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LiveWire S4 Honcho: Erste Runden zwischen Strohballen

Am Oktober 1, 2026

Die Strohballen sind drapiert, die Honcho-Banner hängen gerade, die Accessoires liegen da, wo sie im Bild gut aussehen. Auf einem Bauernhof bei Versailles ist alles bereit. Die Frage ist nur: wofür genau? Ich bin zur Europapremiere der LiveWire S4 Honcho eingeladen, dem kleinen Elektro-Motorrad, das die Harley-Tochter als Pendant zu 125er-Verbrennern positioniert. Gefahren wird die Trail-Version, zweimal rund 20 Minuten über gemähte Felder und Wiesen. Um es gleich zu sagen: Ein richtiger Test geht anders. Wie schon beim LiveWire-Event im Craftwerk Berlin gilt auch hier, dass eine kurze Runde keinen Alltag ersetzt. Was folgt, sind erste Eindrücke.

Journalisten, Creator und ein schöner Backdrop

Die Location ist wirklich nett, keine Frage. Es wirkt aber etwas wie die Kulisse für ein Influencer-Event. Das war der Tag in gewisser Weise auch: Klassische Motorradjournalisten und Content Creator waren in der mittlerweile üblichen Mischung eingeladen. Das überrascht mich nicht. Wer mit einem Fahrzeug wie der Honcho jüngere und urbanere Zielgruppen erreichen will, geht dorthin, wo diese Zielgruppen ihre Informationen herbekommen.

Etwas anderes wundert mich mehr. Die Honcho Trail ist nicht straßenzugelassen und darf nur auf abgesperrtem Gelände bewegt werden. Ein Bauernhof ist dafür das passende Setting. Aber ist er auch realitätsnah? Die Zahl der deutschen Großgrundbesitzer, die eine Honcho auf eigenem Land ausfahren können, lässt sich an wenigen Fingern abzählen. Aber für gute Bilder und Spaß reicht es allemal.

LiveWire S4 Honcho vs. BMW CE 02: die Eckdaten

Vor dem Termin habe ich mir überlegt, womit ich die Honcho vergleichen kann. Am naheliegendsten ist der BMW CE 02, den ich letztes Jahr zwei Wochen lang zusammen mit Sohn I getestet habe. Ähnliche Klasse, ähnliche Leistung, ähnliche Zielgruppe. Die zwei Dinge, die am CE02 am meisten störten waren die fest verbauten Akkus und der Preis von über 8.000€. Und genau an diesen beiden Punkten setzt LiveWire an. Die beiden Bikes im Vergleich:

	LiveWire S4 Honcho	BMW CE 02 (11 kW)
Leistung (Spitze)	10,7 kW / 14,6 PS	11 kW / 15 PS
Gewicht fahrfertig	118 kg (Street) / 114 kg (Trail)	132 kg
Reichweite (WMTC)	bis 86 km	über 90 km
Akkus	2, entnehmbar	2, fest verbaut
UVP Deutschland	5.699 € (Street) / 5.299 € (Trail)	ab ca. 8.500 €

Bei der Leistung herrscht also praktisch Gleichstand. Beim Gewicht liegt die Honcho 14 Kilo vorn. Bei der Reichweite gibt BMW etwas mehr an, allerdings kamen wir im Alltag eher auf 60 bis 80 Kilometer. Wie viel von den 86 Kilometern der Honcho übrig bleibt, muss ein echter Test zeigen. Beim Preis liegen rund 2.800 Euro zwischen den beiden.

Nebenbei lohnt ein Blick zurück. Als LiveWire das Konzept im Sommer 2025 noch als „Minimoto“ vorstellte, war von bis zu 160 Kilometern Reichweite die Rede. Auf der EICMA letztes Jahr hieß es dann „um 100 km“ und „um 5.000 Euro“. Die Serie landet jetzt bei 86 km und 5.699 Euro. Das ist nicht dramatisch, aber gut zu wissen.

Fahreindrücke: Honcho Trail im Gelände

Im groben Geläuf fahre ich die Honcho eher wie einen Flat Tracker als wie eine Enduro. Im Stehen in den Rasten ist sie mir schlicht zu klein, da findet mein Körper keine sinnvolle Position. Im Sitzen funktioniert es besser: Gewicht nach hinten, in den Fußrasten abstützen, dann geht es ganz gut.

Die 12-Zoll-Räder mit Maxxis-Stollenreifen bieten im Gelände nicht die gleiche Voraussetzung wie ein 19″ oder 21″ Vorderrad. Aber wir wollen hier auch kein Motocross fahren. Was mich eher stört: Das Einlenkverhalten in Kurven ist etwas indifferent, und die Schläge vom Vorderrad kommen deutlich im Lenker an. Ob das an den Reifen liegt oder an der 31-mm-Upside-down-Gabel mit laut Hersteller 130 mm Federweg, kann ich nach 40 Minuten nicht seriös beurteilen.

Das Handling insgesamt ist trotzdem gut. Die 114 Kilo der Trail-Version machen wenig Arbeit, auch beim Rangieren und Wenden auf der Wiese (sie hat sogar einen Rückwärtsgang). Der Antritt ist forsch und macht Spaß, im Standard- wie im Powermodus. Gewechselt wird per Starttaste, eine kleine Leuchte zwischen den Lenkerklemmen zeigt grün für Standard und lila für Power. Daneben sitzt eine zweite Leuchte für den Akkustand. Springt sie von grün auf gelb-orange, wird es Zeit für die Steckdose. Eine Restreichweite in Kilometern zeigt die Trail nicht an, nur diese Ampel. Wie sich die Modi auf die Reichweite auswirken, konnten wir in der kurzen Zeit ohnehin nicht überprüfen.

Was die LiveWire S4 Honcho gut macht

Die Sitzbank ist breit und bequem. Die beiden Akkus lassen sich leicht entnehmen und liefern auf dem Papier eine akzeptable Reichweite für den urbanen Einsatz. Unter der Sitzbank bleibt noch ein kleines Staufach, laut Hersteller gut acht Liter. Das reicht für den kleinen Einkauf, die Regenjacke oder was auch immer.

Das Design ist gut gemacht. Der sichtbare Stahlrohrrahmen setzt einen eher klassischen Akzent, und gerade die gestrippte Trail-Version hat einen schönen, puristischen Look. Die Street-Version trägt etwas mehr mit sich herum: Display, Scheinwerfer, Kennzeichenhalter und Blinker (die mir eine Nummer zu groß geraten sind, aber das kann man ja ändern). Sie ist A1- und B196-tauglich und bringt einiges mit, was der Trail fehlt: eine Kombibremse, eine dreistufig einstellbare Rekuperation, ein LCD-Display statt zwei Statusleuchten und zwei statt einem Jahr Garantie. Dafür kostet sie 400 Euro mehr.

Fazit: Für wen passt die LiveWire S4 Honcho?

Die Trail-Version ist ein charmantes Spielzeug für eine sehr kleine Gruppe: Menschen mit eigenem Gelände, Zugang zu einer Strecke oder einem Ferienhaus mit viel Wiese drumherum. Für alle anderen bleibt sie ein schönes Fotomotiv.

Spannender ist die Street. Auf dem Papier beantwortet sie ziemlich genau die Fragen, die der CE 02 offen gelassen hat: Sie ist leichter, hat entnehmbare Akkus und kostet knapp 3.000 Euro weniger. Ob sie sich im Stadtverkehr auch so fährt und was von den 86 Kilometern im Alltag übrig bleibt, muss aber ein ausführlicherer Test zeigen.

Beide Versionen sollen laut LiveWire noch in diesem Herbst bei den Händlern stehen.

Mehr Testberichte rund um Elektromobilität findest Du hier.

Fotos: Livewire / Andrea Vailetti

Project MEGA: Die Royal Enfield Bear 650 von Black Cycles

Von Alexander

Am September 25, 2026

In Motorräder

Mein erster Gedanke beim Foto war: Das ist ein Rendering. Irgendjemand hat einer KI „Motorrad, Industrie, Waben“ gegeben und das Ergebnis gepostet. Dann habe ich reingezoomt. Schraubenköpfe, Schleifspuren an den Kanten, ein Tank mit Glanz, ein Rahmen ohne. Das Ding ist echt. Und es ist eine Royal Enfield Bear 650.

Die Bear 650 Custom heißt „Project MEGA“ und kommt von Noel Muller aus Brisbane, besser bekannt als Black Cycles. Entstanden ist sie für Royal Enfields Custom-World-Programm, in Zusammenarbeit mit Pipeburn. gestern Abend wurde sie vorgestellt und mir in meinen Instagram-Feed gespült.

Eine Bear 650, die man suchen muss

Wer die Bear 650 kennt, findet hier nicht viel wieder. Ich bin sie im letzten Jahr zwei Tage durch Brandenburg und über die Elbfähren gefahren, und mein Fazit damals war: ein freundlicher, unaufgeregter Scrambler.

Von diesem Motorrad ist bei MEGA im Wesentlichen der Parallel-Twin übrig. Und selbst der hat einiges abbekommen: Gussmarken weggeschliffen, die untere vordere Motoraufnahme entfernt, Einspritzung raus, ein Mikuni TM40 Flachschiebervergaser rein. Den rechten Motordeckel hat Muller gegen einen von der Interceptor getauscht. Nicht aus technischen Gründen. Ihm gefiel der Schriftzug in einer Zeile besser. So etwas mag ich.

Die Auspuffanlage aus Edelstahl kreuzt unter dem Motor, Muller nennt das „X-it“. Den Wortwitz lasse ich gelten.

Aluminium-Rahmen und halbierte Geländewagenfelgen

Angefangen hat Muller nicht beim Motor, sondern bei den Rädern. Es sind 4WD-Beadlock-Felgen, eigentlich für Geländewagen gedacht und für ein Motorrad viel zu breit. Also wurden sie halbiert: drei Zoll raus, verschweißt, zentriert, Endbreite 5,5 Zoll. Hinten sitzt das Rad an einer Einarmschwinge aus der Triumph 955i, vorne an einer neu gefertigten Nabe.

Vorne hatte Muller ursprünglich ebenfalls eine einseitige Führung geplant. Dann fiel ihm auf, dass er noch nie eine asymmetrische Geländewagenfelge zwischen zwei klassischen Gabelholmen gesehen hatte. Also doch Upside-Down-Gabel, Gabelbrücken um 60 Millimeter verbreitert. Begründung: noch nie gesehen. Reicht als Argument.

Der Rahmen besteht aus 32-Millimeter-Aluminiumrohr, der Motor trägt mit. Was mir erst beim dritten Hinsehen auffiel: Die Rohre wirken gerade, sind aber alle leicht gebogen. Man sieht es nicht wirklich, aber man spürt, dass der Rahmen weniger hart wirkt, als er müsste.

Die Panels: Waben aus 4 mm Alu

Und dann die Seitenteile. Für mich das Herz dieses Umbaus und etwas, das ich so noch nicht gesehen habe. Organisch, wabenartig, als hätte ein riesiger 3D-Drucker das Aluminium um das Motorrad herum wachsen lassen. Genau diese Wirkung wollte Muller laut eigener Aussage erzielen.

Nur gab es keinen Drucker. Jedes Panel ist von Hand aus 4 mm Aluminiumplatte gesägt. Schablone anfertigen, anzeichnen, in jede Ecke jeder Öffnung ein Loch bohren, mit der Druckluft-Säge verbinden, schleifen, verrunden, sandstrahlen, mattklar versiegeln. 40 bis 50 Stunden hat das gedauert, nur für die Panels.

Das ist der Widerspruch, der mich an diesem Motorrad am meisten reizt: Es sieht aus wie aus der Maschine und ist vermutlich das am mühsamsten von Hand gefertigte Teil daran. Dirk Oehlerking hat für seinen „Kingsman“ auf Shotgun-Basis letztes Jahr ebenfalls Alu von Hand geformt, allerdings 2 mm dick und in fließende Art-Deco-Flächen getrieben. Beides ist Handwerk mit Aluminium, aber es kommt zu entgegengesetzten Ergebnissen. Beim Kingsman verschwindet die Arbeit in der glatten Fläche, bei MEGA wird sie durch jedes Loch sichtbar.

Kleine Details, große Geduld

Fast 200 Edelstahl-Inbusschrauben stecken in dem Umbau, 96 davon allein in den Beadlock-Ringen. In jeden Kopf hat Muller eine Sieben-Grad-Fase gedreht. Jede einzelne. Ich hätte nach der zwölften aufgehört und mir eingeredet, dass das niemand merkt.

Weitere Details, die mir gefallen:

Der Lenker ist aus demselben Rohr wie der Rahmen, Gasgriff innenliegend. Zwei versteckte Taster unter dem linken Griff steuern acht Funktionen, von Zündung bis Blinker.
Der Hauptbremszylinder vorne sitzt unsichtbar in der rechten Tankhälfte und wird per Seilzug betätigt. Links im Tank: rund neun Liter Sprit.
Das Kennzeichen fährt elektrisch unter der Sitzbank aus. TÜV sagt nein.
Die Wellenprofile der Bremsscheiben greifen die Formensprache der Panels auf.

Farbe: ein Olivgrün, das alles zusammenhält

Die Grundlage ist ein Gold-Bronze-Ton von Toyota für den Land Cruiser, mit Schwarz abgedunkelt zu einem tiefen Olivgrün. Der Rahmen ist matt, der Tank glänzend. Alles andere, einschließlich Motor und Panels, ist in Grautönen lackiert, die rohes Aluminium imitieren. Dazu kommen gebürstete Beadlock-Ringe und Metzeler Karoo Street mit grobem Profil an beiden Enden.

Für mich ist das der Grund, warum MEGA trotz des vielen Materials nicht überladen wirkt. Die Farbgebung ist ungewöhnlich homogen, nichts schreit, nichts fällt aus dem Rahmen. Dadurch kann der Blick an den Formen hängen bleiben und nicht an Farbflecken.

Kunst oder Motorrad?

Etwa 600 Stunden in fünf Monaten hat der Bau gedauert. Und, wie bei jedem Umbau dieser Art, stellt sich die Frage: Kann man das fahren? Auf dem Papier ja. Die Federung funktioniert, die Bremse ist aus der KTM 990 Super Duke, der Motor läuft. Aber neun Liter Tankinhalt, ein 180er-Reifen vorne und acht Funktionen auf zwei Tastern lassen mich vermuten, dass MEGA keine Tagestour an der Havel entlang fahren wird. Das ist auch nicht ihre Aufgabe.

Vor über zehn Jahren schrieb ich hier über Max Hazan, dessen Umbauten auf Enfield-Basis mich durch die Faszination puren Metalls begeistert haben. MEGA gehört in dieselbe Kategorie. Es ist ein Objekt, das zufällig einen Anlasser hat.

Wer ein Custombike sucht, das man nachbauen oder im Alltag fahren kann, ist bei der Fury 650 von Fuel oder der Supermoto-Bear von LSL besser aufgehoben. Wer sich dagegen dafür interessiert, wie weit man eine Serienmaschine treiben kann, bevor sie etwas anderes wird, sollte sich die Bilder von Project MEGA ruhig ein paar Mal ansehen. Ich habe es getan.

Bilder: Gold Coast Studios / Pipeburn

Royal Enfield Goan Classic 350 im Test: Easy Rider zur Eisdiele

Von Alexander

Am September 21, 2026

In Motorräder

Der Film beginnt mit einem zugeklappten Laptop. Kurz nach sechs. Ich stehe auf dem Hof, den Helm in der Hand, und im Kopf läuft das letzte Meeting weiter, obwohl längst niemand mehr spricht. Wenn das ein Film wäre, würde jetzt die Kamera langsam näher fahren, und irgendwo finge eine Gitarre an. Es ist kein Film. Es ist ein ganz normaler Arbeitstag, und der hat noch eine Szene übrig.

Vor mir steht die Royal Enfield Goan Classic 350. Rot und Schwarz, Weißwandreifen, ein Lenker, der aussieht, als wolle er mir etwas zurufen. 1969 fuhren zwei Männer auf Choppern los, ohne zu wissen, wohin. Ich weiß es sehr genau: einmal durch Kreuzberg, dann an die Spree, dann Eis. Danach nach Hause. Easy Rider mit Zielangabe.

Der Held nimmt Platz

Ich schwinge das Bein über den Einzelsitz und lande weich. Beim Aufsitzen merke ich, wie hoch die Arme plötzlich gehen. Der Ape-Hanger zieht sie nach oben, die Schultern folgen, der Rücken wird gerade. Ich rechne mit Ungewohntem. Ich bekomme Bequemlichkeit.

Die Goan ist eines der bequemsten Motorräder, auf denen ich je gesessen habe. Einzelsitz, hoher Lenker, leicht vorverlegte Fußrasten: Die Sitzposition ist so entspannt, dass ich nach ein paar Minuten vergesse, darauf zu achten. Laut Hersteller liegt die Sitzhöhe bei 805 Millimetern, fahrbereit wiegt sie 197 Kilo. Beim Rangieren merke ich das Gewicht. Sobald sie rollt, ist es weg.

Schnitt.

Erster Gang, erste Szene

Startknopf. Der Einzylinder meldet sich, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Ein Drehzahlmesser fehlt, was ehrlich gesagt zur Ausrichtung des Motorrads passt.

Dann die Schaltwippe: Herunterschalten mit der Fußspitze, hochschalten mit der Hacke. Ich schalte in den ersten Minuten ein paarmal falsch, danach nie wieder. Wer fleißig durch die Gänge klackt, bekommt aus dem Einzylinder eine passable Beschleunigung. Laut Hersteller sind es 20,2 PS bei 6.100 Touren und 27 Newtonmeter bei 4.000. Über Leistung müssen wir hier nicht reden. Das ist Teil des Charmes: Die Goan verspricht nichts, was sie nicht halten kann.

Die Kamera fährt mit mir durch Kreuzberg. Altbaufassaden ziehen vorbei, mal rosa gestrichen, mal mit Graffiti überzogen. Der Auspuff bollert untenrum sympathisch, und ich fange an, Ampeln nicht mehr als Störung zu sehen, sondern als Einsatzstichwort.

20 PS und ein Wohlfühlkorridor

In der Stadt fühlt sich die Goan zu Hause. Aber ich habe auch gemerkt, wo ihr Wohlfühlkorridor liegt: Auf der Landstraße sind es 80 km/h, Autobahn habe ich erst gar nicht probiert. Alles, was in Richtung 100 geht oder darüber mag sie nicht sonderlich. Der Motor sagt das nicht in Worten, sondern in Tönen. Untenrum bollert er, obenrum klingt er etwas angestrengt.

Die Goan will halt nicht die Erste sein. Sie will dort ankommen, wo man sie ansieht.

Der Umweg durch Kreuzberg und Treptow

Dann kommt der Abschnitt, in dem im Film normalerweise eine Montage läuft: ein Motorrad, Licht zwischen Bäumen, Wasser. Bei mir ist es die Spree. Ich fahre rund um den Treptower Park, und irgendwo im Wasser stehen die Aluminiumfiguren des Molecule Man, als würden sie sich unterhalten.

Ich stelle die Goan auf den Seitenständer, lehne mich ans Geländer und schaue eine Weile. Kein Telefon, keine Mail. Der Umweg, der eine halbe Stunde dauert, fühlt sich an wie ein kleiner Urlaub für den Kopf. Das Motorrad hat nichts damit zu tun, außer dass es nichts anderes will. Kein Display, kein Fahrmodus, keine Ablenkung. Es lässt mich einfach fahren.

Die Eisdiele: Wo der Cruiser hingehört

Früher fuhr man zum Café, um zu zeigen, wie schnell man dort war. Heute fährt man zur Eisdiele, um zu zeigen, dass man es nicht eilig hat.

Café Racer sind gestrig, wage ich zu behaupten. Der Trend geht zum Eisdielen-Cruiser, und die Royal Enfield Goan Classic 350 steht dabei ganz vorn, zumindest vor dieser Eisdiele.

Für wen die Goan Classic 350 passt

Für alle, die abends eine Stunde übrig haben und niemandem etwas beweisen müssen. Für alle, die Blicke aushalten, ohne sie zu suchen. Und für alle, die einen Umweg brauchen, um den Tag loszuwerden.

Nicht passt sie zu denen, die Kilometer sammeln, Pässe jagen oder Leistung als Argument brauchen. Auch Sozius und Stauraum gibt es nur als Zubehör. Ein Reisemotorrad ist sie nicht. Im Film würde sie nach der Eisdiele keinen Highway hinauffahren, sondern ein Stück Feldweg nehmen und dann wieder in die Stadt zurückkehren.

Abspann.

Das Eis ist aufgegessen. Der Kopf ist leerer als vorher. Das Grinsen im Helm bleibt, bis ich zu Hause die Maschine abstelle.

Finde hier auch andere Royal Enfield-Testberichte. Die Fotos in diesem Artikel hat der groaßrtige Stephan Schaar gemacht, vielen Dank dafür.

Das vergessene Motorrad: Wie die Dominator monatelang auf mich wartete

Von Alexander

Am Juli 25, 2026

In Honda Dominator

Der Anlasser orgelt. Einmal, zweimal, dreimal. Nichts. Ich greife zum Startspray, gebe einen Sprühstoß in den Ansaugtrakt und drücke wieder auf den Knopf. Sie hustet, stottert, und dann bellt sie los. Dieser Sound aus dem Auspuff, nach Monaten Stille in der Garage – ich grinse wie ein Idiot.

Der Plan vom letzten Mai

Eigentlich sollte das alles schon im letzten Mai erledigt sein. Ich wollte den Heckumbau an der Dominator endlich in Angriff nehmen und nebenbei eine Delle im Tank ausbeulen, die von einem Offroadsturz übrig geblieben war. Also Tank runter, Heck zerlegt, Teile sortiert – der übliche Ablauf, wenn man ein Motorrad in Einzelteile zerlegt, bevor man sich eigentlich noch nicht so richtig sicher ist, wie man es wieder zusammensetzt.

Dann kam das Leben dazwischen. Wie das eben so ist. Die Domi stand teilzerlegt in der Ecke der Garage, unter einer Plane, und wartete. Und wartete. Erst jetzt im Juli hatte ich endlich wieder Zeit und vor allem Kopf frei, mich um sie zu kümmern.

Lackieren kann ich immer noch nicht

Der Tank sollte noch lackiert werden, bevor er wieder ans Motorrad kommen. Und hier musste ich mir mal wieder eingestehen: Ich bin nach wie vor zu blöd, auch nur die kleinsten Blechteile sauber zu lackieren. Läufer, Nasen, ungleichmäßiger Auftrag – die übliche Ausbeute. Es gibt Leute, die das nach dem dritten Versuch können. Ich scheine zu den Leuten zu gehören, die es auch nach dem zehnten Versuch nicht können. Vielleicht ist das einfach nicht mein Handwerk. Vielleicht übe ich einfach zu selten. Aber egal, ich bezeichne das jetzt einfach als Kunst und lass es so.

Wo war ich stehengeblieben?

Beim Zusammenbau musste ich kurz überlegen, ich welcher Reihenfolge welches Verkleidungsteil ans Mopped kam. Viele waren es ja nicht, aber trotzdem habe ich manche teile mehrfach an- und abgeschraubt.

Dazu kam die Suche nach Schrauben, die ich mir selbst irgendwo „sicher“ hingelegt hatte – was in der Praxis heißt: nirgends auffindbar. Wer schonmal ein Fahrzeug über Monate zerlegt liegen hatte, kennt das Spiel. Kleinteile haben ein Eigenleben und verschwinden gerne in den unwahrscheinlichsten Ecken der Werkstatt.

Nach Monaten Standzeit war klar: Die Batterie hängt jetzt erstmal ans Ladegerät, bevor überhaupt an Starten zu denken ist. Als dann alles wieder dran war, kam der Moment der Wahrheit. Erstes Orgeln, kein Zünden. Zweites Orgeln, ein müdes Stottern. Etwas Startspray in den Vergaser, ein drittes Mal – und dann bollerte sie los, erst unrund, dann zunehmend zufrieden mit sich selbst.

Verkaufe ich sie wirklich?

Diese Schraubermomente zeigten mir aber wieder einmal, wie toll es ist ein jetzt über 30 Jahre altes Motorrad zu besitzen. Einfache Technik, zugänglich, mit Charakter. Und ich stelle mir ernsthaft die Frage, ob ich sie Sandra wirklich wieder zurückverkaufen soll oder nicht doch selber behalte, falls Sohn I doch mal den Motorradführerschein machen sollte. Oder einfach für mich.

BMW Motorrad Vision K18: Sechs Zylinder. Sechs Auspuffrohre. Kein Serientermin.

Von Alexander

Am Mai 18, 2026

In Motorräder

Der erste Blick geht nach hinten. Sechs Endrohre, in Carbon eingefasst, breit wie ein Heck sein darf, das sich nichts mehr versteckt – und rot leuchtend wie etwas, das gleich eine Verfolgungsjagd durch Gotham City eröffnet. Dann nach vorne: die Linie fällt ab wie eine Startbahn ins Nichts, der Scheinwerfer sitzt tief, die Silhouette zieht sich lang. Man steht vor diesem Bike und fragt sich kurz, ob BMW hier gerade eine Maschine oder ein Argument präsentiert. Oder beides. Oder ob Bruce Wayne seinen Fuhrpark diversifiziert hat.

Die Batmobile-Assoziation ist nicht ganz fair. Aber sie ist auch nicht ganz falsch.

Das ist die Vision K18. Ein One-off, gebaut für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Kein Serienmodell, kein Vorserienkandidat – offiziell zumindest.

Und damit das klar ist: Die RT ist nicht das Referenzmodell hier. Die bleibt das, was sie ist – ein Langstrecken-Werkzeug, gebaut für Funktion, Komfort, Souveränität. Die K18 denkt Reisen anders: mehr Auftritt, mehr Emotion, mehr Selbstbewusstsein.

Der Motor als Ausgangspunkt – und der Blick von oben

Laut BMW Motorrad war der Reihen-Sechszylinder mit 1.800 cm³ nicht nur Antrieb, sondern Designidee. Die Proportionen ordnen sich ihm unter, die Technik wird sichtbar gemacht statt versteckt. Sechs Intakes vorne, sechs Endrohre hinten, sechs LED-Einheiten im Scheinwerfer – das Prinzip „Zylinderzahl als Gestaltungselement“ zieht sich durch das gesamte Bike.

Was dabei interessant ist: Das Design ist laut BMW primär für den Fahrer gedacht, nicht für die Umstehenden. Der Blick von oben auf die Ansauganlage – direkt vor dem Fahrer, nicht hinter Verkleidung – soll ein bewusstes Erlebnis sein. Man sitzt auf dieser Maschine und schaut auf Technik, die normalerweise unter Kunststoff verschwindet. Leistung nicht als Zahl im Datenblatt, sondern als mechanische Skulptur im Blickfeld. Die Ansaugung sitzt prominent, die Auspuffanlage dominiert das Heck, und der Motor schaut selbstbewusst zwischen den Verkleidungsteilen hervor.

Die wahrscheinlich kleinste Ducati der Welt: Mini Marcellino

Von Alexander

Am April 14, 2026

In Motorräder

Es gibt Momente auf Auktionen, wo man kurz zweimal hinschaut. Nicht wegen des Preises – sondern wegen der Frage, was man da gerade vor sich hat. Das hier ist so ein Moment: ein 1969er Mini Marcellino, gerade mal 26 Kilogramm schwer, mit einem 48-cm³-Motor, auf dem Ducati draufsteht. Aktuell beim französischen Auktionshaus Aguttes.

Was steckt hinter der Mini Marcellino Ducati?

Die Geschichte ist ein kleines Stück italo-iberisches Industrietheater. Der ursprüngliche Mini Marcellino kam von DMT – Dinamica Meccanica Tassinari – einem italienischen Hersteller, der Ende der 60er auf den europäischen Minibike-Boom aufsprang. Die Idee damals: kleines Bike ins Auto, letzte Kilometer zur Arbeit damit fahren. Honda hat das später mit dem Motocompo wiederbelebt. Im Gegensatz zum Motocompo sieht der Mini Marcellino aus wie ein Motorrad, nicht wie sein eigener Transportkarton.

Der Ducati-Bezug kommt durch einen Umweg über Spanien. Marcelino Bodegas war Handwerker, Motorsportfan und einer der eigenwilligsten Tuner und Erbauer der valencianischen Region – jemand, der europäische Motoren in selbst entwickelte Rahmen packte und seinen Namen draufschrieb. Er lizenzierte den Mini Marcellino für die spanische Produktion und wählte bewusst keinen Zweitakter wie die Konkurrenz, sondern einen Viertakter von Mototrans – die in Spanien Ducatis unter Lizenz bauten. Der Motor ist laut Auktionshaus ein direkter Nachfahre des Cucciolo, Ducatis erstem Serienmotor überhaupt. 48 cm³, Ducati-Stempel, Bologna-DNA. Ob das reicht, darüber lässt sich streiten. Ich finde: Es reicht.

BMW R 12 G/S: Was VTR Customs mit der Herzberg 12 draus gemacht hat

Von Alexander

Am März 15, 2026

In Motorräder

Letztes Jahr habe ich die BMW R 12 G/S auf einer Alpentour gefahren – Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen. Das Fahrwerk war richtig gut, das Display eine mittlere Zumutung, und auf der Panoramica delle Vette hab ich festgestellt, dass die Maschine auf Schotter deutlich mehr kann als die Serienbereifung zulässt. Den ganzen Test könnt ihr hier nachlesen.

Kurz nachdem das online ging, hat VTR Customs aus Schmerikon genau dort angesetzt.

Dani Weidmann und sein Team kennt ihr von hier. Wir hatten ihn mal im TwinSpark Podcast zu Gast, außerdem haben wir hier schon die Iron Annie, die F900 GS „FAST!“ und die 1303 Supermoto vorgestellt. Wer VTR kennt, weiß: Die bauen keine Ausstellungsstücke. Das neue Projekt heißt Herzberg 12, und es ist das bisher überzeugendste Argument dafür, was aus der R 12 G/S werden kann.

Was steckt hinter dem Namen?

„Herzberg“ ist kein Berg in der Schweiz. Das Wort setzt sich zusammen aus Herz und Erzberg – dem österreichischen Eisenberg, auf dem jedes Jahr das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt stattfindet. Das Erzberg Rodeo. Wer da ins Ziel kommt, hat gewonnen. Wer nicht – und das sind die meisten – hat trotzdem seinen Spaß gehabt.

Dass die R 12 G/S dort nicht mitmischt, ist klar. Die Maschine wiegt zu viel, der Boxer ist zu groß. Aber BMW hat die G/S als erstes Heritage-Modell mit echten Offroad-Fähigkeiten positioniert, und VTR hat einfach mal ernst genommen, was da drinsteht.

Was VTR gemacht hat

Die größte Änderung passiert an den Rädern. Raus mit den Serienfelgen, rein mit einem Gold Kineo Satz: 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, Heidenau-Bereifung für groben Untergrund. Das verändert das Fahrbild, und zwar spürbar – mehr Lenkwinkel, mehr Grobstollencharakter, eine andere Sitzposition. Genau das, was gefehlt hat.

Das Heck wurde verkürzt, das Kennzeichen seitlich verlegt. Vorne hat das Cockpit UniT Garage-Teile bekommen: Windschild, Handprotektoren und Scheinwerferabdeckung, alles in gelbem Plexiglas. Die Farbe ist eine direkte Referenz an die originalen Dakar-Maschinen der Achtziger, und wer die alten R80 G/S-Fotos im Kopf hat, versteht sofort was gemeint ist.

Sound kommt von schwarz beschichteten Krümmern mit Hitzeschutzband – laut VTR mit Straßenzulassung im Akrapovič/UniT Garage-Setup. Wer es nostalgischer mag, kann auch einen Titan-Akrapovič im Stil des historischen R80 G/S-Silencers bestellen.

Die Gabel ist schwarz eloxiert, Ventildeckel und Fußrastenanlage pulverbeschichtet. Lack stammt von Freuler AG, Vintage Two-Tone, dazu ein dunkelbrauner Ledersattel. Das Leder ist der einzige warme Akzent an einem sonst sehr mechanisch gehaltenen Motorrad – funktioniert genau deswegen.

Was ich davon halte

Die R 12 G/S ist schon in Serie ein überzeugendes Motorrad. Der Heritage-Look sitzt, die Offroad-Gene sind echt – und dass BMW sie zur Maschine der kommenden GS Trophy auserkoren hat, sagt eigentlich alles. Die machen das nicht unüberlegt. Wer die Trophy kennt, weiß, was die Teilnehmer ihren Maschinen zumuten.

VTR hat genau dort angesetzt, wo die G/S bereits stark ist, und das Profil noch einmal deutlich geschärft. Die Kineo-Räder, die Heidenau-Bereifung, das gelbe Plexiglas – das ist kein Umbau, der ein schwaches Basismodell aufhübscht. Das ist einer, der einer sehr guten Maschine eine noch klarere Aussage gibt. Und optisch ist das Herzberg 12 schlicht umwerfend. Ich hab eine Menge VTR-Builds gesehen, aber dieser hier gehört zu den besten.

Bruno ist zurück: Die Wiedergeburt einer BMW G650 XChallenge

Von Alexander

Am Januar 23, 2026

In Let me take you offroad, Motorräder

Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.

BMW G650 XChallenge Bruno geparkt im dichten Nadelwald neben einem Abenteurer in einer Hängematte bei einem Offroad Trip.

Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand

Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.

Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.

Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.

Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis

Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.

Komplett umgebaute BMW G650 XChallenge mit Enduristan Gepäcktaschen, Zusatztank und grobstolligen Reifen bereit für den Einsatz im Wald.

Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:

Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Reichweite: Ein Zusatztank von Hotrod Welding bricht die Grenzen der nächsten Tankstelle auf.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.

Was das mit mir macht?

Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.

In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?

Danke an Ingo für den Filmtipp!

Triumph 660 Update 2026: Trident & Tiger Sport bekommen Auffrischung

Von Alexander

Am Januar 20, 2026

In Motorräder

Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.

Der Dreizylinder wächst über sich hinaus

Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.

Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.

Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.

Honda Africa Twin 2026: Neue Farben statt großer Sprünge – und warum das vielleicht genau richtig ist

Von Alexander

Am Januar 13, 2026

In Motorräder

Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.

Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.

Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.

Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White.

Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.

Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.

Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe

Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.

Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.

Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.

2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.

Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.

26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt

Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.