Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

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Namibia auf dem Motorrad erleben mit LNR Moto und Untamed Africa Tours

Es gibt Reiseziele, die fühlen sich an wie aus einer anderen Welt. Namibia ist so ein Ziel. Endlose Weiten, wilde Tiere, der Wechsel von staubigen Wüsten und sattgrünen Oasen – es ist ein Land, das einem die Sprache verschlägt. Und jetzt stellt euch vor, diese einzigartige Landschaft auf dem Motorrad zu entdecken. Genau das bietet euch LNR Moto in Zusammenarbeit mit Untamed Africa Tours. Ein Abenteuer, das nicht nur Fahrspaß verspricht, sondern auch eure Seele berührt.

Mit Leonoor Fischer unterwegs

Hinter LNR Moto steht niemand Geringeres als Leonoor Fischer, eine leidenschaftliche Motorradfahrerin und Fotografin aus den Niederlanden. Wenn ihr unseren TwinSpark Motorrad Podcast hört, erinnert ihr euch sicher an ihre Folge. Leonoor hat eine inspirierende Art, Geschichten zu erzählen, und ihre Begeisterung für Motorräder und Reisen ist ansteckend. Sie bringt nicht nur jede Menge Erfahrung, sondern auch diesen besonderen Funken mit, der aus einer Tour ein unvergessliches Erlebnis macht.

Namibia erleben – aber richtig

Gemeinsam mit Untamed Africa Tours, mit deren Gründer Dirkie sich Leonoor übrigens auf dem MaxlRide in Bayern kennengelernt hat, hat Leonoor eine Tour zusammengestellt, die Namibia von seiner faszinierendsten Seite zeigt. Ihr fahrt durch abwechslungsreiche Landschaften: von der Skelettküste mit ihren Schiffswracks bis hin zu den roten Dünen von Sossusvlei. Unterwegs begegnet ihr Elefanten, Giraffen und vielleicht sogar einem Löwen. Keine Sorge, die Guides kennen die Wege und wissen, wie man sicher durch die Wildnis kommt.

Das Schöne an dieser Tour ist, dass sie perfekt auf Motorradfahrer zugeschnitten ist. Es geht nicht darum, Kilometer zu schrubben, sondern die Landschaft zu erleben, die Augenblicke zu genießen und diese Momente mit Gleichgesinnten zu teilen. Die Unterkünfte reichen von charmanten Lodges bis hin zu authentischem Camping unter dem Sternenhimmel – Luxus und Abenteuer in perfekter Balance.

Warum diese Tour?

Namibia ist ein Land, das sich nicht einfach nur bereisen lässt – es will erfahren werden. Und das geht kaum besser als auf zwei Rädern. Der Wind, der Staub, die Geräusche der Wildnis – all das wird Teil eures Abenteuers. Doch was diese Tour wirklich besonders macht, ist die Kombination aus Leonoor’s persönlicher Art und der Expertise von Untamed Africa Tours. Hier habt ihr nicht nur ein tolles Motorradabenteuer, sondern auch die Gelegenheit, tief in die Kultur und Natur Namibias einzutauchen.

Warten auf den perfekten Moment?

Ich sage: Wartet nicht zu lange! Namibia auf dem Motorrad mit LNR Moto und Untamed Africa Tours ist eine dieser Gelegenheiten, die man nicht verpassen sollte. Es ist mehr als nur eine Reise – es ist eine Erfahrung, die bleibt.

Also, schnappt euch eure Motorradstiefel, packt den Helm ein und lasst euch von Dirkie und Leonoor durch Namibia führen. Ich glaube, dieses Abenteuer werdet ihr nicht so schnell vergessen. Alle weiteren Infos und Buchungsmöglichkeiten findet ihr hier.

Fotos: Leonoor Fischer

Can-Am Pulse & Origin: Der Neuanfang der Elektromobilität bei BRP

Nach mehr als drei Jahrzehnten Abwesenheit meldet sich Can-Am gleich mit zwei Modellen auf dem Motorradmarkt zurück. In den 1970er Jahren erlangte die Marke Kultstatus durch ihre leistungsstarken Motocross- und Enduro-Motorräder, bevor sie sich auf Offroad- und Freizeitfahrzeuge konzentrierte. Nun setzt BRP (Bombardier Recreational Products) mit Can-Am wieder auf den Motorradmarkt – diesmal jedoch elektrisch.

Mit den Modellen Pulse und Origin zielt Can-Am auf zwei klar definierte Zielgruppen: Pulse für urbane Pendler, die ein wendiges, modernes Motorrad suchen sowie die Origin für Fahrer, die auch mal abseits befestigter Straßen unterwegs sind. Auf der Intermot konnte ich mir die Modelle mal näher anschauen.

Die Technik im Detail

Motor und Leistung

Beide Modelle werden von einem ROTAX E-POWER-Motor angetrieben, der eine Spitzenleistung von 35 kW (47 PS) und ein maximales Drehmoment von 72 Nm bietet. Für Fahrer mit A1-Führerschein gibt es eine 11-kW-Variante.

Reichweite und Ladezeiten

Die Reichweiten beider Modelle sind für den Alltag ausreichend. Im Stadtverkehr erreichen sie eine maximale Distanz von bis zu 145 Kilometern, während sie bei einer kombinierten Nutzung nach dem WMTC-Standard etwa 115 Kilometer schaffen. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde können die Fahrzeuge eine Reichweite von 84 Kilometern erzielen.

Bei einer Ladung über Level-2-Anschlüsse mit 240 Volt können die Akkus in 50 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden, während eine volle Ladung etwa 1 Stunde und 30 Minuten benötigt. Über Level-1-Anschlüsse mit 120 Volt dauert das Aufladen auf 80 Prozent 3 Stunden und 10 Minuten und auf 100 Prozent 5 Stunden und 15 Minuten.

Die Stark VARG EX 2025: Elektro-Enduro auf High-End-Niveau

Wer von Stark Future noch nichts gehört hat, aufgepasst: der spanische Hersteller hat vor drei Jahren bereits eine aufsehenerregende Elektro-Enduro auf den Markt gebracht mit einer Spitzenleistung von bis zu 80 PS. Das Potential von Stark Future blieb in der Branche nicht unbemerkt: Eicher Motors – der indische Besitzer von Royal Enfield – hat sich rund 10% am spanischen Elektromotorrad-Hersteller gesichert. Nun hat Stark nachgelegt und mit der neuen VARG EX 2025 einer straßenzugelassene Version ihrer Elektro-Enduro vorgestellt und kombinieren dabei beeindruckende Leistung, durchdachtes Design und innovative Technologie. Ein genauer Blick auf das Modell zeigt, warum es nicht nur für Offroad-Enthusiasten spannend ist.

Power satt und elektrisch

Mit 80 PS und einem Drehmoment von 940 Nm am Hinterrad setzt die VARG EX neue Maßstäbe für Elektro-Enduros. Sie übertrifft damit nicht nur 450-ccm-Motocross-Maschinen, sondern bietet laut Hersteller auch das höchste Leistungsgewicht der Branche. Die 7,2-kWh-Batterie sorgt für eine Reichweite von bis zu sechs Stunden auf Trails oder eine volle Renndistanz bei MXGP-Bedingungen. Aufgeladen ist sie in nur ein bis zwei Stunden – ideal für intensive Offroad-Tage.

Die Batterie, verbaut in einem patentierten Honeycomb-Magnesium-Gehäuse, dient nicht nur als Energiequelle, sondern auch als tragendes Element. Dies spart Gewicht und sorgt für ein zentrales, agiles Fahrverhalten. Stark betont die Langlebigkeit und Energieeffizienz dieses Designs, wobei es in unabhängigen Tests teilweise noch leichte Kritik an Prototypen gab.

EICMA 2024: Zero launcht die X-Modellreihe

Mit der Einführung der beiden neuen Modelle XE und XB hat Zero Motorcycles die Latte für Elektromotorräder im Offroad-Bereich noch einmal höher gelegt. Während die XE als kraftvolles Trailbike für ernsthafte Offroad-Abenteuer konzipiert wurde, spricht die XB all jene an, die mit einer Moped-Führerschein-Lizenz (AM) ins elektrische Abenteuer starten möchten. Beide Modelle stehen unter dem Motto „All Access“ und sind Teil einer Initiative, Elektromotorräder für ein breiteres Publikum zugänglich zu machen – und das zu Preisen, die selbst in diesem Premium-Segment erstaunen. Mit 6.400 Euro für die XE und nur 4.400 Euro für die XB macht Zero seine Technik und das elektrische Fahrvergnügen jetzt für viele möglich. Wir schauen uns mal die XE näher an.

Power und Performance – Kraft, die Spaß macht

Beginnen wir bei den harten Fakten: Die XE bietet eine Spitzenleistung von 33 kW (44 PS) und ein beeindruckendes Drehmoment von 106 Nm. Hier liefert Zero ordentlich Kraft ab – ein Drehmoment, das vor allem im Gelände den Unterschied machen kann. Egal ob Steigungen, enge Kurven oder unwegsames Gelände: Die XE soll dank ihres Motors überall ordentlich anschieben, und das ohne Aussetzer. Auch wenn das Trailbike von Zero kein Hochleistungsmonster sein will, wird es durch das kräftige Drehmoment zur echten Spaßmaschine. Die Leistung ist dabei immer dosierbar und soll auch im unteren Geschwindigkeitsbereich gut zur Geltung kommen, was gerade im Gelände von Vorteil ist.

Reichweite und Praxistauglichkeit

Kommen wir zur Reichweite, denn hier trennt sich im Offroad-Bereich oft die Spreu vom Weizen. Die XE schafft laut Zero bis zu 169 km im reinen City-Betrieb – allerdings werden die meisten Nutzer im Trail-Modus unterwegs sein, wo die Reichweite im Mix auf etwa 95 km sinkt. Realistisch gesehen, ist das ein guter Wert, der für Tagestouren im Gelände völlig ausreicht. Hier zeigt sich auch, dass Zero den Fokus auf die Einsatzfähigkeit legt und eine Batterie entwickelt hat, die für eine breite Palette von Offroad-Strecken konzipiert ist. Die Reichweite ist nicht rekordverdächtig, aber für die geplanten Einsätze praktisch und ausreichend.

Ein Pluspunkt ist der herausnehmbare Akku: Ein seltenes Feature in dieser Preisklasse und für Trail-Fans ein Segen. Ob auf Mehrtagestrips oder bei spontanen Fahrten – die Möglichkeit, den Akku zu wechseln, gibt der XE einen klaren Vorteil gegenüber anderen Modellen, die eine feste Batterie besitzen. Die Ladezeiten sind allerdings nichts für ganz Eilige: Mit dem Standardladegerät ist der Akku in etwa 9 Stunden wieder voll, was für den Alltag in der Garage völlig reicht. Für Schnellladefans ist optional ein Schnellladegerät erhältlich, das die Ladezeit auf 3,6 Stunden reduziert.

EICMA 2024: Suzuki DR-Z 4S & DR-Z 4SM – Das Comeback der Einzylinder-Funbikes

Es mag an meiner persönlichen Wahrnehmungs-Bubble liegen, aber gefühlt war im Segment der Mittelklasse-Enduros auf der EICMA am meisten los. So auch bei Suzuki, wo die neuen Modelle DR-Z4S und der DR-Z4SM im Mittelpunkt standen. You have my attention! Während die DR-Z4S als Dual-Sport-Modell auf die Kombination aus Straßen- und Geländeeinsatz abzielt, spricht die DR-Z4SM mit ihrem Supermoto-Konzept eher jene an, die vor allem auf Asphalt unterwegs sind und agiles Fahrverhalten bevorzugen. Beide Motorräder sind mit einem leichten Einzylindermotor ausgestattet und gehören zur A2-Führerscheinklasse.

Technische Details und Ausstattungsmerkmale

Beide Modelle verfügen über einen neu entwickelten 398-Kubik-Einzylindermotor mit DOHC-Ventilsteuerung, der maximal 28 kW (38 PS) Leistung bei 8.000 U/min und ein Drehmoment von 37 Nm bei 6.500 U/min liefert. Die Urversion des kompakten, flüssigkeitsgekühlten DOHC-Vierventilers kam erstmals im Jahr 2000 zum Einsatz, dieser wurde für die aktuellen Modelle umfassend überarbeitet, um eine bessere Emissionskontrolle und eine gleichmäßigere Leistungsabgabe zu gewährleisten. Der Motor ist mit einem Ride-by-Wire-System ausgestattet, das eine feinere Abstimmung der Gasannahme erlaubt und insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für ein kontrolliertes Fahrgefühl sorgt.

DR-Z4S: Allrounder für Straße und Gelände

EICMA 2024: BMW Motorrad überrascht mit der Concept F 450 GS

Im Vorfeld der EICMA hatte BMW Motorrad bereits ihre gesamte M-Reihe präsentiert und entsprechend präsent waren die Modelle auch am BMW Stand auf der Messe. Daher hatte ich keine größeren Erwartungen, als ich mich zur Pressekonferenz am BMW Stand einfand. Und ich wurde sehr positiv überrascht, als das Tuch von der Concept F 450 GS gezogen wurde. BMW wagt sich mit ihr in die Mittelklasse-Enduro-Kategorie für die A2-Führerscheinklasse. Für mich als langjährigen BMW-Fahrer – mein erstes Motorrad war eine BMW F 650 GS, ein treuer Begleiter in meinen frühen Jahren – ist das Konzept dieser neuen Maschine besonders spannend. Die F 450 GS erinnert optisch stark an die größere R 1300 GS. Die Ähnlichkeit in Design und Ausstattung ist unverkennbar und zeigt, dass BMW den Offroad-Charakter seiner größeren Modelle auch in die Mittelklasse bringen will.

Das fehlende Puzzle-Stück in der GS-Palette?

Mit der F 450 GS schließt BMW eine Lücke in seiner GS-Reihe. Die Maschine platziert sich zwischen der kleineren G 310 GS und der größeren F 900 GS und zielt auf Fahrer ab, die mehr Power und bessere Geländetauglichkeit suchen als bei der 310er, ohne jedoch auf die kompakte und leicht zu kontrollierende Bauweise zu verzichten.

Die F 450 GS verfügt über einen neu entwickelten Zweizylinder-Reihenmotor, der durch einen “speziellen, noch nie in Serie eingesetzten Zündversatz besonders charakterstark und drehfreudig” sein soll und speziell auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen optimiert ist. Leichtbauwerkstoffe wie Magnesium und das kompakte Motordesign ergeben ein Gesamtgewicht von ca. 175 kg – für den Geländeeinsatz hätte ich ein Gewicht von 150 – 160 kg präferiert, doch dann würde die Maschine das Leistungsgewicht für die A2-Zulassung sprengen.

Voll geladen: Die neue KTM Freeride E 2025

Die EICMA steht kurz bevor, und bereits im Vorfeld veröffentlichen die Hersteller erste Neuheiten, um in der Flut von Ankündigungen während der Messewochen nicht unterzugehen. Auf ein Modell war ich schon gespannt, die neue KTM Freeride E. Meine ersten Erfahrungen mit dem Vorgänger machte ich 2021 im Enduropark Hardegsen. Als damals noch unerfahrener Offroad-Fahrer war ich überrascht, wie leicht die KTM im Gelände zu handhaben war.

Nun soll die komplett überarbeitete KTM Freeride E 2025 frische Energie ins Offroad-Segment bringen. KTM verspricht mehr Leistung, eine erweiterte Reichweite und ein optimiertes Fahrerlebnis – das alles nahezu geräuschlos.

Mit der Unterstützung von Hardenduro-Profi Manuel Lettenbichler zeigt KTM erneut seine Ambitionen im Bereich der Elektromobilität. Die neue Freeride E ist dabei nicht nur umweltfreundlich und nahezu geräuschlos, sondern soll auch bewährte Leistung in anspruchsvollem Gelände bieten.

Ein Jahrzehnt der Weiterentwicklung

Seit der Einführung der ersten KTM Freeride E im Jahr 2014 hat sich viel getan. Die Technologie ist fortschrittlicher, die Hardware leichter und die Software intelligenter geworden. Besonders die neue Motorplattform zeichnet sich durch eine Nennleistung von 11 kW und eine Maximalleistung von 19 kW aus. Das Drehmoment von 37 Nm und die Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h sorgen für eine dynamische Fahrleistung – sowohl im Gelände als auch auf der Straße.

Ostprignitz-Ruppin abseits befestigter Strassen

Gut, wenn man Menschen kennt, die auf dem Land wohnen. Noch besser, wenn diese Menschen auch Motorrad fahren. Am besten, wenn die offroad fahren und dich auf ihre Hausrunde mitnehmen. Sven Wedemeyer kenne ich bereits, seit ich Motorrad fahre. Er beschreibt sich als Motor Journalist. Photographer. Gearhead., ich würde noch ‘supernetter Typ’ ergänzen. Mit dem ich schon seit längerem verabredet war um im Dreck zu spielen.

Letzen Sonntag fanden wir zusammen um eine kleine Runde durch die Wälder der Ostprignitz zu unternehmen. Er auf seiner Suzuki DR 650, die er stilsicher und technikversiert wieder hergerichtet hatte, ich auf meiner frisch betüvten Honda Dominator. Lustigerweise beide Jahrgang 1995. Die Moppeds, nicht wir.

Kurz hinterm Ort ging es bereits ab auf die Nebenstrassen, Feldwege und ab in den Wald. Auf den früheren Touren Richtung Rheinsberg habe ich die Vielfältigkeit dieser Region zu schätzen gelernt, abseits asphaltierter Strassen unterwegs zu sein. Und wenn Du mit einem Local unterwegs bist, entdeckst Du noch mehr Abzweige, die Du alleine vielleicht nicht entdeckt hättest.

Unterwegs mit der 2024 International GS Trophy in Namibia

Seit einigen Tagen kämpfen 5 Frauen- und 16 Männerteams in Namibia um die Krone bei der diesjährigen GS Trophy. Aktuell geht es auf den Leaderboard eng zu aber in beiden Wertungen spielt Team Germany ganz weit vorne mit.

Wenn ihr neben den offiziellen Kanälen bißchen tiefer eintauchen und noch mehr mit den deutschen Teams mitfiebern wollt kann ich Euch zum einen den YouTube-Kanal von Klaus Nennewitz empfehlen, der mit den Teams als Journalist mitreist:

Und darüber hinaus gibt es noch eine Whatsapp-Gruppe (hier der Einladungslink), in der die deutschen Teilnehmer täglich posten. Ich glaube näher kommt man nicht ran an die Action.

GO TEAM GERMANY!

Fotos: GS Trophy Team Germany

Im Dreck spielen für Erwachsene – Brandenburg offroad mit Enduromoto erleben

Im Nordosten Deutschlands haben wir keine Bergpässe, längere Kurvenpassagen sind auch eher rar gesät. Der Blick kann weit schweifen, weil nichts größeres landschaftliches im Weg rumsteht. Ist Motorrad fahren hier dann eher langweiliger als anderswo? Nicht zwangsläufig. Wenn man etwas mehr Federweg und grobstölligeres Gummi auf dem Motorrad hat, bieten sich einem spannende Alternativen.

Im Gegensatz zu anderen – vor allem südlichen – Bundesländern ist es in Brandenburg durchaus möglich, legal offroad zu fahren. Schotter- und Sandpisten sind hier auch teilweise normale Verbindungsstrassen zwischen Dörfern und Siedlungen. Also Teile des regulären Verkehrswegenetzes. Wenn man also weiss, wo es langgeht kann man hier sehr lange unterwegs sein ohne Asphalt unter die Räder zu bekommen. Und einer, der weiss, wo es langgeht ist Stefan Tappert mit seinen Mitstreitern von Enduromoto. Unweit der Berliner Stadtgrenze haben sie hunderte von Offroadkilometern im Landkreis Potsdam-Mittelmark gescoutet und zu spannenden Touren zusammengestellt. Das Konzept hat Euch Stefan selber schon in seinem Gastartikel hier vorgestellt.

Am letzten Augustwochenende hatte mich Stefan eingeladen mitzufahren. So machte ich mich am Freitagabend nach getaner Arbeit freudig auf den Weg nach Beelitz-Heilstätten, dem Ausgangspunkt der Tour. Die Anreise war für mich denkbar einfach: nach Stadtautobahn, Avus und Berliner Ring fuhr ich auf die A9 um gleich an der ersten Ausfahrt abzufahren und keine zwei Minuten später parkte ich vor dem Gasthof, in dem wir einquartiert waren.

Beim Abendessen konnte sich die Fahrgruppe beschnuppern und neben Stefan lernten wir auch Roy als unseren zweiten Tourguide kennen. Die meisten Teilnehmer kamen aus dem Berliner Raum bis auf einen Hannoveraner und einen Wormser (da wo offroad weniger bis garnicht möglich ist). Die Fahrgeräte variierten von einer über 20 Jahre alten Suzuki DR zur nagelneuen KTM 390 Adventure, gewichtsmässig hatten wir ein Spektrum von 160kg (KTM 690) bis 268kg (BMW R1250 GS Adventure). Es würde also unterschiedlich arbeitsintensiv für die Teilnehmer werden, sich durch den märkischen Sand zu pflügen.

Erster Fahrtag: ab in die Sandkiste Brandenburgs

Der erste Fahrtag beginnt mit einer kleinen Einweisung von Stefan, einmal noch alle Basics vergegenwärtigen beim Offroadfahren, allem voran das Lenken über die Gewichtsverlagerung in den Fussrasten. Ziel des ersten Tages war es, sich graduell an den Sand heranzutasten und verschiedene Techniken zu vergegenwärtigen und zu festigen.

Nach ein paar Metern Fahrt durch den Ort ging es schon auf losen Untergrund und bei unserem erster Stopp unweit des Standortübungsplatzes Beelitz fühlte man sich schon wie auf einem Wüstenplaneten. Hier übten wir erstmal die Bremsung auf Schotter bevor wir ein paar runden auf Sandpisten drehten um uns einzugrooven. Stefan hatte uns versprochen, dass sich der Schwierigkeitsgrad über den Tag steigern würde. Ich fand die Passagen hier schon nicht ohne.

Um uns zu verdeutlichen, wie wichtig Geschwindigkeit zur Stabilisierung des Motorrades auf Sand ist, fuhr Stefan auch mal eine Passage mit 25 km/h und wie zu erwarten war, eierten wir ordentlich rum. So wurde es allen klar, dass ein beherzter aber auch kontrollierter Gaseinsatz die halbe Miete war neben dem lockeren Griff am Lenker. Genug Übungsmöglichkeiten hatten wir ja. Der trockene Sommer und auch die warme Witterung in den letzten Augustwochenenden sorgten für einen besonders pulvrigen Untergrund und wir zogen eine größere Staubfahne hinter uns her. Es blieb einem nur zwei Optionen: versetzt dicht am Vordermann fahren bevor der Staub aufsteigt oder einen größeren Abstand lassen. Entsprechend mussten wir schmunzeln, als wir an einem Schild mit der Aufschrift “Staubgefahr” vorbeifuhren.

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