Zero Motorcycles macht ernst mit der Elektromobilität – nicht nur auf der Straße, sondern auch an der Preisschraube. Mit der neuen „Go Electric“-Prämie gibt es jetzt bis zu 6.000 Euro (bzw. 5.600 Franken) Rabatt auf ausgewählte Modelle aus den Jahren 2023 und 2022. Wer schon länger mit einem E-Motorrad liebäugelt, sollte jetzt also genauer hinschauen.
E-Motorräder auf Augenhöhe mit Verbrennern?
Einer der häufigsten Kritikpunkte an Elektromotorrädern: der Preis. Während viele Interessierte die Vorteile wie das lautlose Dahingleiten, den geringen Wartungsaufwand und den kräftigen E-Antrieb schätzen, war der Kaufpreis bisher oft ein Dealbreaker. Zero Motorcycles setzt genau hier an und macht mit der neuen Kampagne den Umstieg auf Strom attraktiver.
Je nach Modell gibt es zwischen 3.000 und 6.000 Euro Rabatt auf Neumaschinen oder Vorführer aus den vergangenen Modelljahren. In der Schweiz liegt die Ersparnis zwischen 2.800 und 5.600 Franken. Unterm Strich bedeutet das: Einige Zero-Modelle rücken preislich in die Regionen vergleichbarer Verbrenner-Motorräder – und das könnte für viele ein Gamechanger sein.
Welche Modelle sind dabei?
Die „Go Electric“-Prämie gilt für insgesamt zehn verschiedene Zero-Modelle aus den Kategorien Sport, Adventure und Supermoto:
Sport & Naked: SR/S, SR/F, SR, S
Adventure: DS, DSR, DSR/X
Supermoto & Offroad: FX, FXE, FXS
Damit dürfte für jeden Fahrstil etwas dabei sein – ob sportliches Pendeln, ausgedehnte Touren oder spaßige Offroad-Ausflüge.
Es gibt Motorräder. Es gibt Tourenmotorräder. Und dann gibt es die Honda Gold Wing. Ein Fahrzeug, das irgendwo zwischen Luxuskreuzer, rollender Hightech-Lounge und fahrendem Wohnzimmer angesiedelt ist. Seit einem halben Jahrhundert hält Honda an diesem Konzept fest – und warum auch nicht? Die Gold Wing hat eine Fangemeinde, die treuer ist als ein Labrador und entspannter als ein Zen-Mönch nach einer Woche Spa-Urlaub.
Von der GL1000 zum Hightech-Boliden
1975 begann alles mit der GL1000, einem Vierzylinder-Boxer, der die Welt des komfortablen Motorradreisens revolutionierte. Über die Jahre wurde aus dem einst noch recht sportlich angehauchten Tourer ein Sechszylinder-Supertanker mit Features, die man sonst eher in der First Class eines Langstreckenflugs vermutet. Airbag? Check. Doppelkupplungsgetriebe? Klar. Rückwärtsgang? Aber natürlich! Eine Stereoanlage, die selbst bei 150 km/h noch genug Wumms hat, um den Sozius mit den Lieblingshits der 80er zu beschallen? Selbstverständlich.
Und jetzt, 50 Jahre später, setzt Honda mit der „50th Anniversary Gold Wing“ nochmal einen drauf. Denn zum Jubiläum gibt es nicht nur eine exklusive schwarze Mattlackierung, sondern auch ein Sammlerstück für die Fans: ein Modellmotorrad, das auf einer Seite die 1975er Gold Wing zeigt und auf der anderen die aktuelle GL1800. Ein kleines, aber feines Geschenk für die ersten 1.833 Käufer in Europa – passend zum Hubraum der Maschine.
Technik, die begeistert – oder einschüchtert
Die 2025er Gold Wing ist natürlich nicht einfach nur ein Motorrad. Sie ist ein mobiles Luxushotel auf zwei Rädern. Neben dem bereits bekannten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der elektrisch verstellbaren Windschutzscheibe und dem mittlerweile obligatorischen Apple CarPlay™ und Android Auto™ gibt es jetzt auch verbesserte Lautsprecher und optimierte Bluetooth-Intercom-Funktionen. So kann man auch während der Fahrt mit seinem Beifahrer über die besten Weingüter an der Route philosophieren – oder diskutieren, wer schuld daran ist, dass der Tempomat versehentlich auf 40 km/h eingestellt wurde.
Und auch in puncto Sicherheit lässt sich Honda nicht lumpen: Die Tour-Version der Gold Wing kommt mit Airbag – ja, einem echten Airbag. Falls die 393 Kilogramm fahrfertige Masse doch mal zu viel Physik für den Fahrer werden sollten. Es bleibt also dabei: Eine Gold Wing ist nicht einfach ein Motorrad. Sie ist eine rollende Ingenieurskunst, ein japanisches Meisterwerk, das irgendwo zwischen übertriebenem Luxus und durchdachter Perfektion pendelt.
Das Erfolgsgeheimnis der Gold Wing
Warum ist die Gold Wing nach all den Jahren immer noch eine Ikone? Ganz einfach: Weil sie sich treu geblieben ist. Während sich andere Hersteller in ihren Marketingabteilungen den Kopf darüber zerbrechen, wie sie ihre Modelle für eine hippe, urbane Zielgruppe attraktiv machen können, bleibt die Gold Wing der Gold Wing-Philosophie treu: Komfort, Power und ein Gefühl, als würde man auf einer Rakete mit Sofagarnitur sitzen.
Honda mag mit jeder Generation mal hier und da an der Gold Wing gefeilt haben – sie kompakter gemacht, das Gewicht optimiert oder die Technik weiterentwickelt – aber der Kern bleibt derselbe: Ein Motorrad für die, die nicht nur fahren, sondern reisen wollen. Und das mit Stil. Vielleicht nicht unbedingt mit jugendlichem Leichtsinn, aber mit der Gewissheit, dass es nichts gibt, was bequemer ist.
Fazit: Nicht für jeden, aber für immer
Ich gebe zu: Eine Gold Wing ist nicht mein Stil Motorrad. Aber ich verstehe ihre Faszination. Sie ist ein Statement, eine Institution, eine Lebensweise. Wer einmal mit einer Gold Wing unterwegs war, weiß, dass es nichts Vergleichbares gibt. Und wer sich darauf einlässt, wird sich vermutlich nie wieder auf etwas anderes setzen wollen.
Auf die nächsten 50 Jahre, Honda Gold Wing! Und mal sehen, was die Ingenieure sich für das nächste große Jubiläum einfallen lassen – vielleicht einen Autopilot-Modus für den Sozius, damit der Fahrer sich während der Fahrt einen Kaffee brühen kann?
Wenn ein Motorrad seit 30 Jahren als “Hooligan” gilt, weiß man, dass Triumph etwas richtig macht. Die neue Speed Triple 1200 RS für 2025 soll an diese Tradition anknüpfen – mit mehr Power, mehr Technik und weniger Gewicht. Aber lohnt sich das Update?
Ein Motor, der schreit: “Mehr ist mehr!”
Triumph hat dem 1160cc-Triple noch ein bisschen mehr Druck verpasst: 183 PS bei 10.750 U/min und 128 Nm Drehmoment. Damit ist der Motor ein halbes Pferd stärker und 3 Nm muskulöser als zuvor. Die Anpassungen im Innenleben sollen den Dreizylinder zudem geschmeidiger machen – als ob man das bei einem “Hooligan-Bike” ernsthaft braucht. Aber hey, das Drehmoment kommt jetzt etwas früher – vielleicht ein kleiner Pluspunkt für die Stadt.
Elektronisches Zauberwerk auf Öhlins-Niveau
Die große Neuerung: Das semi-aktive Öhlins SmartEC3 Fahrwerk. Dank der sogenannten “Objective Based Tuning Interface” (OBTi) kann die Dämpfung individuell angepasst werden. Klingt toll, aber die meisten von uns werden die Einstellungen wohl einmal durchklicken, um dann den Modus “So wie es war” einzuschalten. Nebenbei gibt’s natürlich auch Brembo Stylema-Bremsen und Pirelli Supercorsa-Reifen – alles, was das Herz des Rennstreckenfans begehrt.
Design: Aggressiv, aber gewohnt
Die Speed Triple bleibt ihrer DNA treu: Aggressiv, muskulös, und die typischen zwei Glupschaugen vorn. Neu sind breitere und höhere Lenker sowie ein etwas aufgeräumteres Heck. Dank eines neuen Lithium-Ionen-Akkus spart das Bike auch Gewicht und bringt nun nur 199 kg auf die Waage – vollgetankt wohlgemerkt. Trotzdem ist das Design eher Evolution statt Revolution.
Technik-Bonanza
Von der Traktionskontrolle bis zur Wheelie-Control kann man sich jetzt als Fahrer in jedem Bereich “digital helfen lassen”. Ob das in der Praxis wirklich nützlich ist oder nur eine zusätzliche Schicht Technik zum Protzen bleibt, wird sich zeigen. Immerhin: Die 5-Zoll-TFT-Anzeige bleibt ein Hingucker, und mit der MyTriumph-App kann man das Bike jetzt auch noch mit dem Handy verbinden. Wozu? Na, um Navigationsanweisungen anzuzeigen oder Anrufe während des Wheelies abzulehnen.
Die neue Speed Triple 1200 RS ist eine Evolution, keine Revolution. Für Fans, die ohnehin schon mit dem Vorgänger glücklich sind, dürfte das neue Modell mehr Feinschliff als Pflichtkauf sein. Für alle anderen bleibt sie das, was sie immer war: Ein Hooligan, der im Smoking auftritt.
Die Fantic Caballero hat seit jeher einen besonderen Platz in meinem Herzen. Obwohl ich bisher nicht das Vergnügen hatte, sie selbst zu fahren, fasziniert mich ihre Mischung aus Retro-Charme und moderner Technik. Die aktuellen Entwicklungen für das Modelljahr 2025 könnten dazu beitragen, meine Begeisterung noch weiter zu steigern. Aber was ist denn jetzt neu?
Neuer Motor für die 500er-Modelle
Für 2025 erhalten alle 500er-Modelle der Caballero-Reihe ein bedeutendes Update: einen in Italien entwickelten Minarelli-Motor. Dieser flüssigkeitsgekühlte 463 cm³ Einzylinder mit DOHC-Technik leistet 45 PS bei 8.000 U/min und liefert ein Drehmoment von 42,5 Nm bei 7.000 U/min. Mit einem Gewicht von unter 40 kg verspricht er ein agiles Fahrerlebnis. Zusätzlich verfügt der Motor über ein modernes Ride-by-Wire-System mit abschaltbarem Kurven-ABS.
Caballero 500 Scrambler und Deluxe: Dank eines neu entworfenen Rahmens sind diese Modelle nun drei Zentimeter schmaler, was die Kontrolle und Stabilität verbessert. Die Preise liegen bei 7.190 Euro für die Scrambler- und 7.390 Euro für die Deluxe-Version.
Caballero 500 Rally: Dieses Modell wurde für den Offroad-Einsatz optimiert und verfügt nun über ein 21-Zoll-Vorderrad, längere Federwege und voll einstellbare Federelemente. Mit einem Motorschutzblech und einem Scheinwerfergitter ist sie bestens für unwegsames Gelände gerüstet. Der Preis beträgt 7.690 Euro.
Caballero 700: Travel und Deluxe
Die Caballero 700 bleibt ihrer Linie treu und kombiniert den bewährten 74 PS starken Reihenzweizylinder von Yamaha mit italienischem Design. Neu sind moderne Features wie schräglagensensible Sicherheitssysteme, einstellbare Fahrmodi, ein TFT-Bildschirm, Bluetooth-Konnektivität und LED-Beleuchtung. Die Travel-Variante bietet zusätzlich einen größeren Windschild und ein komplettes Koffersystem ab Werk. Die Preise liegen bei 10.490 Euro für die Travel- und 9.999 Euro für die Deluxe-Version.
Vorsatz für 2025: endlich mal Probe fahren
Es gibt Motorräder, bei denen ich mich wirklich freue, dass sie im Markt gut ankommen, sie eine entsprechende Weiterentwicklung erfahren und sich eine Fangemeinde um das Modell bildet. Besonders die Integration moderner Technologien in ein klassisches Design zeigt, dass Fantic die Balance zwischen Tradition und Innovation sehr gut beherrscht. Und auf jeder Motorrad-Messe wie zuletzt auf der Mailänder EICMA schleiche ich erneut um die Caballero herum und frage mich, warum ich sie noch nie Probe gefahren bin. Das muss ich kommendes Jahr endlich mal ändern.
Mit der BMW R 12 S bringt BMW Motorrad ein Modell auf den Markt, das die Brücke zwischen Vergangenheit und Gegenwart schlagen soll. Inspiriert von der legendären R 90 S aus den 70er Jahren, die einst als Meilenstein des sportlichen Motorradbaus galt, zielt die R 12 S darauf ab, diesen Geist in moderner Form wieder aufleben zu lassen. Doch was macht dieses neue Modell aus, und wie gelungen ist die Verbindung von Retro-Charme und aktueller Technik?
Die Geschichte hinter der Legende
Die R 90 S wurde 1973 vorgestellt und setzte damals Maßstäbe. Mit ihrer aerodynamischen Lenkerverkleidung und der auffälligen Lackierung in Daytona Orange war sie mehr als nur ein Motorrad – sie war ein Statement. Technisch beeindruckte sie mit 67 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, während sie optisch durch ihre klare Designsprache und markante Details wie das Heckbürzel Akzente setzte.
Aber auch auf der Rennstrecke wusste die R 90 S zu überzeugen: Erfolge wie der Klassensieg bei der Isle of Man Production TT 1976 und der AMA-Superbike-Titel desselben Jahres unterstrichen ihre sportlichen Gene. Diese Kombination aus Design und Performance machte sie zu einer Ikone, die bis heute von Fans und Sammlern geschätzt wird.
Die R 12 S: Retro trifft Moderne
Mit der R 12 S greift BMW Motorrad genau diesen Spirit auf und interpretiert ihn für die Gegenwart. Als Basis dient die R 12 nineT, von der viele technische Elemente übernommen wurden. Doch in der Gestaltung hebt sich die R 12 S deutlich ab. Besonders die lenkerfeste Cockpit-Verkleidung mit getöntem Windschild, die Sitzbank mit auffälligen Kontrastnähten und die Lackierung in „Lavaorange metallic“ setzen Akzente, die direkt an die R 90 S erinnern. Ergänzt wird das Design durch Details wie die rote Doppellinierung, gebürstete Aluminiumflächen an Tank und Sitzbankhöcker sowie das rot ausgelegte „S“ auf den Seitendeckeln.
Alexander Buckan, Leiter BMW Motorrad Design, beschreibt die R 12 S als „authentisches und sportliches Retro-Bike“, das den Geist der R 90 S nicht nur visuell, sondern auch konzeptionell aufgreift. Ziel ist es, ein Motorrad zu schaffen, das nicht nur Erinnerungen weckt, sondern sich auch in der heutigen Motorradwelt behaupten kann.
BMW bringt frischen Wind in die Mittelklasse und stellt die überarbeiteten Modelle F 900 R und F 900 XR vor. Laut Hersteller versprechen beide Maschinen mehr Dynamik, besseren Komfort und moderne Technik. Was genau hat sich geändert zu den Vorgängermodellen?
Die Kernfeatures im Check
Die F 900 R bleibt der sportliche Roadster mit Fokus auf Agilität, während die F 900 XR als Crossover-Modell auch längeren Touren mit Gepäck gerecht werden soll. Gemeinsam ist beiden der bekannte Zweizylinder-Reihenmotor mit 895 cm³, der nun die Euro-5+-Norm erfüllt und 105 PS auf die Straße bringt. Interessant ist die neue „Dynamic“-Abstimmung, die ein direkteres Ansprechverhalten bieten soll. Ob das im Alltag einen merklichen Unterschied macht, bleibt abzuwarten.
Die Fahrassistenzsysteme wie Dynamic Traction Control (DTC) und Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR) gibt es nun serienmäßig. Beim Bremsen sorgt das BMW Motorrad ABS Pro für zusätzliche Stabilität, auch in Kurven. Ergänzt wird das Paket durch eine neue, einstellbare Upside-down-Gabel und um knapp zwei Kilogramm leichtere Räder, die das Handling spürbar verbessern sollen.
Ergonomie und Komfort
BMW hebt hervor, dass die Ergonomie überarbeitet wurde – die F 900 R setzt auf eine sportlichere Sitzhaltung mit vorderradorientierter Position, während die F 900 XR auf optimierte Aerodynamik setzt, um Helmrütteln zu reduzieren. Besonders bei der XR dürften die serienmäßigen Heizgriffe, ein USB-C-Anschluss und das adaptive Kurvenlicht auf Tourenfahrer abzielen.
Design und Ausstattung
Optisch bleibt BMW seiner Designsprache treu, setzt aber bei beiden Modellen auf schärfere Linien und moderne Details wie funktionsintegrierte LED-Blinkleuchten im Heckabschluss. Drei Farbvarianten stehen zur Wahl, wobei vor allem die „Sport“-Ausführungen durch auffällige Lackierungen und rote Felgen ins Auge stechen.
Zubehör und Individualisierung
BMW erweitert das Angebot an Zubehör: Von Akrapovič-Endschalldämpfern bis zu höheren Sitzbänken und Softkoffern ist alles dabei, was das Individualisierungsherz begehrt. Doch wie immer bei BMW dürfte das Zubehör seinen Preis haben.
Fazit: Mittelklasse aufgewertet – aber der Preis zählt
Die neuen F-Modelle punkten mit vielen Verbesserungen, besonders bei Sicherheit und Komfort. Doch am Ende hängt viel davon ab, wie BMW die Preisgestaltung angeht. Ob die F 900 R und F 900 XR ihre Fahrer wirklich so begeistern, wie es die Hochglanzprospekte versprechen, wird der erste Fahrbericht zeigen.
Klar ist: BMW bleibt seinem Ruf treu, in der Mittelklasse hochwertige und durchdachte Maschinen zu liefern. Ob das reicht, um die Konkurrenz wie die Yamaha MT-09 oder die Triumph Tiger Sport 660 auszustechen, bleibt spannend.
Honda hat es wieder getan: Ein Motorenkonzept präsentiert, das die das technische Innovation und unkonventionelle Ingenieurskunst vereint. Auf der EICMA 2024 stellte der japanische Hersteller einen V3-Motor vor, der durch einen elektrischen Kompressor unterstützt wird. Damit zeigt Honda erneut, dass sie keine Angst vor unkonventionellen Lösungen haben – man denke nur an legendäre Motoren wie den Ovalkolben der NR 750 oder die Sechszylinder-Boliden aus den 60ern. Doch was macht dieses Konzept aus, und ist es wirklich zukunftsweisend?
Das Herzstück des Konzepts ist der V3-Dreizylinder-Viertaktmotor. Er kombiniert eine kompakte Bauweise mit einem elektrischen Kompressor, der die Ansaugluft unabhängig von der Motordrehzahl komprimiert. Dadurch soll ein kraftvolles Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen möglich sein, ohne auf eine herkömmliche Ladeluftkühlung angewiesen zu sein. Der Motor ist laut Honda für großvolumige Motorräder gedacht und soll Performance und Effizienz vereinen.
Es mag an meiner persönlichen Wahrnehmungs-Bubble liegen, aber gefühlt war im Segment der Mittelklasse-Enduros auf der EICMA am meisten los. So auch bei Suzuki, wo die neuen Modelle DR-Z4S und der DR-Z4SM im Mittelpunkt standen. You have my attention! Während die DR-Z4S als Dual-Sport-Modell auf die Kombination aus Straßen- und Geländeeinsatz abzielt, spricht die DR-Z4SM mit ihrem Supermoto-Konzept eher jene an, die vor allem auf Asphalt unterwegs sind und agiles Fahrverhalten bevorzugen. Beide Motorräder sind mit einem leichten Einzylindermotor ausgestattet und gehören zur A2-Führerscheinklasse.
Technische Details und Ausstattungsmerkmale
Beide Modelle verfügen über einen neu entwickelten 398-Kubik-Einzylindermotor mit DOHC-Ventilsteuerung, der maximal 28 kW (38 PS) Leistung bei 8.000 U/min und ein Drehmoment von 37 Nm bei 6.500 U/min liefert. Die Urversion des kompakten, flüssigkeitsgekühlten DOHC-Vierventilers kam erstmals im Jahr 2000 zum Einsatz, dieser wurde für die aktuellen Modelle umfassend überarbeitet, um eine bessere Emissionskontrolle und eine gleichmäßigere Leistungsabgabe zu gewährleisten. Der Motor ist mit einem Ride-by-Wire-System ausgestattet, das eine feinere Abstimmung der Gasannahme erlaubt und insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für ein kontrolliertes Fahrgefühl sorgt.
Die EICMA 2024 in Mailand brachte uns eine Neuheit, die viele Royal Enfield Fans aufhorchen ließ – die Royal Enfield Bear 650. Eine Reminiszenz an die Scrambler-Ära der 60er Jahre, inspiriert vom Sieg des jungen Eddie Mulder beim Big Bear Run in der kalifornischen Wüste. Und auch ich war im Vorfeld gespannt, die Maschine live zu sehen nachdem die Bilder die durch Netz geisterten schon sehr vielversprechend aussahen.
Historische Inspiration: Der Big Bear Run und „Fast Eddie“
Die Geschichte der Bear 650 beginnt 1960, als Eddie „Fast Eddie“ Mulder mit seiner Royal Enfield Fury beim Big Bear Run Geschichte schrieb. Der erste Big Bear Motorcycle Run wurde 1921 veranstaltet. Es wird gemunkelt, dass es mit einer Wette zwischen ein paar Jungs in einer Bar in Los Angeles in der Neujahrsnacht begann. Bei der Wette ging es darum, wer als Erster die 100 Meilen zum Big Bear Lake schaffen würde. Es gab keine festgelegte Route, also nahm der eine den Umweg durch die Wüste, während der andere den direkten Weg über die Straße wählte. Im Laufe der Zeit nahmen immer mehr Fahrer teil, aber nach dem ersten Jahr führte das Rennen immer durch die Wüste. In den 1950er Jahren erreichte das Rennen schließlich seinen Höhepunkt und wurde zu einem echten Rennen mit Startgebühren und Trophäen für die Sieger.
Bis 1960 nahmen fast eintausend Fahrer an dem Rennen teil. Das hohe Verkehrsaufkommen veranlasste die California Highway Patrol, das Rennen für das folgende Jahr zu sperren, so dass 1960 das letzte Jahr des Big Bear Motorcycle Run war. Und eben auf bei diesem letzten Rennen bezwang der nur 16-jährige Eddie bezwang die tückische Mojave-Wüste in einer Rekordzeit von vier Stunden und 21 Minuten. Royal Enfield knüpft mit der Bear 650 an diesen historischen Moment an.
Im Vorfeld der EICMA hatte BMW Motorrad bereits ihre gesamte M-Reihe präsentiert und entsprechend präsent waren die Modelle auch am BMW Stand auf der Messe. Daher hatte ich keine größeren Erwartungen, als ich mich zur Pressekonferenz am BMW Stand einfand. Und ich wurde sehr positiv überrascht, als das Tuch von der Concept F 450 GS gezogen wurde. BMW wagt sich mit ihr in die Mittelklasse-Enduro-Kategorie für die A2-Führerscheinklasse. Für mich als langjährigen BMW-Fahrer – mein erstes Motorrad war eine BMW F 650 GS, ein treuer Begleiter in meinen frühen Jahren – ist das Konzept dieser neuen Maschine besonders spannend. Die F 450 GS erinnert optisch stark an die größere R 1300 GS. Die Ähnlichkeit in Design und Ausstattung ist unverkennbar und zeigt, dass BMW den Offroad-Charakter seiner größeren Modelle auch in die Mittelklasse bringen will.
Das fehlende Puzzle-Stück in der GS-Palette?
Mit der F 450 GS schließt BMW eine Lücke in seiner GS-Reihe. Die Maschine platziert sich zwischen der kleineren G 310 GS und der größeren F 900 GS und zielt auf Fahrer ab, die mehr Power und bessere Geländetauglichkeit suchen als bei der 310er, ohne jedoch auf die kompakte und leicht zu kontrollierende Bauweise zu verzichten.
Die F 450 GS verfügt über einen neu entwickelten Zweizylinder-Reihenmotor, der durch einen “speziellen, noch nie in Serie eingesetzten Zündversatz besonders charakterstark und drehfreudig” sein soll und speziell auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen optimiert ist. Leichtbauwerkstoffe wie Magnesium und das kompakte Motordesign ergeben ein Gesamtgewicht von ca. 175 kg – für den Geländeeinsatz hätte ich ein Gewicht von 150 – 160 kg präferiert, doch dann würde die Maschine das Leistungsgewicht für die A2-Zulassung sprengen.