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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Autor: Alexander (Seite 1 von 99)

Ride Cake: Probefahrt mit der Cake Kalk und Cake Ösa

Im letzten November stellte ich Euch das Buch „The Current“ vor. Eurem geschulten Auge ist damals sicher nicht diese blitzsauber designte Elektroenduro entgangen, die den Buchtitel zierte:

Genau, die Cake Kalk. Entworfen vom Schweden Stefan Ytterborn hat junge Marke Cake bereits eine bemerkenswerte Liste an Preisen gewonnen: Gewinner des IF Design Awards 2019, des German Design Award 2019 sowie des Red Dot Design Awards 2019.

Dieses Wochenende hatte das Anschmachten aus der Ferne ein Ende, denn in Craftwerk Berlin konnten von Freitag bis Sonntag die Cake Kalk und Cake Ösa getestet werden. Die mehrköpfige Crew hatte gleich mehrere Bikes im Gepäck in unterschiedlichen Ausbaustufen. Nach einer kurzen Anmeldung und Einweisung konnte man sich also durch das ganze Sortiment fahren.

Cake Kalk

Die Cake Kalk stand in zwei Versionen vor mir, die für den offroadeinsatz vorgesehene – und daher nicht straßenzugelassene – Kalk OR sowie ihre straßentaugliche Schwester Kalk &. Beide unterscheiden sich etwas, sowohl in der Optik aus auch in den Spezifikationen: 69kg, 11kW, 42Nm bei der Kalk OR bzw. 79kg, 10kW, 42 Nm bei der Kalk&. Die Batterie ist bei beiden baugleich, mit 51,8 Volt, 50 Ah und 2,6 kWh.

Als erstes fuhr ich die Kalk& mehrfach um den Block. Leistungsabgabe und regenerative Bremsmodi sind in drei Stufen regelbar. Bei beiden startete ich meine Probefahrt in Stufe 1 und kam in Stufe 3 zurück. Die 910 mm Sitzhöhe ist nix für vertikal herausgeforderte Mitmenschen, aber einmal auf dem Zweirad, ist es egal. Die Sitzbank ist bretthart, aber auch das stört nicht, weil man eh sofort in den Fußrasten steht. Die rechteckige Grundfläche mit ihren Spikes bieten supersicheren Halt. Die Bordsteinkante zwischen dem Craftwerk-Gelände und dem angrenzenden Supermarkt wird erstmal übersprungen, das leichte und agile Zweirad unter einem wird zur funktionalen Erweiterung des eigenen Körpers.

Erste Ampel. In Modus 1 schnürt das Bike zügig voran, für die Stadt reicht das allemal. Aber natürlich will ich mehr und schalte mich am Display durch über Modus 2 zu Modus 3. Hier geht es dann ordentlich zur Sache und man bekommt das Grinsen unterm Helm nicht mehr unter Kontrolle. Da, rechts, ein verlassener Parkplatz, auf dem gerade frisch Bäume gefällt wurden. Zwischen den großen Stücken Slalom fahren, über die kleineren Äste drüberspringen, als ob man mit dem eigenen MTB unterwegs wäre. Die verblüffend einfache Leichtigkeit ist wohl das überraschendste am Kalk. Tolle Performance in stilsicherem Kleid. Startet ab 13.000€ für das Kalk OR und 14.000€ für das Kalk&, jeweils mit einer Batterie. Eine zweite Wechselbatterie kostet jeweils 3.000€ Aufpreis.

Cake Ösa

Während die Kalk klar die sportlich orientierten Freizeitfahrer adressiert, ist die Ösa das zweiradgewordene Schweizer Taschenmesser, das Design gewordene Utility Vehicle. Am Zentralrohr sind Vorderradaufhängung, Batterie- und Motorhalterung angeflanscht. In der Grundausstattung klemmt am Zentralrohr der Fahrersitz. Vor und hinter ihm lassen sich je nach geplantem persönlichen Einsatzzweck eine Vielzahl von Zubehörteilen anflanschen. Vom Beifahrersitz über unterschiedliche Körbe, Cargoboxen bis hin zum Surf Rack lässt sich hier so ziemlich alles konfigurieren, was Beruf oder Hobby erfordern. In seiner Vielseitigkeit ist das Konzept sicherlich einzigartig, der Transportmuli für alle Gelegenheiten. Nun mag man über das Design streiten. Die ersten Kommentare auf Insta und Facebook waren schon „schön geht anders“ in unterschiedlichsten Formulierungen. Aber wie schon beim Honda Zoomer finde ich, daß hier Vielseitigkeit auf jeden Fall Ästhetik schlägt. Ebenso ist das Konzept sehr gut durchdacht. Die Batterie kann auch als Ladestation für alles dienen, vom Elektrowerkzeug bis hin zum Musikverstärker.

Ösa kommt in zwei Varianten die Ösa Lite genannten 4kW-Version ist auf 45 km/h gedrosselt, die große Version Ösa+ schafft je nach Batterie 7-9kW und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95 km/h. Ohne Batterie wiegt die Ösa 55kg, also fast nix. Entsprechend agil lässt sie sich bewegen und flink durch den Großstadtdschungel bewegen.

Billig ist die Ösa auch nicht, die kleine Version beginnt bei 6.500€, die große ab 8.500€. Man muss das schon wollen. Aber die Verarbeitungsqualität und das Materialauswahl ist top.

Vergleicht man die Cake Kalk mit einer KTM Freeride E-XC so kann man sich schon die Frage stellen, warum man für ähnliche Leistung fast das doppelte bezhalen muss. Nicht jedem werden Naben aus Flugzeugaluminium und eigens für die Cake Kalk gegossene Felgen diesen Aufpreis wert sein. Aber aus Designsicht finde ich es ein tolles Statement, welches der zweirädrigen E-Mobilität verdiente Aufmerksamkeit beschert.

Erster-März-Ausfahrt

Ok, früh aufstehen wollte ich zwar, aber warum genau ich mir den Wecker auf 06:00 Uhr gestellt hatte, wissen die Götter! Naja, dann kann ich wenigstens nochmal den Hund um den Block scheuchen, bevor es auf die Motorradrunde geht. Der Wetterbericht hatte Sonnenschein für den Vormittag avisiert und so lugte auch der große Feuerball über die Dächer, als ich um 7:30 Uhr an der Tankstelle zur Luftkontrolle anhielt.

Ich hatte mich für die schnelle Variante der Hausrunde zum Schiffshebewerk entschieden, d.h. erstmal raus auf die A11 bis zur Anschlussstelle Werbellin. Als ich von der Autobahn runterfuhr, waren wenigsten Motor und Reifen warmgefahren. Für den Fahrer galt das nicht zwangsläufig, denn bei 6 Grad Aussentemperatur war es trotz Turbozwiebelprinzip noch etwas frisch am Schlüpper.

Buckow, Lichterfelde, Blütenberg, Britz, heute nahm ich mal die kleinen Sträßchen für die Anfahrt zum Schiffshebewerk. Richtig angasen wollte ich heute eh nicht, dazu war es noch zu kalt und nass auf den Straßen und die Reflexe des Fahrers waren noch etwas im Winterschlaf.

Im entspannten Tempo erfreute ich mich des blauen Himmels und der strahlenden Sonne. Die einzigen Leute, die mir begegneten waren gerade mal zum Brötchen holen unterwegs, die Straßen hatte ich fast für mich. Ein einziger Motorradfahrer begegnete mir. Umso herzlicher fiel der gegenseitige Gruß aus, um dies Jahres- und Tageszeit sind wohl nur die ganz Bekloppten unterwegs. Rund ums Schiffshebewerk genoß ich die einzig brauchbaren Bergauf- und Bergabpassagen Brandenburgs gleich zweimal.

Der Caberg Jackal und das Sena 10C Evo auf erster Ausfahrt. Demnächst dann der Testbericht.

Für den Heimweg nahm ich die kurvige L200 von Eberswalde Richtung Melchow und Biesenthal. Hier ging es wieder auf die Autobahn, denn schließlich wollte ich zum Frühstück wieder zu Hause bei der Familie sein, was mir auch gelang. Ziemlich ausgekühlt aber glücklich. Glück hatte ich auch mit dem Wetter, denn gegen Mittag fing es eimerweise an zu kübeln. Der frühe Vogel halt.

Dragracing auf Eis: Baikal Mile

Der Baikalsee ist ein uralter, riesiger See in Sibirien, einer bergigen Region in Russland nördlich der mongolischen Grenze. Er gilt als der tiefste See der Welt und ist die größte Ansammlung von Süßwasser auf unserem Planeten. Und da es in Sibirien bekanntlich auch kalt werden kann, friert der Baikalsee im Winter auch ordentlich zu. Ich erinnere mich an eine Fernsehreportage über die Eisstrassen – sogenannte Zimniki, die von den örtlichen Behörden eingerichtet werden, sobald das Eis eine gewisse Dicke erreicht hat. Aus verschiedenen Gründen herrscht auf diesen Eisstrassen Überholverbot und ein Tempolimit von 30 km/h.

Das mag einigen Anwohner nicht gereicht haben, die sich wohl dachten: „Was die Schweden können beim Årsunda Speed Weekend können, können wir auch. Und unser See ist größer!“ Ob so oder anders, heraus kam die Baikal Mile, die letztes Jahr ihre Premiere feierte.

Aufgrund der großen Zuschauern-Resonanz wurde es zu einer jährlichen Veranstaltung gemacht. Ähnlich wie bei der Bonneville Speedweek geht es darum, auf der geraden Strecke Geschwindigkeitsrekorde in verschiedenen Fahrzeugklassen aufzustellen. Dafür stehen drei speziell präparierte Eisbahnen mit einer Länge von 1/8 Meile und einer Meile zur Verfügung.

Ein bekanntes Fahrzeug aus dem „Sultans of Sprint“-Zirkus wird kommende Woche bei der zweiten Ausgabe des Baikal Mile Ice Speed Festival antreten: Indian Motorcycle und der Workhorse Speed Shop haben das Comeback der Appaloosa angekündigt. Die Appaloosa v2.0 wird vom 25. Februar bis zum 1. März 2020 ihr Renn-Debüt in Russland geben und dabei einen radikal neuen Look zeigen.

Appaloosa in ihrer 2019er Lackierung

Bislang hat Indian nur Teaserbilder veröffentlicht. Um mit den eisigen Bedingungen zurecht zu kommen und die Appaloosa auf dem Drag Strip wettbewerbsfähig zu machen, wurden die von Reifen von Hand mit Hunderten von Spikes versehen, eine Aufgabe, für die Brices Mechaniker Dorsan vier Tage Arbeit benötigte. Um die Kühlung des Motors vor den extremen Temperaturen zu kontrollieren, wurde das „Maul“ der Verkleidung mit einer neuen Abdeckung aus Kohlefaser verschlossen und die Seitenverkleidungen mit kleineren Kühllufteinlässen versehen. Um den Piloten zu schützen und eine klare Sicht nach vorne zu behalten, wurden die Bereiche um die Räder innerhalb der Verkleidung geschlossen, um das von den Spikereifen aufgeworfene Eis zu kontrollieren.

Pilotiert wird die Appaloosa vom Grandmaster des Sultans of Sprint himself, Sébastien Lorentz .

Wem Sibirien zu weit ist, der kann über diverse Social Media Kanäle auf dem Laufenden bleiben: die Baikal Mile Website, Facebook, Instagram oder YouTube. Indian Motorcycle wird unter dem Hashtag #IndianxWorkhorse über ihr Engagement berichten.

Edit:

Und hier nun die Bilder der enthüllten Appaloosa v.2

Bilder: Indian Motorcycle, Baikal Mile

Berliner Motorradtage 2020

Kaum ist man aus dem Winterurlaub zurück, geht es in die Station Berlin zu den Berliner Motorradtagen. Seit 2016 finden sie wieder statt, 2018 zog die BMT vom Messegelände in den ehemaligen Postbahnhof am Gleisdreieck um, die Station.Berlin.

Wie schon in den vergangenen Jahren passt das Backstein-Ambiente sehr gut zur Motorradmesse. Vertreten waren wieder die großen Hersteller, u.a. BMW, KTM, Ducati, Triumph, Suzuki, Kawasaki, Yamaha, Indian, Aprilia sowie Husqvarna. Garniert wurde das ganze mit Zubehörhändlern und Merchandiseständen. Motorradclubs und -vereine konnten sich auch präsentieren.

Ich nutzte den schnellen Rundgang am Sonntagmorgen, um mir die für mich interessanten Neuerscheinungen mal in Natura anzuschauen und zu begrabbeln. Im Prinzip waren das zwei Modelle, der Rest war Grundrauschen.

Yamaha Ténéré 700

Bisher kannte ich die Ténéré nur aus Testberichten und Pressebildern. Bilder werden ihr nicht gerecht, in live sieht sie viel besser aus. Die vier LED-Scheinwerfer wirken überhaupt nicht insektoid, das ganze Motorrad wirkt drahtig und sportlich. Sitzhöhe und Ergonomie passten mir perfekt, das ganze Bike ist sehr fahrerorientiert. Den Motor habe ich schon in meiner MT-07 geliebt und alle, die sie schon gefahren sind, schwärmten in höchsten Tönen von dem Motorrad. „Mehr Bike brauchst Du nicht!“ war die einhellige Meinung. Probefahrt-Kandidat #1.

BMW F900 XR

Noch eine Neuerscheinung, die bei mir große Neugierde weckte. Das XR-Konzept von BMW konnte ich bereits auf der S1000XR vor zwei Jahren auf der Slowenien-Tour erfahren und habe es sehr schätzen gelernt. Eine tolle Kombination von Performance und Tourentauglichkeit. Die F900 XR soll dieses Konzept nun in die Mittelklasse bringen. Hier treffen 105 PS und 92 Nm auf ein fahrfertiges Gewicht von 219kg. Ok, das sind immerhin 30kg mehr als bei meiner Street Triple, aber das ist ja auch ein nackter Landstrassenrenner und kein Tourensportler.

Beide neuen XRs bestechen durch eine scharfe, kantige Silhouette. Vorn vorne sind sie auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden, hier soll die große Schwester wohl etwas Stallgeruch abgeben.

Wem der brachiale Vortrieb der S1000 XR etwas zu viel des Guten ist, der wird hier sicherlich fündig und bekommt ein sportliches Paket für die lange Reise. Die F900 XR wäre Probefahrt-Kandidat #2.

Im BMW Showtruck präsentierte sich der neue Big Boxer im Customkleid. Der Motor ist ein Riesentrumm. Ich bin wirklich auf die ersten Testberichte der neuen R18 gespannt. Bis dahin bleibe ich vorsichtig skeptisch.

Triumph

Stichwort Riesentrumm: bei Triumph stand die neue Rocket 3 mit ihrem 2,5l Dreizylinder in beiden Varianten. Just von 1000ps zum Bike of the year gekrönt und von der Fachpresse sehr positiv goutiert scheint sie die Balance zwischen Größe und Geschmeidigkeit gut hinzubekommen.

Auch neu war die überarbeitete Tiger 900. Ab 11.350€ geht es hier mit der Mittelklasse-Enduro von Triumph los. Wer das volle Ornat an Gelände- und Reisetauglichkeit will, muss bei der Rallye Pro einsteigen, die mir in der hier gezeigten Matt Khaki Green-Lackierung sehr gut gefiel.

Das Trockengewicht wird mit 201kg angegeben, 95 PS sorgen für den Vortrieb. Ansprechende Eckdaten. Der Einstiegspreis liegt bei 15.350€, damit spielt sie ungefähr in der gleichen Liga wie die überarbeitete Africa Twin.

KTM

Daß KTM geile Fahrmaschinen herstellt, ist sicherlich unbestritten. Aber: ich komme mit dem Design überhaupt nicht klar. Spätestens seit dem die auf diese insektoiden Doppelscheinwerfer umgestellt haben. Nein, danke.

Da bleibt mir nur, bei der Konzernschwester Husqvarna auf die Norden 901 zu warten. Allerdings wird deren Preisschild wohl auch über dem des vergleichbaren KTM Schwestermodell liegen und somit ausser Reichweite.

Motorradmesse – wohin?

Nachdem ich die Bikes abgecheckt und die Fotos im Kasten hatte, waren die Messehallen schon gut gefüllt und das Rahmenprogramm lief an. Und hier zeigt sich wieder mal das Problem nicht nur der Messe, sondern auch der Branche. Das Publikum war überdurchschnittlich männlich und sehr alt. Die Silberrücken in ihren Lederkutten dominierten mein Blickfeld, viel zu wenig Frauen und junge Leute waren zu finden. Das Format der Messe trug aber auch nichts dazu bei, dem jüngeren und weiblicheren Publikum einen Anreiz zu geben, die Messe zu besuchen. Das Bühnenprogramm bot u.a. Body Painting und eine Akrobatik Show, zwischendrin konnten sich Berliner Vereine präsentieren, die aber auch nur wieder aus den oben genannten Silberrücken bestanden bzw. Niveaulimbo boten wie das „Blasen statt Saugen“ der Turbobiker-Fraktion.

In der Pressemappe des Veranstalters waren Bilder enthalten, das erste im Ordner war dieses:

Ernsthaft? Wir schreiben das Jahr 2020 und Motorradfahren wird immer noch mit Sexismus-Klischees präsentiert? Wann findet hier ein Umdenken statt?

Dabei wären doch genug Themen da, um Neu- und Wiedereinsteiger zu interessieren? Die neue Führerscheinregelung z.B. wurde vom Veranstalter null thematisiert und war nur vereinzelt bei den Ausstellern zu finden.

Und über das Thema Custombikes möchte ich am liebsten den Mantel des Schweigens hüllen. Es gab zwar eine Ausstellungsfläche dafür, aber was da gezeigt wurde war teilweise echt zum fremdschämen. Dabei gibt es in der Berliner Szene genug talentierte Schrauber, die exzellente Umbauten vorzeigen können. Mit etwas Energie wäre hier echt was auf die Beine zu stellen. Oder man lässt es am besten gleich.

In meiner Inbox liegt noch die ungeöffnete Mail der Intermot mit dem Titel „INTERMOT 2020: Modernes Konzept setzt neue Maßstäbe im internationalen Motorrad-Messe-Markt“. Ich bin gespannt, was die sich ausgedacht haben. Aber dazu mehr in einem anderen Post.

Riesengebirge revisited

Meine erste Motorradtour führte mich 2013 nach Tschechien und Polen. Gemeinsam mit Thomas erfuhr ich das Riesen- und Isergebirge. Unter anderem führte uns unser Weg durch das polnische Karpacz am Fuße der Schneekoppe. Ein bisschen irritiert war ich damals schon, als wir beim Tankstopp an der innerorts gelegenen Orlen-Tanke auf einen Vierer-Sessellift blickten.  Gut, die Schneekoppe als höchster Gipfel des Riesengebirges ragt immerhin 1.600m in den Himmel. Mit Schnee war da schon zu rechnen. Irgendwie blieb mir das im Gedächtnis.

Als wir dann vor ein paar Monaten nach einem Ferienziel für die Winterferien suchten und der Wunsch der Söhne auf jeden Fall etwas skitaugliches vorsah, schaute ich mal nach, wie weit man denn mit dem Auto nach Karpacz fahren müsste. Mit knapp vier Stunden war es nur ungleich weiter entfernt als der Harz, lag aber höher als derselber und erschien mir daher schneesicherer. Also buchte ich uns kurzerhand dort ein Apartment für die Ferienwoche.

Bei der Anreise führen wir noch durch grüne Landschaften und auch die ersten beiden Tage war das Skifahren nur sehr begrenzt möglich. Ein schmales, weißes Pistenband zog sich durch ansonst grüne Wälder.

Dies änderte sich schlagartig an den Folgetagen. Zwei Nächte Schneefall in Folge bescherten uns das folgende Bild:

Sohn I im tief verschneiten Wald des Karkonoski Park Narodowy des

Sohn I im tief verschneiten Wald des Karkonoski Park Narodowy

Ausblick von der Stabkirche Wang

Ausblick von der Stabkirche Wang

Trotz des ausgiebigen Schneefalls wurden in der Karpacz Ski Arena keine weiteren Pisten geöffnet. Hierfür hätte es noch etwas mehr der Flockenpracht gebraucht. Aber für die Skibedürfnisse der Söhne war es mehr als ausreichend und günstig war der Skipass uns die Skiausleihe zudem auch. Die Erreichbarkeit aus Berlin ist auch deutlich entspannter als die Gebiete in Bayern, der Schweiz oder Österreich.

Und? Welche Reviere kennt ihr von Euren Motorradtouren, die ihr auch im Winter wieder besucht habt?

Work that metal: Workshop Schweißen und Metallverarbeiten im Craftwerk.Berlin

Im Laufe der Jahre und der Motorräder eignet man sich die eine oder andere grundlegende Fähigkeit im Verständnis von Motorrädern und ihrer Reparatur und Modifikation an. Je älter das Motorrad, desto höher die Lernkurve. Zumindest bei mir. Meine 77er Honda CJ250T war da ein gutes Lehrstück, gefolgt vom Umbau meiner Yamaha MT-07.

Was mir immer fehlte: die Möglichkeit Metall zu verbiegen und zu schweißen. Da kam mit der vom Craftwerk.Berlin angebotene Workshop Schweißen und Metallverarbeiten im Craftwerk.Berlin gerade recht. Ziel des vierstündigen Workshops sind, Greenhorns wie mir die Basics im Zerlegen und Zusammenfügen von Metall beizubringen.

Mit elf Gleichgesinnten trafen wir uns an einem Januarsonntag im Craftwerk und wurden von Cäthe, Faruk und Michael willkommen geheißen. Nach einer kurzen Einführung wurden wir in zwei Gruppen aufgeteilt.

Tagesziel war der Bau eines Helmhalters.

Gruppe 1 widmete sich des Biegens und dem Zuschnitt der Metallteile unter der fachkundigen Anleitung von Faruk. Anreissen der Schnittmarkierungen sowie der Bohrlöcher, Entgraten sowie Zurechtfeilen, bis alle Teil auf Maß waren. Das Biegen des Rundstahls verlangte etwas Muskelschmalz, gefolgt von der Feinjustierung der Biegungen mit dem Hammer.

Anschliessend tauschten die beiden Gruppen die Arbeitsbereiche und wir wurden von Michael ins Schutzgasschweißen eingeführt. Zunächst bratzelten wir Metallstücke probehalber zusammen, um ein Gefühl für Abstände, Winkel und Geschwindigkeit zu bekommen. Ohne mich selber loben zu wollen: mein erster Durchgang war schon nicht mal ganz so kacke. Michael leitete uns sehr gut an und kommentierte unsere ersten Gehversuche, so daß wir etwas Routine entwickeln konnte, bevor es ans Zusammenschweissen der bearbeiteten Metallteile ging.

Grundsätzlich ist beim Schweissen mehr Materialauftrag erstmal gut. Nur muss man das danach auch immer wieder glatt und plan bekommen. Also hieß es Trennschleifer an, Schleifpapier- und Feilen-Einsatz, bis das Endresultat die Glätte eines Babypopos hatte. Naja, fast.

Auf jeden Fall war jeder der Teilnehmer glücklich mit seinem Endresultat, tadaaa:

Klar, es war nur ein erstes, kleines Eintauchen in die Materie. Aber es hat riesigen Spaß gemacht und ich habe mich sehr über meine neuen Erfahrungen gefreut.

Das Craftwerk bietet laufend verschiedene Workshops rund ums Schrauben und zur Metallbearbeitung an. Am besten ihr folgt ihnen auf Facebook für alle aktuellen Infos. Und wenn ihr jetzt denkt, daß Berlin voll weit weg wäre: einer der Teilnehmer meines Workshops kam vom Bodensee angereist. Also, was hält Euch zurück?

Fotos: Cäthe Pfläging / Craftwerk

 

Louis Travel Talk: „The Long Way Home – Kurs West“ mit Dennis Ciminski

Während der eine Motorradreisende im Winter zum Nordkapp fährt, touren andere durch die Republik und halten Vorträge über vergangene Touren. In seiner Veranstaltungsreihe „Louis Travel Talk“ bietet der Motorrad-Filialist aktuell Fernreise-Vorträge in den eigenen Filialen an. Referenten sind Andreas Hülsmann sowie Dennis Ciminski, die über Ihre Motorradabenteuern im fernen Osten erzählen.

Der Vortrag „Ost-Erfahrung“ von Andreas Hülsmann berichtet über seine Erfahrungen in den Weiten Sibiriens, der Mongolei und Zentralasien.

Dennis Ciminski gastierte heute abend in der Louis-Filiale in Reinickendorf mit seinem Vortrag „The Long Way Home – Kurs West“. Er berichtet von seiner Motorradreise, die ihn 2017 von der Mongolei bis nach Hamburg führte. Die sieben Wochen lange Reise unternahm er mit Helge, den er übers Internet kennen gelernt hatte. Beide treffen sich zum ersten Mal persönlich in Ulan-Bator bei Entladen ihrer Motorräder und unternehmen gemeinsam den Trip nach Westen.

Auch wenn die visuelle Präsentation nicht perfekt ist – unterschiedliche Bild- und Videoqualität, übersteuerter Ton – hört man Dennis gerne zu. In seiner norddeutschen Direktheit erzählt er anekdotenreich und unterhaltsam von den Erlebnissen auf der Tour. Manchmal versteht man seine Beweggründe, warum er ein gewisses Ziel besuchen wollte, manchmal bleibt es im Dunkeln. Man bekommt ein sehr gutes Gefühl für die absurd langen Distanzen auf der Strecke und fragt sich, warum man freiwillig 1.000km nur geradeaus durch nahezu menschenleere Landschaften fährt. Sehr gut verdeutlicht Dennis die Gastfreundschaft und die Hilfsbereitschaft der Menschen, denen er unterwegs begegnet: „Beurteile nie die Menschen nach dem System, in dem sie leben“. Das Ende des Vortrages kam dann etwas abrupt, da sollte Dennis noch etwas an seiner Abmoderation feilen. Kein perfekter Vortrag, aber einer, der von Herzen kam.

Eine Übersicht über die anstehenden Vorträge findet ihr hier auf der Website von Louis.

Die Geschichte hinter einem Bild

Neulich auf Instagram: beim Scrollen durch meinen Feed blieb ich bei diesem Bild von Natalie Kavafyan hängen. Guy Martin vor Stacheldrahtzaun vor Bergkulisse auf einer modifizierten Triumph Scrambler 1200 XE.

Der Text erwähnt, daß Guy Martin einen Sprung aus „The Great Escape“ nachstellen wollte. Sagte mir nix. So war ich also auf eine kleine Bildungslücke gestossen. Wikipedia verriet mir folgendes:

„Gesprengte Ketten“ ist ein 1962 in Süddeutschland entstandener US-amerikanischer Kinofilm. Er handelt von einem Massenausbruch aus einem deutschen Kriegsgefangenenlager während des Zweiten Weltkriegs. Die Geschichte beruht auf einer wahren Begebenheit. Grundlage für das Drehbuch war das Buch The Great Escape von Paul Brickhill.

Einer der Hauptdarsteller im Film ist Steve McQueen, der Captain Virgil Hilts spielt. Folgende Schlüsselszene ergibt sich im Film:

Hilts stiehlt ein Motorrad und fährt bis zur deutsch-schweizerischen Grenze, er wird jedoch von deutschen Soldaten verfolgt. An der Grenze angekommen springt er mit der Maschine über die erste Grenzbefestigung, allerdings verfängt er sich am Stacheldraht der zweiten Grenzbefestigung und wird festgenommen.

Und so sieht die Szene im Film aus:

Auf YouTube ist noch viel mehr Material zum Thema zu finden, unter anderem ein Interview mit James Sherwin „Bud“ Ekins, einer der bekanntesten Stuntmen in der US-amerikanischen Filmindustrie, der neben „The Great Escape“ auch im legendären Film „Bullitt“ mitwirkte. Er war auch derjenige, der den Sprung im Film machte. Hier das Interview:

Aber zurück zum Instagrampost. Der englische Sender Channel 4 wollte die Szene aus dem Film am Originalschauplatz in Fischen im Allgäu reproduzieren, allerdings mit dem Ziel, beide Zäune zu überspringen. Triumph hat die Produktion mit einer speziell modifizierten Triumph Scrambler 1200 XE unterstützt. Hier ein Behind the Scenes-Bericht von den Hey U Guys:

Ob der Sprung nun gelungen ist, könnt ihr nur im Beitrag von Channel 4 sehen (Registrierung und VPN vorausgesetzt).

Frei zugänglich ist aber das Video aus Guy Martins YouTube-Channel, daß seine Vorbereitung in gewöhnlich humorvoller, aber akribischer Art zeigt.

Habt ihr genug zu kucken für einen Januarsonntag? Viel Spaß damit.

Headerbild: Screenshot Hey U Guys

Motorcycle Movie Night: Fast & Left

Gestern Abend fand im Craftwerk.Berlin das Flattrack Season Opening statt. Zur richtigen Einstimmung wurde – erstmals in Deutschland – die Flattrack Dokumentation „Fast & Left“ von Evan H. Senn gezeigt.

FAST & LEFT – A FLAT TRACK FILM from Evan H. Senn on Vimeo.

Mehr über Evan und den Film findet ihr in diesem Artikel auf Air & Asphalt. Der Film bietet ein spannendes Portrait amerikanischer Flat Track Racer, vom Amateur bis zum Profi. Einerseits sind sie Rivalen auf der Rundbahn, abseits der Strecke ist es aber eine große Familie. Kameradschaft und Hilfsbereitschaft sind allgegenwärtig, die gemeinsame Passion vereint.

Besonders beeindruckend fand ich das Portrait von „Bultaco Bill“ alias Bill Snyder. Er fährt seit seiner Jugend Flat Track, mittlerweile mitte Siebzig will er auf jeden Fall bis über 2020 hinaus Flat Track fahren, um die sechs Dekaden voll zu machen, in dem er dem Sport frönt. Im Film ist es schön zu sehen, wie er auch deutlich jüngeren Fahrern auf der Strecke den Schneid abkauft und souverän seinen Laufsieg einfährt.

Auf den Geschmack bekommen? Dann gibt es rund um Berlin auch gute Gelegenheiten, sich Flat Track Rennen live und in Farbe anzuschauen. Kurz vor den Toren Berlins gibt es in Wolfslake eine Sandrennbahn, auf der sowohl Trainings als auch Rennen stattfinden. Etwas weiter weg findet sich in Parchim den vom Motorsportclub Mecklenburgring Parchim e.V. betriebenen Rundkurs. Um über Veranstaltungen und Trainings auf dem Laufenden zu bleiben könnt ihr auch den Newsletter vom Craftwerk hier abonnieren. Auch findet ihr dort kompetente Ansprechpartner rund um das Thema Flattrack-Rennen oder wie ihr Euch einen eigenen Flattracker aufbaut.

Probefahrt mit der Triumph Scrambler 1200 XE

Manche Inhalte müssen erst gut abhängen, bevor man sie postet. Wie so ein Serranoschinken. Oder wie meine Impressionen mit der Triumph Scrambler 1200 XE, die ich im April 2019 fuhr. Meine Street Triple war beim Service und der erste Vorführer der 1200 Scrambler stand erst seit ein paar Wochen beim Händler. Beste Gelegenheit, die Maschine einmal auszuführen.

Der erste optische Eindruck ist in natura besser als auf den Fotos. Vor mir steht eine erhabene, große Maschine in gewohnter Triumph-Retro-Optik. Die Formensprache orientiert sich an den anderen, klassischen Triumph-Modellen. Was nach Metall aussieht, ist auch Metall, hochwertiges Finish wohin man schaut. Die scramblertypischen Akzente wie breiter Lenker, höhergelegte Auspuffanlage und grobstollige Reifen sind vorhanden.

Wie andernorts schon oft geschildert, ist die XE-Version nix für vertikal herausgeforderte Personen. Mit meinen 1,82m Körpergröße komme ich gerade gut in den Sattel und mit den Füßen auf den Boden. Viel Spiel ist da nicht. Die 1200er Scrambler soll nicht nur nach Gelände aussehen, sie soll es auch können. Dafür gaben die Ingenieure reichlich Federweg mit: Satte 250 mm vorne wie hinten. Unter anderem daraus ergibt sich eine Sitzhöhe von 870 mm. Zum Vergleich: das sind nur 30mm weniger als bei einer 2018er Africa Twin Adventure Sports.

Sitzt man erstmal sicher im Sattel, hat man ein wirklich potentes Bike unter sich. Das Fahrwerk ist voll einstellbar mit einer 47 mm starken Upside Down-Vorderradgabel von Showa und einer Hinterradaufhängung vom Öhlins. Dazu Kurven-ABS und optimierte Traktionskontrolle samt Trägheitsmesseinheit (IMU). Die sechs Fahrmodi der Triumph Scrambler 1200 XE sind auch auf extremes Gelände vorbereitet: „Straße“, „Regen“, „Sport“, „Off-Road“, ein individuell programmierbarer Modus sowie „Off-Road Pro“ (keine Sorge, den habe ich nicht getestet). Dazu kommt ein 21 Zoll großes Vorderrad für bessere Geländeeigenschaften. Ebenso sind die 207 kg Trockengewicht im Klassenvergleich eher wenig.

Doch nun aber den Anlasser gedrückt und der Motor erwacht sonor brabbelnd zum Leben. Klangmäßig muss die Maschine sich mit ihren zwei Arrows-Tüten wirklich nicht verstecken. Los geht es, erstmal aus der Stadt raus. Ab dem Ortsausgangsschild geben ich ihr die Sporen und die maximal 110 Nm Drehmoment bei 3950/min tun das was sie am besten können. Ordentlich Vortrieb generieren. Das macht so viel Spaß, daß ich mehrfach wieder langsamer werde um wieder anzureißen. Meine Albernheit sei mir verziehen. Von der Landstraße geht es ein Stück über die Autobahn, bei 130 km/h dreht die Maschine um die 4000/min. Ich kann mir vorstellen, daß auch lange Reisen auf dieser Maschine gut möglich sind. Für große Touren mögen dem einen oder anderen ein Windschild fehlen, arg viel Platz für Gepäck ist auch nicht. Allerdings war mein Kumpel Tobias letztes Jahr mit seiner XE zwei Wochen in Norwegen unterwegs, auch er vertraut wie ich auf das Taschensystem von Kriega. Berichte seiner Mitfahrer über mangelnde Körperhyiene sind mir nicht bekannt, also hat er wohl gut seine Wechselschlüpper, das Deo und die Zahnbürste unterbekommen. Aber ich lasse Tobi lieber mal selber zu Worte kommen:

„Nach 2.000km Tour durch Süd und Mittel-Norwegen mit der 1200er Triumph Scrambler muss ich sagen, dass das Motorrad die ideale Reiseenduro für Leute ist, denen Reiseenduros nicht gefallen und die Wetterschutz eher anziehen, als dahinter zu sitzen. Und die eher mit leichtem Gepäck auskommen, wobei ich mit der OEM Satteltasche und den 30+10 Liter Kriega US Drybags für 10 Tage mehr als genug Platz hatte und alles darin immer und unter allen Umständen (und die können in Norwegen auch im August bitter nass und kalt sein) trocken blieb. Sitzheizung und Rainmodus helfen natürlich auch sehr und das Fahrwerk planiert auch nicht vorhandene Fahrbahnbeläge gnadenlos zum Teppich. Für die gefühlt 1 Mio. Kurven, oft bergauf, sind Motor und Sitzposition mit dem breiten Lenker wie gemacht, man kann es auch rauchen lassen. Aber vorsichtig: In Norwegen gibt es rigide Speedlimits.
Vorsicht ist ansonsten nur beim Rangieren im Stand und mit Gepäck angebracht, da der hohe Schwerpunkt i.V. Mit dem Gewicht für Leute unter 1,80m zur Herausforderung wird. Also Obacht beim Abstellen. Die serienmäßige Bereifung würde ich heute sofort tauschen, der Tourance (ohne Next) baute nach ca 6TKm deutlich ab, leider auch am Vorderrad. Empfehlung ist hier der Pirelli Scorpion Rally STR.“

Fordert man den Motor etwas mehr mit höheren Geschwindigkeiten, habe ich so den Eindruck, daß ihm etwas die Lust ausgeht. Mit ihren 66 kW/90 PS Leistung ist die Maschine nicht untermotorisiert, aber etwas mehr Druck würde ich mir obenraus schon wünschen. Verläßt man aber geteerte Strassen, brilliert der Motor mit exzellenter Fahrbarkeit. Auf den Passagen über Feldwege und durch den Wald, die ich nahm fühlte ich mich im Sitzen oder Stehen super wohl und hatte sofort Vertrauen in die Maschine. Hier bewährt sich die drehmomentorientierte Auslegung des Motors. Wahrscheinlich hatte ich etwas zu viel Spaß im Gehölz. Zurück beim Händler fragte mich dieser, wie es denn so im Wald gewesen wäre. Ob meines verwunderten Blickes ergänzte er: „Der Förster hat angerufen. Der kennt unsere Maschinen schon!“ So war ich wohl nicht der einzige, der der Scrambler im groben Geläuf die Sporen gab.

Mein kurzer Ausritt mit der Triumph bestätigte jeden Testbericht, den ich so im letzten Jahr über sie gelesen hatte. Die gefällige Retro-Optik paart sie mit ernsthaften Offroad-Ambitionen und in Sachen Ausstattung ist sie neben den exzellenten Fahrwerkskomponenten auch sonst großzügig bestückt (u.a. Voll-LED-Beleuchtung, TFT-Bildschirm, USB-Ladebuchse). Ihre ausgewogene Ergonomie taugt mir sehr gut.

Die von mir gefahrene XE-Version geht aktuell ab 14.550€ über den Ladentisch. Die ersten gebrauchten Maschinen mit Laufleistungen im fünfstelligen Bereich stehen bei 11.500€ in den Onlinebörsen. Immer noch viel Geld, was in diesem Fall sicherlich gut investiert ist. Die Maschine ist ein Klassiker und wird auch einer bleiben.

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