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Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.

BMW G650 XChallenge Bruno geparkt im dichten Nadelwald neben einem Abenteurer in einer Hängematte bei einem Offroad Trip.

Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand

Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.

Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.

Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.

Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis

Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.

Komplett umgebaute BMW G650 XChallenge mit Enduristan Gepäcktaschen, Zusatztank und grobstolligen Reifen bereit für den Einsatz im Wald.

Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:

Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Reichweite: Ein Zusatztank von Hotrod Welding bricht die Grenzen der nächsten Tankstelle auf.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.

Was das mit mir macht?

Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.

In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?

Danke an Ingo für den Filmtipp!

Triumph 660 Update 2026: Trident & Tiger Sport bekommen Auffrischung

Von Alexander

Am Januar 20, 2026

In Motorräder

Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.

Der Dreizylinder wächst über sich hinaus

Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.

Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.

Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.

Honda Africa Twin 2026: Neue Farben statt großer Sprünge – und warum das vielleicht genau richtig ist

Von Alexander

Am Januar 13, 2026

In Motorräder

Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.

Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.

Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.

Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White.

Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.

Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.

Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe

Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.

Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.

Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.

2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.

Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.

26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt

Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.

Mein Motorradjahr 2025: Von Retro bis Elektro – sieben Testbikes im Rückblick

Von Alexander

Am Dezember 31, 2025

In Motorräder

Mein Motorradjahr 2025 beinhaltete so viele Motorradtest wie kaum zuvor. Großartig, wenn man so viele Eindrücke auf verschiedensten Maschinen sammeln kann. Der Nachteil ist, dass die eigenen Motorräder schmollend in der Garage stehen, aber das ist ein anderes Thema. Die sieben Testbikes, die ich zwischen ein paar Tagen und mehrere Wochen bewegen durfte waren entweder Retro-Bikes (BMW R12 G/S, Royal Enfield Bear 650, Royal Enfield Classic 650, Triumph Speed Twin) oder Elektro-Bikes (BMW CE02, Can-Am Origin) sowie einem Exoten in Form des Can-Am Canyon. Hier ist mein Rückblick auf meine Testerfahrungen in diesem Jahr.

Die Elektro-Bikes im Test

Auch in 2025 habe ich mich intensiv mit elektrischen Zweirädern auseinandergesetzt. Zwei Modelle standen dabei im Fokus, die unterschiedlicher kaum sein könnten: der kompakte BMW CE 02 als urbaner Pendler für die junge Zielgruppe und die geländetaugliche Can-Am Origin als Elektro-Comeback einer Traditionsmarke. Beide zeigen auf ihre Weise, wo die Elektromobilität auf zwei Rädern heute steht – mit all ihren Stärken und den Kompromissen, die man noch eingehen muss.

Can-Am Origin

Nach jahrzehntelanger Pause kehrt Can-Am zurück in den Motorradmarkt – diesmal elektrisch. Die Origin ist das Adventure-Modell der neuen elektrischen Zwillinge (zusammen mit dem Naked Bike Pulse) und wurde zwei Wochen lang im Alltag und Gelände getestet.

Angetrieben wird die Origin von einem Rotax-E-Motor mit 35 kW Spitzen- und 20 kW Dauerleistung (A2-tauglich), der aus 72 Nm Drehmoment und einer 8,9 kWh-Batterie schöpft. Optisch gibt sie sich als klassische Reiseenduro mit 21/18-Zoll-Speichenrädern und Stollenbereifung, dazu kommt ein großes 10,25-Zoll-Touchdisplay mit Apple CarPlay – das allerdings im Test zickig reagierte.

Onroad überzeugt die Origin mit souveränem Handling, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und neutralem Fahrverhalten. Die 187 kg sind gut versteckt, die Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h reicht für Landstraße und Stadtautobahn. Offroad spielt das Bike seine Stärken aus: Fein dosierbares Drehmoment, kein Abwürgen, sechs Fahrmodi inklusive Offroad-Modi und die Möglichkeit, ABS und Traktionskontrolle zu deaktivieren. Selbst im tiefen Sand zieht sich die Origin ruhig heraus – Dein O-Ton nach der Tour mit Christian durchs Löwenberger Land: Das Bike machte Dich im Gelände deutlich schneller als erwartet.

Die Schwächen: Laden nur per Typ-2 (kein CCS-Schnellladen), schweres und sperriges Ladekabel ohne festen Platz am Bike, kaum Stauraum, und die Reichweite von 115 km kombiniert verlangt bewusste Tourenplanung. Mit 16.499 Euro (Origin ’73: 18.599 Euro) liegt der Preis im Premium-Segment. Fazit: Eine sauber verarbeitete, fahraktive Elektro-Enduro für A2-Fahrer und technikaffine Early Adopters – besonders stark im Gelände.

BMW CE02

Der BMW CE 02 wurde zwei Wochen lang in beiden Varianten getestet: die 11-kW-Version und die 4-kW-Variante für Fahranfänger. Dieser Test war für mich ein besonderer, weil ich ihn gemeinsam mit meinem nun erwachsenen Sohn I durchführen konnte.

Das Design polarisiert – erinnert an eine elektrische Honda Monkey aus dem Videogame – kommt bei der jungen Zielgruppe aber gut an. Der CE 02 fühlt sich trotz kompakter Abmessungen nach ernsthaftem Fahrzeug an, nicht nach Spielzeug.

Triumph erweitert die 400er-Baureihe: Tracker 400 und Thruxton 400 für 2026

Von Alexander

Am Dezember 16, 2025

In Motorräder

Triumph baut seine 400er-Baureihe weiter aus und bringt für 2026 zwei neue Modelle auf den Markt. Die Tracker 400 und die Thruxton 400 ergänzen das Programm um zwei klar unterschiedliche Konzepte. Beide basieren auf dem bekannten 398-ccm-Einzylinder der Triumph-400-Baureihe, sprechen aber unterschiedliche Fahrertypen an. Genau darin liegt der eigentliche Mehrwert dieser Erweiterung.

Neue Triumph 400 Modelle auf gemeinsamer technischer Basis

Technisch setzen die neuen Triumph 400 Modelle auf den bekannten flüssigkeitsgekühlten Einzylinder mit 398 Kubikzentimetern Hubraum. Für Tracker 400 und Thruxton 400 wurde das Aggregat überarbeitet und leistet nun 42 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 37,5 Nm bleibt erhalten und liegt weiterhin früh an. Der Motor dreht höher aus als bisher und bietet oben etwas mehr Reserven, ohne seine gutmütige und lineare Leistungsentfaltung zu verlieren..

Triumph Tracker 400: Flat-Track-Stil für die Straße

Die Tracker 400 orientiert sich optisch am Flat-Track-Sport, ist aber klar für den Straßeneinsatz gedacht. Der breite Lenker, die weiter hinten und höher positionierten Fußrasten sowie die aufrechte Sitzposition sorgen für gute Kontrolle und Übersicht. Mit einer Sitzhöhe von 805 Millimetern bleibt sie auch für weniger erfahrene Fahrer gut zugänglich.

Triumph Tracker 400 2026 in Flat-Track-Optik auf der Straße

Fahrwerk und Bremsen sind für diese Klasse hochwertig ausgelegt. Eine 43-Millimeter-Upside-down-Gabel, ein in der Vorspannung einstellbares Federbein und eine Vierkolben-Radialbremse vorn unterstreichen den Anspruch, mehr zu bieten als reine Optik. Die Pirelli MT60 RS Reifen passen zum Auftritt, sind aber klar auf Asphalt abgestimmt.

Triumph Thruxton 400: Café-Racer für eine neue Generation

Im Gegensatz dazu positioniert sich die Thruxton 400 am sportlichen Ende der Baureihe. Stummellenker, nach hinten versetzte Fußrasten und eine deutlich tiefere Front sorgen für eine aktive, nach vorne orientierte Sitzposition. Damit unterscheidet sie sich klar von Speed, Scrambler und Tracker.

Triumph Thruxton 400 2026 im Café-Racer-Design

398 ccm Einzylindermotor der Triumph 400 Baureihe

Gesteppte Sitzbank der Triumph Thruxton 400

EICMA 2025: CFMoto V4 SR-RR und Indian Concept Girder – zwei Welten, ein gemeinsamer Ehrgeiz

Von Alexander

Am November 11, 2025

In Motorräder

Manchmal reicht ein kurzer Moment auf der Messe, um zu verstehen, worum es wirklich geht. Bei mir war es dieser eine Satz von Ola Stenegärd, dem Designchef von Indian Motorcycle. Wir trafen uns zufällig am nächsten Tag nach der Präsentation seines eigenen Concept Girder – ausgerechnet vor der neuen CFMoto V4 SR-RR. Er sah das Bike an, lächelte und sagte: „Das ist der Star der Messe.“

Ein Satz, der viel über ihn sagt – und über die beiden Maschinen, die auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben. Die eine steht für das technische Selbstbewusstsein eines chinesischen Herstellers, die andere für die gestalterische Klarheit einer amerikanischen Ikone. Und doch verbindet sie etwas: Beide zeigen, wie präzise Ingenieurskunst und Designidee zusammenwirken können, wenn Menschen Maschinen nicht nur bauen, sondern ernst nehmen.

CFMoto V4 SR-RR – das neue Selbstbewusstsein

Wer vor der SR-RR steht, sieht kein Experiment, sondern eine Ansage. Der chinesische Hersteller, lange als Lizenzfertiger abgestempelt, präsentiert hier ein Motorrad, das auf Augenhöhe mit den großen europäischen Superbikes fährt – und das nicht nur auf dem Papier.

Der neu entwickelte V4-Motor mit 997 Kubikzentimetern leistet über 210 PS. Das Fahrfertiggewicht bleibt unter 200 Kilo. Aktive Aerodynamik-Elemente verändern ihre Stellung bei Tempo, das semiaktive Fahrwerk reagiert in Millisekunden, die Abgasanlage aus Titan spart Gramm, nicht Charakter. Alles an dieser Maschine ist präzise, ehrgeizig und konsequent umgesetzt.

CFMoto will beweisen, dass Hightech kein Herkunftsprivileg ist. Der Motor, intern „V.04 Core of Speed“ genannt, ist eine Eigenentwicklung – kein Zukauf, kein Joint Venture. Entwickelt wurde er mit europäischen Partnern, aber unter chinesischer Regie. Das Motorrad zielt klar auf Ducati Panigale V4 und Aprilia RSV4, will sie nicht imitieren, sondern unterbieten – beim Preis und vielleicht bald auch auf der Rennstrecke.

Wer genau hinsieht, erkennt: Hier beginnt ein Umbruch. CFMoto zeigt, dass technischer Fortschritt längst global geworden ist – und dass Ehrgeiz manchmal der schärfste Wettbewerber ist.

Indian Concept Girder – Maschinenbau mit Seele

Ein paar Hallen weiter steht das Gegenstück dazu. Kein Windkanal, keine Winglets, kein Kohlefaser-Showeffekt – sondern Metall, Leder und Handwerk. Die Indian Concept Girder ist gebaut wie ein Statement gegen die Austauschbarkeit moderner Motorräder.

Die Basis ist eine Chief mit dem großen Thunderstroke-116-V2. Darüber spannt sich eine neu entworfene Girder-Gabel aus Billet-Aluminium – nicht als Zitat, sondern als funktionsfähiges Bauteil. Jede Linie folgt einer technischen Logik, jedes Detail einer klaren Idee: die Schönheit der Mechanik sichtbar machen.

Stenegärds Team hat sie nicht als Showbike entworfen, sondern als real fahrbares Konzept. Der Dämpfer ist funktional, die Gabel so konstruiert, dass sie theoretisch gegossen werden könnte. Dazu ein neu geformtes Heckteil, gefräste Seitendeckel, Flanders-Lenker und ein Sitz aus der Werkstatt von Silver Machine.

Die Lackierung trägt Burt Munros Startnummer 35 – ein direkter Verweis auf den legendären Salzsee-Rennfahrer, dessen Rekorde bis heute gelten. Damit schließt sich der Kreis: von der Vergangenheit über die Gegenwart hin zu einer neuen Form von Authentizität.

Stenegärd beschreibt es schlicht: „Wir wollten, dass sie echt ist.“ Und genau das ist der Punkt. Hier wird nichts inszeniert. Das Motorrad ist so ehrlich, wie Metall, Leder und Öl es zulassen.

Im Interview mit BikeExif erzählt Ola noch mehr zum Bike und zum Entstehungsprozess der Concept Girder.

Zwei Maschinen, ein gemeinsamer Anspruch

Die CFMoto SR-RR und die Indian Girder stehen für zwei sehr unterschiedliche Wege, Motorradbau neu zu denken. CFMoto demonstriert technische Reife, Geschwindigkeit und Systemkompetenz – den Mut, in die Königsklasse zu steigen. Indian zeigt handwerkliche Präzision, Liebe zum Detail und das Vertrauen in die eigene Geschichte. Zusammen erzählen sie, warum Motorräder mehr sind als Produkte: Sie sind Ingenieurskunst, übersetzt in Emotion.

Mehr News zur diesjährigen EICMA findest Du hier.

Husqvarna Svartpilen 701 von Ask Motorcycle – der Sprung in die Zukunft

Von Alexander

Am Oktober 13, 2025

In 95 Oktan, Motorräder

Schon im Serienzustand ist die Husqvarna Svartpilen 701 ein Motorrad, das auffällt. Als 2016 die ersten Studie auf der EICMA gezeigt wurde war nicht nur ich hin und weg von der Verbindung flattrack-inspirierter Elemente mit einer minimalistischen, futuristischen Formsprache. Aufrechte Sitzposition, breite, zurückgezogene Lenker, grobstollige Pirelli MT60-Reifen und eine Startnummerntafel an der Seite geben ihr ein robustes Auftreten. Unter dem klaren Design steckt KTM-Technik: ein 693-ccm-Einzylinder mit 75 PS und 73 Nm Drehmoment, eingebaut in einen leichten Gitterrohrrahmen. Das Fahrwerk mit voll einstellbarer WP-Apex-Federung und Brembo-Bremsen sorgt für Präzision, während 160 Kilogramm fahrfertiges Gewicht den agilen Charakter unterstreichen. Sie war von Anfang an das wilde Kind in Husqvarnas moderner Pfeil-Familie – und damit eine dankbare Basis für kreative Umbauten.

Husqvarna Svartpilen 701 Custombike von Ask Motorcycle mit Aluminiumverkleidung

Genau das dachte sich auch ein Kunde in Japan und wandte sich an Rad Yamamoto von Ask Motorcycle. Herausgekommen ist eine Svartpilen, die aussieht, als wäre sie direkt aus einem Science-Fiction-Film gerollt. Yamamoto-san hat das Serienbike fast vollständig neu interpretiert. Der Wunsch des Besitzers: ein komplett verkleidetes Motorrad aus Aluminium. Dafür musste der Rahmen umgebaut und ein neuer Alu-Heckrahmen konstruiert werden. Auch Batteriehalter und Airbox wurden neu gestaltet, um der neuen Form zu folgen.

Von der Fernreise zur Provokation: Zwei radikale BMW R1300 GS Custombikes

Von Alexander

Am September 11, 2025

In Motorräder

Die BMW GS steht seit über 40 Jahren für das große Ganze. Koffer dran, Sozia drauf, 5.000 Kilometer quer durch Europa – fertig. Sie ist die eierlegende Wollmilchsau auf zwei Rädern, irgendwo zwischen Fernreisebus und Alpentour-Sportgerät. Doch was passiert, wenn man dieses Bild einmal komplett über den Haufen wirft? Genau das haben Riller & Schnauck Motorrad Berlin getan. Unter ihrem Label RS76 Customs individualisieren sie Motorräder nach Kundenwunsch oder eigenen Vorstellungen und sie haben die R 1300 GS in zwei interessante Richtungen entwickelt.

Die Basis: BMW R 1300 GS im Serienzustand

Die Ausgangslage könnte besser kaum sein. Ich durfte die neue GS schon beim internationalen Launch in Málaga fahren und war beeindruckt, wie leichtfüßig und modern sich das große Boxer-Flaggschiff anfühlt. Agiler, kräftiger, vielseitiger – von Enduro-Terrain bis Autobahn-Sofa macht sie fast alles richtig. Aber genau da liegt auch der Haken: sie macht eben alles. Und manchmal will man nicht alles können, sondern nur eins – aber richtig.

Idee und Design der Umbauten

Genau hier setzen die beiden Umbauten an. Zusammen mit Alexander Bloch von Stilbruchlack entstand die Idee, aus der GS keine Fernreise-Enduro, sondern zwei kompromisslose Performance-Bikes zu machen.

Einmal SM (Supermoto) – für die Straße, aggressiv, tief, mit goldenen Schmiederädern und Pirelli Supercorsa. Und einmal SX (Supercross) – hochbeinig, grobstollig, mit 21-Zoll-Speichenrad vorn und TKC 80. Zwei Maschinen, die kaum unterschiedlicher sein könnten, und doch denselben Gedanken teilen: Schluss mit Koffer-Romantik, her mit Attitüde.

Entscheidend ist dabei die Gestaltung von Stilbruchlack. Alexander Bloch ist für seine auffälligen Projekte bekannt – mir fiel schon letztes Jahr auf der Essen Motor Show der Porsche 911 ins Auge, den er für Daniel Abt lackiert hatte. Ein absoluter Hingucker. Auch bei den beiden GSen schöpfte er aus dem Vollen: statt dezentem Touring-Grau oder edlem Option-719-Gold gibt es hier die Comic-Optik im sogenannten Cel-Shading-Stil. Schwarze Konturlinien, satte Flächenfarben und harte Kontraste lassen die Formen fast zweidimensional wirken, wie direkt aus einem Comic oder Videospiel herausgefallen. Dieser Look, der in der Custom-Szene gerade im Trend liegt, macht die GS bewusst flacher und sorgt auf der Straße sofort für Aufmerksamkeit. Beim ersten Ampelstopp nach der Abholung zückten Passanten direkt die Handys, einer erkannte sogar sofort, dass die Lackierung von Stilbruchlack stammen musste.

Honda Elektromotorrad: EV FUN Concept als Vorserienmodell

Von Alexander

Am September 2, 2025

In Elektromobilität, Motorräder

Honda bringt sein erstes Elektromotorrad in Stellung. Mit dem EV FUN Concept wurde 2024 auf der EICMA erstmals ein vollelektrisches Nakedbike gezeigt, jetzt läuft die Vorserienerprobung in Europa. Offizielle Testfahrten und Pressebilder machen klar: Es dauert nicht mehr lange bis zur Serie.

Das Honda Elektromotorrad bleibt nah an der Studie: ein mittelgroßes Nakedbike mit fest eingebautem Akku, CCS2-Schnellladefähigkeit und Typ-2-Anschluss. Honda spricht von über 100 Kilometern Reichweite – das reicht für Pendelstrecken und kürzere Touren, ist aber kein Wert, mit dem man sich am Wochenende in die Alpen verabschiedet. Spannend ist vor allem die Schnellladefähigkeit, denn die hat man bei japanischen Herstellern bisher vergeblich gesucht.

Design mit Seriennähe

Optisch ist das Motorrad inzwischen deutlich seriennäher. Statt des runden Displays der Studie gibt es ein rechteckiges TFT, die Front wirkt mit größerem LED-Scheinwerfer erwachsener, Kennzeichenhalter und Blinker sind an Bord. Vorn verzögern zwei kräftige Vierkolben-Bremsen, hinten bleibt die auffällige Einarmschwinge erhalten, ergänzt durch Abdeckungen für den Riemenantrieb. Damit positioniert sich Honda klar in der Tradition von CB500F oder Hornet – nur eben elektrisch.

Entwicklung unter erfahrener Leitung

Spannend ist, wer hinter dem Projekt steckt: Masatsugu Tanaka, ein alter Hase bei Honda, der schon an Fireblade, Gold Wing und Africa Twin gearbeitet hat. Er beschreibt das neue Elektromotorrad als ungewöhnlich angenehm und aufregend zugleich – entwickelt nach dem Leitgedanken „Be the Wind“. Das klingt erstmal nach Werbesprech, aber die Idee ist klar: Leise, geschmeidig, mit engem Gefühl für die Maschine.

Royal Enfield Classic 650 Test – Retro-Charme mit Stil & Chrom

Von Alexander

Am August 16, 2025

In Motorräder, Tests

Im Royal Enfield Classic 650 Test geht es nicht nur um technische Daten. Es geht um Stil, um das Gefühl beim Fahren – und darum, ob ein Motorrad mit Retro-Look im Alltag überzeugt. Wir haben die neue 650er ausprobiert und ordnen sie für euch ein.

Design und Verarbeitung

Es gibt Motorräder, die funktionieren über Datenblätter – und solche, die über Gefühl und Stil kommen. Die Royal Enfield Classic 650 gehört eindeutig zur zweiten Sorte. Wer das Motorrad sieht, denkt an britische Klassiker der 50er-Jahre, an Ölgeruch in alten Garagen und an Nachmittage vor dem Pub. Und genau dieses Bild will Royal Enfield mit dem neuen Twin bedienen – nur eben mit moderner Technik und besserer Verarbeitung.

Das Design ist auf den ersten Blick gelungen: viel Chrom, runde Formen, schön gemachte Lackierung mit Pinstripes – alles da, was eine klassische Silhouette braucht. Auch wenn das Motorrad in Indien gebaut wird, macht die Verarbeitung einen durchdachten, hochwertigen Eindruck. Tank, Seitendeckel und Schutzbleche sind aus Metall. Die Proportionen stimmen. Und man erwischt sich schnell dabei, wie man das Ding einfach nur anschaut.

Motor und Fahrverhalten

Unter dem Blech steckt bekannte Technik: den 648cc Zweizylinder durfte ich schon in der Interceptor, Shotgun und zuletzt in der Bear 650 bewegen. Er bringt auch hier 47 PS und 52 Nm Drehmoment. Das reicht für die Landstraße und kurze Autobahnetappen, auch wenn bei 120 km/h spürbare Vibrationen einsetzen.

Das Fahrwerk ist einfach, aber solide: vorn eine 43er Telegabel, hinten zwei Federbeine – nicht einstellbar. Wer alleine unterwegs ist und keine sportlichen Ambitionen hat, kommt gut klar. Für Sozia oder Sozius könnte es hinten etwas straff werden, testen konnte ich das nicht denn mein Testbike kam in der Einzelsitz-Variante. Die Sitzposition ist aufrecht, fast brav, und passt gut zum gemütlichen Fahrstil, den das Bike fördert.

Positiv fällt die Bremsanlage auf – besonders das hintere Bremssystem wirkt stärker als erwartet. Das Handling überzeugt: Trotz eines Gewichts von über 240 Kilo wirkt die Classic 650 überraschend handlich und liegt stabil in Kurven, auch wenn sie naturgemäß nicht zum Heizen gebaut ist.