrils haben die Jungs von C59R Cafe Racer Motorcycles ihre (neue, weil gerade umgezogen) Werkstatt. Spätestens seit ihrer „Little Blue“, einem Umbau auf Basis einer Yamaha SR250 bin ich ein Fan!

Den Gründer von C59R, Josep-Ramon Curto habe ich dieser Tage per E-Mail interviewed. Da mein Spanisch mindestens genauso rostig ist wie das eurige haben wir das Interview auf Englisch geführt.

Josep, C59R is around since 2011. How did you come up with the idea of professionaly building motorcycles? What is your background an motivation?

The hobby comes since I was 6 years old. When my father bought me my first motorbike, a Montesa Cota 25. It was such a hobby that I spent a lot of hours in the workshop next to my house looking how they repaired motorbikes.

When I got older I started getting interested on refurbish classic bikes. Evycsa 175 Sport, Sanglas 400E, BMW R27, BMW R50, MV Augusta 350, Benelli 500 Quattro they are some of the ones I restored. But I got tired of refurbishing and I needed other motivations. As I always have been into Café Racers (one of my motorbike nowadays is a Ducati SportClassic) I decided to transform a BMW R100RS.

Chasing the dream to be dedicated professionally on my hobby, on add, I had the concern of how to use the social net on a professional level, I decided to begin with C59R Cafe Racer Motorcycles.

What does the name „C59R“ stand for?

The name of C59R is the acronym of Café Racer and 59 is the year of the club that John Oates, with the Reverends Bill Shergold and Graham Hullett founded as a meeting point for the lovers of Café Racer.

Your first builds have been two BMW, (one Triumph Bonneville on standby) and my personal favourite, a Yamaha SR250. What made you choose these bikes? Or have they been commissioned by clients?

The first bike I built was for my personal use. I chose a BMW R100RS to be reliable motorcycle, with a classic look with many possibilities. Surprisingly, once it was finished a client got crazy for it and he bought it.

The SR250 „Little Blue“ and BMW R100RS „The GranDream“ were our first customer orders.

Now we start a Triumph Bonneville, a bike we liked always and we will give a real Café Racer character.

Tell us about the custom motorcycle scene in Spain: how is it? What are the main influences? Is the motorcycle more a medium of transport or a medium for self-fulfilment?

In Spain, due to the great weather we have, there has been a great interest on bikes for both everyday use and sport. Do not forget that we have had very important brands such as Bultaco, Montesa and Ossa that have made great champions come out of Spain in all specialties of motorcycling

Currently there is a strong tendency to transform Café Racer bikes and Street Tracker. There are many manufacturers struggling to gain a foothold in the business.

With builders like „El Solitario“ or „Valtorón“ you have some rather expressionistic colleagues in Spain. How do you see the C59R in comparison? What do you try to achieve when building a bike?

C59R wants to make motorbikes with an extrem quality, both aesthetic and functional. We care the little details and we want the posterior maintenance and repair of the motorcycle as simple and intuitive as possible for the trusted mechanics of our customers.

Tell us about your builds. How did they come along? How did you get the ideas?

– BMW R100RS “The First One”

C59R_TheFirstOne_11

We spent a lot of time thinking about the front-end, with its chrome details and ‘Clubman’ handlebars featuring minimalist controls: particularly striking is the use of a suspension blocker from the world of MTB as a Starter, the Acewell marker, and a new lens that manages to successfully compact the whole front assembly. This contrasts strongly with the anthracite grey / „verkehrsrot“ red tank, giving the project a notable „Cafe Racer“ personality.

All the key elements of the engine, transmission and differential have been renovated and the external finish fully harmonises with the rest of the project.

The electrical system has been completely renovated and also modified: the electrical junction box, originally located in the front-end, has been removed and relocated under the seat and the battery has also been moved to the bottom of the engine thus lightening the centre section.

With respect to the chassis, we have provided the front fork with a new set of progressive springs and a lateral NHK steering damper to eliminate chattering, and the rear cushioning has been entrusted to new Ikon shocks.

Last but not least, the rear-end assembly features an own-design seat, a specially manufactured fender and a Lucas tail light, together with a craftsman-built exhaust signed by XMR Metalworks, which gives the C59R.1 its unique sound.

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– Yamaha SR250 “Little Blue”

„Little Blue“ is a small street tracker which catches the eye at first glance with its clean lines. The 2-tone fuel tank is painted in a combination of “lapislazzulo” blue – with a fine white line – and “azzurro sorgente” blue and this asymmetric combination, which is continued on the tail and mini front fenders, makes the vehicle look a different colour depending on which side you look at it from. These blue tones, together with the silver of the engine and chain guard, the satin black of the wheels, and the white front suspension bottles give the “Little Blue” a fresh and friendly look.

C59R.2 Little Blue 16

The electrical components have been relocated, under the fuel tank in the case of the horn and voltage regulator, and in the area under the swing-arm in the case of the battery and starter relay, and the electrical wiring has been hidden inside the handlebars and chassis. These modifications to the electrical system, together with the small air filter assembly, have lightened the area of the chassis under the seat.

C59R.2 Little Blue 21

The tail end of the chassis has been reshaped to follow the contour of the seat, the front end has been widened and the tail end comes to a curve. The front fork keeps its original height while the rear suspension stroke has been increased by 20mm. To improve the handling of the new bike the silentblocks of the handlebars and front calipers, which come as stock with this model, have been removed.

– BMW R100RS “The GranDream”

C59R.4 The GranDream-4

The front-end features an adapted a R90S fairing, whilst keeping the original throttle controls, clutch & lights, and the handlebars have been lengthened by 5 cm. on each side to improve handling. The star feature of the dash is an Acewell Series 4 gauge that links two worlds: analogue for the rev counter and digital for the speedo, odometer, temperature gauge, etc… The ignition key has been mounted next to the Acewell gauge for easy handling.

All key components of the engine, gearbox and differential have been renovated, and the external finish is in keeping with the rest of the makeover.

The electrical system has been completely overhauled, eliminating unnecessary parts and adapting it to couple with the new gauge. The battery situated under the gearshift lightens the central part of the assembly.

With respect to the chassis, the original front fork and rear shock absorbers have been maintained, and a steering damper has been fitted on the right side.

The tail-end features an own-design folding and lockable seat cowl designed to store the documents safely; a specially manufactured aluminium rear fender and short taper exhaust with handcrafted DB Killer which gives the C59R.4 a loud and elegant tone.

C59R.4 The GranDream-10

The tank, fairing and front fender have been painted in british racing green with BMW black shading and Vermeer gold outline to go with the wheels, the body of the rear shocks and the brake calipers.

BMW just released the nineT, Yamaha is bringing the SR400 back. Would you get your hands on a new motorcycle or do you prefer the older models? How do you judge the efforts of the manufacturers to bring the new bikes back to the oldschool cool?

C59R builds unique bikes. The owner of a C59R never will see another bike like his own. Other brands make bikes with a retro style, very nice style, but do not provide exclusivity to their owners.

Muchas gracias, Josep

Mehr über C59R Cafe Racer Motorcycles findet ihr unter:
www.c59r.com
twitter.com/c59r
facebook.com/c59rmotorcycles
pinterest.com/c59r
vimeo.com/c59r

Benzingespräche: Benders Echte Motorräder

Raphael und Christian Bender bauen unter dem Label „Benders. Echte Motorräder“ seit ein paar Jahren im beschaulichen Ettlingen (Orte, die ich nur aus den Verkehrsnachrichten meiner Jugend kenne) ehrliche und echte Moppeds. Benders „Sonne“ konnte ich mir schon mal live anschauen, als sie bei Urban Motor in Berlin Urlaub machte, sehr schönes Bike.

benders echte sonne

Also auf, die Jungs per E-Mail interviewed:

Christian, Raphael, ihr seid von Kindesbeinen an von Zweirädern umgeben. Dennoch habt ihr erst berufliche „Umwege“ über Messebau und Marketing gemacht, bis Ihr Motorräder vom Hobby zur Profession gemacht habt. Wie kam das alles?

Christian: Ja! das ist schon interessant. Obwohl wir quasi mit Motorrädern aufgewachsen sind, wollten wir unsere Leidenschaft nicht zur Profession machen, um nicht Gefahr zu laufen die Freude daran zu verlieren. Zudem wollten wir damals nicht den Druck haben, davon leben zu müssen. Heute sehen wir das beide entspannter, zudem hilft uns unsere Berufserfahrung enorm bei „Benders“ weiter. Wir wissen worauf es ankommt, beim Thema Produktqualität und vor allem beim Thema Kundenorientierung.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Bender Brothers; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wie viel Überzeugungskraft und Idealismus braucht es, um den Weg zum Teilzeit-Customizer zu wagen?

Raphael: In der Tat sehr viel… Wenn wir nicht absolut von unserem Vorhaben überzeugt wären und ohne die äußerst positive Rückmeldung unserer Kunden und der Presse könnten wir das nicht tun. Diesen Antrieb brauchen wir, da freie Zeit momentan doch recht knapp ist.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr an den Start gegangen?

Christian: Unser Ziel von Beginn an war es, unsere Vorstellung von echten Motorrädern „zu verkaufen“. Wir sahen eine große Nachfrage und eine sich rasant entwickelnde Szene, außerdem Hersteller, die auch auf das Thema „Customizing“ setzen. Es stand auch stets außer Frage, dass wir das Unternehmen „Benders“ zum Erfolg bringen und damit profitabel machen wollten.

Bekommt ihr Euch als Brüder denn auch mal in die Wolle, wenn es um die Arbeit geht?

Christian: Nein, wenn es ums Geschäft geht, dann nicht. Unsere Vorstellungen sind deckungsgleich, unsere Kompetenzen absolut komplementär. Wir wissen beide wie professionelle Zusammenarbeit auszusehen hat.
Raphael: Und wenn’s mal kurz knirscht, dann sind’s die Banalitäten des Alltags wie man sie aus privaten Beziehungen kennt…

Habt ihr eine Arbeitsteilung oder persönliche Schwerpunkte bei Eurer Arbeit?

Raphael: Beim kreativen Prozess, also der Entstehung eines Motorrads oder eines neuen Bauteils arbeiten wir gleichzeitig zusammen. Bei der Umsetzung kümmere ich mich um die technische und logistische Abwicklung, Christian um die Themen Marketing und Kommunikation.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Schokobohne“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Das klingt nach einer guten Zusammenarbeit. Aber wie genau entsteht bei Euch ein Bike? Im Kopf, am Zeichenbrett, einfach beim Bauen…?

Christian: Im Kopf und am Bike. Am Anfang steht die Idee, diese setzen wir dann in der Arbeit am Objekt um. Wir suchen uns ein Bike als Basis und bauen es dann zusammen, bis es uns gefällt. Dann nehmen wir es wieder auseinander, die Teile werden lackiert, gepulvert und feingearbeitet. Dann bauen wir wieder alles zusammen und zum Schluss geht’s zur technischen Abnahme und zum TÜV.

Benders Echte, Schokobohne, Ritter Sport, wenn man nur die Namen hört denkt man eher an ein Süßwarengeschäft als an Motorrad-Schrauber. Wie kommt ihr auf die Namen?

Raphael: Sie entstehen auch während der Arbeit am Motorrad. Wir stehen nicht auf eine inflationäre und meist auch unnötige Nutzung von Anglizismen. Die Namen stehen meist sinnbildlich für eine Geschichte rund um die Erstellung des Motorrads, siehe „Roberto Blanko“ oder „Schwarze Witwe“…

Ihr nutzt hauptsächlich Japaner, vor allem Yamahas als Umbaubasis. Warum legt ihr hier Euren Schwerpunkt?

Christian: Yamaha liegt uns aus der Historie sehr, wir haben etliche tausend Kilometer auf Yamahas verbracht und vor vielen Jahren umgebaut. Yamaha halten wir für einen außergewöhnlichen Hersteller, der viele Klassiker hervorgebracht hat wie zum Beispiel die XS-Baureihe oder die XT 500. Zudem hat Yamaha neben Honda erkannt, dass pure Motorräder wieder gefragt sind. So kommt gerade die SR als 400er zurück, die XV 950 und wir warten gerne auch auf eine neue XS…
Raphael: Festgelegt sind wir dennoch nicht auf Yamaha, wir haben Anfragen für den Umbau einer Suzuki Freewind, einer Honda Dominator und ne Kawa steht ebenfalls in den Startlöchern.

Noch nie Bock gehabt, eine BMW, Ducati, Triumph oder etwas anderes umzubauen?

Raphael: Klar! BMWs finden wir auch gut, mit dem Zweiventiler-Boxer verbinden uns schöne Erinnerungen. So haben wir tolle Urlaube auf den alten GS, unter anderem in den Wüsten Nordafrikas erlebt. Uns gefallen die Umbauten von Urban Motor in Berlin sehr gut, die haben da bereits einige Jahre Erfahrung. Eine Triumph Scrambler haben wir bereits in Arbeit, den Umbau präsentieren wir bei den Tridays im Juni 2014. Was uns bisher eher abgehalten hat ist, dass man für eine ordentliche Basis deutlich tiefer in die Tasche greifen muss als für einen Japaner. Tabus gibt’s aber auch hier keine.

Über welche Details eines Umbaus macht Ihr Euch am meisten Gedanken?

Christian: Wir machen uns über alle Details Gedanken, da die Summe der Details das Ganze ergibt. Uns beschäftigt im Moment, leider…, sehr die StVZO! Unser Ziel ist alle Umbauten zulassungsfähig zu machen.

OK, aber was sind sonst die typischen Merkmale eines Benders-Umbaus?

Christian: Klare Formen, sicht- und erkennbare Materialien, saubere Verarbeitung und maximale Fahrbarkeit, das zeichnet unsere Motorräder aus. Farben setzen wir zumeist sehr sparsam ein, Ausnahmen sind „Themen-Motorräder“ wie die Jericho. Da darf sich dann schon mal ein Designer austoben…

Eure Maschinen wirken aber immer simpel, und das meine ich durchaus positiv…

Raphael: Ja, denn ein zentrales Element ist sichtbare, durchschaubare und funktionale Technik. Teile ohne eine Funktion wird es an unseren Motorrädern nicht geben.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Waldmeister“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wenn Ihr Euch andere Customizer anschaut – gibt es da einen Umbau, bei dem Ihr dachtet: Den hätten wir gerne selbst gemacht?

Christian: Das können wir so nicht sagen. Wir erfreuen uns an vielen Umbauten, egal von welchem Umbauer. Klar, die etablierteren Umbauer wie die Wrenchmonkees haben ein paar wirklich stilprägende Umbauten hervorgebracht. Aber wir beobachten mit Interesse vor allem die deutsche Szene!

Raphael: Klar, denn da tut sich unglaublich viel und die Szene wächst rasant. Es gibt ein außergewöhnlich offenes Miteinander und einen sehr regen Austausch.

Diesen Dialog findet man sicher auch beim Glemseck 101, wo ihr auch vor Ort wart. Welches war für Euch dort das aufsehenerregendste Motorrad?

Raphael: Wir fanden die SR von Dirk Öhlerking super! Und wie er lausbubenhaft versucht hat die etablierte Konkurrenz beim Sprintrennen mit seinem Porsche-Zylinderkopf nass zu machen.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Jericho“ am Glemseck; Bilder: http://www.wdmyr.de

Mit Eurer Jericho und Pfarrer Schwarz am Lenker hattet ihr aber auch selbst ein schönes Highlight am Start! Wer hatte denn die Idee dazu?

Raphael: Das kann man so nicht genau sagen. Die Idee, dem Pfarrer ein Motorrad zu bauen stand plötzlich im Raum, das Thema Jericho ergab sich dann wie von selbst. Dann kam noch der „Lackmuss“ mit dem Design und so hat sich eines nach dem anderen ergeben…

Und, wie wird sich Benders weiter entwickeln – gibt es konkrete Pläne?

Christian: Wir werden uns das eine oder andere neue Motorrad vornehmen und zeigen, was man daraus machen kann. Außerdem entwickeln wir Umbau-Kits für verschiedene Motorräder, da wir festgestellt haben, dass unsere Kunden unsere Motorräder super finden. Etliche wollen aber gerne selbst Hand anlegen – warum auch nicht? Wir helfen ihnen gerne dabei…

Danke, Jungs…!

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