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RIDE – The Moto Festival 2026: Ruhpolding gehört uns

Am Mai 8, 2026

Es gibt Wochenenden, auf die man sich schon Monate vorher freut. Nicht wegen eines einzelnen Highlights – sondern weil man weiß, dass es einfach stimmt. Das RIDE – The Moto Festival ist so ein Wochenende. Und 2026 zieht es nach Ruhpolding.

Wer das MaxlRIDE kannte, weiß, worum es geht. Matthias und Barbara Berger sowie Silke Hoerl haben 2023 in Maxlrain etwas auf die Beine gestellt, das in der deutschen Motorradszene so nicht existierte: kein Herstellerevent, keine Messe, kein Krawall – sondern ein echtes ein echtes Motorradfestival in Ruhpolding für Leute, die Motorräder lieben. 3.000 kamen zur Premiere, 5.000 ein Jahr später. Dann kam 2025 nicht, weil es nicht gereicht hat. Wer die Kalkulation solcher Events kennt, weiß wie schmal der Grat ist.

Jetzt kommt der nächste Anlauf – und der sieht gut aus.

RIDE – The Moto Festival 2026 in Ruhpolding

Offroad-Training und Trial-Stuntshow in der historischen Speedway Arena Ruhpolding beim RIDE – The Moto Festival 2026

Warum Ruhpolding funktioniert

Der neue Standort macht auf den ersten Blick einen anderen Eindruck als das überschaubare Brauereigelände in Maxlrain. Ruhpolding ist touristischer, bekannter, größer. Was dafür spricht: Die Infrastruktur ist da. Der Kurpark ist groß genug für eine Bühne und eine ordentliche Händlermeile. Die Hauptstraße lässt sich sperren. Und die Chiemgauer Alpen liegen direkt vor der Tür – was bedeutet, dass geführte Touren ohne stundenlange Anfahrt stattfinden können.

Die Speedway Arena gibt dem Ganzen außerdem einen emotionalen Anker, den eine Wiese nie hätte: Das Stadion hat Geschichte. In den 70ern und 80ern fanden hier WM-Läufe statt. Josef „Seppi“ Angermüller fuhr vor bis zu 8.000 Zuschauern. Dann kamen Lärmbeschwerden und das war’s. Jetzt kommen die Motorräder zurück – als Offroad-Parcours, Fahrtechnikfläche und Trial-Showbühne, betrieben von ACT, High Enduro End, Motorbike Concept und dem MSC Ruhpolding selbst.

Stark Varg Supermoto – Kurztest auf der Reload.Land

Von Alexander

Am Mai 5, 2026

In Elektromobilität

Auf der Reload.Land hatte ich am Wochenende kurz die Gelegenheit, auf die Stark Varg Supermoto zu steigen. Nicht lang genug für ein abschließendes Urteil – aber lang genug, um beeindruckt zu sein. Von dem Effekt, wenn 125kg auf 80 PS und über 900 Newtonmeter am Hinterrad treffen.

Was die Stark Varg SM überhaupt ist

Über Stark, ihre Bikes und die Technologie hatte ich hier schon mehrfach geschrieben. Die Neugier, eine zu fahren war dementsprechend groß, aber die Gelegenheit ergab sich noch nicht. Bis zur Reload.Land und einer Probefahrt auf der Varg SuperMoto: 17-Zoll-Räder statt Geländebereifung, straßenoptimierte Geometrie, volle Straßenzulassung. Und formal eine A1-Maschine – was möglich ist, weil das EU-Zulassungsrecht zwischen Dauer- und Spitzenleistung unterscheidet. Die Dauerleistung liegt unter 11 kW. Die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei bis zu 80 PS. Beides ist gleichzeitig wahr.

Eckdaten, wie Stark sie angibt: 124,5 kg fahrfertig, 914 Nm Drehmoment am Hinterrad, 7,2-kWh-Akku, Laden mit 3,3 kW an der Haushaltssteckdose in unter zwei Stunden. Reichweite laut WMTC-Zyklus 81 km, laut Hersteller im Stadtverkehr bis zu 120 km. Fahrwerk von KYB, Bremsen von Brembo. Preis: ab 12.990 Euro für die 60-PS-Version, 1.000 Euro mehr für die Alpha mit 80 PS.

Wie sie aussieht

Gut. Wirklich gut. Die Stark Varg Supermoto hat dieses cleane, fast industrielle Design, was mich persönlich sehr anspricht. Kein Auspuff, keine Schläuche, kein Tankdeckel. Dafür ein Akkublock, der strukturell ins Chassis integriert ist, und Anbauteile, die so wirken, als hätte jemand die Teileanzahl konsequent auf das Minimum reduziert.

Die Schaltereinheit links am Lenker ist ein schönes Teil: gefrästes Alu, gute Haptik, sieht aus wie etwas aus einem besseren Jahrzehnt. Der Blinkerschalter ist allerdings winzig und sitzt ungewohnt. Wer von einem konventionellen Motorrad kommt, greift in den ersten Minuten garantiert daneben – und das bleibt ein Problem auch nach etwas Eingewöhnung.

DAB × BRABUS: Wenn ein E-Motorrad zum Sammlerstück wird

Von Alexander

Am April 21, 2026

In Elektromobilität

Irgendwo zwischen Showroom und Galerie. Das ist der Ort, an dem die neue DAB × BRABUS Kollektion 2026 am besten aufgehoben wäre. Nicht weil sie schlecht fährt – das tut sie laut Hersteller nicht –, sondern weil das hier von Anfang an so gedacht ist.

Was steckt dahinter

DAB Motors macht seit Jahren elektrische Zweiräder, die weniger nach Fahrzeug und mehr nach gestaltetem Objekt aussehen. Reduziert, minimalistisch, bewusst designt. Einige habe ich Euch hier schon vorgestellt.

BRABUS kennt jeder, der sich für getunten deutschen Luxus interessiert – Stichwort aufgemotzte Mercedes, Carbon überall, Preise, die nicht nach Vernunft fragen. Dass die beiden jetzt gemeinsame Sache machen, klingt konstruiert. Auf der offiziellen Projektseite beschreiben DAB-Gründer Simon Dabadie und BRABUS-Chef Constantin Buschmann das Ganze als zufällige Begegnung zweier Gestaltungsphilosophien, die sofort zusammengefunden hätten. Mag sein. Klingt jedenfalls besser als „Kooperationsvertrag unterzeichnet“.

Das Ergebnis ist eine kleine Modellreihe aus drei Fahrzeugen: die BRABUS Urban E, die DAB 1α BRABUS und die Urban E First Edition.

Die Technik – solide, kein Aufruhr

Beginnen wir mit dem, was unter dem Carbon steckt. Die technische Basis bleibt klar im DAB-Kosmos. Laut Hersteller liefert die Urban E 120 km/h Spitze, 8 kW Dauerleistung, 23 kW Peak und bis zu 150 Kilometer Stadtreichweite. Gewicht: 145 Kilogramm. Lader: 2.000 Watt. Das passt in die L3e-A1-Klasse, was die Zulassung vereinfacht, aber auch den Rahmen absteckt.

Technisch ist das keine Überraschung. Solide urbane Plattform, ausreichend für die Stadt, nichts, worüber man auf der Autobahn nachdenkt. BRABUS verspricht laut Hersteller außerdem eine Leistungssteigerung von bis zu 20 Prozent gegenüber der Basisversion – direkteres Drehmoment, spontanere Reaktion. Was das im Alltag konkret bedeutet, lässt sich aus Pressematerial schwer herauslesen.

Was BRABUS dazugibt

Das eigentlich Interessante ist, was BRABUS obendrauf legt. 23 Carbon-Komponenten, eine Masterpiece-Ledersitzbank, CNC-gefräste Details, ein Dual-Stripe-Scheinwerfer mit BRABUS-Signatur, maßgefertigtes Hinterradfederbein. Bei der DAB 1α BRABUS kommt eine Alcantara-Sitzbank mit weißen Kontrastnähten dazu. Das ist nicht zufällig zusammengebaut, das ist konsequent zu Ende gedacht. Wer BRABUS kennt, erkennt die Handschrift sofort.

Preislich: Die DAB 1α BRABUS liegt bei 16.590 Euro netto. Die Urban E bei 20.800 Euro. Beide in limitierter Stückzahl.

40 Exemplare und das Konzept dahinter

Dann ist da noch die Urban E First Edition. 40 Stück gesamt, vier Farben – Desert Sand, Fusion Red, SuperViolet, Peetch –, je zehn Exemplare. Jede Farbe orientiert sich laut Hersteller an ikonischen Fahrzeugen aus dem BRABUS Portfolio. Die Lackierung entsteht in einem aufwendigen Prozess: Einzelteile werden separat lackiert, dann sorgfältig montiert, um eine einheitliche Oberfläche zu erzeugen. Preis: 32.500 Euro netto pro Stück.

Spätestens hier verlässt das Projekt klassische Motorradlogik. Ein rollendes Kunstwerk, das gesammelt, kuratiert und erinnert werden soll – das steht wörtlich so auf der Projektseite. Ob man das faszinierend oder etwas zu viel findet, ist Geschmackssache. Wer Motorräder kauft, weil er fahren will, dürfte das eine oder andere Augenbraue hochziehen. Wer Objekte sammelt, die zufällig auch Räder haben, fühlt sich wahrscheinlich direkt angesprochen.

Für wen ist das, für wen nicht

DAB × BRABUS ist kein Motorrad für alle. Es ist ein Motorrad für Leute, die Mobilität als Ausdruck von Geschmack verstehen und dafür auch bezahlen wollen. Die technische Basis reicht für den Stadtbetrieb, mehr will sie gar nicht sein. Der Mehrwert liegt im Design, in den Materialien, in der Limitierung.

Wer ein elektrisches Zweirad für den Alltag sucht, das einfach funktioniert und halbwegs vernünftig kostet, sucht hier an der falschen Stelle. Wer ein Stück will, das schon beim Stehen Aufmerksamkeit erzeugt und sich in zwanzig Jahren vielleicht für das Doppelte verkaufen lässt, könnte genau richtig sein.

Erste Auslieferungen sind für Ende Q3 2026 geplant.

Nur über manche der Farben müssen wir noch reden.

Die wahrscheinlich kleinste Ducati der Welt: Mini Marcellino

Von Alexander

Am April 14, 2026

In Motorräder

Es gibt Momente auf Auktionen, wo man kurz zweimal hinschaut. Nicht wegen des Preises – sondern wegen der Frage, was man da gerade vor sich hat. Das hier ist so ein Moment: ein 1969er Mini Marcellino, gerade mal 26 Kilogramm schwer, mit einem 48-cm³-Motor, auf dem Ducati draufsteht. Aktuell beim französischen Auktionshaus Aguttes.

Was steckt hinter der Mini Marcellino Ducati?

Die Geschichte ist ein kleines Stück italo-iberisches Industrietheater. Der ursprüngliche Mini Marcellino kam von DMT – Dinamica Meccanica Tassinari – einem italienischen Hersteller, der Ende der 60er auf den europäischen Minibike-Boom aufsprang. Die Idee damals: kleines Bike ins Auto, letzte Kilometer zur Arbeit damit fahren. Honda hat das später mit dem Motocompo wiederbelebt. Im Gegensatz zum Motocompo sieht der Mini Marcellino aus wie ein Motorrad, nicht wie sein eigener Transportkarton.

Der Ducati-Bezug kommt durch einen Umweg über Spanien. Marcelino Bodegas war Handwerker, Motorsportfan und einer der eigenwilligsten Tuner und Erbauer der valencianischen Region – jemand, der europäische Motoren in selbst entwickelte Rahmen packte und seinen Namen draufschrieb. Er lizenzierte den Mini Marcellino für die spanische Produktion und wählte bewusst keinen Zweitakter wie die Konkurrenz, sondern einen Viertakter von Mototrans – die in Spanien Ducatis unter Lizenz bauten. Der Motor ist laut Auktionshaus ein direkter Nachfahre des Cucciolo, Ducatis erstem Serienmotor überhaupt. 48 cm³, Ducati-Stempel, Bologna-DNA. Ob das reicht, darüber lässt sich streiten. Ich finde: Es reicht.

Start your Engines! Der Sundowner am Craftwerk ist zurück

Von Alexander

Am April 9, 2026

In Ohne Kategorie

Freitagabend, April, Berlin. Die Luft riecht schon nach Frühling– und im Craftwerk geht die Schranke wieder hoch. Am 10. April startet der Sundowner in die neue Saison. Getränke kalt, Anlage läuft, Showroom entstaubt. Der Rest ergibt sich.

Was dieses Jahr neu ist: die Pop-up-Küche bekommt echtes Gewicht. Vier Profiköche, vier Signature Dishes – vegetarisch und mit Fleisch. 100 Teller, 15 Euro das Stück. Wer kommt, meldet sich vorher an. Wer das vergisst, schaut zu.

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Die Termine fürs Frühjahr

Der Sundowner findet künftig jeden zweiten Freitag im Monat statt, dazwischen macht der espressoGT Station. Hier der Überblick:

10.04. — Sundowner (Saisonstart)
26.04. — espressoGT
08.05. — Sundowner
31.05. — espressoGT
12.06. — Sundowner
28.06. — espressoGT

DTM 2026: Acht Teams, ein Titelkandidat – und ein Wikinger mit der Startnummer 007

Von Alexander

Am April 2, 2026

In Motorsport

Ende April geht es los. Vom 24. bis 26. April steigt das erste DTM-Wochenende der Saison 2026 auf dem Red Bull Ring in Österreich – zum ersten Mal überhaupt in der über 40-jährigen Geschichte der Serie. Was das für die Rennaction bedeutet, wird sich zeigen. Was das Fahrerfeld angeht, ist der Stand der Dinge jedenfalls klar: Manthey muss geschlagen werden, und das ist leichter gesagt als getan.

Das Maß aller Dinge: Manthey mit Porsche

2025 hat Manthey drei von vier möglichen Titeln geholt – Fahrer, Team, Rookie. Thomas Preining gewann acht Rennen. Für 2026 ist Ricardo Feller neu dabei, der Schweizer kommt von ABT und bringt drei eigene DTM-Siege mit. Gefahren wird ein neuer Porsche 911 GT3 R Evo mit bis zu 565 PS.

Preining arbeitet seit vier Jahren mit demselben Team. Die Abläufe sitzen. Das ist kein romantisches Detail, das ist ein echter Vorteil. Feller hat im Januar bereits in Daytona für Manthey debütiert. Die Eingewöhnung hat also schon stattgefunden. Wer Manthey 2026 schlagen will, braucht mehr als ein gutes Auto.

BMW will Revanche

Das dramatischste Stück der DTM-Geschichte 2025 hat Schubert Motorsport geschrieben – sie kämpften bis zum letzten Lauf in Hockenheim um den Titel und verloren ihn knapp. Für 2026 ist Kelvin van der Linde zurück, nach einem Jahr Pause. Der Südafrikaner hat in der DTM acht Rennen gewonnen und wurde 2024 Vizechampion.

Sein Teamkollege Marco Wittmann bestreitet seine 14. DTM-Saison – alle 210 bisherigen Rennen auf BMW. Der Mann aus Fürth kennt die Meisterschaft so gut wie kaum jemand. Der dritte Titel ist sein erklärtes Ziel. BMW-Motorsportchef Andreas Roos formuliert es nüchterner: Man habe „noch eine Rechnung offen“. Ob das reicht, hängt davon ab, ob der BMW M4 GT3 Evo 2026 endlich die konstante Pace hat, die Preining mit dem Porsche schon lange abrufen kann.

Mercedes-AMG: Vier Fahrer, eine Rechnung

Zwei Teams, vier Piloten – und den letzten Fahrertitel von 2021. Lucas Auer war 2025 lange Tabellenführer, beendete die Saison als Vizemeister. 2026 fährt er im Adidas-Design – was dem Mercedes-AMG GT3 optisch gut steht, ändert nichts an der sportlichen Ausgangslage. Maro Engel landet seit zwei Jahren auf dem dritten Gesamtrang. Jules Gounon bestreitet sein zweites DTM-Jahr. Tom Kalender, 17 Jahre alt, sein zweites ebenfalls.

Wenn Mercedes eine Schwäche hat, dann ist es die Konstanz über ein ganzes Jahr. Auer hat die Pace, aber 2025 hat das nicht gereicht. Die Frage für 2026 ist, ob vier Fahrer mit unterschiedlichen Ambitionen und zwei separaten Teams koordiniert genug arbeiten, um Manthey ernsthaft Druck zu machen.

Lamborghini kommt gleich doppelt – und neu

Das interessanteste Fragezeichen des Feldes trägt eigentlich zwei Gesichter. Sowohl das TGI Team by GRT als auch Abt Sportsline starten 2026 mit dem neuen Lamborghini Temerario GT3 – Nachfolger des Huracán GT3, mit dem beide Teams jahrelang unterwegs waren.

Bei GRT sitzt Mirko Bortolotti, DTM-Champion 2024, der die Marke kennt wie kaum ein zweiter. Teamkollege Maximilian Paul gewann 2023 auf dem Nürburgring bei seinem allerersten DTM-Wochenende. Teamchef Gottfried Grasser nennt 2026 ausdrücklich ein „Lehrjahr“ – das ist ehrlich. Aber Bortolotti und Paul sind keine Lernenden mehr.

Abt Sportsline ist das dienstälteste und erfolgreichste Team im Feld – fünf Fahrertitel, 78 Rennsiege, 92 Pole-Positions seit dem DTM-Einstieg im Jahr 2000. Luca Engstler, 26, aus Kempten, ist in seiner Kindheit täglich an der Abt-Werkstatt vorbeigefahren und fährt jetzt für das Team. Marco Mapelli, 38, war als Lamborghini-Werksfahrer in die Entwicklung des Temerario GT3 eingebunden – er weiß also im Zweifelsfall mehr über das Auto als mancher Ingenieur. Beide haben klare Erwartungen. CEO Thomas Biermaier auch.

Wenn der Temerario von Anfang an konkurrenzfähig ist, können beide Lamborghini-Teams schnell unangenehm werden. Vier Fahrzeuge derselben Marke mit zwei unterschiedlichen Teams – das wird auch intern interessant.

Ferrari, Ford und McLaren

Emil Frey Racing aus der Schweiz schickt zwei Ferrari 296 GT3 Evo ins Rennen – einer davon brandneu. Thierry Vermeulen hat 2025 drei Podestplätze und zwei Pole-Positions geholt, Neuzugang Matteo Cairoli kommt aus der WEC und hat das 24h-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Das Team ist seit vier DTM-Saisons dabei und weiß, was es tut.

HRT Ford Racing tritt mit einem aufgerüsteten Ford Mustang GT3 Evo an. Arjun Maini bestreitet seine sechste DTM-Saison, Finn Wiebelhaus steigt als 19-jähriger Road-to-DTM-Gewinner auf. Wiebelhaus ist der interessante Name: Als ADAC-GT-Masters-Champion kommt er nicht als blinder Debütant, aber die DTM ist eine andere Liga.

Dörr Motorsport aus Frankfurt schickt Timo Glock und Ben Dörr in zwei McLaren 720S GT3 Evo. Glock ist 91-maliger Grand-Prix-Starter und bestreitet seine zweite DTM-Saison für das Team. Ben Dörr holte 2025 die erste McLaren-Pole in der DTM-Geschichte.

Der sympathischste Auftritt: Nicki Thiim, Aston Martin, Nummer 007

Comtoyou Racing aus Belgien startet mit zwei Aston Martin Vantage GT3. Thiim, Sohn von DTM-Champion Kurt Thiim (1986), zweimaliger WEC-Langstreckenweltmeister, fährt seit über zehn Jahren für Aston Martin und trägt die Startnummer 007. Das ist entweder Kitsch oder konsequente Markenpflege – wahrscheinlich beides.

Thiim ist in der DTM ein echter Publikumsliebling, und sein einziger bisheriger Sieg fiel auf dem Norisring. Den nennt er als persönliches Saison-Highlight 2026. Das zweite Cockpit hat Nicolas Baert inne, Sohn des Teameigners, im zweiten DTM-Jahr. Nicht das Favoriten-Gespann, aber das spannendste Charakter-Duo des Feldes.

Ebenfalls neu dabei: Bastian Buus (DK) fährt für Land-Motorsport einen Porsche 911 GT3 R Evo. Über ihn ist bislang wenig bekannt – das kann sich in einem DTM-Jahr schnell ändern.

Was zu erwarten ist

21 Fahrer aus elf Nationen, acht Marken, acht Rennwochenenden. Alle Läufe laufen live auf ProSieben, kostenlos beim Streamingdienst Joyn. Der Saisonkalender:

24.–26. April – Red Bull Ring (A)
22.–24. Mai – Circuit Zandvoort (NL)
19.–21. Juni – Dekra Lausitzring
3.–5. Juli – Norisring
24.–26. Juli – Motorsport Arena Oschersleben
14.–16. August – Nürburgring
11.–13. September – Sachsenring
9.–11. Oktober – Hockenheimring Baden-Württemberg

Manthey ist der Favorit, weil kein anderes Team in ähnlicher Konstanz alle Faktoren zusammengebracht hat. Aber BMW war 2025 nah dran. Mercedes hat statistisch die meisten DTM-Titel aller Zeiten. Bortolotti ist ein amtierender Champion. Und Abt ist Abt.

In vier Wochen geht es Spielberg los. Besonders freue ich mich auf das zweite Rennen in Zandvoort, dann da werden Sohn II und ich live dabei sein! Let’s gooooo!

Reload.Land 2026: Diesmal auf dem Flugfeld

Von Alexander

Am März 19, 2026

In Elektromobilität

Drei Ausgaben war das Reload.Land eine Berliner Insider-Veranstaltung. Die Szene kannte es, die Branche schätzte es, und wer einmal beim Silent Ride dabei war, wollte nicht mehr fehlen. Das ändert sich jetzt. Für die vierte Edition zieht das Festival auf das Tempelhofer Feld – und zwar direkt ins Fan Village des Hankook Berlin E-Prix. Elektrische Rennwagen auf dem Rundkurs, elektrische Motorräder daneben. Ich hätte mir das vor drei Jahren noch nicht vorstellen können.

Warum Tempelhof ein anderes Kaliber ist

Der Ortswechsel ist keine Kleinigkeit. Das Craftwerk, der Napoleon Komplex – das waren Locations mit Charakter, aber überschaubarer Größe. Tempelhof ist laut Veranstalter auf 40.000 Besucher ausgelegt. Zum Vergleich: Bei den ersten drei Ausgaben zusammen waren es etwas mehr als 4.000. Das ist kein graduelles Wachstum, das ist eine andere Dimension.

Ob das gut geht? Größere Events verlieren manchmal genau das, was sie groß gemacht hat. Aber ich traue Max Funk und seinem Team zu, dass sie den kuratierten Charakter trotzdem halten. Das Custom-Bike-Segment, die Art Exhibition, die Qualität der Talks – das war immer das Rückgrat des Festivals. Wenn das bleibt, passt alles andere drum herum.

Was läuft an den beiden Show-Tagen

Die Kerninhalte sind bekannt: Hersteller, Prototypen und Concept Bikes auf Ausstellungsflächen zwischen 15 und 100 Quadratmetern. Custom Electric Exhibition – kuratiert, nicht jeder darf rein mit seinem Umbau. Panel Talks mit Leuten, die tatsächlich etwas zu sagen haben, nicht nur PR-Sprech. Und Testfahrten auf öffentlichen Straßen, weil es ein direktes Ausfahrtsgate gibt.

Dazu kommt die Art Exhibition, in der Newcomer und etablierte Designer zeigen, was in 20 oder 30 Jahren auf zwei Rädern möglich sein könnte. Ein konkretes Highlight laut Pressemitteilung: das Panzer-Soundsystem von Berliner Künstler Nik Nowak – eine mobile Klanginstallation auf Kettenfahrwerk, die schon international auf Festivals und in Museen zu sehen war. Das klingt absurder als es ist. Ich bin gespannt.

LiveWire ONE für 14.790 Euro: Jetzt wird’s interessant

Von Alexander

Am März 18, 2026

In Elektromobilität

Fast 40 Prozent günstiger als zum Europa-Start. Das ist keine Preisanpassung. Das ist ein anderes Gespräch.

Im März 2025 hatte ich die Gelegenheit, die LiveWire ONE im Craftwerk Berlin zu fahren — eine Feierabendrunde durch die Stadt, mehr Eindruck als Test, aber ausreichend, um ein Gefühl zu bekommen. Den ausführlichen ersten Bericht habe ich damals aufgeschrieben. Das Kurzfazit: Die ONE ist optisch ein Volltreffer, die Kraftentfaltung ist enorm, das Fahrwerk gibt klare, vertrauensvolle Rückmeldungen. Zwei Dinge sind kurz gewöhnungsbedürftig: die getrennten Blinker links und rechts — ja, wie beim alten BMW — und das leichte Pulsieren der Sitzbank im Stand. LiveWire nennt das übrigens selbst den „Herzschlag der Maschine“. Kein Showstopper, aber man muss es wissen.

LiveWire ONE in Nimbus Gray – Seitenansicht

Der Einstiegspreis in Deutschland lag damals bei knapp 24.000 Euro.

Jetzt ist die gleiche Maschine ab 14.790 Euro zu haben — so steht es auf der deutschen LiveWire-Website. Mehr als neuntausend Euro runter. Das ist keine Sonderaktion, kein Lagerräumungsangebot. Das ist eine andere Positionierung.

BMW R 12 G/S: Was VTR Customs mit der Herzberg 12 draus gemacht hat

Von Alexander

Am März 15, 2026

In Motorräder

Letztes Jahr habe ich die BMW R 12 G/S auf einer Alpentour gefahren – Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen. Das Fahrwerk war richtig gut, das Display eine mittlere Zumutung, und auf der Panoramica delle Vette hab ich festgestellt, dass die Maschine auf Schotter deutlich mehr kann als die Serienbereifung zulässt. Den ganzen Test könnt ihr hier nachlesen.

Kurz nachdem das online ging, hat VTR Customs aus Schmerikon genau dort angesetzt.

Dani Weidmann und sein Team kennt ihr von hier. Wir hatten ihn mal im TwinSpark Podcast zu Gast, außerdem haben wir hier schon die Iron Annie, die F900 GS „FAST!“ und die 1303 Supermoto vorgestellt. Wer VTR kennt, weiß: Die bauen keine Ausstellungsstücke. Das neue Projekt heißt Herzberg 12, und es ist das bisher überzeugendste Argument dafür, was aus der R 12 G/S werden kann.

Was steckt hinter dem Namen?

„Herzberg“ ist kein Berg in der Schweiz. Das Wort setzt sich zusammen aus Herz und Erzberg – dem österreichischen Eisenberg, auf dem jedes Jahr das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt stattfindet. Das Erzberg Rodeo. Wer da ins Ziel kommt, hat gewonnen. Wer nicht – und das sind die meisten – hat trotzdem seinen Spaß gehabt.

Dass die R 12 G/S dort nicht mitmischt, ist klar. Die Maschine wiegt zu viel, der Boxer ist zu groß. Aber BMW hat die G/S als erstes Heritage-Modell mit echten Offroad-Fähigkeiten positioniert, und VTR hat einfach mal ernst genommen, was da drinsteht.

Was VTR gemacht hat

Die größte Änderung passiert an den Rädern. Raus mit den Serienfelgen, rein mit einem Gold Kineo Satz: 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, Heidenau-Bereifung für groben Untergrund. Das verändert das Fahrbild, und zwar spürbar – mehr Lenkwinkel, mehr Grobstollencharakter, eine andere Sitzposition. Genau das, was gefehlt hat.

Das Heck wurde verkürzt, das Kennzeichen seitlich verlegt. Vorne hat das Cockpit UniT Garage-Teile bekommen: Windschild, Handprotektoren und Scheinwerferabdeckung, alles in gelbem Plexiglas. Die Farbe ist eine direkte Referenz an die originalen Dakar-Maschinen der Achtziger, und wer die alten R80 G/S-Fotos im Kopf hat, versteht sofort was gemeint ist.

Sound kommt von schwarz beschichteten Krümmern mit Hitzeschutzband – laut VTR mit Straßenzulassung im Akrapovič/UniT Garage-Setup. Wer es nostalgischer mag, kann auch einen Titan-Akrapovič im Stil des historischen R80 G/S-Silencers bestellen.

Die Gabel ist schwarz eloxiert, Ventildeckel und Fußrastenanlage pulverbeschichtet. Lack stammt von Freuler AG, Vintage Two-Tone, dazu ein dunkelbrauner Ledersattel. Das Leder ist der einzige warme Akzent an einem sonst sehr mechanisch gehaltenen Motorrad – funktioniert genau deswegen.

Was ich davon halte

Die R 12 G/S ist schon in Serie ein überzeugendes Motorrad. Der Heritage-Look sitzt, die Offroad-Gene sind echt – und dass BMW sie zur Maschine der kommenden GS Trophy auserkoren hat, sagt eigentlich alles. Die machen das nicht unüberlegt. Wer die Trophy kennt, weiß, was die Teilnehmer ihren Maschinen zumuten.

VTR hat genau dort angesetzt, wo die G/S bereits stark ist, und das Profil noch einmal deutlich geschärft. Die Kineo-Räder, die Heidenau-Bereifung, das gelbe Plexiglas – das ist kein Umbau, der ein schwaches Basismodell aufhübscht. Das ist einer, der einer sehr guten Maschine eine noch klarere Aussage gibt. Und optisch ist das Herzberg 12 schlicht umwerfend. Ich hab eine Menge VTR-Builds gesehen, aber dieser hier gehört zu den besten.

Ducati DesertX 2026: Kahlschlag in Borgo Panigale für die zweite Generation

Von Alexander

Am Februar 26, 2026

In Ohne Kategorie

Nachdem Ducati auf der letzten EICMA bereits erste Appetithappen serviert hat, ist die Katze nun aus dem Sack: Die DesertX 2026 ist kein bloßes Facelift, sondern eine technische Neukonstruktion. Während das Ur-Modell noch stark auf dem Erbe der Scrambler-Reihe und dem bewährten Testastretta-Motor basierte, schlägt die zweite Generation einen deutlich technischeren und kompromissloseren Weg ein.

Herzstück: Der neue V2 mit variabler Steuerung

Die wichtigste Nachricht sitzt unter dem Tank: Der neue 890-cm³-V2-Motor. Mit 110 PS und einem maximalen Drehmoment von 92 Nm rückt die DesertX leistungsmäßig in das Kernfeld der Konkurrenz wie der KTM 890 Adventure R oder der Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Spannend ist hier die variable Einlasssteuerung IVT. Während andere Hersteller in dieser Klasse oft auf kompakte Reihen-Zweizylinder setzen, bleibt Ducati dem V2-Layout treu, macht ihn aber zum leichtesten Zweizylinder ihrer bisherigen Geschichte. Das Ziel dieser Technik ist ein bauchiger Drehmomentverlauf: 70 % der Kraft liegen bereits bei 3.000 U/min an, was vor allem in technischen Trail-Passagen im Gelände für Ruhe im Fahrwerk sorgen dürfte.