Der erste Blick geht nach hinten. Sechs Endrohre, in Carbon eingefasst, breit wie ein Heck sein darf, das sich nichts mehr versteckt – und rot leuchtend wie etwas, das gleich eine Verfolgungsjagd durch Gotham City eröffnet. Dann nach vorne: die Linie fällt ab wie eine Startbahn ins Nichts, der Scheinwerfer sitzt tief, die Silhouette zieht sich lang. Man steht vor diesem Bike und fragt sich kurz, ob BMW hier gerade eine Maschine oder ein Argument präsentiert. Oder beides. Oder ob Bruce Wayne seinen Fuhrpark diversifiziert hat.
Die Batmobile-Assoziation ist nicht ganz fair. Aber sie ist auch nicht ganz falsch.
Das ist die Vision K18. Ein One-off, gebaut für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Kein Serienmodell, kein Vorserienkandidat – offiziell zumindest.
Und damit das klar ist: Die RT ist nicht das Referenzmodell hier. Die bleibt das, was sie ist – ein Langstrecken-Werkzeug, gebaut für Funktion, Komfort, Souveränität. Die K18 denkt Reisen anders: mehr Auftritt, mehr Emotion, mehr Selbstbewusstsein.
Der Motor als Ausgangspunkt – und der Blick von oben
Laut BMW Motorrad war der Reihen-Sechszylinder mit 1.800 cm³ nicht nur Antrieb, sondern Designidee. Die Proportionen ordnen sich ihm unter, die Technik wird sichtbar gemacht statt versteckt. Sechs Intakes vorne, sechs Endrohre hinten, sechs LED-Einheiten im Scheinwerfer – das Prinzip „Zylinderzahl als Gestaltungselement“ zieht sich durch das gesamte Bike.
Was dabei interessant ist: Das Design ist laut BMW primär für den Fahrer gedacht, nicht für die Umstehenden. Der Blick von oben auf die Ansauganlage – direkt vor dem Fahrer, nicht hinter Verkleidung – soll ein bewusstes Erlebnis sein. Man sitzt auf dieser Maschine und schaut auf Technik, die normalerweise unter Kunststoff verschwindet. Leistung nicht als Zahl im Datenblatt, sondern als mechanische Skulptur im Blickfeld. Die Ansaugung sitzt prominent, die Auspuffanlage dominiert das Heck, und der Motor schaut selbstbewusst zwischen den Verkleidungsteilen hervor.
Es gibt Momente auf Auktionen, wo man kurz zweimal hinschaut. Nicht wegen des Preises – sondern wegen der Frage, was man da gerade vor sich hat. Das hier ist so ein Moment: ein 1969er Mini Marcellino, gerade mal 26 Kilogramm schwer, mit einem 48-cm³-Motor, auf dem Ducati draufsteht. Aktuell beim französischen Auktionshaus Aguttes.
Was steckt hinter der Mini Marcellino Ducati?
Die Geschichte ist ein kleines Stück italo-iberisches Industrietheater. Der ursprüngliche Mini Marcellino kam von DMT – Dinamica Meccanica Tassinari – einem italienischen Hersteller, der Ende der 60er auf den europäischen Minibike-Boom aufsprang. Die Idee damals: kleines Bike ins Auto, letzte Kilometer zur Arbeit damit fahren. Honda hat das später mit dem Motocompo wiederbelebt. Im Gegensatz zum Motocompo sieht der Mini Marcellino aus wie ein Motorrad, nicht wie sein eigener Transportkarton.
Der Ducati-Bezug kommt durch einen Umweg über Spanien. Marcelino Bodegas war Handwerker, Motorsportfan und einer der eigenwilligsten Tuner und Erbauer der valencianischen Region – jemand, der europäische Motoren in selbst entwickelte Rahmen packte und seinen Namen draufschrieb. Er lizenzierte den Mini Marcellino für die spanische Produktion und wählte bewusst keinen Zweitakter wie die Konkurrenz, sondern einen Viertakter von Mototrans – die in Spanien Ducatis unter Lizenz bauten. Der Motor ist laut Auktionshaus ein direkter Nachfahre des Cucciolo, Ducatis erstem Serienmotor überhaupt. 48 cm³, Ducati-Stempel, Bologna-DNA. Ob das reicht, darüber lässt sich streiten. Ich finde: Es reicht.
Letztes Jahr habe ich die BMW R 12 G/S auf einer Alpentour gefahren – Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen. Das Fahrwerk war richtig gut, das Display eine mittlere Zumutung, und auf der Panoramica delle Vette hab ich festgestellt, dass die Maschine auf Schotter deutlich mehr kann als die Serienbereifung zulässt. Den ganzen Test könnt ihr hier nachlesen.
Kurz nachdem das online ging, hat VTR Customs aus Schmerikon genau dort angesetzt.
Dani Weidmann und sein Team kennt ihr von hier. Wir hatten ihn mal im TwinSpark Podcast zu Gast, außerdem haben wir hier schon die Iron Annie, die F900 GS „FAST!“ und die 1303 Supermoto vorgestellt. Wer VTR kennt, weiß: Die bauen keine Ausstellungsstücke. Das neue Projekt heißt Herzberg 12, und es ist das bisher überzeugendste Argument dafür, was aus der R 12 G/S werden kann.
Was steckt hinter dem Namen?
„Herzberg“ ist kein Berg in der Schweiz. Das Wort setzt sich zusammen aus Herz und Erzberg – dem österreichischen Eisenberg, auf dem jedes Jahr das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt stattfindet. Das Erzberg Rodeo. Wer da ins Ziel kommt, hat gewonnen. Wer nicht – und das sind die meisten – hat trotzdem seinen Spaß gehabt.
Dass die R 12 G/S dort nicht mitmischt, ist klar. Die Maschine wiegt zu viel, der Boxer ist zu groß. Aber BMW hat die G/S als erstes Heritage-Modell mit echten Offroad-Fähigkeiten positioniert, und VTR hat einfach mal ernst genommen, was da drinsteht.
Was VTR gemacht hat
Die größte Änderung passiert an den Rädern. Raus mit den Serienfelgen, rein mit einem Gold Kineo Satz: 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, Heidenau-Bereifung für groben Untergrund. Das verändert das Fahrbild, und zwar spürbar – mehr Lenkwinkel, mehr Grobstollencharakter, eine andere Sitzposition. Genau das, was gefehlt hat.
Das Heck wurde verkürzt, das Kennzeichen seitlich verlegt. Vorne hat das Cockpit UniT Garage-Teile bekommen: Windschild, Handprotektoren und Scheinwerferabdeckung, alles in gelbem Plexiglas. Die Farbe ist eine direkte Referenz an die originalen Dakar-Maschinen der Achtziger, und wer die alten R80 G/S-Fotos im Kopf hat, versteht sofort was gemeint ist.
Sound kommt von schwarz beschichteten Krümmern mit Hitzeschutzband – laut VTR mit Straßenzulassung im Akrapovič/UniT Garage-Setup. Wer es nostalgischer mag, kann auch einen Titan-Akrapovič im Stil des historischen R80 G/S-Silencers bestellen.
Die Gabel ist schwarz eloxiert, Ventildeckel und Fußrastenanlage pulverbeschichtet. Lack stammt von Freuler AG, Vintage Two-Tone, dazu ein dunkelbrauner Ledersattel. Das Leder ist der einzige warme Akzent an einem sonst sehr mechanisch gehaltenen Motorrad – funktioniert genau deswegen.
Was ich davon halte
Die R 12 G/S ist schon in Serie ein überzeugendes Motorrad. Der Heritage-Look sitzt, die Offroad-Gene sind echt – und dass BMW sie zur Maschine der kommenden GS Trophy auserkoren hat, sagt eigentlich alles. Die machen das nicht unüberlegt. Wer die Trophy kennt, weiß, was die Teilnehmer ihren Maschinen zumuten.
VTR hat genau dort angesetzt, wo die G/S bereits stark ist, und das Profil noch einmal deutlich geschärft. Die Kineo-Räder, die Heidenau-Bereifung, das gelbe Plexiglas – das ist kein Umbau, der ein schwaches Basismodell aufhübscht. Das ist einer, der einer sehr guten Maschine eine noch klarere Aussage gibt. Und optisch ist das Herzberg 12 schlicht umwerfend. Ich hab eine Menge VTR-Builds gesehen, aber dieser hier gehört zu den besten.
Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.
Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand
Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.
Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.
Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.
Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis
Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.
Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:
Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.
Was das mit mir macht?
Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.
In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?
Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.
Der Dreizylinder wächst über sich hinaus
Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.
Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.
Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.
Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.
Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.
Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.
Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.
Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.
Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe
Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.
Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.
Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.
2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.
Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.
26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports26YM Honda CRF1100L Africa Twin
Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt
Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.
Mein Motorradjahr 2025 beinhaltete so viele Motorradtest wie kaum zuvor. Großartig, wenn man so viele Eindrücke auf verschiedensten Maschinen sammeln kann. Der Nachteil ist, dass die eigenen Motorräder schmollend in der Garage stehen, aber das ist ein anderes Thema. Die sieben Testbikes, die ich zwischen ein paar Tagen und mehrere Wochen bewegen durfte waren entweder Retro-Bikes (BMW R12 G/S, Royal Enfield Bear 650, Royal Enfield Classic 650, Triumph Speed Twin) oder Elektro-Bikes (BMW CE02, Can-Am Origin) sowie einem Exoten in Form des Can-Am Canyon. Hier ist mein Rückblick auf meine Testerfahrungen in diesem Jahr.
Die Elektro-Bikes im Test
Auch in 2025 habe ich mich intensiv mit elektrischen Zweirädern auseinandergesetzt. Zwei Modelle standen dabei im Fokus, die unterschiedlicher kaum sein könnten: der kompakte BMW CE 02 als urbaner Pendler für die junge Zielgruppe und die geländetaugliche Can-Am Origin als Elektro-Comeback einer Traditionsmarke. Beide zeigen auf ihre Weise, wo die Elektromobilität auf zwei Rädern heute steht – mit all ihren Stärken und den Kompromissen, die man noch eingehen muss.
Angetrieben wird die Origin von einem Rotax-E-Motor mit 35 kW Spitzen- und 20 kW Dauerleistung (A2-tauglich), der aus 72 Nm Drehmoment und einer 8,9 kWh-Batterie schöpft. Optisch gibt sie sich als klassische Reiseenduro mit 21/18-Zoll-Speichenrädern und Stollenbereifung, dazu kommt ein großes 10,25-Zoll-Touchdisplay mit Apple CarPlay – das allerdings im Test zickig reagierte.
Onroad überzeugt die Origin mit souveränem Handling, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und neutralem Fahrverhalten. Die 187 kg sind gut versteckt, die Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h reicht für Landstraße und Stadtautobahn. Offroad spielt das Bike seine Stärken aus: Fein dosierbares Drehmoment, kein Abwürgen, sechs Fahrmodi inklusive Offroad-Modi und die Möglichkeit, ABS und Traktionskontrolle zu deaktivieren. Selbst im tiefen Sand zieht sich die Origin ruhig heraus – Dein O-Ton nach der Tour mit Christian durchs Löwenberger Land: Das Bike machte Dich im Gelände deutlich schneller als erwartet.
Die Schwächen: Laden nur per Typ-2 (kein CCS-Schnellladen), schweres und sperriges Ladekabel ohne festen Platz am Bike, kaum Stauraum, und die Reichweite von 115 km kombiniert verlangt bewusste Tourenplanung. Mit 16.499 Euro (Origin ’73: 18.599 Euro) liegt der Preis im Premium-Segment. Fazit: Eine sauber verarbeitete, fahraktive Elektro-Enduro für A2-Fahrer und technikaffine Early Adopters – besonders stark im Gelände.
Das Design polarisiert – erinnert an eine elektrische Honda Monkey aus dem Videogame – kommt bei der jungen Zielgruppe aber gut an. Der CE 02 fühlt sich trotz kompakter Abmessungen nach ernsthaftem Fahrzeug an, nicht nach Spielzeug.
Triumph baut seine 400er-Baureihe weiter aus und bringt für 2026 zwei neue Modelle auf den Markt. Die Tracker 400 und die Thruxton 400 ergänzen das Programm um zwei klar unterschiedliche Konzepte. Beide basieren auf dem bekannten 398-ccm-Einzylinder der Triumph-400-Baureihe, sprechen aber unterschiedliche Fahrertypen an. Genau darin liegt der eigentliche Mehrwert dieser Erweiterung.
Neue Triumph 400 Modelle auf gemeinsamer technischer Basis
Technisch setzen die neuen Triumph 400 Modelle auf den bekannten flüssigkeitsgekühlten Einzylinder mit 398 Kubikzentimetern Hubraum. Für Tracker 400 und Thruxton 400 wurde das Aggregat überarbeitet und leistet nun 42 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 37,5 Nm bleibt erhalten und liegt weiterhin früh an. Der Motor dreht höher aus als bisher und bietet oben etwas mehr Reserven, ohne seine gutmütige und lineare Leistungsentfaltung zu verlieren..
Triumph Tracker 400: Flat-Track-Stil für die Straße
Die Tracker 400 orientiert sich optisch am Flat-Track-Sport, ist aber klar für den Straßeneinsatz gedacht. Der breite Lenker, die weiter hinten und höher positionierten Fußrasten sowie die aufrechte Sitzposition sorgen für gute Kontrolle und Übersicht. Mit einer Sitzhöhe von 805 Millimetern bleibt sie auch für weniger erfahrene Fahrer gut zugänglich.
Fahrwerk und Bremsen sind für diese Klasse hochwertig ausgelegt. Eine 43-Millimeter-Upside-down-Gabel, ein in der Vorspannung einstellbares Federbein und eine Vierkolben-Radialbremse vorn unterstreichen den Anspruch, mehr zu bieten als reine Optik. Die Pirelli MT60 RS Reifen passen zum Auftritt, sind aber klar auf Asphalt abgestimmt.
Triumph Thruxton 400: Café-Racer für eine neue Generation
Im Gegensatz dazu positioniert sich die Thruxton 400 am sportlichen Ende der Baureihe. Stummellenker, nach hinten versetzte Fußrasten und eine deutlich tiefere Front sorgen für eine aktive, nach vorne orientierte Sitzposition. Damit unterscheidet sie sich klar von Speed, Scrambler und Tracker.
Manchmal reicht ein kurzer Moment auf der Messe, um zu verstehen, worum es wirklich geht. Bei mir war es dieser eine Satz von Ola Stenegärd, dem Designchef von Indian Motorcycle. Wir trafen uns zufällig am nächsten Tag nach der Präsentation seines eigenen Concept Girder – ausgerechnet vor der neuen CFMoto V4 SR-RR. Er sah das Bike an, lächelte und sagte: „Das ist der Star der Messe.“
Ein Satz, der viel über ihn sagt – und über die beiden Maschinen, die auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben. Die eine steht für das technische Selbstbewusstsein eines chinesischen Herstellers, die andere für die gestalterische Klarheit einer amerikanischen Ikone. Und doch verbindet sie etwas: Beide zeigen, wie präzise Ingenieurskunst und Designidee zusammenwirken können, wenn Menschen Maschinen nicht nur bauen, sondern ernst nehmen.
CFMoto V4 SR-RR – das neue Selbstbewusstsein
Wer vor der SR-RR steht, sieht kein Experiment, sondern eine Ansage. Der chinesische Hersteller, lange als Lizenzfertiger abgestempelt, präsentiert hier ein Motorrad, das auf Augenhöhe mit den großen europäischen Superbikes fährt – und das nicht nur auf dem Papier.
Der neu entwickelte V4-Motor mit 997 Kubikzentimetern leistet über 210 PS. Das Fahrfertiggewicht bleibt unter 200 Kilo. Aktive Aerodynamik-Elemente verändern ihre Stellung bei Tempo, das semiaktive Fahrwerk reagiert in Millisekunden, die Abgasanlage aus Titan spart Gramm, nicht Charakter. Alles an dieser Maschine ist präzise, ehrgeizig und konsequent umgesetzt.
CFMoto will beweisen, dass Hightech kein Herkunftsprivileg ist. Der Motor, intern „V.04 Core of Speed“ genannt, ist eine Eigenentwicklung – kein Zukauf, kein Joint Venture. Entwickelt wurde er mit europäischen Partnern, aber unter chinesischer Regie. Das Motorrad zielt klar auf Ducati Panigale V4 und Aprilia RSV4, will sie nicht imitieren, sondern unterbieten – beim Preis und vielleicht bald auch auf der Rennstrecke.
Wer genau hinsieht, erkennt: Hier beginnt ein Umbruch. CFMoto zeigt, dass technischer Fortschritt längst global geworden ist – und dass Ehrgeiz manchmal der schärfste Wettbewerber ist.
Indian Concept Girder – Maschinenbau mit Seele
Ein paar Hallen weiter steht das Gegenstück dazu. Kein Windkanal, keine Winglets, kein Kohlefaser-Showeffekt – sondern Metall, Leder und Handwerk. Die Indian Concept Girder ist gebaut wie ein Statement gegen die Austauschbarkeit moderner Motorräder.
Die Basis ist eine Chief mit dem großen Thunderstroke-116-V2. Darüber spannt sich eine neu entworfene Girder-Gabel aus Billet-Aluminium – nicht als Zitat, sondern als funktionsfähiges Bauteil. Jede Linie folgt einer technischen Logik, jedes Detail einer klaren Idee: die Schönheit der Mechanik sichtbar machen.
Stenegärds Team hat sie nicht als Showbike entworfen, sondern als real fahrbares Konzept. Der Dämpfer ist funktional, die Gabel so konstruiert, dass sie theoretisch gegossen werden könnte. Dazu ein neu geformtes Heckteil, gefräste Seitendeckel, Flanders-Lenker und ein Sitz aus der Werkstatt von Silver Machine.
Die Lackierung trägt Burt Munros Startnummer 35 – ein direkter Verweis auf den legendären Salzsee-Rennfahrer, dessen Rekorde bis heute gelten. Damit schließt sich der Kreis: von der Vergangenheit über die Gegenwart hin zu einer neuen Form von Authentizität.
Stenegärd beschreibt es schlicht: „Wir wollten, dass sie echt ist.“ Und genau das ist der Punkt. Hier wird nichts inszeniert. Das Motorrad ist so ehrlich, wie Metall, Leder und Öl es zulassen.
Die CFMoto SR-RR und die Indian Girder stehen für zwei sehr unterschiedliche Wege, Motorradbau neu zu denken. CFMoto demonstriert technische Reife, Geschwindigkeit und Systemkompetenz – den Mut, in die Königsklasse zu steigen. Indian zeigt handwerkliche Präzision, Liebe zum Detail und das Vertrauen in die eigene Geschichte. Zusammen erzählen sie, warum Motorräder mehr sind als Produkte: Sie sind Ingenieurskunst, übersetzt in Emotion.
Schon im Serienzustand ist die Husqvarna Svartpilen 701 ein Motorrad, das auffällt. Als 2016 die ersten Studie auf der EICMA gezeigt wurde war nicht nur ich hin und weg von der Verbindung flattrack-inspirierter Elemente mit einer minimalistischen, futuristischen Formsprache. Aufrechte Sitzposition, breite, zurückgezogene Lenker, grobstollige Pirelli MT60-Reifen und eine Startnummerntafel an der Seite geben ihr ein robustes Auftreten. Unter dem klaren Design steckt KTM-Technik: ein 693-ccm-Einzylinder mit 75 PS und 73 Nm Drehmoment, eingebaut in einen leichten Gitterrohrrahmen. Das Fahrwerk mit voll einstellbarer WP-Apex-Federung und Brembo-Bremsen sorgt für Präzision, während 160 Kilogramm fahrfertiges Gewicht den agilen Charakter unterstreichen. Sie war von Anfang an das wilde Kind in Husqvarnas moderner Pfeil-Familie – und damit eine dankbare Basis für kreative Umbauten.
Genau das dachte sich auch ein Kunde in Japan und wandte sich an Rad Yamamoto von Ask Motorcycle. Herausgekommen ist eine Svartpilen, die aussieht, als wäre sie direkt aus einem Science-Fiction-Film gerollt. Yamamoto-san hat das Serienbike fast vollständig neu interpretiert. Der Wunsch des Besitzers: ein komplett verkleidetes Motorrad aus Aluminium. Dafür musste der Rahmen umgebaut und ein neuer Alu-Heckrahmen konstruiert werden. Auch Batteriehalter und Airbox wurden neu gestaltet, um der neuen Form zu folgen.
