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Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.

BMW G650 XChallenge Bruno geparkt im dichten Nadelwald neben einem Abenteurer in einer Hängematte bei einem Offroad Trip.

Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand

Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.

Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.

Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.

Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis

Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.

Komplett umgebaute BMW G650 XChallenge mit Enduristan Gepäcktaschen, Zusatztank und grobstolligen Reifen bereit für den Einsatz im Wald.

Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:

Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Reichweite: Ein Zusatztank von Hotrod Welding bricht die Grenzen der nächsten Tankstelle auf.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.

Was das mit mir macht?

Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.

In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?

Danke an Ingo für den Filmtipp!

Triumph 660 Update 2026: Trident & Tiger Sport bekommen Auffrischung

Von Alexander

Am Januar 20, 2026

In Motorräder

Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.

Der Dreizylinder wächst über sich hinaus

Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.

Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.

Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.

Honda Africa Twin 2026: Neue Farben statt großer Sprünge – und warum das vielleicht genau richtig ist

Von Alexander

Am Januar 13, 2026

In Motorräder

Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.

Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.

Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.

Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White.

Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.

Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.

Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe

Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.

Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.

Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.

2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.

Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.

26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt

Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.

Verge bringt das erste Serienmotorrad mit Feststoffbatterie auf die Straße

Von Alexander

Am Januar 8, 2026

In Elektromobilität

Elektromotorräder kämpfen seit Jahren mit denselben Themen. Reichweite, Ladezeit, Vertrauen in die Technik. Viel wurde angekündigt, wenig wirklich geliefert. Genau deshalb ist die aktuelle Ankündigung von Verge Motorcycles spannend. Zusammen mit Donut Lab will Verge das weltweit erste Serienfahrzeug mit einer Feststoffbatterie ausliefern. Die ersten Kunden sollen ihre Motorräder bereits im ersten Quartal 2026 bekommen. Das ist nicht Zukunft, das ist ziemlich nah.

Verge TS Pro Elektromotorrad mit Feststoffbatterie

Donut Lab Feststoffbatterie für Elektromotorräder

Die Verge TS Pro als technisches Fundament

Basis der neuen Technologie ist die Verge TS Pro. Das Modell wird seit 2023 gebaut und wurde auf der EICMA 2025 bereits in einer überarbeiteten Version gezeigt. Neu ist jetzt nicht das Motorrad an sich, sondern das, was im Inneren steckt. Statt einer klassischen Lithium-Ionen-Batterie kommt erstmals eine Solid-State-Batterie von Donut Lab zum Einsatz.

Motor, Leistungselektronik und das auffällige radnabenlose Hinterrad stammen ohnehin schon von Donut Lab. Beide Unternehmen wurden von denselben Gründern aufgebaut, was erklärt, warum die Integration der neuen Batterie eher wie ein evolutionärer Schritt wirkt und nicht wie ein riskantes Experiment.

Reichweite und Leistung auf Verbrenner-Niveau – oder darüber

Die technischen Daten lesen sich selbstbewusst. Das maximale Drehmoment liegt bei rund 1.000 Newtonmetern. Werte, die man früher eher aus dem Automobilbau kannte, sind bei Elektromotorrädern inzwischen Realität. Interessanter ist aber die Reichweite. Verge spricht bei der Long-Range-Version von bis zu 600 Kilometern nach Herstellerangabe. Die Standardversion soll rund 320 Kilometer schaffen.

Damit bewegt sich die TS Pro nicht mehr in einer elektrischen Nische, sondern auf Augenhöhe mit klassischen Mittelklasse- und Reisemotorrädern. Für viele wäre das bereits ausreichend, um ein Elektromotorrad auch auf längeren Strecken ernsthaft in Betracht zu ziehen.

Mein Motorradjahr 2025: Von Retro bis Elektro – sieben Testbikes im Rückblick

Von Alexander

Am Dezember 31, 2025

In Motorräder

Mein Motorradjahr 2025 beinhaltete so viele Motorradtest wie kaum zuvor. Großartig, wenn man so viele Eindrücke auf verschiedensten Maschinen sammeln kann. Der Nachteil ist, dass die eigenen Motorräder schmollend in der Garage stehen, aber das ist ein anderes Thema. Die sieben Testbikes, die ich zwischen ein paar Tagen und mehrere Wochen bewegen durfte waren entweder Retro-Bikes (BMW R12 G/S, Royal Enfield Bear 650, Royal Enfield Classic 650, Triumph Speed Twin) oder Elektro-Bikes (BMW CE02, Can-Am Origin) sowie einem Exoten in Form des Can-Am Canyon. Hier ist mein Rückblick auf meine Testerfahrungen in diesem Jahr.

Die Elektro-Bikes im Test

Auch in 2025 habe ich mich intensiv mit elektrischen Zweirädern auseinandergesetzt. Zwei Modelle standen dabei im Fokus, die unterschiedlicher kaum sein könnten: der kompakte BMW CE 02 als urbaner Pendler für die junge Zielgruppe und die geländetaugliche Can-Am Origin als Elektro-Comeback einer Traditionsmarke. Beide zeigen auf ihre Weise, wo die Elektromobilität auf zwei Rädern heute steht – mit all ihren Stärken und den Kompromissen, die man noch eingehen muss.

Can-Am Origin

Nach jahrzehntelanger Pause kehrt Can-Am zurück in den Motorradmarkt – diesmal elektrisch. Die Origin ist das Adventure-Modell der neuen elektrischen Zwillinge (zusammen mit dem Naked Bike Pulse) und wurde zwei Wochen lang im Alltag und Gelände getestet.

Angetrieben wird die Origin von einem Rotax-E-Motor mit 35 kW Spitzen- und 20 kW Dauerleistung (A2-tauglich), der aus 72 Nm Drehmoment und einer 8,9 kWh-Batterie schöpft. Optisch gibt sie sich als klassische Reiseenduro mit 21/18-Zoll-Speichenrädern und Stollenbereifung, dazu kommt ein großes 10,25-Zoll-Touchdisplay mit Apple CarPlay – das allerdings im Test zickig reagierte.

Onroad überzeugt die Origin mit souveränem Handling, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und neutralem Fahrverhalten. Die 187 kg sind gut versteckt, die Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h reicht für Landstraße und Stadtautobahn. Offroad spielt das Bike seine Stärken aus: Fein dosierbares Drehmoment, kein Abwürgen, sechs Fahrmodi inklusive Offroad-Modi und die Möglichkeit, ABS und Traktionskontrolle zu deaktivieren. Selbst im tiefen Sand zieht sich die Origin ruhig heraus – Dein O-Ton nach der Tour mit Christian durchs Löwenberger Land: Das Bike machte Dich im Gelände deutlich schneller als erwartet.

Die Schwächen: Laden nur per Typ-2 (kein CCS-Schnellladen), schweres und sperriges Ladekabel ohne festen Platz am Bike, kaum Stauraum, und die Reichweite von 115 km kombiniert verlangt bewusste Tourenplanung. Mit 16.499 Euro (Origin ’73: 18.599 Euro) liegt der Preis im Premium-Segment. Fazit: Eine sauber verarbeitete, fahraktive Elektro-Enduro für A2-Fahrer und technikaffine Early Adopters – besonders stark im Gelände.

BMW CE02

Der BMW CE 02 wurde zwei Wochen lang in beiden Varianten getestet: die 11-kW-Version und die 4-kW-Variante für Fahranfänger. Dieser Test war für mich ein besonderer, weil ich ihn gemeinsam mit meinem nun erwachsenen Sohn I durchführen konnte.

Das Design polarisiert – erinnert an eine elektrische Honda Monkey aus dem Videogame – kommt bei der jungen Zielgruppe aber gut an. Der CE 02 fühlt sich trotz kompakter Abmessungen nach ernsthaftem Fahrzeug an, nicht nach Spielzeug.

TwinSpark Motorrad Podcast mit Carina & Alex

TWNSPRK #94: Rückblick, Roadtrips und warum wir jetzt kurz anhalten

Von Alexander

Am Dezember 26, 2025

In Twinspark Motorrad Podcast

Wir blicken zurück auf 94 Folgen in knapp fünf Jahren. Und diesmal sitzen plötzlich nur noch wir zwei am Mikrofon, ohne Gast, ohne Skript, aber mit ziemlich viel Gefühl im Bauch. Folge 94 ist keine klassische TwinSpark-Episode, sondern ein Jahresrückblick, ein persönlicher Rundumschlag und vor allem ein ehrliches Gespräch darüber, wo wir gerade stehen.

Warum wir eine Podcast Pause machen

Folge 94 ist keine klassische Interviewfolge. Stattdessen sitzen wir zu zweit am Mikrofon und sprechen offen darüber, warum sich das Interviewformat für uns zuletzt zunehmend nach Routine angefühlt hat. Nicht schlecht, nicht falsch, aber vorhersehbar. Und genau da liegt das Problem, denn wenn sich ein Format für die Hosts abnutzt, hört man das auch als Zuhörer.
Die TwinSpark Podcast Pause ist deshalb kein Abschied, sondern ein bewusster Schritt zurück. Wir wollen nicht weitermachen, nur um weiterzumachen, sondern wieder neugierig sein, Dinge ausprobieren und Formate denken, die sich für uns genauso gut anfühlen wie für euch.

Rückblick auf fünf Jahre TwinSpark Podcast

Seit dem Start im April 2020 ist viel passiert. Gespräche mit Gästen aus der Motorradwelt, Live-Podcasts vor Publikum und Begegnungen mit Menschen, die man sonst nur aus dem Kopfhörer kennt. Dazu kommen persönliche Veränderungen, neue berufliche Wege und Jahre, die mehr fordern als andere.

In Folge 94 sprechen wir genau darüber. Über Höhen und Tiefen, über Phasen, in denen alles gleichzeitig passiert, und über das Gefühl, lange im Funktionsmodus zu sein. Gleichzeitig wird klar, wie wichtig der Podcast für uns immer war, als Raum für Gespräche, als Spielwiese für Ideen und als Verbindung zu einer Community, die über Jahre gewachsen ist.

Motorradfahren als Konstante in bewegten Zeiten

Natürlich geht es auch in dieser Folge ums Motorradfahren. Um Touren durch Mittelgebirge, um Dolomiten, um Schotterpässe und diese stillen Momente oben am Pass. Motorradfahren zieht sich wie ein roter Faden durch die letzten Jahre, weil es Dinge ordnet, die sich anders kaum sortieren lassen.

Gerade in einem Jahr voller Veränderungen wird deutlich, warum Motorradfahren mehr ist als ein Hobby. Es schafft Fokus, Ruhe und manchmal genau den Abstand, den man braucht, um neue Entscheidungen zu treffen. Auch deshalb ist die TwinSpark Podcast Pause kein Bruch, sondern Teil dieses Prozesses.

Live-Podcasts, Begegnungen und Community

Ein besonderes Highlight waren die Live-Podcasts in der BMW Motorrad Welt Berlin. Vor Publikum zu sprechen, Fragen aus dem Raum zu bekommen und Hörerinnen und Hörer persönlich kennenzulernen, hat dem Podcast eine neue Dimension gegeben. Diese Abende waren intensiv, manchmal anstrengend, aber immer bereichernd.

Genau dort wurde auch spürbar, was TwinSpark über die Jahre geworden ist. Kein reines Audioformat, sondern ein Treffpunkt für Menschen, die Motorradfahren nicht nur technisch, sondern kulturell verstehen. Diese Verbindung ist einer der Gründe, warum wir uns Zeit nehmen wollen, statt einfach weiterzumachen.

Die TwinSpark Podcast Pause als Einladung

Diese Pause ist keine Einbahnstraße. Sie ist eine Einladung. Wir wollen wissen, warum ihr TwinSpark hört, was euch interessiert und was euch vielleicht auch stört. Soll es weiter Interviews geben, kürzere Formate, mehr persönliche Geschichten oder etwas völlig Neues.

Deshalb freuen wir uns über euer Feedback. Ideen, Kritik, Wünsche oder auch klare Ansagen helfen uns, um herauszufinden, wie ein Neustart aussehen kann, der für uns und für euch funktioniert. Feedback könnt ihr uns per Mail schicken an feedback@twinsparkpodcast.cc.

Wie es weitergeht

Was feststeht ist, dass wir weiter podcasten wollen. Das Wie ist offen. Die Podcast Pause gibt uns den Raum, diese Frage ohne Zeitdruck zu beantworten. Vielleicht dauert sie zwei Monate, vielleicht etwas länger. Wichtig ist nur, dass wir mit einem guten Gefühl zurückkommen.

Folge 94 setzt deshalb keinen Schlusspunkt, sondern ein Komma. Als Moment zwischen zwei Kapiteln. Und das nächste Kapitel soll wieder neugierig, ehrlich und lebendig sein.

Adventure Country Tracks France feiert Premiere

Von Alexander

Am Dezember 25, 2025

In Ohne Kategorie

Der neue Film Adventure Country Tracks France ist seit heute – dem 25.12. online. Und er macht ziemlich schnell klar, dass es hier nicht um Hochglanz-Adventure oder touristische Abkürzungen geht. Gezeigt wird Adventure Riding, wie es in Europa tatsächlich stattfindet. Mit Planung, Rücksicht, Umwegen und Momenten, die man nicht kontrollieren kann.

Fünf Tage, 970 Kilometer und kein Postkarten-Frankreich

Die Route führt vom Massif Central bis an die Ausläufer der Pyrenäen. Dazwischen liegen Wälder, Schluchten, rote Erde, alte Asphaltbänder und lange Schotterpassagen. Der Film zeigt bewusst kein Frankreich für Durchreisende, sondern Regionen, die man nur versteht, wenn man sich Zeit nimmt und bereit ist, auch mal stehenzubleiben.

Wenn nicht alles nach Plan läuft

Platte Reifen, blockierte Wege wegen Waldbrandgefahr, Verletzungen, gesperrte Abschnitte und spontane Routenänderungen gehören im Film selbstverständlich dazu. Genau diese Szenen geben dem Projekt Glaubwürdigkeit. Das Abenteuer entsteht nicht trotz der Probleme, sondern durch sie. Wer Adventure Riding ernst nimmt, erkennt sich hier schnell wieder.

Verantwortung ist Teil der Strecke

Ein zentrales Thema des Films ist der respektvolle Umgang mit Wegen, Landbesitzern und lokalen Regeln. Geschlossene Schranken bleiben zu, gesperrte Tracks werden nicht diskutiert. Der Film macht deutlich, warum die Arbeit von Adventure Country Tracks e.V. so entscheidend ist. Legales Offroad-Fahren ist kein Selbstläufer, sondern das Ergebnis von Vertrauen, Regeln und Verantwortung.

Mehr Informationen zum Projekt und zur Mitgliedschaft finden sich direkt auf der offiziellen Seite von Adventure Country Tracks.

Landschaft, die ständig ihr Gesicht ändert

Was Adventure Country Tracks France besonders macht, ist die enorme Vielfalt. Kühle Schluchten wechseln sich mit dichten Wäldern ab, später folgen rote Schotterflächen, offene Plateaus und mediterrane Landschaften. Nichts wirkt inszeniert, alles ergibt sich aus der Strecke. Der Film lebt davon, diese Wechsel nicht zu erklären, sondern sie erlebbar zu machen.

Gemeinschaft statt Ego-Show

Der Film erzählt keine Heldengeschichte. Es geht um Gruppe, Abstimmung, gemeinsames Essen mit Einheimischen, Kaffee am Morgen und Diskussionen über Streckenschwierigkeiten. Adventure Riding wird als kollektive Erfahrung gezeigt. Genau das hebt den Film von vielen anderen ADV-Formaten ab. Es zeigt einen ehrlichen Blick auf das, was Adventure Riding in Europa heute bedeutet.

Wer sich für frühere ACT-Projekte interessiert, findet auf kettenritzel.cc bereits Artikel zu anderen Adventure Country Tracks und deren Hintergründen.

Stark weiter auf dem Vormarsch: Höhenrekorde und Rennsport-Erfolge mit der Varg EX

Von Alexander

Am Dezember 17, 2025

In Elektromobilität, Motorsport

Stark Future ist aktuell weiter auf dem Vormarsch. Mit einem neuen Höhenrekord am Ojos del Salado und einem historischen Rennsport-Erfolg in der SuperEnduro-Weltmeisterschaft sammelt der Hersteller mit der Stark Varg EX gleich doppelt Belege dafür, dass elektrische Enduros längst mehr sind als ein Nischenthema. Der Blick auf Stark Future, Höhenrekord und Rennsport zeigt, dass sich hier gerade etwas verschiebt.

Stark Future Höhenrekord am Ojos del Salado

Der Ojos del Salado in der Atacama-Wüste ist längst mehr als nur Kulisse für spektakuläre Expeditionen. Bereits Ende 2023 hatte ich über die Serie von Höhenrekorden berichtet, die dort innerhalb weniger Wochen aufgestellt wurden – mit Motorrädern, Elektro-Trucks und sogar einem Porsche 911. Der Berg ist so etwas wie ein Härtetest für Mensch und Maschine, weil hier nicht nur fahrerisches Können gefragt ist, sondern Technik unter Extrembedingungen funktionieren muss.

Stark Future Höhenrekord mit der Varg EX am Ojos del Salado

Jiri Zak setzt neuen Höhenrekord auf einer Stark Varg EX

Genau an diesem Punkt knüpft Stark jetzt an. Der Schweizer Alpinist Jiri Zak erreichte Ende November 2025 mit einer Stark Varg EX eine Höhe von 6.721 Metern und setzte damit einen neuen Motorrad-Höhenrekord. Die Fahrt fand am Ojos del Salado selbst statt, die Daten werden aktuell von Guinness World Records geprüft.

Warum dieser Rekord mehr ist als eine Zahl

Der bisherige Referenzwert stammt ebenfalls von Jiri Zak. Im Februar 2020 erreichte er auf einer Yamaha WR 450 F am Ojos del Salado eine Höhe von 6.546 Metern. Weiter nach oben ging es damals vor allem wegen massiver Schneefelder oberhalb von rund 6.355 Metern nicht mehr, die den Hang zunehmend unpassierbar machten.

Bemerkenswert ist auch der Blick zurück auf November 2023. Damals erreichte Zak mit einer KTM 500 EXC-F bereits den Westgipfel des Ojos del Salado. Die Bedingungen waren ideal, allerdings war er beim entscheidenden Abschnitt allein unterwegs. Da sein Begleiter erschöpft umkehren musste, fehlten unabhängige Zeugen für die erreichte Höhe. Trotz GPS-Daten und Videomaterial wurde die Fahrt von Guinness World Records nicht offiziell anerkannt.

Während Verbrennungsmotoren in dieser Höhe zunehmend mit Sauerstoffmangel und Leistungsverlust kämpfen, arbeitet der Elektromotor der Varg EX davon unbeeinflusst. Das macht den Rekord weniger zu einer spektakulären Grenzerfahrung und mehr zu einer logischen Konsequenz der Technik. Gerade im Kontext der bisherigen Rekorde am Ojos del Salado, bei denen oft erheblicher technischer Aufwand nötig war, ist das ein bemerkenswerter Punkt.

Stark Future im Rennsport: Podium bei der SuperEnduro-WM

Fast zeitgleich folgt der zweite Beleg, diesmal im sportlichen Umfeld. Beim Auftakt der SuperEnduro-Weltmeisterschaft in Gliwice sichert sich Eddie Karlsson mit der Stark Varg EX den dritten Platz in der Gesamtwertung. Es ist das erste Podium eines vollelektrischen Motorrads in einer FIM-Weltmeisterschaft.

Stark Future Rennsport-Erfolg mit der Varg EX bei der SuperEnduro-WM

Auch hier lohnt sich der genaue Blick. Karlsson überzeugt nicht mit einem einzelnen Ausreißerlauf, sondern über den gesamten Abend hinweg mit Konstanz und Kontrolle. Besonders in den engen, technisch anspruchsvollen Passagen spielt die direkte Kraftentfaltung des Elektromotors ihre Stärken aus. Gleichzeitig bleibt das Motorrad über alle Läufe hinweg stabil und zuverlässig, ein Punkt, der in der Diskussion um elektrische Rennmaschinen lange kritisch gesehen wurde.

Ein Muster statt einzelner Ausreißer

Nimmt man beide Ereignisse zusammen, ergibt sich ein klares Bild. Der Höhenrekord zeigt, dass der elektrische Antrieb dort funktioniert, wo klassische Konzepte physikalisch an ihre Grenzen kommen. Das Podium in der SuperEnduro-WM beweist, dass diese Vorteile nicht auf extreme Sonderfälle beschränkt sind, sondern auch im regulären Rennbetrieb greifen.

Ob daraus langfristig eine Verschiebung im Offroad-Sport entsteht, bleibt offen. Aber nach diesen Tagen lässt sich kaum noch behaupten, elektrische Enduros seien nur ein interessantes Randthema.

Triumph erweitert die 400er-Baureihe: Tracker 400 und Thruxton 400 für 2026

Von Alexander

Am Dezember 16, 2025

In Motorräder

Triumph baut seine 400er-Baureihe weiter aus und bringt für 2026 zwei neue Modelle auf den Markt. Die Tracker 400 und die Thruxton 400 ergänzen das Programm um zwei klar unterschiedliche Konzepte. Beide basieren auf dem bekannten 398-ccm-Einzylinder der Triumph-400-Baureihe, sprechen aber unterschiedliche Fahrertypen an. Genau darin liegt der eigentliche Mehrwert dieser Erweiterung.

Neue Triumph 400 Modelle auf gemeinsamer technischer Basis

Technisch setzen die neuen Triumph 400 Modelle auf den bekannten flüssigkeitsgekühlten Einzylinder mit 398 Kubikzentimetern Hubraum. Für Tracker 400 und Thruxton 400 wurde das Aggregat überarbeitet und leistet nun 42 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 37,5 Nm bleibt erhalten und liegt weiterhin früh an. Der Motor dreht höher aus als bisher und bietet oben etwas mehr Reserven, ohne seine gutmütige und lineare Leistungsentfaltung zu verlieren..

Triumph Tracker 400: Flat-Track-Stil für die Straße

Die Tracker 400 orientiert sich optisch am Flat-Track-Sport, ist aber klar für den Straßeneinsatz gedacht. Der breite Lenker, die weiter hinten und höher positionierten Fußrasten sowie die aufrechte Sitzposition sorgen für gute Kontrolle und Übersicht. Mit einer Sitzhöhe von 805 Millimetern bleibt sie auch für weniger erfahrene Fahrer gut zugänglich.

Triumph Tracker 400 2026 in Flat-Track-Optik auf der Straße

Fahrwerk und Bremsen sind für diese Klasse hochwertig ausgelegt. Eine 43-Millimeter-Upside-down-Gabel, ein in der Vorspannung einstellbares Federbein und eine Vierkolben-Radialbremse vorn unterstreichen den Anspruch, mehr zu bieten als reine Optik. Die Pirelli MT60 RS Reifen passen zum Auftritt, sind aber klar auf Asphalt abgestimmt.

Triumph Thruxton 400: Café-Racer für eine neue Generation

Im Gegensatz dazu positioniert sich die Thruxton 400 am sportlichen Ende der Baureihe. Stummellenker, nach hinten versetzte Fußrasten und eine deutlich tiefere Front sorgen für eine aktive, nach vorne orientierte Sitzposition. Damit unterscheidet sie sich klar von Speed, Scrambler und Tracker.

Triumph Thruxton 400 2026 im Café-Racer-Design

398 ccm Einzylindermotor der Triumph 400 Baureihe

Gesteppte Sitzbank der Triumph Thruxton 400

Bad & Bold sucht neue Eigentümer – die Marke soll bleiben

Von Alexander

Am Dezember 12, 2025

In 95 Oktan, Equipment

Bad & Bold entstand nicht aus einem Businessplan, sondern aus Frust. Frust darüber, dass Motorradkleidung entweder sicher war oder gut aussah – aber selten beides. Barbara kam aus der Mode, Matthias aus Marketing und Community. Motorradfahren war Leidenschaft, Kleidung ein Problem. Also machten sie es selbst. Die Idee war simpel und radikal zugleich: funktionale, zertifizierte Motorradbekleidung, die man auch nach dem Absteigen noch tragen will. Kein Power-Ranger-Look, keine Plastikoptik, keine Logoschlacht. Stattdessen ehrliche Materialien, gute Schnitte, kleine Hersteller, viel Handarbeit und noch mehr Haltung.

Aus dieser Haltung wurde über fast 14 Jahre eine Marke. Ein Online-Shop, der bewusst kein Bauchladen ist. Events, Ausfahrten, eigene Formate. Eine Community, die nicht wegen Rabatten kam, sondern wegen Vertrauen. Bad & Bold war nie laut, nie billig, nie beliebig. Und genau deshalb relevant.

Ein gewachsener Ort für Motorradkultur

Bad & Bold war immer mehr als E-Commerce. Wer dort kaufte, kaufte auch die Geschichte dahinter: warum ein Stoff so ist, warum ein Hersteller ausgewählt wurde, warum manches bewusst nicht verkauft wird. Barbara kennt jedes Teil im Shop nicht nur beim Namen, sondern im Aufbau. Matthias hat das Ganze nach außen getragen, vernetzt, erzählt, weitergedacht.

Das zeigte sich besonders bei Events wie RIDE – The Moto Festival. Kein klassisches Messeformat, sondern ein Treffpunkt für Custom, Adventure, Design und Menschen. Keine Sales-Schlacht, sondern Austausch. Wer da war, hat verstanden, was Bad & Bold meint, wenn sie von Community sprechen.

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Der Wendepunkt: Kanada statt Stillstand

Nach vielen Gesprächen, Reisen und Überlegungen haben Barbara und Matthias entschieden, 2026 ein neues Kapitel aufzuschlagen. Sie ziehen nach Victoria auf Vancouver Island in Kanada. Nicht, um etwas zu beenden, sondern um etwas Neues zu beginnen. Eine berufliche Chance, familiäre Verbindungen und die Möglichkeit, ihre Erfahrung in einem anderen Markt einzubringen. Ihre Beweggründe haben sie in diesem Interview bei Moto Reloaded erklärt:

Wichtig dabei: Bad & Bold soll nicht verschwinden. Im Gegenteil. Die Marke soll bleiben – nur mit neuen Menschen, die sie weiterführen.

Bad & Bold sucht eine Nachfolge

Barbara und Matthias suchen aktiv eine Nachfolge für Bad & Bold. Offen für unterschiedliche Modelle: Übernahme, Asset-Deal oder eine andere passende Form. Entscheidend ist nicht die juristische Konstruktion, sondern das Verständnis für die Marke. Gesucht wird niemand, der nur einen funktionierenden Shop übernimmt. Sondern jemand, der versteht, dass Bad & Bold ein Qualitätsversprechen ist. Dass es um Motorradleidenschaft, Community und Haltung geht. Und dass Wachstum hier nie Selbstzweck war, sondern Ergebnis von Glaubwürdigkeit.

RIDE 2026 findet statt – und alles läuft weiter

Bis nach dem RIDE 2026 bleiben Barbara und Matthias präsent. Bad & Bold läuft weiter wie gewohnt. RIDE – The Moto Festival findet vom 24. bis 26. Juli 2026 statt, erste Aussteller sind bestätigt, die Planung läuft, der Ticketverkauf startet bald. Für die beiden wird es ein emotionaler Höhepunkt – und ein bewusster Übergabepunkt.

Rückblick und Ausblick

Wer tiefer verstehen will, wie Bad & Bold tickt, findet in unserem TwinSpark Motorrad Podcast ein ausführliches Gespräch mit Barbara und Matthias, in dem sie erzählen, wie alles begann und warum sie vieles bewusst anders gemacht haben.

Wenn man sich so eine Marke aufgebaut hat, finde ich den Schritt sehr mutig, das alles hinter sich zu lassen und etwas neues aufzubauen.

So steht Bad & Bold jetzt an einem seltenen Punkt. Eine starke Marke, eine treue Community, eine klare Haltung – und die ehrliche Frage: Wer will das weitertragen? Freiwillige vor!