Was kommt dabei raus, wenn ein französischer Customizer mit einer Sonnenbrillenmarke gemeinsame Sache macht? Richtig – ein Motorrad, das so gut aussieht, dass man es eigentlich gar nicht fahren will. Sondern am liebsten im Wohnzimmer ausstellt. Die Basis für den Umbau von FCR Original ist eine Triumph Bonneville T100. Gebaut wurde diese Modell von von 2002 bis 2016, spätestens nach diesem Umbau sieht sie aber aus wie in den 50ern vom Band gerollt.
Der Rahmen wurde vernickelt – nicht verchromt, sondern schön dezent glänzend. Das allein gibt der Maschine schon diesen staubigen Wüstenrennen-Look. Vorne leuchtet ein Bates-Style Scheinwerfer mit gelber Linse durch ein Schutzgitter. Dahinter: ein Motogadget-Tacho – weil Understatement eben auch Präzision braucht.
Der Tank ist ein echter Hingucker. Lackiert in einem FCR-eigenen Blauton, mit gebürsteten Kniedellen und einem handgemalten Brett-Logo. Und auch sonst geht es hochwertig weiter: Eine hochgelegte Edelstahl-Abgasanlage, gravierte Motordeckel im Brillenmuster-Look, ein maßgefertigter Ledersitz mit Stickerei – alles liebevoll umgesetzt.
Der Lenker ist verstärkt, neu belegt und mit schlichten Motogadget-Schaltern versehen. Die Aluminium-Schutzbleche vorn und hinten sind ebenfalls Eigenbauten, genauso wie Motorschutzplatte, Kühlergrill und die handgemalten Startnummerntafeln mit der „007“. Ob da wohl jemand James Bond im Kopf hatte?
Am Fahrwerk wurde auch geschraubt: Custom-Stoßdämpfer von Shock Factory hinten, Continental TKC80 Reifen auf golden pulverbeschichteten Speichenfelgen – ein feines Detail, das erst auf den zweiten Blick auffällt, dann aber umso mehr Wirkung zeigt. Luftfilter von K&N und ein angepasstes Mapping runden das Paket ab.
Die T100 von FCR und Brett ist kein reines Showbike – aber sie spielt optisch ganz klar in einer eigenen Liga. Dass das Teil eigentlich „nur“ ein Marketingprojekt für eine Brillenmarke ist, merkt man ihr nicht an. Und mal ehrlich: Wer so ein Motorrad hat, braucht eigentlich gar keine Sonnenbrille mehr. Man ist schon cool genug.
Mehr Infos und Bilder findet ihr direkt bei FCR Original.
Manchmal ergibt sich ein Plan nicht aus einem Ziel, sondern aus lauter Gelegenheiten. In den nächsten Monaten werde ich vier sehr unterschiedliche Motorräder testen – auf vier Touren, die kaum unterschiedlicher sein könnten: Ein Street-Scrambler auf losem Untergrund, ein Naked-Bike-Duell mit einem alten Freund, eine dreirädrige Erfahrung in Südfrankreich und eine Alpentour mit einem ganzen Boxer-Fuhrpark.
Zwei Räder (meistens), ein Rahmen, ein Motor, so unterschiedlich sind die Zutaten ja nicht. Aber ich finde es immer wieder überraschend, wie verschiedenartig die daraus resultierenden Fahrerlebnisse sein können. Zu meinem bisherigen Erfahrungsschatz kommen also in den kommenden Monaten die folgenden hinzu:
Royal Enfield Bear 650 (Mai)
Auf die Bear freue ich mich seit der Präsentation auf der EICMA – kurzer Flashback:
In den kommenden zwei Wochen wird sie bei mir in der Garage stehen. Naja, hoffentlich steht sie möglichst wenig, ich möchte sie ja er-fahren. So nehme ich die Bear 650 auf eine mehrtägige Tour durchs Havelland, entlang der Elbe und dann retour nach Berlin über Schwerin und die Mecklenburgische Seenplatte – gespickt mit kleinen Ausflügen auf den TET in Mecklenburg-Vorpommern. Ich will wissen: Hält sie, was der Look verspricht? Wieviel Street und wieviel Scrambler steckt ihn ihr?
Can-Am Canyon (Mai)
Ebenfalls diesen Monat werde ich das wohl ungewöhnlichste Fahrzeug testen: den Can-Am Canyon. Drei Räder, ein Rotax-Motor, viele Fragezeichen. Ich höre schon die eingefleischte Motorradfraktion rufen „Das ist gar kein Motorrad!“ Weiss ich auch. Aber wie es sich anfühlt, was es so mit einem macht und ob es Spaß bringt, das finde ich an zwei Fahrtagen in der Provence für Euch heraus.
Triumph Speed Twin 1200 (Juni)
Im Juni steht für mich etwas längst überfälliges an. Eine Motorradtour mit meinem Freund Ingo. Wir kennen und schon Jahrzehnte, aber haben es nie geschafft, zusammen Motorrad zu fahren. Das werden wir ändern und auf Tour gehen im Vogelsberg und Sauerland. Er auf seiner R nineT, ich fasse mir hierfür bei Triumph die Speed Twin 1200 aus. Zwei Meinungen, zwei Maschinen, viele kleine Landstraßen.
BMW R 12 G/S (Juli)
Das Tour-Highlight dieses Jahres: Einmal durch die Alpen mit der neuen R12 G/S. Und nicht allein – wir sind mit der kompletten R 12 Familie unterwegs, also auch der R 12 und der R 12 nineT. Für mich eine schöne Erinnerung an meine erste Alpentour vor 10 Jahren – damals mit der originalen R nineT. Die Route stelle ich Euch separat in einem anderen Artikel mal vor.
Eure Meinung und Fragen zählen
Jetzt seid ihr dran: Was interessiert euch bei diesen Bikes besonders? Was soll ich genauer unter die Lupe nehmen – Sitzposition, Gepäcklösungen, Fahrverhalten, Alltagstauglichkeit, Soziusbetrieb, Sound? Gibt’s etwas, das euch an einem der Modelle begeistert – oder nervt?
Schreibt’s in die Kommentare, per Mail oder bei Instagram. Ich nehme eure Fragen gern mit auf Tour.
Jedes Jahr am 1. Mai treffen sich Vespa-Fans aus Berlin und Umgebung zum Anrollern. Treffpunkt ist traditionell der Winterfeldtplatz in Schöneberg. Von dort geht’s gemeinsam auf Ausfahrt – mit Blech, Charme und ordentlich Zweitaktduft.
Vor 17 Jahren war ich zum ersten Mal dabei, damals entstand unter anderem eines meiner ersten YouTube-Videos. So sah das Anrollern 2008 aus:
Seitdem ist viel passiert, aber der Geist ist derselbe geblieben: Gemeinschaft, Schraubergespräche, alte Schätzchen, neue Bekanntschaften – und die Lust aufs Fahren (siehe hier auch meine Eindrücke aus 2014 und 2016).
Dieses Jahr nahm ich wieder teil. Leider kamen wir etwas zu spät am Treffpunkt an, der Korso hatte sich schon in Bewegung gesetzt. So hatte ich nicht mehr die Gelegenheit, Fotos zu machen. Aber für ein kleines Video hat es gereicht:
Ob mit Patina oder frisch lackiert – am 1. Mai zählt vor allem, dass die Kisten wieder rollen. Egal ob Standard-Roller oder hart umgebaut. Und wer einmal mitgefahren ist, weiß: Beim Anrollern geht’s nicht nur ums Blech, sondern ums Dabeisein.
Es gibt Custom-Umbauten, bei denen man sich fragt: „Und jetzt? Wohin mit dem Blinker?“ Und es gibt Umbauten wie die neue Alps Edition von Crooked Motorcycles, bei denen man sich fragt: „Warum sieht das eigentlich nicht schon ab Werk so aus?“
Die Jungs von Crooked sind uns nicht unbekannt – spätestens seit dem von Bad & Bold organisierten „Meet the Makers“ 2022, bei dem sie nicht nur ihre Bikes, sondern auch ihren feinen Sinn für Design und Mechanik präsentiert haben. Wir hatten sie damals im TwinSpark Motorrad Podcast zu Gast – und wer da reingehört hat, weiß: Die meinen’s ernst.
Jetzt also ein Umbaukit für die Triumph Scrambler 1200 – ein Motorrad, das ich selbst schon fahren durfte und das mit seinem Mix aus klassischem Look, kräftigem Motor und offroadtauglichem Fahrwerk bei mir ordentlich Eindruck hinterlassen hat. Genau dieses Bike haben sich Crooked für ihren nächsten Entwicklungsschritt ausgesucht – und das Ergebnis ist beachtlich.
Es ist noch gar nicht so lange her, da galt Royal Enfield hierzulande als Marke für Liebhaber. Für Menschen, die eher zufällig über eine Interceptor 650 stolperten, dann überrascht waren, wie viel Motorrad man dafür bekommt – und am Ende doch wieder eine gebrauchte Japanerin kauften. Doch Royal Enfield hat sich verändert. Still und heimlich, aber konsequent. Neue Modelle, besserer Vertrieb, wachsende Community. Jetzt der nächste Schritt: Eine eigene Niederlassung in Deutschland.
Schluss mit Zwischenlösung
Bisher lief der Vertrieb hierzulande über die KSR Group, die sich unter anderem auch um Marken wie Brixton, Motron oder CF Moto kümmert. Künftig übernimmt Royal Enfield selbst – über die neue Tochterfirma Royal Enfield Europe B.V. Niederlassung Deutschland. Das klingt erstmal bürokratisch, ist aber ein ziemlich klares Signal: Die Marke meint es ernst. Und sie will näher ran – an Händlerinnen, Kundinnen, an die Szene.
Mehr Nähe, mehr Kontrolle
Eine eigene Niederlassung bedeutet: kürzere Wege, direktere Kommunikation, weniger Reibungsverluste. Service, Garantie, Aftersales – das alles soll besser laufen. Auch das Händlernetz soll gestärkt und ausgebaut werden. Und ja, das klingt jetzt ziemlich nach PowerPoint-Folie – aber genau diese Basics haben in den letzten Jahren oft nicht rund funktioniert.
Der Lagerstandort in den Niederlanden steht schon. Jetzt kommt das Team für Deutschland. Für eine Marke, die sich sonst gerne mit Retro und Understatement schmückt, ist das eine sehr moderne Entwicklung.
Warum das jetzt passiert
Royal Enfield verkauft weltweit mehr Motorräder als BMW Motorrad. Kein Witz. Der Heimatmarkt Indien trägt da natürlich viel bei, aber Europa wächst. Und Deutschland ist nun mal ein Schlüsselmarkt. Nicht unbedingt, weil hier besonders viele Enfields verkauft werden – sondern weil man hier Motorradmarke werden muss, wenn man ernst genommen werden will.
Inzwischen gibt es bei Royal Enfield fast für jedes Segment ein passendes Bike:
Cruiser (Meteor, Super Meteor)
Klassiker (Classic, Bullet, Interceptor)
Adventure (Himalayan)
Custom-Retro (Shotgun, Guerrilla)
Was früher charmantes Chaos war, ist jetzt: Modellpolitik. Und die funktioniert offenbar – nicht nur in der Bubble, sondern auch in der Breite. Mit der eigenen Niederlassung im Rücken könnte Royal Enfield in Deutschland vom Geheimtipp zum echten Player werden. Oder anders gesagt: Vom Exoten zum Platzhirsch.
Ducati meint es ernst. Nicht mit einer Scrambler-Optik auf Glamping-Niveau, sondern mit einem richtigen Motocross-Bike. Die neue Desmo450 MX ist das erste Offroad-Motorrad aus Borgo Panigale – und gleich ein ziemlicher Paukenschlag.
Die Technik kommt nicht irgendwoher: Der Einzylinder basiert auf dem Wissen aus der MotoGP, inklusive des typischen desmodromischen Ventiltriebs. Ducati ist aktuell der einzige Hersteller, der dieses System im Motocross einsetzt. Das erlaubt hohe Drehzahlen, aggressive Nockenprofile und riesige Ventildurchmesser (40 mm Einlass, 33 mm Auslass). Und das Ergebnis kann sich sehen lassen: 63,5 PS bei 9.400 U/min, 53,5 Nm bei 7.500 U/min, Begrenzer erst bei 11.900 U/min. Dazu ein sehr breites nutzbares Drehzahlband und 70 % des Drehmoments schon bei 4.200 Touren.
Auch das Fahrwerk wurde nicht aus dem Baukasten gezogen. Der Alu-Rahmen besteht aus nur elf Teilen, wiegt knapp neun Kilo und hat besonders wenige Schweißnähte – für mehr Steifigkeit und weniger Gewicht. Die komplette Fuhre bringt 104,8 Kilo auf die Waage (ohne Sprit).
Das Rahmendesign ist nicht nur stabil, sondern auch schrauberfreundlich. Stoßdämpfer rausnehmen? Geht in Minuten. Und die Details erinnern eher an ein Superbiketeil als an ein klassisches MX-Bike.
Die Ducati Desmo450 MX setzt beim Fahrwerk auf bewährte Komponenten aus dem Rennsport. Vorne arbeitet eine voll einstellbare 49-mm-Upside-Down-Gabel von Showa mit 310 Millimetern Federweg und Kashima-Beschichtung. Hinten kommt ebenfalls ein Showa-Federbein zum Einsatz, das zentral montiert ist und 301 Millimeter Federweg bietet. Die Umlenkung besteht aus geschmiedetem Aluminium und wurde mit Blick auf eine progressive Charakteristik direkt im Rennbetrieb entwickelt. Auch bei der Bremsanlage setzt Ducati auf Qualität: Vorne verzögert ein Brembo-Zweikolben-Sattel auf einer 260-Millimeter-Galfer-Scheibe, hinten kommt ein Einkolben-Sattel mit 240-Millimeter-Scheibe zum Einsatz. Die Entscheidung gegen eine Luftfederung zugunsten klassischer Stahlfedern zeigt, dass Ducati vor allem auch ambitionierte Hobbyfahrer im Blick hat – einfacher abzustimmen, robuster im Alltag und wartungsärmer.
Die Jungs von VTR Customs haben mal wieder zugeschlagen. Nachdem sie bereits eine erste Interpretation der neuen BMW R 1300 GS abgeliefert hatten, legen sie jetzt mit der „1303 SUPERMOTO“ nach. Das Ergebnis: eine strassenzugelassenes Supermoto-Biest mit Carbonrädern, das irgendwo zwischen „Was zur Hölle?“ und „Ich will das jetzt fahren!“ liegt.
Das beste ist die Präsentation auf schwizerdytsch! Love it!
Schon beim ersten Blick wird klar: Mit Reise-Enduro hat das hier nicht mehr viel zu tun. Die Verkleidung ist weg, stattdessen gibt’s einen gestutzten Look mit kerniger Supermoto-Optik. Die Gabel ist tiefergelegt, die Geometrie angepasst – das Bike steht jetzt spürbar sportlicher da. VTR-typisch natürlich alles sauber durchdacht und sauber umgesetzt.
Optisch fällt der 17-Zoll-Carbonradsatz von Rotobox auf. Der bringt nicht nur Gewichtsersparnis, sondern auch ein anderes Fahrgefühl – direkter, agiler, nervöser. Dazu gibt’s eine ganze Reihe edler Teile: SC Project Schalldämpfer, Motogadget-Spiegel, kurzer Rallye-Windschild und eine komplett neue Lackierung mit auffälligen Grafiken. Auch das Heck wurde neu konstruiert, inklusive Custom-Sitzbank vom Sattler Yves Knobel. Vieles ist schwarz pulverbeschichtet, der Look ist clean und aggressiv.
Elektromotorräder haben ihren Reiz, besonders wenn sie so dynamisch daherkommen wie die beiden Modelle, die ich kürzlich im Craftwerk Berlin testen konnte: Die Livewire One und die im letzten Jahr vorgestellte S2. Eine kleine Feierabendrunde durch die Stadt ersetzt freilich keinen Test, daher hier nur meine ersten Impressionen.
Livewire One – Kraft und Vertrauen
Die Livewire One beeindruckt sofort mit ihrem gestreckten, dynamischen Design. Optisch für mich ein Volltreffer. Fand übrigens auch der von mir sehr geschätzte Jens vom Brauck, der sogar schon zwei Custombikes auf Basis der One aufgebaut hatte. Persönlich gefällt mir ja der erste Umbau aus 2021 besser als der spätere aus 2023, aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau.
Aber zurück zur Testfahrt. Auf der Straße bestätigt sich der starke erste Eindruck: Die Kraftentfaltung des Motors mit 78 kW (105 PS) und 116 Nm Drehmoment ist enorm und lädt dazu ein, beherzt am Gasgriff zu drehen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt sie in etwa 3 Sekunden – ein Wert, der sofort spürbar ist.
Das Fahrwerk der One vermittelt viel Vertrauen, die Maschine liegt satt und stabil auf der Straße, was besonders bei schnelleren Kurvenfahrten deutlich wird. Die Sitzposition ist sportlich, aber komfortabel genug für längere Touren. Das Fahrwerk ist hochwertig abgestimmt und gibt klare Rückmeldungen, sodass man stets ein sicheres Fahrgefühl hat.
Technisch punktet die One mit einer hochwertigen Traktionskontrolle und sportlich abgestimmtem ABS, was besonders bei schlechteren Straßenverhältnissen zusätzliche Sicherheit bietet. Allerdings sind zwei Details etwas gewöhnungsbedürftig: Die getrennten Blinker links und rechts, die mich spontan an ältere BMW-Modelle erinnerten, sowie das pulsierende Gefühl des Antriebs im Stand, spürbar durch ein leichtes Vibrieren in der Sitzbank – ungewöhnlich, aber keinesfalls störend.
Mit der neuen R 12 G/S bringt BMW Motorrad ein Modell auf die Straße – und ins Gelände –, das sich ganz bewusst an der Ikone R 80 G/S orientiert. Vor 45 Jahren hat die Original-G/S ein neues Segment eröffnet: große Reiseenduros mit Boxer, Kardan und Offroad-Talent. Jetzt rollt mit der R 12 G/S eine moderne Interpretation an den Start, die diesen Spirit aufnimmt, ohne sich nostalgisch im Design zu verlieren.
Optisch ist das sofort klar: Der hochgezogene Kotflügel, das 21-Zoll-Vorderrad mit Speichenfelge, die flache Solositzbank und die reduzierte Front mit kleinem Cockpit-Element erinnern mehr an Rallye- oder Scrambler-Bikes als an die aktuelle GS-Linie. Wer das Modell in Light White mit roter Sitzbank und blauen Kniepads sieht, weiß sofort, wohin die Reise geht – zumindest optisch zurück ins Jahr 1980. Doch unter dem Retro-Blech steckt aktuelle Technik.
Angetrieben wird die neue G/S vom bekannten luft-/ölgekühlten Boxer mit 1.170 cm³, der 109 PS bei 7.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 115 Nm bei 6.500 Touren liefert. Das Aggregat ist kein Neuling, sondern bewährt und bekannt aus der R 12 und R 12 nineT – kernig im Charakter, zuverlässig im Auftritt. Geschaltet wird über ein Sechsganggetriebe, die Kraft geht über Kardan ans Hinterrad. Optional gibt’s den Shift Assistant Pro für kupplungsfreies Rauf- und Runterschalten – praktisch auf der Straße, entlastend im Gelände.
Das Fahrwerk ist eindeutig auf Offroad-Fähigkeit ausgelegt: Vorn arbeitet eine voll einstellbare Upside-down-Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser und satten 210 mm Federweg. Hinten gibt’s den bekannten Paralever mit einem ebenfalls voll einstellbaren Federbein und 200 mm Federweg. Damit lässt sich was anfangen – nicht nur auf der Schotterstraße. Bodenfreiheit ist mit 240 mm serienmäßig schon ordentlich, das optionale Enduro Package Pro bringt sogar 255 mm mit. Im selben Paket enthalten: ein 18-Zoll-Hinterrad, griffigere Enduro-Fußrasten, ein erhöhter Lenker und Handprotektoren. Vorn rollt die G/S immer auf einem 21-Zoll-Rad mit 90/90er Bereifung, hinten serienmäßig auf 17 Zoll, optional eben auf 18.
Die Solositzbank ist flach, gerade und sitzt serienmäßig auf 860 mm Höhe. Mit dem Enduro-Paket kommt man auf 875 mm, wer’s sportlicher oder größer mag, nimmt die Rallye-Sitzbank mit 880 bzw. 895 mm Sitzhöhe. Für alle, die nicht allein unterwegs sind, gibt’s das Pillion Package mit Soziussitz, -rasten und Gurt. Die Sitzbank lässt sich mit wenigen Handgriffen tauschen – je nach Einsatzzweck oder Laune.
Elektronisch ist die R 12 G/S gut aufgestellt, aber nicht überfrachtet. Serienmäßig sind drei Fahrmodi an Bord: Rain, Road und Enduro. Wer das Enduro Package Pro wählt, bekommt zusätzlich den Modus Enduro Pro. Hier sind Traktionskontrolle und ABS auf ein Minimum reduziert, um maximale Kontrolle im Gelände zu ermöglichen. Dazu kommt serienmäßig die dynamische Traktionskontrolle DTC und die Motor-Schleppmomentregelung MSR. Das ABS Pro funktioniert auch in Schräglage, was beim Bremsen auf losem Untergrund ein klarer Sicherheitsgewinn ist.
Die Sitzposition ist für den stehenden Offroadeinsatz optimiert. Der Lenker lässt sich drehen und per Riser erhöhen, Fußrasten und Bremshebel sind offroadgerecht konturiert. Der Tank fasst 15,5 Liter, ist aus Stahl gefertigt und ergonomisch so geformt, dass er auch im Stehen guten Knieschluss bietet.
Beleuchtung gibt’s serienmäßig per LED, inklusive markanter X-Signatur im kleinen Rundscheinwerfer. Wer mehr will, bestellt das adaptive Kurvenlicht „Headlight Pro“ dazu. Ebenfalls optional: ein digitales Mini-TFT-Display statt des klassischen Rundinstruments, das serienmäßig mit analoger Anzeige und kleinem Digitalfeld kommt.
In Sachen Ausstattung und Individualisierung hat BMW wie gewohnt tief in die Zubehörkiste gegriffen. Es gibt ein Comfort-Paket mit Heizgriffen, Tempomat und Berganfahrhilfe, diverse Gepäcklösungen, Schutzteile, Styling-Optionen, Smartphone-Integration – kurz: Man kann sich die G/S sehr individuell zusammenstellen, wenn man möchte.
Erhältlich ist die neue BMW R 12 G/S in drei Farbvarianten: klassisch in „Night Black matt“, auffällig nostalgisch in „Light White“ mit roten und blauen Akzenten, oder edel dreifarbig in der Option 719 „Aragonit“, mit rot-schwarzem Rahmen und Shadow-Applikationen. Persönlich bin ich bei der klassischen Light White-Variante. Das Aragonit sieht mir bischen nach Moto Guzzi Stelvio aus.
Was bleibt, ist der Eindruck eines Motorrads, das viel mehr ist als ein Designzitat. Die neue G/S verspricht mehr auf dem Papier als die Urban G/S aus der Vorgängerbaureihe. Wer auf der Suche nach einem charakterstarken Boxer ist, der mehr kann als nur glänzen, dürfte hier fündig werden.
Karsten verkauft seine BMW R nineT Racer. Und bevor jetzt jemand abwinkt mit „Ach, wieder so ein typischer Umbau“ – nein, das hier ist anders. Dezent gemacht, aber mit Geschmack. Und: Das Ding ist in echt noch schöner als auf den Fotos.
Der Lack ist eine Mischung aus Candy Rot und Weiß – inspiriert von den legendären SoCal Speedshop Racern. Ein Farbschema, das perfekt zur Linie der Racer passt: klassisch, sportlich, auffällig ohne laut zu sein.
Vorne sorgt eine Carbon-Frontmaske von Ilmberger für den richtigen Look. Ursprünglich für den Racer Cup gebaut, sitzt sie jetzt dort, wo sie hingehört – auf einer Racer, die gefahren wird. LED-Scheinwerfer und ein LED-Rücklicht bringen die Beleuchtung ins Jetzt, Motogadget-Blinker runden das Licht-Setup ab.
Beim Rest geht’s hochwertig weiter: BMWs Option 719 Frästeilepaket im Alu-Look bringt edles Finish ans Motorrad. Die ebenfalls von BMW stammende, zurückverlegte Fußrastenanlage sorgt für sportlichere Ergonomie. Der Auspuff kommt von Akrapovic – klingt gut, sieht gut aus.
Dazu gibt’s noch praktische Extras: SW-Motech Packtaschenhalter sind dran, falls’s mal auf Tour geht. Der seitliche Kennzeichenhalter stammt von Urban Motor – und ist eine schöne Referenz an die Berliner Customszene. Die Rückspiegel? Von einer Simson. Kleines Detail, große Wirkung.
HU gibt’s auf Wunsch neu. Also einfach draufsetzen und los.
Hier steht ein gepflegtes Motorrad, das mit Sinn für Proportion und Materialliebe aufgebaut wurde. Kein Showbike, sondern etwas für Leute, die fahren wollen – und trotzdem Wert auf Stil legen.
Und wenn ihr Fragen habt oder einfach mal mit Karsten quatschen wollt – meldet euch gerne bei ihm direkt über das Inserat oder schreibt mir, ich stelle den Kontakt her.
