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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Autor: Alexander (Seite 1 von 99)

Berliner Motorradtage 2020

Kaum ist man aus dem Winterurlaub zurück, geht es in die Station Berlin zu den Berliner Motorradtagen. Seit 2016 finden sie wieder statt, 2018 zog die BMT vom Messegelände in den ehemaligen Postbahnhof am Gleisdreieck um, die Station.Berlin.

Wie schon in den vergangenen Jahren passt das Backstein-Ambiente sehr gut zur Motorradmesse. Vertreten waren wieder die großen Hersteller, u.a. BMW, KTM, Ducati, Triumph, Suzuki, Kawasaki, Yamaha, Indian, Aprilia sowie Husqvarna. Garniert wurde das ganze mit Zubehörhändlern und Merchandiseständen. Motorradclubs und -vereine konnten sich auch präsentieren.

Ich nutzte den schnellen Rundgang am Sonntagmorgen, um mir die für mich interessanten Neuerscheinungen mal in Natura anzuschauen und zu begrabbeln. Im Prinzip waren das zwei Modelle, der Rest war Grundrauschen.

Yamaha Ténéré 700

Bisher kannte ich die Ténéré nur aus Testberichten und Pressebildern. Bilder werden ihr nicht gerecht, in live sieht sie viel besser aus. Die vier LED-Scheinwerfer wirken überhaupt nicht insektoid, das ganze Motorrad wirkt drahtig und sportlich. Sitzhöhe und Ergonomie passten mir perfekt, das ganze Bike ist sehr fahrerorientiert. Den Motor habe ich schon in meiner MT-07 geliebt und alle, die sie schon gefahren sind, schwärmten in höchsten Tönen von dem Motorrad. „Mehr Bike brauchst Du nicht!“ war die einhellige Meinung. Probefahrt-Kandidat #1.

BMW F900 XR

Noch eine Neuerscheinung, die bei mir große Neugierde weckte. Das XR-Konzept von BMW konnte ich bereits auf der S1000XR vor zwei Jahren auf der Slowenien-Tour erfahren und habe es sehr schätzen gelernt. Eine tolle Kombination von Performance und Tourentauglichkeit. Die F900 XR soll dieses Konzept nun in die Mittelklasse bringen. Hier treffen 105 PS und 92 Nm auf ein fahrfertiges Gewicht von 219kg. Ok, das sind immerhin 30kg mehr als bei meiner Street Triple, aber das ist ja auch ein nackter Landstrassenrenner und kein Tourensportler.

Beide neuen XRs bestechen durch eine scharfe, kantige Silhouette. Vorn vorne sind sie auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden, hier soll die große Schwester wohl etwas Stallgeruch abgeben.

Wem der brachiale Vortrieb der S1000 XR etwas zu viel des Guten ist, der wird hier sicherlich fündig und bekommt ein sportliches Paket für die lange Reise. Die F900 XR wäre Probefahrt-Kandidat #2.

Im BMW Showtruck präsentierte sich der neue Big Boxer im Customkleid. Der Motor ist ein Riesentrumm. Ich bin wirklich auf die ersten Testberichte der neuen R18 gespannt. Bis dahin bleibe ich vorsichtig skeptisch.

Triumph

Stichwort Riesentrumm: bei Triumph stand die neue Rocket 3 mit ihrem 2,5l Dreizylinder in beiden Varianten. Just von 1000ps zum Bike of the year gekrönt und von der Fachpresse sehr positiv goutiert scheint sie die Balance zwischen Größe und Geschmeidigkeit gut hinzubekommen.

Auch neu war die überarbeitete Tiger 900. Ab 11.350€ geht es hier mit der Mittelklasse-Enduro von Triumph los. Wer das volle Ornat an Gelände- und Reisetauglichkeit will, muss bei der Rallye Pro einsteigen, die mir in der hier gezeigten Matt Khaki Green-Lackierung sehr gut gefiel.

Das Trockengewicht wird mit 201kg angegeben, 95 PS sorgen für den Vortrieb. Ansprechende Eckdaten. Der Einstiegspreis liegt bei 15.350€, damit spielt sie ungefähr in der gleichen Liga wie die überarbeitete Africa Twin.

KTM

Daß KTM geile Fahrmaschinen herstellt, ist sicherlich unbestritten. Aber: ich komme mit dem Design überhaupt nicht klar. Spätestens seit dem die auf diese insektoiden Doppelscheinwerfer umgestellt haben. Nein, danke.

Da bleibt mir nur, bei der Konzernschwester Husqvarna auf die Norden 901 zu warten. Allerdings wird deren Preisschild wohl auch über dem des vergleichbaren KTM Schwestermodell liegen und somit ausser Reichweite.

Motorradmesse – wohin?

Nachdem ich die Bikes abgecheckt und die Fotos im Kasten hatte, waren die Messehallen schon gut gefüllt und das Rahmenprogramm lief an. Und hier zeigt sich wieder mal das Problem nicht nur der Messe, sondern auch der Branche. Das Publikum war überdurchschnittlich männlich und sehr alt. Die Silberrücken in ihren Lederkutten dominierten mein Blickfeld, viel zu wenig Frauen und junge Leute waren zu finden. Das Format der Messe trug aber auch nichts dazu bei, dem jüngeren und weiblicheren Publikum einen Anreiz zu geben, die Messe zu besuchen. Das Bühnenprogramm bot u.a. Body Painting und eine Akrobatik Show, zwischendrin konnten sich Berliner Vereine präsentieren, die aber auch nur wieder aus den oben genannten Silberrücken bestanden bzw. Niveaulimbo boten wie das „Blasen statt Saugen“ der Turbobiker-Fraktion.

In der Pressemappe des Veranstalters waren Bilder enthalten, das erste im Ordner war dieses:

Ernsthaft? Wir schreiben das Jahr 2020 und Motorradfahren wird immer noch mit Sexismus-Klischees präsentiert? Wann findet hier ein Umdenken statt?

Dabei wären doch genug Themen da, um Neu- und Wiedereinsteiger zu interessieren? Die neue Führerscheinregelung z.B. wurde vom Veranstalter null thematisiert und war nur vereinzelt bei den Ausstellern zu finden.

Und über das Thema Custombikes möchte ich am liebsten den Mantel des Schweigens hüllen. Es gab zwar eine Ausstellungsfläche dafür, aber was da gezeigt wurde war teilweise echt zum fremdschämen. Dabei gibt es in der Berliner Szene genug talentierte Schrauber, die exzellente Umbauten vorzeigen können. Mit etwas Energie wäre hier echt was auf die Beine zu stellen. Oder man lässt es am besten gleich.

In meiner Inbox liegt noch die ungeöffnete Mail der Intermot mit dem Titel „INTERMOT 2020: Modernes Konzept setzt neue Maßstäbe im internationalen Motorrad-Messe-Markt“. Ich bin gespannt, was die sich ausgedacht haben. Aber dazu mehr in einem anderen Post.

Riesengebirge revisited

Meine erste Motorradtour führte mich 2013 nach Tschechien und Polen. Gemeinsam mit Thomas erfuhr ich das Riesen- und Isergebirge. Unter anderem führte uns unser Weg durch das polnische Karpacz am Fuße der Schneekoppe. Ein bisschen irritiert war ich damals schon, als wir beim Tankstopp an der innerorts gelegenen Orlen-Tanke auf einen Vierer-Sessellift blickten.  Gut, die Schneekoppe als höchster Gipfel des Riesengebirges ragt immerhin 1.600m in den Himmel. Mit Schnee war da schon zu rechnen. Irgendwie blieb mir das im Gedächtnis.

Als wir dann vor ein paar Monaten nach einem Ferienziel für die Winterferien suchten und der Wunsch der Söhne auf jeden Fall etwas skitaugliches vorsah, schaute ich mal nach, wie weit man denn mit dem Auto nach Karpacz fahren müsste. Mit knapp vier Stunden war es nur ungleich weiter entfernt als der Harz, lag aber höher als derselber und erschien mir daher schneesicherer. Also buchte ich uns kurzerhand dort ein Apartment für die Ferienwoche.

Bei der Anreise führen wir noch durch grüne Landschaften und auch die ersten beiden Tage war das Skifahren nur sehr begrenzt möglich. Ein schmales, weißes Pistenband zog sich durch ansonst grüne Wälder.

Dies änderte sich schlagartig an den Folgetagen. Zwei Nächte Schneefall in Folge bescherten uns das folgende Bild:

Sohn I im tief verschneiten Wald des Karkonoski Park Narodowy des

Sohn I im tief verschneiten Wald des Karkonoski Park Narodowy

Ausblick von der Stabkirche Wang

Ausblick von der Stabkirche Wang

Trotz des ausgiebigen Schneefalls wurden in der Karpacz Ski Arena keine weiteren Pisten geöffnet. Hierfür hätte es noch etwas mehr der Flockenpracht gebraucht. Aber für die Skibedürfnisse der Söhne war es mehr als ausreichend und günstig war der Skipass uns die Skiausleihe zudem auch. Die Erreichbarkeit aus Berlin ist auch deutlich entspannter als die Gebiete in Bayern, der Schweiz oder Österreich.

Und? Welche Reviere kennt ihr von Euren Motorradtouren, die ihr auch im Winter wieder besucht habt?

Work that metal: Workshop Schweißen und Metallverarbeiten im Craftwerk.Berlin

Im Laufe der Jahre und der Motorräder eignet man sich die eine oder andere grundlegende Fähigkeit im Verständnis von Motorrädern und ihrer Reparatur und Modifikation an. Je älter das Motorrad, desto höher die Lernkurve. Zumindest bei mir. Meine 77er Honda CJ250T war da ein gutes Lehrstück, gefolgt vom Umbau meiner Yamaha MT-07.

Was mir immer fehlte: die Möglichkeit Metall zu verbiegen und zu schweißen. Da kam mit der vom Craftwerk.Berlin angebotene Workshop Schweißen und Metallverarbeiten im Craftwerk.Berlin gerade recht. Ziel des vierstündigen Workshops sind, Greenhorns wie mir die Basics im Zerlegen und Zusammenfügen von Metall beizubringen.

Mit elf Gleichgesinnten trafen wir uns an einem Januarsonntag im Craftwerk und wurden von Cäthe, Faruk und Michael willkommen geheißen. Nach einer kurzen Einführung wurden wir in zwei Gruppen aufgeteilt.

Tagesziel war der Bau eines Helmhalters.

Gruppe 1 widmete sich des Biegens und dem Zuschnitt der Metallteile unter der fachkundigen Anleitung von Faruk. Anreissen der Schnittmarkierungen sowie der Bohrlöcher, Entgraten sowie Zurechtfeilen, bis alle Teil auf Maß waren. Das Biegen des Rundstahls verlangte etwas Muskelschmalz, gefolgt von der Feinjustierung der Biegungen mit dem Hammer.

Anschliessend tauschten die beiden Gruppen die Arbeitsbereiche und wir wurden von Michael ins Schutzgasschweißen eingeführt. Zunächst bratzelten wir Metallstücke probehalber zusammen, um ein Gefühl für Abstände, Winkel und Geschwindigkeit zu bekommen. Ohne mich selber loben zu wollen: mein erster Durchgang war schon nicht mal ganz so kacke. Michael leitete uns sehr gut an und kommentierte unsere ersten Gehversuche, so daß wir etwas Routine entwickeln konnte, bevor es ans Zusammenschweissen der bearbeiteten Metallteile ging.

Grundsätzlich ist beim Schweissen mehr Materialauftrag erstmal gut. Nur muss man das danach auch immer wieder glatt und plan bekommen. Also hieß es Trennschleifer an, Schleifpapier- und Feilen-Einsatz, bis das Endresultat die Glätte eines Babypopos hatte. Naja, fast.

Auf jeden Fall war jeder der Teilnehmer glücklich mit seinem Endresultat, tadaaa:

Klar, es war nur ein erstes, kleines Eintauchen in die Materie. Aber es hat riesigen Spaß gemacht und ich habe mich sehr über meine neuen Erfahrungen gefreut.

Das Craftwerk bietet laufend verschiedene Workshops rund ums Schrauben und zur Metallbearbeitung an. Am besten ihr folgt ihnen auf Facebook für alle aktuellen Infos. Und wenn ihr jetzt denkt, daß Berlin voll weit weg wäre: einer der Teilnehmer meines Workshops kam vom Bodensee angereist. Also, was hält Euch zurück?

Fotos: Cäthe Pfläging / Craftwerk

 

Louis Travel Talk: „The Long Way Home – Kurs West“ mit Dennis Ciminski

Während der eine Motorradreisende im Winter zum Nordkapp fährt, touren andere durch die Republik und halten Vorträge über vergangene Touren. In seiner Veranstaltungsreihe „Louis Travel Talk“ bietet der Motorrad-Filialist aktuell Fernreise-Vorträge in den eigenen Filialen an. Referenten sind Andreas Hülsmann sowie Dennis Ciminski, die über Ihre Motorradabenteuern im fernen Osten erzählen.

Der Vortrag „Ost-Erfahrung“ von Andreas Hülsmann berichtet über seine Erfahrungen in den Weiten Sibiriens, der Mongolei und Zentralasien.

Dennis Ciminski gastierte heute abend in der Louis-Filiale in Reinickendorf mit seinem Vortrag „The Long Way Home – Kurs West“. Er berichtet von seiner Motorradreise, die ihn 2017 von der Mongolei bis nach Hamburg führte. Die sieben Wochen lange Reise unternahm er mit Helge, den er übers Internet kennen gelernt hatte. Beide treffen sich zum ersten Mal persönlich in Ulan-Bator bei Entladen ihrer Motorräder und unternehmen gemeinsam den Trip nach Westen.

Auch wenn die visuelle Präsentation nicht perfekt ist – unterschiedliche Bild- und Videoqualität, übersteuerter Ton – hört man Dennis gerne zu. In seiner norddeutschen Direktheit erzählt er anekdotenreich und unterhaltsam von den Erlebnissen auf der Tour. Manchmal versteht man seine Beweggründe, warum er ein gewisses Ziel besuchen wollte, manchmal bleibt es im Dunkeln. Man bekommt ein sehr gutes Gefühl für die absurd langen Distanzen auf der Strecke und fragt sich, warum man freiwillig 1.000km nur geradeaus durch nahezu menschenleere Landschaften fährt. Sehr gut verdeutlicht Dennis die Gastfreundschaft und die Hilfsbereitschaft der Menschen, denen er unterwegs begegnet: „Beurteile nie die Menschen nach dem System, in dem sie leben“. Das Ende des Vortrages kam dann etwas abrupt, da sollte Dennis noch etwas an seiner Abmoderation feilen. Kein perfekter Vortrag, aber einer, der von Herzen kam.

Eine Übersicht über die anstehenden Vorträge findet ihr hier auf der Website von Louis.

Die Geschichte hinter einem Bild

Neulich auf Instagram: beim Scrollen durch meinen Feed blieb ich bei diesem Bild von Natalie Kavafyan hängen. Guy Martin vor Stacheldrahtzaun vor Bergkulisse auf einer modifizierten Triumph Scrambler 1200 XE.

Der Text erwähnt, daß Guy Martin einen Sprung aus „The Great Escape“ nachstellen wollte. Sagte mir nix. So war ich also auf eine kleine Bildungslücke gestossen. Wikipedia verriet mir folgendes:

„Gesprengte Ketten“ ist ein 1962 in Süddeutschland entstandener US-amerikanischer Kinofilm. Er handelt von einem Massenausbruch aus einem deutschen Kriegsgefangenenlager während des Zweiten Weltkriegs. Die Geschichte beruht auf einer wahren Begebenheit. Grundlage für das Drehbuch war das Buch The Great Escape von Paul Brickhill.

Einer der Hauptdarsteller im Film ist Steve McQueen, der Captain Virgil Hilts spielt. Folgende Schlüsselszene ergibt sich im Film:

Hilts stiehlt ein Motorrad und fährt bis zur deutsch-schweizerischen Grenze, er wird jedoch von deutschen Soldaten verfolgt. An der Grenze angekommen springt er mit der Maschine über die erste Grenzbefestigung, allerdings verfängt er sich am Stacheldraht der zweiten Grenzbefestigung und wird festgenommen.

Und so sieht die Szene im Film aus:

Auf YouTube ist noch viel mehr Material zum Thema zu finden, unter anderem ein Interview mit James Sherwin „Bud“ Ekins, einer der bekanntesten Stuntmen in der US-amerikanischen Filmindustrie, der neben „The Great Escape“ auch im legendären Film „Bullitt“ mitwirkte. Er war auch derjenige, der den Sprung im Film machte. Hier das Interview:

Aber zurück zum Instagrampost. Der englische Sender Channel 4 wollte die Szene aus dem Film am Originalschauplatz in Fischen im Allgäu reproduzieren, allerdings mit dem Ziel, beide Zäune zu überspringen. Triumph hat die Produktion mit einer speziell modifizierten Triumph Scrambler 1200 XE unterstützt. Hier ein Behind the Scenes-Bericht von den Hey U Guys:

Ob der Sprung nun gelungen ist, könnt ihr nur im Beitrag von Channel 4 sehen (Registrierung und VPN vorausgesetzt).

Frei zugänglich ist aber das Video aus Guy Martins YouTube-Channel, daß seine Vorbereitung in gewöhnlich humorvoller, aber akribischer Art zeigt.

Habt ihr genug zu kucken für einen Januarsonntag? Viel Spaß damit.

Headerbild: Screenshot Hey U Guys

Motorcycle Movie Night: Fast & Left

Gestern Abend fand im Craftwerk.Berlin das Flattrack Season Opening statt. Zur richtigen Einstimmung wurde – erstmals in Deutschland – die Flattrack Dokumentation „Fast & Left“ von Evan H. Senn gezeigt.

FAST & LEFT – A FLAT TRACK FILM from Evan H. Senn on Vimeo.

Mehr über Evan und den Film findet ihr in diesem Artikel auf Air & Asphalt. Der Film bietet ein spannendes Portrait amerikanischer Flat Track Racer, vom Amateur bis zum Profi. Einerseits sind sie Rivalen auf der Rundbahn, abseits der Strecke ist es aber eine große Familie. Kameradschaft und Hilfsbereitschaft sind allgegenwärtig, die gemeinsame Passion vereint.

Besonders beeindruckend fand ich das Portrait von „Bultaco Bill“ alias Bill Snyder. Er fährt seit seiner Jugend Flat Track, mittlerweile mitte Siebzig will er auf jeden Fall bis über 2020 hinaus Flat Track fahren, um die sechs Dekaden voll zu machen, in dem er dem Sport frönt. Im Film ist es schön zu sehen, wie er auch deutlich jüngeren Fahrern auf der Strecke den Schneid abkauft und souverän seinen Laufsieg einfährt.

Auf den Geschmack bekommen? Dann gibt es rund um Berlin auch gute Gelegenheiten, sich Flat Track Rennen live und in Farbe anzuschauen. Kurz vor den Toren Berlins gibt es in Wolfslake eine Sandrennbahn, auf der sowohl Trainings als auch Rennen stattfinden. Etwas weiter weg findet sich in Parchim den vom Motorsportclub Mecklenburgring Parchim e.V. betriebenen Rundkurs. Um über Veranstaltungen und Trainings auf dem Laufenden zu bleiben könnt ihr auch den Newsletter vom Craftwerk hier abonnieren. Auch findet ihr dort kompetente Ansprechpartner rund um das Thema Flattrack-Rennen oder wie ihr Euch einen eigenen Flattracker aufbaut.

Probefahrt mit der Triumph Scrambler 1200 XE

Manche Inhalte müssen erst gut abhängen, bevor man sie postet. Wie so ein Serranoschinken. Oder wie meine Impressionen mit der Triumph Scrambler 1200 XE, die ich im April 2019 fuhr. Meine Street Triple war beim Service und der erste Vorführer der 1200 Scrambler stand erst seit ein paar Wochen beim Händler. Beste Gelegenheit, die Maschine einmal auszuführen.

Der erste optische Eindruck ist in natura besser als auf den Fotos. Vor mir steht eine erhabene, große Maschine in gewohnter Triumph-Retro-Optik. Die Formensprache orientiert sich an den anderen, klassischen Triumph-Modellen. Was nach Metall aussieht, ist auch Metall, hochwertiges Finish wohin man schaut. Die scramblertypischen Akzente wie breiter Lenker, höhergelegte Auspuffanlage und grobstollige Reifen sind vorhanden.

Wie andernorts schon oft geschildert, ist die XE-Version nix für vertikal herausgeforderte Personen. Mit meinen 1,82m Körpergröße komme ich gerade gut in den Sattel und mit den Füßen auf den Boden. Viel Spiel ist da nicht. Die 1200er Scrambler soll nicht nur nach Gelände aussehen, sie soll es auch können. Dafür gaben die Ingenieure reichlich Federweg mit: Satte 250 mm vorne wie hinten. Unter anderem daraus ergibt sich eine Sitzhöhe von 870 mm. Zum Vergleich: das sind nur 30mm weniger als bei einer 2018er Africa Twin Adventure Sports.

Sitzt man erstmal sicher im Sattel, hat man ein wirklich potentes Bike unter sich. Das Fahrwerk ist voll einstellbar mit einer 47 mm starken Upside Down-Vorderradgabel von Showa und einer Hinterradaufhängung vom Öhlins. Dazu Kurven-ABS und optimierte Traktionskontrolle samt Trägheitsmesseinheit (IMU). Die sechs Fahrmodi der Triumph Scrambler 1200 XE sind auch auf extremes Gelände vorbereitet: „Straße“, „Regen“, „Sport“, „Off-Road“, ein individuell programmierbarer Modus sowie „Off-Road Pro“ (keine Sorge, den habe ich nicht getestet). Dazu kommt ein 21 Zoll großes Vorderrad für bessere Geländeeigenschaften. Ebenso sind die 207 kg Trockengewicht im Klassenvergleich eher wenig.

Doch nun aber den Anlasser gedrückt und der Motor erwacht sonor brabbelnd zum Leben. Klangmäßig muss die Maschine sich mit ihren zwei Arrows-Tüten wirklich nicht verstecken. Los geht es, erstmal aus der Stadt raus. Ab dem Ortsausgangsschild geben ich ihr die Sporen und die maximal 110 Nm Drehmoment bei 3950/min tun das was sie am besten können. Ordentlich Vortrieb generieren. Das macht so viel Spaß, daß ich mehrfach wieder langsamer werde um wieder anzureißen. Meine Albernheit sei mir verziehen. Von der Landstraße geht es ein Stück über die Autobahn, bei 130 km/h dreht die Maschine um die 4000/min. Ich kann mir vorstellen, daß auch lange Reisen auf dieser Maschine gut möglich sind. Für große Touren mögen dem einen oder anderen ein Windschild fehlen, arg viel Platz für Gepäck ist auch nicht. Allerdings war mein Kumpel Tobias letztes Jahr mit seiner XE zwei Wochen in Norwegen unterwegs, auch er vertraut wie ich auf das Taschensystem von Kriega. Berichte seiner Mitfahrer über mangelnde Körperhyiene sind mir nicht bekannt, also hat er wohl gut seine Wechselschlüpper, das Deo und die Zahnbürste unterbekommen. Aber ich lasse Tobi lieber mal selber zu Worte kommen:

„Nach 2.000km Tour durch Süd und Mittel-Norwegen mit der 1200er Triumph Scrambler muss ich sagen, dass das Motorrad die ideale Reiseenduro für Leute ist, denen Reiseenduros nicht gefallen und die Wetterschutz eher anziehen, als dahinter zu sitzen. Und die eher mit leichtem Gepäck auskommen, wobei ich mit der OEM Satteltasche und den 30+10 Liter Kriega US Drybags für 10 Tage mehr als genug Platz hatte und alles darin immer und unter allen Umständen (und die können in Norwegen auch im August bitter nass und kalt sein) trocken blieb. Sitzheizung und Rainmodus helfen natürlich auch sehr und das Fahrwerk planiert auch nicht vorhandene Fahrbahnbeläge gnadenlos zum Teppich. Für die gefühlt 1 Mio. Kurven, oft bergauf, sind Motor und Sitzposition mit dem breiten Lenker wie gemacht, man kann es auch rauchen lassen. Aber vorsichtig: In Norwegen gibt es rigide Speedlimits.
Vorsicht ist ansonsten nur beim Rangieren im Stand und mit Gepäck angebracht, da der hohe Schwerpunkt i.V. Mit dem Gewicht für Leute unter 1,80m zur Herausforderung wird. Also Obacht beim Abstellen. Die serienmäßige Bereifung würde ich heute sofort tauschen, der Tourance (ohne Next) baute nach ca 6TKm deutlich ab, leider auch am Vorderrad. Empfehlung ist hier der Pirelli Scorpion Rally STR.“

Fordert man den Motor etwas mehr mit höheren Geschwindigkeiten, habe ich so den Eindruck, daß ihm etwas die Lust ausgeht. Mit ihren 66 kW/90 PS Leistung ist die Maschine nicht untermotorisiert, aber etwas mehr Druck würde ich mir obenraus schon wünschen. Verläßt man aber geteerte Strassen, brilliert der Motor mit exzellenter Fahrbarkeit. Auf den Passagen über Feldwege und durch den Wald, die ich nahm fühlte ich mich im Sitzen oder Stehen super wohl und hatte sofort Vertrauen in die Maschine. Hier bewährt sich die drehmomentorientierte Auslegung des Motors. Wahrscheinlich hatte ich etwas zu viel Spaß im Gehölz. Zurück beim Händler fragte mich dieser, wie es denn so im Wald gewesen wäre. Ob meines verwunderten Blickes ergänzte er: „Der Förster hat angerufen. Der kennt unsere Maschinen schon!“ So war ich wohl nicht der einzige, der der Scrambler im groben Geläuf die Sporen gab.

Mein kurzer Ausritt mit der Triumph bestätigte jeden Testbericht, den ich so im letzten Jahr über sie gelesen hatte. Die gefällige Retro-Optik paart sie mit ernsthaften Offroad-Ambitionen und in Sachen Ausstattung ist sie neben den exzellenten Fahrwerkskomponenten auch sonst großzügig bestückt (u.a. Voll-LED-Beleuchtung, TFT-Bildschirm, USB-Ladebuchse). Ihre ausgewogene Ergonomie taugt mir sehr gut.

Die von mir gefahrene XE-Version geht aktuell ab 14.550€ über den Ladentisch. Die ersten gebrauchten Maschinen mit Laufleistungen im fünfstelligen Bereich stehen bei 11.500€ in den Onlinebörsen. Immer noch viel Geld, was in diesem Fall sicherlich gut investiert ist. Die Maschine ist ein Klassiker und wird auch einer bleiben.

[Sponsored Post] Mehr Sicherheit durch kleine Helferlein: das Smart Brake Modul und Smart Turn System

Wisst Ihr was ich wirklich gut kann? Also so richtig gut? Den Blinker nach dem Abbiegevorgang nicht zurückzustellen. Vor allem auf der Vespa im Stadtverkehr passiert mir das fast täglich. In den meisten Fällen merke ich es selber. Das eine oder andere Mal kam es dadurch schon zu Mißverständnissen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Diese gingen immer glimpflich aus, aber das muss ja nicht immer so sein.

Eine andere Situation, die ich beim Fahren im Pulk schon erlebt hatte: der Vordermann nimmt das Gas raus oder schaltet runter. Dadurch verzögert er bereits, ohne daß die Bremsleuchte angeht. Selber muss man dann stärker in die Eisen gehen, der Fahrer hinter einem ebenfalls. Irgendwann reicht es dann nicht mehr und man hängt dem Vordermann auf dem Hinterreifen.

Neue Motorräder kommen teilweise schon mit Assistenzsystemen, die diese Situationen berücksichtigen. Zum Nachrüsten gibt es mehrere Produkte von Movalyse, einem Startup aus Slowenien. Sie haben mir zwei Ihrer Lösungen zum Testen geschickt, die ich Euch hier vorstellen möchte.

Smart Brake Modul

Das erste Produkt ist das Smart Brake Module, welches registriert wenn das Motorrad langsamer wird und das Bremslicht automatisch anschaltet. Im Falle einer Verzögerung durch Gaswegnehmen oder Runterschalten kann das Smart Brake Modul das Bremslicht entweder blinken oder aufleuchten lassen, bevor der Fahrer selber die Bremse betätigt. Der nachfolgende Verkehr wird früher gewarnt was für einen Sicherheitsvorteil sorgt.

Im Modul sind ein Bewegungssensor sowie einen Beschleunigungsmesser enthalten. Der Sensor wird mittels Drahtverbindern an die Kabel der Bremsleuchte angeschlossen. In der Anleitung sind die Kabelfarben der wichtigsten Hersteller angegeben, zur Sicherheit checkt aber nochmal den Kabelbaum eures spezifischen Modells, bevor ihr das Modul anschliesst.

Im Falle meiner 2009er Triumph Street Triple R ist die Farbbelegung wie folgt:
Rot/Violett ist die Stromversorgung des Moduls, diese geht an das gelbe Kabel des Positionslichts. Das graue Signalkabel des Moduls geht an das grüne Kabel der Bremsleuchte. Schwarz ist das Erdungskabel und geht auf schwarz.

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Auf einem Bein stehen: Zentralständer für die Street Triple (Teil 1)

Mein erstes Motorrad hatte einen großen Vorteil. Es verfügte über einen Hauptständer. Simple Wartungsarbeiten wie Kette reinigen oder fetten waren mühelos möglich. Später bei der Yamaha behalf ich mir mit einem Montageständer für das Hinterrad, selbiger wollte bei der Street Triple nicht mehr wirklich passen. Zwischenzeitlich gesellte sich ein Lenkkopfständer dazu, aber so einen wirklich stabilen Gesamteindruck machte das ganze nicht.

Schlussendlich entschied ich mich für einen Zentralständer, für meine Triumph Street Triple sollte der Motorradheber Power-Evo von ConStands passen. Trotz eines Aktionsrabattes von 15% schlug dieser immer noch mit über 230 Euro zu buche. Was kann das Ding denn nun so besonders? Mit dem Zentralständer kannst du dein komplettes Motorrad innerhalb weniger Sekunden schnell und mühelos aufbocken. Ebenso wird das Rangieren auf engstem Raum sehr erleichtert. Im aufgebockten Zustand sind jegliche Arbeiten, ob Wartung, Pflege, Reifenwechsel und Reparaturen an Gabel oder Motor einfacher möglich da die Teile besser zugänglich sind.

Beim Überwintern werden Teile wie das Fahrwerk, die Schwinge, der Federweg und die Reifen im aufgebockten Zustand entlastet. Hierdurch wird z.B. die Entstehung von Reifendruckpunkten am Vorderrad verhindert. Da nun Winter ist und das Mopped sich in der Garage langweilt, war der richtige Zeitpunkt gekommen, das seit Wochen im Keller schlummernde Paket mit dem Zentralständer auszupacken und selbigen aufzubauen.

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Was hält Dich zurück?

Über Rosie Gabrielle stolperte ich irgendwann mal bei Instagram, wo sie regelmässig Bilder von ihren Begegnungen und Erlebnissen ihrer Motorradreisen postet. Sie ist schon weit rumgekommen und hat mit dem Motorrad unter anderem Thailand, Laos, Vietnam, Kambodscha, Indien, Türkei, Oman, Pakistan, die USA und ihre Heimat Kanada bereist.

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Pakistan named TOP holiday DESTINATION for TRAVELERS FOR 2020 by @cntraveler !!!!!!! . . And I couldn’t agree more! Although I’m pleased to be amongst the many who have come in the last years to help change the perception of this country, my aim was never to improve tourism. I was pro humanity and was dedicated to showcasing the real heart of the people- this was my mission. . Earlier this year I got to meet the legend himself – Sir @imrankhan.pti ! Pakistan’s Prime-Minister. And I must commend him on his efforts, leadership and wellbeing he seeks for his Country. I think he said it best When he stated that the vision for his country was not to become another “Kathmandu”, full of major tour buses, massive hotels and mass tourism. He said the most important thing about Pakistan, and is the real gem of this country, is the people. And mass tourism will tarnish that. . If Pakistan is going to have a mass influx of tourism, it needs to start practicing responsible tourism and get a better handle on things. . I was devastated to see the state of Naran, the chaotic unstructured infestation of random hotels, garbage, and Hunza isn’t far from it. The land is showing severe signs of global warming with glaciers melting at record speed, and don’t even get me started on the zoo that Kalash has become. If Pakistan is opening it’s doors for the masses, it needs to do it the right way, or it will lose the very essence that makes PAKISTAN extra special- the people and beautiful land. . Don’t get me wrong- I completely agree that this country is the TOP place to visit- and you will see in my coming vlogs, you won’t even believe your eyes the beauty here! however, some things need to be adjusted in order for this to be a success without completely running this place to the ground or being a disaster. In my opinion Pakistan is not ready for this kind of tourism for many reasons. It lacks the simple standards for this type of operation and is only really accessible to more “experienced travelers” rather than the “relaxed holiday” type. . 📸 remote and tripod 🌍 Location- one of the most Epic places I got to experience all to my self – DEOSAI 💗

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How do you live a more fulfilling life ? For some of us Our life like feels routine, empty and stuck. We don’t really feel alive. We go through the emotions and we do the things we think we have to do, but we don’t feel that ZEST for life. What to do about it? When we’re young, so often we stop following our eternal guiding system, our internal compass in the direction to the things that cause us to feel ALIVE. We abandon that pathway, specifically so we can feel that approval we often get from others. As a result of doing what they think we should be doing, eventually when we grow up we tell ourselves that those things they wanted us to do make us happy. We want the drug approval to cover up the loneliness, emptiness and absence we feel when we‘re not following our internal guidance system. But just like a drug, eventually it doesn’t work to cover up that void within us. We start to feel as though we are not alive, we start to feel that emptiness, we start to feel like we don’t know what we like, what we want, which direction to go- We feel lost. If we try to deny this aspect of ourselves, to reject our internal compass, we try to numb ourselves out for long enough, our soul will create a crisis. This type of crisis is designed specifically to get us back on track. But sometimes crisis will bring us face-to-face with death. If we’re living according to other people’s approval instead of the definition of what life REALLY means for us, then we are living a waking dead anyways. The ones who managed to recover from being terminally ill may let the visitor of death educate them about life, those who let a brush with death bring them back to life. The bottom line is, when a person is terminally ill, priorities change, and they change into what they always should’ve been. The absolute gift of surviving a brush with death, you can make this change in priorities without being ill, or dying, and you have a shot at really living. Your life will be full of meaning and always rich if you can live your life like tomorrow will never come. -@tealswanofficial Listen to the link posted to my stories for a step by step on how to master this practice

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Aktuell stieß ich wieder auf sie, als sie im aktuellen BMW Motorrad Podcast zu Gast war. Und hier erfuhr ich erstmals mehr über ihren Hintergrund und ihre Motivation. Ursprünglich aus Vancouver bereist sie schon früh die Welt. Mit 19 macht sie ihren ersten Trip nach Südostasien und als ihr das Umherreisen mit dem Bus nicht die Zeit ließ, das Land richtig zu entdecken mietete sie sich kurzerhand ein Motorrad. Es folgten 12.000km in sechs Monaten auf einer 125cc Honda Dream. Im Oman arbeitet sie immer wieder zwischen ihren Reisen als professionelle Fotografin. Am liebsten aber bereist sie die Welt mit dem Motorrad. Alleine. Als Frau. Mit einer dauerhaften, schweren Erkrankung (Lyme-Borreliose). Im BMW Motorrad Podcast spricht sie sehr offen über ihre Geschichte:

Berichte über ihre Reisebegegnungen postet sie auch auf ihrer Facebook-Seite ihrem YouTube-Kanal.

Ähnlich wie Rolf Lange fokussiert sie sich auf die Begegnungen mit den Menschen, die für sie ein zentraler Antreiber sind. Schöne und berührende Geschichten. Und am Ende fragt man sich: was hält mich eigentlich zurück, es ihr gleich zu tun.

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