Fast 40 Prozent günstiger als zum Europa-Start. Das ist keine Preisanpassung. Das ist ein anderes Gespräch.
Im März 2025 hatte ich die Gelegenheit, die LiveWire ONE im Craftwerk Berlin zu fahren — eine Feierabendrunde durch die Stadt, mehr Eindruck als Test, aber ausreichend, um ein Gefühl zu bekommen. Den ausführlichen ersten Bericht habe ich damals aufgeschrieben. Das Kurzfazit: Die ONE ist optisch ein Volltreffer, die Kraftentfaltung ist enorm, das Fahrwerk gibt klare, vertrauensvolle Rückmeldungen. Zwei Dinge sind kurz gewöhnungsbedürftig: die getrennten Blinker links und rechts — ja, wie beim alten BMW — und das leichte Pulsieren der Sitzbank im Stand. LiveWire nennt das übrigens selbst den „Herzschlag der Maschine“. Kein Showstopper, aber man muss es wissen.
Der Einstiegspreis in Deutschland lag damals bei knapp 24.000 Euro.
Jetzt ist die gleiche Maschine ab 14.790 Euro zu haben — so steht es auf der deutschen LiveWire-Website. Mehr als neuntausend Euro runter. Das ist keine Sonderaktion, kein Lagerräumungsangebot. Das ist eine andere Positionierung.
Letztes Jahr habe ich die BMW R 12 G/S auf einer Alpentour gefahren – Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen. Das Fahrwerk war richtig gut, das Display eine mittlere Zumutung, und auf der Panoramica delle Vette hab ich festgestellt, dass die Maschine auf Schotter deutlich mehr kann als die Serienbereifung zulässt. Den ganzen Test könnt ihr hier nachlesen.
Kurz nachdem das online ging, hat VTR Customs aus Schmerikon genau dort angesetzt.
Dani Weidmann und sein Team kennt ihr von hier. Wir hatten ihn mal im TwinSpark Podcast zu Gast, außerdem haben wir hier schon die Iron Annie, die F900 GS „FAST!“ und die 1303 Supermoto vorgestellt. Wer VTR kennt, weiß: Die bauen keine Ausstellungsstücke. Das neue Projekt heißt Herzberg 12, und es ist das bisher überzeugendste Argument dafür, was aus der R 12 G/S werden kann.
Was steckt hinter dem Namen?
„Herzberg“ ist kein Berg in der Schweiz. Das Wort setzt sich zusammen aus Herz und Erzberg – dem österreichischen Eisenberg, auf dem jedes Jahr das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt stattfindet. Das Erzberg Rodeo. Wer da ins Ziel kommt, hat gewonnen. Wer nicht – und das sind die meisten – hat trotzdem seinen Spaß gehabt.
Dass die R 12 G/S dort nicht mitmischt, ist klar. Die Maschine wiegt zu viel, der Boxer ist zu groß. Aber BMW hat die G/S als erstes Heritage-Modell mit echten Offroad-Fähigkeiten positioniert, und VTR hat einfach mal ernst genommen, was da drinsteht.
Was VTR gemacht hat
Die größte Änderung passiert an den Rädern. Raus mit den Serienfelgen, rein mit einem Gold Kineo Satz: 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, Heidenau-Bereifung für groben Untergrund. Das verändert das Fahrbild, und zwar spürbar – mehr Lenkwinkel, mehr Grobstollencharakter, eine andere Sitzposition. Genau das, was gefehlt hat.
Das Heck wurde verkürzt, das Kennzeichen seitlich verlegt. Vorne hat das Cockpit UniT Garage-Teile bekommen: Windschild, Handprotektoren und Scheinwerferabdeckung, alles in gelbem Plexiglas. Die Farbe ist eine direkte Referenz an die originalen Dakar-Maschinen der Achtziger, und wer die alten R80 G/S-Fotos im Kopf hat, versteht sofort was gemeint ist.
Sound kommt von schwarz beschichteten Krümmern mit Hitzeschutzband – laut VTR mit Straßenzulassung im Akrapovič/UniT Garage-Setup. Wer es nostalgischer mag, kann auch einen Titan-Akrapovič im Stil des historischen R80 G/S-Silencers bestellen.
Die Gabel ist schwarz eloxiert, Ventildeckel und Fußrastenanlage pulverbeschichtet. Lack stammt von Freuler AG, Vintage Two-Tone, dazu ein dunkelbrauner Ledersattel. Das Leder ist der einzige warme Akzent an einem sonst sehr mechanisch gehaltenen Motorrad – funktioniert genau deswegen.
Was ich davon halte
Die R 12 G/S ist schon in Serie ein überzeugendes Motorrad. Der Heritage-Look sitzt, die Offroad-Gene sind echt – und dass BMW sie zur Maschine der kommenden GS Trophy auserkoren hat, sagt eigentlich alles. Die machen das nicht unüberlegt. Wer die Trophy kennt, weiß, was die Teilnehmer ihren Maschinen zumuten.
VTR hat genau dort angesetzt, wo die G/S bereits stark ist, und das Profil noch einmal deutlich geschärft. Die Kineo-Räder, die Heidenau-Bereifung, das gelbe Plexiglas – das ist kein Umbau, der ein schwaches Basismodell aufhübscht. Das ist einer, der einer sehr guten Maschine eine noch klarere Aussage gibt. Und optisch ist das Herzberg 12 schlicht umwerfend. Ich hab eine Menge VTR-Builds gesehen, aber dieser hier gehört zu den besten.
Nachdem Ducati auf der letzten EICMA bereits erste Appetithappen serviert hat, ist die Katze nun aus dem Sack: Die DesertX 2026 ist kein bloßes Facelift, sondern eine technische Neukonstruktion. Während das Ur-Modell noch stark auf dem Erbe der Scrambler-Reihe und dem bewährten Testastretta-Motor basierte, schlägt die zweite Generation einen deutlich technischeren und kompromissloseren Weg ein.
Herzstück: Der neue V2 mit variabler Steuerung
Die wichtigste Nachricht sitzt unter dem Tank: Der neue 890-cm³-V2-Motor. Mit 110 PS und einem maximalen Drehmoment von 92 Nm rückt die DesertX leistungsmäßig in das Kernfeld der Konkurrenz wie der KTM 890 Adventure R oder der Triumph Tiger 900 Rally Pro.
Spannend ist hier die variable Einlasssteuerung IVT. Während andere Hersteller in dieser Klasse oft auf kompakte Reihen-Zweizylinder setzen, bleibt Ducati dem V2-Layout treu, macht ihn aber zum leichtesten Zweizylinder ihrer bisherigen Geschichte. Das Ziel dieser Technik ist ein bauchiger Drehmomentverlauf: 70 % der Kraft liegen bereits bei 3.000 U/min an, was vor allem in technischen Trail-Passagen im Gelände für Ruhe im Fahrwerk sorgen dürfte.
Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.
Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand
Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.
Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.
Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.
Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis
Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.
Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:
Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.
Was das mit mir macht?
Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.
In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?
Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.
Der Dreizylinder wächst über sich hinaus
Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.
Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.
Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.
Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.
Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.
Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.
Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.
Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.
Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe
Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.
Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.
Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.
2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.
Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.
26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports26YM Honda CRF1100L Africa Twin
Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt
Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.
Elektromotorräder kämpfen seit Jahren mit denselben Themen. Reichweite, Ladezeit, Vertrauen in die Technik. Viel wurde angekündigt, wenig wirklich geliefert. Genau deshalb ist die aktuelle Ankündigung von Verge Motorcycles spannend. Zusammen mit Donut Lab will Verge das weltweit erste Serienfahrzeug mit einer Feststoffbatterie ausliefern. Die ersten Kunden sollen ihre Motorräder bereits im ersten Quartal 2026 bekommen. Das ist nicht Zukunft, das ist ziemlich nah.
Die Verge TS Pro als technisches Fundament
Basis der neuen Technologie ist die Verge TS Pro. Das Modell wird seit 2023 gebaut und wurde auf der EICMA 2025 bereits in einer überarbeiteten Version gezeigt. Neu ist jetzt nicht das Motorrad an sich, sondern das, was im Inneren steckt. Statt einer klassischen Lithium-Ionen-Batterie kommt erstmals eine Solid-State-Batterie von Donut Lab zum Einsatz.
Motor, Leistungselektronik und das auffällige radnabenlose Hinterrad stammen ohnehin schon von Donut Lab. Beide Unternehmen wurden von denselben Gründern aufgebaut, was erklärt, warum die Integration der neuen Batterie eher wie ein evolutionärer Schritt wirkt und nicht wie ein riskantes Experiment.
Reichweite und Leistung auf Verbrenner-Niveau – oder darüber
Die technischen Daten lesen sich selbstbewusst. Das maximale Drehmoment liegt bei rund 1.000 Newtonmetern. Werte, die man früher eher aus dem Automobilbau kannte, sind bei Elektromotorrädern inzwischen Realität. Interessanter ist aber die Reichweite. Verge spricht bei der Long-Range-Version von bis zu 600 Kilometern nach Herstellerangabe. Die Standardversion soll rund 320 Kilometer schaffen.
Damit bewegt sich die TS Pro nicht mehr in einer elektrischen Nische, sondern auf Augenhöhe mit klassischen Mittelklasse- und Reisemotorrädern. Für viele wäre das bereits ausreichend, um ein Elektromotorrad auch auf längeren Strecken ernsthaft in Betracht zu ziehen.
Mein Motorradjahr 2025 beinhaltete so viele Motorradtest wie kaum zuvor. Großartig, wenn man so viele Eindrücke auf verschiedensten Maschinen sammeln kann. Der Nachteil ist, dass die eigenen Motorräder schmollend in der Garage stehen, aber das ist ein anderes Thema. Die sieben Testbikes, die ich zwischen ein paar Tagen und mehrere Wochen bewegen durfte waren entweder Retro-Bikes (BMW R12 G/S, Royal Enfield Bear 650, Royal Enfield Classic 650, Triumph Speed Twin) oder Elektro-Bikes (BMW CE02, Can-Am Origin) sowie einem Exoten in Form des Can-Am Canyon. Hier ist mein Rückblick auf meine Testerfahrungen in diesem Jahr.
Die Elektro-Bikes im Test
Auch in 2025 habe ich mich intensiv mit elektrischen Zweirädern auseinandergesetzt. Zwei Modelle standen dabei im Fokus, die unterschiedlicher kaum sein könnten: der kompakte BMW CE 02 als urbaner Pendler für die junge Zielgruppe und die geländetaugliche Can-Am Origin als Elektro-Comeback einer Traditionsmarke. Beide zeigen auf ihre Weise, wo die Elektromobilität auf zwei Rädern heute steht – mit all ihren Stärken und den Kompromissen, die man noch eingehen muss.
Angetrieben wird die Origin von einem Rotax-E-Motor mit 35 kW Spitzen- und 20 kW Dauerleistung (A2-tauglich), der aus 72 Nm Drehmoment und einer 8,9 kWh-Batterie schöpft. Optisch gibt sie sich als klassische Reiseenduro mit 21/18-Zoll-Speichenrädern und Stollenbereifung, dazu kommt ein großes 10,25-Zoll-Touchdisplay mit Apple CarPlay – das allerdings im Test zickig reagierte.
Onroad überzeugt die Origin mit souveränem Handling, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und neutralem Fahrverhalten. Die 187 kg sind gut versteckt, die Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h reicht für Landstraße und Stadtautobahn. Offroad spielt das Bike seine Stärken aus: Fein dosierbares Drehmoment, kein Abwürgen, sechs Fahrmodi inklusive Offroad-Modi und die Möglichkeit, ABS und Traktionskontrolle zu deaktivieren. Selbst im tiefen Sand zieht sich die Origin ruhig heraus – Dein O-Ton nach der Tour mit Christian durchs Löwenberger Land: Das Bike machte Dich im Gelände deutlich schneller als erwartet.
Die Schwächen: Laden nur per Typ-2 (kein CCS-Schnellladen), schweres und sperriges Ladekabel ohne festen Platz am Bike, kaum Stauraum, und die Reichweite von 115 km kombiniert verlangt bewusste Tourenplanung. Mit 16.499 Euro (Origin ’73: 18.599 Euro) liegt der Preis im Premium-Segment. Fazit: Eine sauber verarbeitete, fahraktive Elektro-Enduro für A2-Fahrer und technikaffine Early Adopters – besonders stark im Gelände.
Das Design polarisiert – erinnert an eine elektrische Honda Monkey aus dem Videogame – kommt bei der jungen Zielgruppe aber gut an. Der CE 02 fühlt sich trotz kompakter Abmessungen nach ernsthaftem Fahrzeug an, nicht nach Spielzeug.
Wir blicken zurück auf 94 Folgen in knapp fünf Jahren. Und diesmal sitzen plötzlich nur noch wir zwei am Mikrofon, ohne Gast, ohne Skript, aber mit ziemlich viel Gefühl im Bauch. Folge 94 ist keine klassische TwinSpark-Episode, sondern ein Jahresrückblick, ein persönlicher Rundumschlag und vor allem ein ehrliches Gespräch darüber, wo wir gerade stehen.
Warum wir eine Podcast Pause machen
Folge 94 ist keine klassische Interviewfolge. Stattdessen sitzen wir zu zweit am Mikrofon und sprechen offen darüber, warum sich das Interviewformat für uns zuletzt zunehmend nach Routine angefühlt hat. Nicht schlecht, nicht falsch, aber vorhersehbar. Und genau da liegt das Problem, denn wenn sich ein Format für die Hosts abnutzt, hört man das auch als Zuhörer. Die TwinSpark Podcast Pause ist deshalb kein Abschied, sondern ein bewusster Schritt zurück. Wir wollen nicht weitermachen, nur um weiterzumachen, sondern wieder neugierig sein, Dinge ausprobieren und Formate denken, die sich für uns genauso gut anfühlen wie für euch.
Rückblick auf fünf Jahre TwinSpark Podcast
Seit dem Start im April 2020 ist viel passiert. Gespräche mit Gästen aus der Motorradwelt, Live-Podcasts vor Publikum und Begegnungen mit Menschen, die man sonst nur aus dem Kopfhörer kennt. Dazu kommen persönliche Veränderungen, neue berufliche Wege und Jahre, die mehr fordern als andere.
In Folge 94 sprechen wir genau darüber. Über Höhen und Tiefen, über Phasen, in denen alles gleichzeitig passiert, und über das Gefühl, lange im Funktionsmodus zu sein. Gleichzeitig wird klar, wie wichtig der Podcast für uns immer war, als Raum für Gespräche, als Spielwiese für Ideen und als Verbindung zu einer Community, die über Jahre gewachsen ist.
Motorradfahren als Konstante in bewegten Zeiten
Natürlich geht es auch in dieser Folge ums Motorradfahren. Um Touren durch Mittelgebirge, um Dolomiten, um Schotterpässe und diese stillen Momente oben am Pass. Motorradfahren zieht sich wie ein roter Faden durch die letzten Jahre, weil es Dinge ordnet, die sich anders kaum sortieren lassen.
Gerade in einem Jahr voller Veränderungen wird deutlich, warum Motorradfahren mehr ist als ein Hobby. Es schafft Fokus, Ruhe und manchmal genau den Abstand, den man braucht, um neue Entscheidungen zu treffen. Auch deshalb ist die TwinSpark Podcast Pause kein Bruch, sondern Teil dieses Prozesses.
Live-Podcasts, Begegnungen und Community
Ein besonderes Highlight waren die Live-Podcasts in der BMW Motorrad Welt Berlin. Vor Publikum zu sprechen, Fragen aus dem Raum zu bekommen und Hörerinnen und Hörer persönlich kennenzulernen, hat dem Podcast eine neue Dimension gegeben. Diese Abende waren intensiv, manchmal anstrengend, aber immer bereichernd.
Genau dort wurde auch spürbar, was TwinSpark über die Jahre geworden ist. Kein reines Audioformat, sondern ein Treffpunkt für Menschen, die Motorradfahren nicht nur technisch, sondern kulturell verstehen. Diese Verbindung ist einer der Gründe, warum wir uns Zeit nehmen wollen, statt einfach weiterzumachen.
Die TwinSpark Podcast Pause als Einladung
Diese Pause ist keine Einbahnstraße. Sie ist eine Einladung. Wir wollen wissen, warum ihr TwinSpark hört, was euch interessiert und was euch vielleicht auch stört. Soll es weiter Interviews geben, kürzere Formate, mehr persönliche Geschichten oder etwas völlig Neues.
Deshalb freuen wir uns über euer Feedback. Ideen, Kritik, Wünsche oder auch klare Ansagen helfen uns, um herauszufinden, wie ein Neustart aussehen kann, der für uns und für euch funktioniert. Feedback könnt ihr uns per Mail schicken an feedback@twinsparkpodcast.cc.
Wie es weitergeht
Was feststeht ist, dass wir weiter podcasten wollen. Das Wie ist offen. Die Podcast Pause gibt uns den Raum, diese Frage ohne Zeitdruck zu beantworten. Vielleicht dauert sie zwei Monate, vielleicht etwas länger. Wichtig ist nur, dass wir mit einem guten Gefühl zurückkommen.
Folge 94 setzt deshalb keinen Schlusspunkt, sondern ein Komma. Als Moment zwischen zwei Kapiteln. Und das nächste Kapitel soll wieder neugierig, ehrlich und lebendig sein.
Der neue Film Adventure Country Tracks France ist seit heute – dem 25.12. online. Und er macht ziemlich schnell klar, dass es hier nicht um Hochglanz-Adventure oder touristische Abkürzungen geht. Gezeigt wird Adventure Riding, wie es in Europa tatsächlich stattfindet. Mit Planung, Rücksicht, Umwegen und Momenten, die man nicht kontrollieren kann.
Fünf Tage, 970 Kilometer und kein Postkarten-Frankreich
Die Route führt vom Massif Central bis an die Ausläufer der Pyrenäen. Dazwischen liegen Wälder, Schluchten, rote Erde, alte Asphaltbänder und lange Schotterpassagen. Der Film zeigt bewusst kein Frankreich für Durchreisende, sondern Regionen, die man nur versteht, wenn man sich Zeit nimmt und bereit ist, auch mal stehenzubleiben.
Wenn nicht alles nach Plan läuft
Platte Reifen, blockierte Wege wegen Waldbrandgefahr, Verletzungen, gesperrte Abschnitte und spontane Routenänderungen gehören im Film selbstverständlich dazu. Genau diese Szenen geben dem Projekt Glaubwürdigkeit. Das Abenteuer entsteht nicht trotz der Probleme, sondern durch sie. Wer Adventure Riding ernst nimmt, erkennt sich hier schnell wieder.
Verantwortung ist Teil der Strecke
Ein zentrales Thema des Films ist der respektvolle Umgang mit Wegen, Landbesitzern und lokalen Regeln. Geschlossene Schranken bleiben zu, gesperrte Tracks werden nicht diskutiert. Der Film macht deutlich, warum die Arbeit von Adventure Country Tracks e.V. so entscheidend ist. Legales Offroad-Fahren ist kein Selbstläufer, sondern das Ergebnis von Vertrauen, Regeln und Verantwortung.
Mehr Informationen zum Projekt und zur Mitgliedschaft finden sich direkt auf der offiziellen Seite von Adventure Country Tracks.
Landschaft, die ständig ihr Gesicht ändert
Was Adventure Country Tracks France besonders macht, ist die enorme Vielfalt. Kühle Schluchten wechseln sich mit dichten Wäldern ab, später folgen rote Schotterflächen, offene Plateaus und mediterrane Landschaften. Nichts wirkt inszeniert, alles ergibt sich aus der Strecke. Der Film lebt davon, diese Wechsel nicht zu erklären, sondern sie erlebbar zu machen.
Gemeinschaft statt Ego-Show
Der Film erzählt keine Heldengeschichte. Es geht um Gruppe, Abstimmung, gemeinsames Essen mit Einheimischen, Kaffee am Morgen und Diskussionen über Streckenschwierigkeiten. Adventure Riding wird als kollektive Erfahrung gezeigt. Genau das hebt den Film von vielen anderen ADV-Formaten ab. Es zeigt einen ehrlichen Blick auf das, was Adventure Riding in Europa heute bedeutet.
