Wenn ihr „nur“ bei Eurem Partner auf dem Motorrad mitfahren wollt oder Euch entschlossen habt, selber den Führerschein zu machen: ihr braucht vernünftige Motorradklamotten. Über all die Jahre habe ich einiges an Motorradkleidung gekauft oder getestet, bis ich bei meinem Setup gelandet bin. Und es waren auch einige Fehlkäufe dabei, die mit etwas mehr Überlegung vermeidbar gewesen wären.
Damit ihr nicht so lost seid wie ich zu Beginn meiner Motorradzeit habe ich hier ein paar Tips für Euch:
Autor: Alexander Seite 1 von 127
Der Royal Enfield One Ride ist eine alljährliche Marken-Ausfahrt, die in diesem Jahr zum zwölften Mal stattfand: in 7 Ländern, in über 460 Städten mit über 750 Rides und über 17.000 Ridern. Unter dem Motto “One Mission – One World” wurde One Ride 2011 initiiert, um Fans und Besitzer:innen von Royal Enfield Motorrädern auf der ganzen Welt zusammenzubringen. Der Berliner Ride hatte seinen Start- und Endpunkt im Craftwerk Berlin und mit 45 Fahrer:innen machte ich mit auf den Weg auf eine kleine Ausfahrt ins östliche Umland von Berlin.
Meine Zulassungsvorraussetzung zur Mitfahrt wurde mir von Royal Enfield in Form des im letzten Jahr vorgestellten Einstiegsmodells HNTR 350 bereit gestellt. Sie basiert auf der gleichen Plattform wie die auch in Deutschland erhältlichen Classic 350 und die Meteor 350.
Die HNTR 350 ist das Einsteigermodell in die Royal Enfield-Familie und ab 4.490 Euro zu haben. Für den Preis bekommt man im Motorrad-Segment sonst nur 125er-Modelle. Für meine Vespa 300 GTS Super müsste ich heutzutage neu über 7.000 € auf den Tisch legen. Das mag ein Vergleich von Äpfel mit Birnen sein, aber sowohl die Vespa als auch die Hunter sind für den urbanen Verkehrsraum gemacht und so erlaube ich mir einfach, die Vespa als Referenz für die Hunter heranzuziehen.
Für den Preis der HNTR darf man nicht allzu viel Luxus erwarten, die Ausstattung als pragmatisch zu bezeichnen trifft es meiner Ansicht nach sehr gut. Ein überschaubares Cockpit mit Kombiinstrument und einfachen Schaltern, ein klassisch geformter Metalltank sitzt über den Einzylindermotor. Die Sitzbank ist breit und gut gepolstert, sowohl für den Fahrer als auch den Sozius, für den auch noch breite Haltegriffe montiert sind.
Wir reden hier immer über das Motorradfahren, wie unsere Gäste zum Motorradfahren gekommen sind und was sie aktuell fahrerisch so alles erleben. Das Thema „den Führerschein machen“ wird dabei immer recht schnell übersprungen und als mehr oder weniger lästige Notwendigkeit hingenommen. In der aktuellen Folge geht es aber genau darum: die Fahrausbildung. Wolfgang Arlitt, der Mobilmacher, erzählt uns, welches spezielle Konzept hinter seiner Fahrschule steckt und wie er den Menschen das Motorradfahren beibringt. Mit viel Leidenschaft, Einfühlungsvermögen und humorvollen Geschichten könnte man direkt Lust bekommen, nochmal die Fahrschule zu besuchen.
Einige Male war ich bereits in der Märkischen Schweiz, aber weiter bis hinter Neuhardenberg hatte ich es nicht geschafft. Irgendwo hatte ich aber von der Festung Küstrin gelesen und beschloss, dass ich diesen weissen Fleck auf meiner Landkarte tilgen möchte. Und das tat ich nicht alleine, sondern nahm mir einen aktuellen und einen ehemaligen Arbeitskollegen mit.
Richtung Bernau ging es nördlich aus Berlin raus und dann Richtung Osten über kleine Alleen durch Dörfer wie Beiersdorf, Höhenland und Neutrebbin. Für brandenburger Verhältnisse war es nett kurvig und machte Laune. Manche Abschnitte hatten leider nicht die beste Asphaltdecke, was mir mit meiner GS relativ wenig ausmachte. Die Mitfahrer mit ihren Straßenmaschinen wiesen in den Pausen aber dezent drauf hin, dass es dann doch etwas rumpelig war hier und da.
Sehr rumpelig wurde es, als wir zwischen Zechin und Genschmar plötzlich vor einer aufgerissenen Asphaltdecke standen. Anderswo hätte man die Straße hier komplette gesperrt und eine Umleitung eingerichtet. Nicht so aber hier im Oderbruch: kurz vor der Fräskante eine Bake aufgestellt, fertig. Ein uns entgegenkommender Einheimischer bestätigte uns, dass das alles so seine Richtigkeit hätte und man weiter hinten noch über den Acker ausweichen muss. Also machten wir uns an die Weiterfahrt. Auch hier kann ich nur bestätigen, dass eine Enduro in Brandenburg schon das richtige Gefährt ist. Aber seht selbst:
Als drittes und letztes Bike in der B196-Reihe darf ein Elektromotorrad nicht fehlen. In der Modellfamilie von Zero Motorcycles finden sich gleich mehrere Modelle, die in dieser Klasse mitspielen: die S, DS und FXE verfügen alle über einen 11-kW-Motor (Dauerleistung). Bei Elektromotorrädern ist das allerdings nur die halbe Wahrheit, wie man beim Blick auf das Datenblatt feststellen kann. Dort stehen nämlich eine Maximalleistung von 59 PS und 109 Nm Drehmoment. Trotzdem darf sie bei den „kleinen Bikes“ mitmischen.
Mein Spielkamerad war die Zero DS, was für Dual Sport steht. Entsprechend hochbeiniger und grob bereifter ist auch ihr Auftritt, in der Farbe „Quicksand“ lackiert fallen auch die Dreckspritzer vom gelegentlichen Ausritt auf nicht befestigten Strassen nicht gleich auf.
Technische Daten der Zero DS im Überblick
- Motor: Der Zero DS ist mit einem bürstenlosen Elektromotor ausgestattet mit einer Dauerleistung von 15 PS (11 kW) @ 3.800 U/min und einer Maximalleistung von 59 PS (44 kW) @ 5.800 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt beeindruckende 109 Nm.
- Batterie: Die Lithium-Ionen-Zellen bieten eine Kapazität von 14,4 kWh.
- Reichweite: Je nach Fahreinsatz zwischen 120 km (nur Autobahn) und 260 km (nur Stadt)
- Ladezeit: Die Ladezeit hängt von der Art des Ladegeräts ab. Mit einem Standard-Heimlader dauert es laut Hersteller 9,8 Stunden um die Batterie voll zu laden. Mit der maximalen Anzahl an zusätzlichen Ladegeräten soll sich die Ladezeit auf etwa 2,8 Stunden verkürzen.
- Fahrwerk: Vorne Showa Upside-down-Gabel 41 mm mit Cartridge-Einsatz, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, vorderer Federweg 178 mm; hinten Showa-Gasdruck Stoßdämpfer, Kolbendurchmesser 40 mm, mit fixiertem, externem Reservoir, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, hinterer Federweg 179 mm
- Räder: 19-Zoll Vorderrad, 17-Zoll Hinterrad, Erstbereifung Pirelli MT-60
- Höchstgeschwindigkeit: Das Zero DS erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h, was für den Großteil der alltäglichen Fahrten mehr als ausreichend ist.
- Gewicht: Leergewicht 187 kg, Zuladung 224 kg
Fahreindrücke
Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, die Sitzbank eher straffer gepolstert. Mit Federwegen vorne und hinten von fast 180mm und der gröberen Serienbereifung mit Pirelli MT-60 ist die DS auch bereit für Ausflüge jenseits des Asphalts. Das Cockpit ist sehr clean, das gut ablesbare Zentraldisplay bietet die nötigsten Informationen: Geschwindigkeit, Ladezustand, Leistungsabgabe, gewählter Fahrmodus und vieles mehr. Das Display kann mit den Smartphone synchronisiert werden, um die angezeigten Informationen nach eigenen Wünschen anzupassen.
Meine GS bekommt ihren Nach-Nachfolger: Mit der neuen F 900 GS, F 900 GS Adventure und F 800 GS schärft BMW Motorrad sein Produktangebot der Reiseenduros für die Mittelklasse nach. Und das nach einer nicht so langen Laufzeit des noch aktuellen Modells. Aus meiner Sicht ist die Nachbesserung vor allem beim Gewicht längst überfällig gewesen. Zu nah rückte hier die F850 an ihre große Schwester R1250 heran.
Die neue BMW F 800 GS soll als Einsteigermodell fungieren während die F 900 GS Adventure eher die Tourenfahrer ansprechen soll. Alle drei Modelle bieten jetzt neben einem neuen Antrieb eine noch umfangreichere Serienausstattung. Ebenso lag ein Fokus auf dem Ausbau der Offroad-Qualitäten sowie einer Reduzierung des Gewichts um 14 kg zum Vorgängermodell.
Weiterentwickelter Motor mit mehr Hubraum
In der neuen F 900 GS, F 900 GS Adventure und F 800 GS sorgt eine Weiterentwicklung des 2018 mit der F 850 GS eingeführten Zweizylinder-Reihenmotors für mehr Fahrdynamik. Durch eine Hubraumerhöhung auf 895 cm3 (bisher 853 cm3) leistet der Motor jetzt der F 900 GS und F 900 GS Adventure er 77 kW (105 PS) und in der F 800 GS stehen 64 kW (87 PS) zur Verfügung – also fast exakt die gleiche Leistung wie in meiner 2014er F 800 GS. Nur wiegt das 2014er Baujahr 191 kg leer, das 2023er Baujahr kommt hier auf 227 kg. Neben einer gesteigerten Spitzenleistung von jeweils 10 PS sollen die neuen Motorisierungen insbesondere auch durch einen fülligeren Drehmomentverlauf, gesteigerte Durchzugskraft und Antrittsstärke überzeugen.
Vollmundig kann KTM: „Die KTM RC 125 der Generation 2023 nimmt stolz ihren Startplatz ein und brennt darauf, der Konkurrenz einen vor den Latz zu knallen.“ Ist der Achtelliter-Renner von KTM im MotoGP-Outfit ein Aufschneider oder liefert er wirklich ab? Finden wir es heraus.
Im Stand ruft das Bike auf jeden Fall laut „Ready to Race“. Optisch zeigt das Bike ein klares, sportliches Profil mit Vollverkleidung und typischer KTM-Kriegsbemalung in orange-weiß. Hier stand das Factory Racing-Bike RC16 klar Pate. Mit der in diesem Jahr erfolgten Überarbeitung hat das Bike eine – in meinen Augen – gefälligere Frontmaske bekommen. Beim Vorgänger befanden sich beiden Rund-Scheinwerfer in einer schwarzen Vertiefung der Front, bei der neuen Version fügen sie sich schön eben in die Frontverkleidung ein.
Die Sitzposition ist so sportlich wie es der optische Eindruck erwarten lässt. Der Kniewinkel ist erwartet eng, mit gestreckter Sitzposition greift man sich die Stummellenker. Diese sind sogar um 10mm höhenverstellbar und somit an die persönlichen Vorlieben anpassbar. Für ein Sportmotorrad fand ich sie komfortabel, das Sitzkissen war sogar bequemer als das bei der Husqvarna Svartpilen 125. Die an geraden Auslegern montierten Spiegel sind klappbar, falls die Parklücke mal schmaler ausfällt. Trotz der eher breiten Form der Spiegel fand ich die Sicht nach hinten eingeschränkt. Egal wie ich sie einstellte, ich hatte immer mehr Ellenbogen als Straße im Blickfeld.
Mit über über 185.000 erworbenen Führerscheinerweiterungen innerhalb von drei Jahren stieß der B196-Führerschein in Deutschland auf reges Interesse. Auf diese erfreuliche Entwicklung reagieren auch die Hersteller und es bieten sich spannende Alternativen in der 11 KW-Klasse. Anlass genug, euch in einer kleinen Artikelserie einige der aktuellen Modelle vorzustellen. Wir beginnen mit einer sehr stylischen Vertreterin dieser Klasse, der Husqvarna Svartpilen 125.
Optisch reicht sich die Svartpilen 125 nahtlos in die Linie ihrer größeren Schwestern 401 und 701 ein. Wer auf eine moderne Designsprache steht, ist hier genau richtig. Die in Pirelli Scorpion Rally STR-Gummi gehüllten 17 Zoll-Speichenfelgen sorgen für einen rustikalen Auftritt und einen erwachseneren Auftritt der Maschine im Vergleich zu anderen Motorrädern dieser Klasse.
Die Svartpilen 125 enstand aus dem Konzernbaukasten. Grundlage ist die größere Svartpilen 401, von der ein Großteil der Komponenten übernommen wurde, der Motor kommt von der KTM 125 Duke. Was aus Produktionssicht praktisch ist, kommt mit einem Nachteil: mit einem fahrfertigen Gewicht von 156 kg hat die kleine Svartpilen viel Masse zu bewegen mit den 11 kW, die das Achtelliter-Aggregat mitbringt.
Mit einer Sitzhöhe von 835 mm ist sie sehr zugänglich, die Sitzposition ist aufrecht, der Lenker harmoniert auch mit breiteren Schultern, die Knie finden ausreichend Platz unter der markanten Tankkante. Das Digitaldisplay sitzt in einem runden Gehäuse hinter dem Lenker im Enduro-Stil. Die Ablesbarkeit des LC-Displays ist ok, über mit Nachdruck zu bedienende Schalter kann man sich durch die Menüs klicken.
Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Das VeloCity in Berlin hatte mich dann doch angezeckt und Lust auf mehr gemacht. Und wie es der Zufall so wollte war das nächste, spannende Rennen am 20.08. angesetzt, das Cyclassics in Hamburg. Für mich genau richtig getimed um es auf dem Rückweg aus dem Dänemark-Urlaub noch mitzunehmen. Das Cyclassics ist eines der bekanntesten Radrennen Deutschlands und wird seit 1996 ausgetragen. Schon bei der Premiere des Hamburger Radrennens für Profis und Jedermann im Jahr 1996 gingen knapp 100 der weltbesten Radprofis an den Start. Das Profirennen der Cyclassics Hamburg ist Teil der UCI WorldTour, der höchsten Rennserie im Straßenradsport der Männer, die über 30 Wettbewerbe auf der ganzen Welt umfasst, darunter die Klassiker wie die Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España und Paris-Roubaix.
Das Streckenprofil der Cyclassics ist großteils flach und bietet auch weniger erfahrenen und trainierte Teilnehmern (also mir) eine gute Gelegenheit um eine schnelle Endzeit auf den Asphalt zu brennen.
Ähnlich wie in Berlin liegt der höchste Punkt der Strecke auf ca. 85 Metern – in Berlin wird dieser im Grunewald erreicht, in Hamburg in Blankenese. Mit dem Unterschied, dass der Anstieg in Hamburg viel knackiger ist.
Der Start der Cyclassics Hamburg befindet sich im Stadtkern Hamburgs zwischen Außen- und Binnenalster. Die Strecke führt aus dem städtischen Hamburg in das grüne Umland Schleswig-Holsteins. Zurück in Hamburg wartet mit dem Kösterberg die letzte Herausforderung, bevor es über die Reeperbahn zurück Richtung Innenstadt geht. zur Zieleinfahrt in der Mönckebergstraße.
Mit Rennen über 60 km, 100 km und dem Profirennen ist der Tag sehr gut durchgetaktet. Für uns Teilnehmer am 60 km-Rennen hieß es entsprechend früh aufstehen, die Startaufstellung war für 06:45 angesetzt, der Start erfolgte ab 07:30 aus den diversen Startblöcken heraus. Mit der U-Bahn fuhr ich in die Stadt rein und machte mich auf den Weg in meinen Startblock auf der Kennedybrücke. Und hier traf ich meinen Kumpel Tobi aus Berlin. Wir hatten uns ursprünglich über die Berlin Café Racer kennengelernt und teilen auch eine Begeisterung für nicht-motorisierte Zweiräder.
Pünktlich starteten wir in den Hamburger Morgennebel, leider verlor ich Tobi schnell im Getümmel aus den Augen. Aber ich fand einen guten Anschluss an mehrere Gruppen, die eine gute Anfangs-Pace vorlegten. Auf den ersten 20 Kilometern pendelte die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 36 und 42 km/h. Eigentlich hatte ich mir wieder vorgenommen, meinen Stiefel zu fahren und mich nicht so sehr mitreissen zu lassen. Es machte auf jeden Fall sehr viel Spaß, aber in Anbetracht der weiteren 40 km, die noch zu fahren waren reduzierte ich die Geschwindigkeit auf den Plankorridor 30-32 km/h um noch genug Energie für den Schluss zu haben.
Hurra und herzlich Willkommen zurück aus der Sommerpause!
Lange haben wir uns nicht mehr so ausgiebig unterhalten und ihr müsst das jetzt ausbaden. Eine ziemlich lange aber für uns zumindest lustige Folge über dies und das aus den letzten Wochen. Vogesentour, Westalpentour, Motorrad-Tests, Motorradanzug-Review… und ganz viel doofes Gelaber. Viel Spaß!