Die niederländische Modemarke Vanguard hat sich schon öfter mit Custombike-Bauern zusammengetan, um ihre Kollektionen mit ordentlich Zweirad-Flair zu promoten. Jetzt gehen sie den nächsten Schritt – und zwar elektrisch. Zusammen mit RGNT Motorcycles und den Custom-Spezialisten von Crooked Motorcycles haben sie einen klassischen Café Racer auf Basis der RGNT Classic SE erschaffen.
Café Racer trifft Stromanschluss
Die Wahl fiel auf das RGNT Classic SE, eines der wohl klassischsten Elektromotorräder auf dem Markt. Schon im Serienzustand wirkt das Bike wie aus einer anderen Zeit, nur eben ohne röhrenden Verbrenner. Crooked Motorcycles hat sich die Basis geschnappt und ein Design kreiert, das nach 70er-Jahre-Rennstrecke schreit. So gab’s eine maßgeschneiderte Verkleidung, die sich elegant um den LED-Scheinwerfer schmiegt. Dazu kamen niedrige Clip-ons und ein frisiertes Heck. Motogadget steuerte Blinker bei: vorne die mo.blaze bar-end Signale, hinten mo.blaze tens3 Multifunktions-LEDs.
Damit der Look passt, wurde die Gabel geschwärzt und das vordere Schutzblech gekürzt. Ein kleiner Bellypan verdeckt geschickt den unteren Teil des Akkus und fügt sich nahtlos ins Design ein. Das Heck ruht auf einem maßgefertigten Unterrahmen, der mit schicken Paioli-Stoßdämpfern gefedert wird.
Optisch setzt Vanguard auf tiefe Navy-Blau-Töne, kombiniert mit verchromten Felgen und silbernen Akzenten. Natürlich dürfen die Logos der drei Partner nicht fehlen – dezent, aber präsent.
Warum das Ganze?
Vanguard zeigt mit diesem Bike einmal mehr, dass sie Biker-Ästhetik verstehen – diesmal eben elektrisch. RGNT beweist, dass E-Motorräder nicht nur modern, sondern auch retro-cool sein können. Und Crooked? Die haben einfach wieder einen verdammt schönen Café Racer gebaut, nur diesmal mit Ladekabel statt Tankstutzen.
Ob dieses Bike ein Einzelstück bleibt oder wir bald mehr elektrifizierte Café Racer sehen? Mal sehen. Eins steht fest: Customizing geht auch mit Akku – und sieht verdammt gut dabei aus.
Crooked Motorcycles – kein Unbekannter bei uns
Crooked Motorcycles sind für uns keine Unbekannten. 2022 haben wir die Jungs auf dem Meet The Makers interviewed – damals noch ohne Elektro-Fokus, aber mit derselben Hingabe zum Detail und einem klaren Blick fürs Design. Falls ihr sehen wollt, wie Crooked tickt und was sie antreibt, schaut mal in unser Interview rein:
Es gibt Menschen, deren Leistungen im Motorsport weit über einzelne Siege oder Platzierungen hinausgehen, weil sie Grenzen verschieben und Türen öffnen. Lawrence Hacking gehört zweifellos zu diesen Pionieren. Lawrence wer? Falls euch der Name nicht direkt bekannt vorkommt: Lawrence Hacking ist ein kanadischer Motorradrennfahrer, dem 2001 etwas gelang, was zuvor noch kein Landsmann geschafft hatte – er erreichte auf einer Honda XR650R das Ziel der legendären Rallye Dakar.
Seine Motorsportkarriere begann früh mit Motocross und Enduro, aber sein Herz schlug besonders stark für extrem anspruchsvolle Offroad-Rallyes. Die Dakar Rallye wurde für ihn zur ultimativen Prüfung. Seine Erfahrungen hat er in seinem Buch „To Dakar and Back“ festgehalten. In Kanada gilt er als Botschafter und Förderer des Rallyesports. Durch seine journalistische Tätigkeit, seine Vorträge und Events, die er selbst organisiert, öffnete er für viele Landsleute erstmals die Tür in eine Motorsport-Welt, die in Nordamerika zuvor nur wenig Beachtung fand.
Wenn ihr euch jetzt fragt, warum Lawrence Hacking heute hier Thema ist: Gerade bin ich auf ein spannendes Video gestoßen, in dem er seine Dakar-Erfahrungen schildert. Inszeniert wurde die Kurzdokumentation von seinem kanadischen Landsmann Mark Bone.
Es lohnt sich absolut, ihm zuzuhören – nicht nur wegen der packenden Erzählungen, sondern auch wegen seiner bodenständigen und inspirierenden Art:
Seit ihrer Vorstellung hat mich die Fantic Caballero fasziniert. Ein Motorrad, das klassische Scrambler-Optik mit moderner Technik kombiniert. Als auf der EICMA 2022 das 700er-Modell mit dem tollen Yamaha CP2-Motor debütierte klang das für mich nach einer äußerst spannenden Mischung. Schon seit ein paar Jahren hatte ich das Modell auf dem Schirm und wollte es unbedingt einmal selbst fahren. Am vergangenen Sonntag war es dann endlich soweit: Ein Freund von mir hat sich die Caballero 700 kürzlich gekauft, und wir nutzten die Gelegenheit für eine gemeinsame Ausfahrt, bei der ich die Caballero auch bewegen durfte. Hier sind meine Eindrücke aus dem Fantic Caballero 700 Test.
Design und Ergonomie
Die Caballero 700 bleibt der klassischen Scrambler-Linie treu, setzt dabei aber auf moderne Komponenten. Sofort ins Auge fällt der doppelte Edelstahl-Auspuff auf der rechten Seite – ein Markenzeichen der Baureihe und ein optisches Highlight das mich sehr anspricht. Auch das minimalistische TFT-Display fügt sich harmonisch in das Retro-Design ein und liefert alle wichtigen Informationen ohne überladen zu wirken.
Mit einer Sitzhöhe von 830 mm ist das Motorrad für eine breite Fahrerpalette gut zugänglich. Ich kam bequem mit beiden Füßen auf den Boden, was gerade bei Stop-and-Go-Situationen ein sicheres Gefühl vermittelt. Die Sitzbank ist allerdings etwas härter – auf längeren Strecken könnte das den Komfort einschränken. Dafür sorgt der breite Lenker für eine angenehme, sehr kontrollierte Sitzposition, die das Handling spürbar erleichtert.
Motor und Fahrverhalten
Der 689-ccm-CP2-Motor von Yamaha, den ich bereits aus meiner früheren MT-07 kenne und liebe, treibt auch die Caballero 700 an. Mit 75 PS bei 9000 U/min und 70 Nm Drehmoment bei 6500 U/min bietet er eine hervorragende Mischung aus Spritzigkeit und Durchzugsstärke. Die Leistungsentfaltung ist angenehm linear, und das gesamte Setup lädt dazu ein, das Motorrad flott und spielerisch durch die Kurven zu bewegen.
Auf der Straße erweist sich die Caballero als extrem agil. Die Kombination aus breitem Lenker, geringem Gewicht (185 kg fahrbereit) und der semi-offroad-tauglichen Pirelli Scorpion Rally STR-Bereifung sorgt für ein spielerisches Handling. Besonders in engen Kurven fühlte sich das Motorrad wunderbar leichtfüßig und intuitiv an.
Offroad-Qualitäten
Da die Caballero 700 als Scrambler auch für leichtes Gelände ausgelegt ist, testete ich sie auf ein paar Schotterwegen und Sandpisten. Stehend und bei langsamer Fahrt in technischen Passagen ließ sich das Motorrad fast wie eine Trial-Maschine fahren: spielerisch, leicht kontrollierbar und mit einem überraschend guten Fahrwerks-Feedback. Klar, mit einer echten Enduro kann sie sich nicht messen, aber für den gelegentlichen Abstecher abseits befestigter Straßen reicht sie vollkommen. Auch auf Schotter und schnellerer Gangart Motorrad stabil an.
Fahrwerk und Bremsen
Das Fahrwerk der Caballero 700 bietet 150 mm Federweg vorne und hinten – genug, um Schläge und Unebenheiten ordentlich abzufedern. Im direkten Vergleich mit dem Touratech-Fahrwerk meiner F 800 GS fiel die Caballero auf jeden Fall ab, dennoch war ich überrascht, wie gut sie auch bei höheren Geschwindigkeit im groben Geläuf Schlaglöcher wegfedert. Auch bei sportlicher Gangart auf der Straße bleibt das Fahrwerk angenehm stabil und vermittelt ein sicheres Gefühl.
Die Bremsanlage kommt von Brembo und setzt auf eine 330-mm-Scheibe vorn sowie eine 245-mm-Scheibe hinten. Die Bremskraft ist mehr als ausreichend und lässt sich präzise dosieren. Dazu kommen abschaltbares ABS und eine ebenfalls deaktivierbare Traktionskontrolle – beides sinnvolle Features, vor allem wenn man das Bike abseits der Straße bewegt.
Eine Rally-Version der Caballero 700? Ja, bitte!
Während meiner Testfahrt wurde mir schnell klar: Eine Rally-Version der Fantic Caballero 700 wäre für mich das Wunschmodell im Caballero-Lineup. Fantic bietet bereits die Caballero 500 in einer Rally-Variante an, die sich durch einige wesentliche Unterschiede von der Standardversion abhebt. Dazu gehören ein höheres Fahrwerk mit 200 mm Federweg, ein größerer Frontkotflügel, eine hochwertigere Upside-Down-Gabel und eine serienmäßige Motorschutzplatte – allesamt sinnvolle Upgrades für ernsthaftes Offroad-Fahren.
Eine 700er-Version mit diesen Features würde die ohnehin schon vielseitige Caballero 700 noch geländetauglicher machen und wäre für Abenteurer wie mich eine echte Versuchung. Ob Fantic diesen Schritt wagen wird? Ich hoffe es sehr! Der CP2-Motor hätte genug Power für anspruchsvollere Offroad-Einsätze – das beweist er ja bereits in der Yamaha Ténéré 700. Und mit ein paar Anpassungen am Fahrwerk und der Ergonomie könnte die Caballero 700 Rally eine der spannendsten Scrambler-Alternativen am Markt werden.
Fazit zum Fantic Caballero 700 Test
Nach meiner ersten Ausfahrt mit der Fantic Caballero 700 bin ich sehr angetan. Das Motorrad vereint charmantes Retro-Design mit moderner Technik und liefert ein agiles, leichtfüßiges Fahrverhalten. Besonders der CP2-Motor überzeugt mit seiner kräftigen, spaßigen Leistungsentfaltung. Ob auf der Straße oder im leichten Gelände – die Caballero macht einfach Laune.
Wer einen klassischen Scrambler mit echter Performance sucht, sollte die Caballero 700 unbedingt auf die Liste der Probefahrten setzen. Sie ist ein echter Hingucker und hat genug Power, um in jeder Fahrsituation Spaß zu machen. Zudem bietet Fantic mit der Caballero 500 und der 125er-Version weitere interessante Modelle für A2- und A1-Fahrer an.
Für mich war es jedenfalls eine äußerst lohnenswerte Testfahrt – und wenn Fantic irgendwann eine 700er Rally-Version bringt, wäre das ein Motorrad, das ich mir sofort genauer anschauen würde!
Am Tag, als ich meinen Motorradführerschein gemacht habe, begann auch die Geschichte von kettenritzel.cc. Es war mein persönliches Motorrad-Tagebuch – ein Ort, an dem ich meine Erlebnisse auf zwei Rädern festhielt. Anfangs schrieb ich für mich selbst, ohne große Erwartungen. Doch dann passierte etwas Unerwartetes: Leute fanden den Blog, lasen die Artikel, das und diskutierten mit. Plötzlich war es nicht mehr nur mein Tagebuch, sondern eine Plattform für Austausch und Geschichten rund ums Motorradfahren.
Mit der wachsenden Leserschaft wuchs auch die Themenvielfalt. Testberichte, Touren, Gedanken zur Motorradwelt – kettenritzel.cc entwickelte sich weiter, wurde größer und bekam eine feste Community.
Social Media: Wandel und neue Plattformen
Nach und nach kamen dann Social-Media-Kanäle dazu. Twitter war lange eine Art digitale Kaffeeküche für spontane Gedanken und Diskussionen. Doch mit der zunehmend chaotischen Entwicklung der Plattform unter Elon Musk war für mich irgendwann klar: Das lohnt sich nicht mehr. Also habe ich Twitter gelöscht und mich stattdessen auf andere Plattformen konzentriert.
Instagram bleibt weiterhin der visuelle Begleiter des Blogs – mit Bildern von Touren, Events und neuen Bikes. Und natürlich nutze ich es, um die Inhalte von kettenritzel.cc zu teilen und zu verlinken. Neu hinzugekommen ist eine LinkedIn-Unternehmensseite für das Blog. LinkedIn mag nicht die klassische Plattform für Motorradinhalte sein, aber es gibt dort durchaus eine spannende Zielgruppe für tiefergehende Inhalte rund um Technik, Design und Mobilitätsthemen. Mal sehen, wie sich das entwickelt.
Aber während sich der Blog über die Jahre organisch entwickelte, war das Thema Video für mich lange eine Herausforderung. Mein YouTube-Kanal kam erst 2016 dazu – und zunächst hatte ich großen Respekt davor. Bewegtbild ist ein ganz anderes Medium als Schreiben: Aufwendiger, technischer, und die Skills, die ich fürs Bloggen hatte, ließen sich nicht einfach übertragen. Ein gut recherchierter und geschriebener Artikel ist zwar auch Arbeit, aber beim Filmen und Schneiden fehlte mir zunächst das Wissen.
YouTube wächst – und mit ihm neue Möglichkeiten
Doch das hat sich in den letzten Jahren geändert. Vor allem durch den TwinSpark Motorrad Podcast, den wir seit mittlerweile vier Jahren auch als Video-Version auf YouTube veröffentlichen, ist der Kanal stark gewachsen. Die regelmäßige Veröffentlichung von Inhalten hat hier einen klaren Effekt gezeigt: Mehr Reichweite, mehr Follower, mehr Interaktion. Besonders im letzten Jahr haben wir einen deutlichen Anstieg an Kommentaren und Zuschauerbeteiligung gesehen.
Neben dem Podcast haben sich auch kurze Messeberichte als Erfolgsformat herausgestellt. Statt 20-minütiger Rundgänge über eine ganze Messe performen 2- bis 4-minütige Videos zu einzelnen Modellen deutlich besser. Das macht auch Sinn: Wenn jemand Infos zu einem bestimmten Motorrad sucht, will er nicht erst ein langes Video durchsuchen, sondern bekommt direkt die relevanten Inhalte.
Für 2025 nehme ich mir vor, genau in diese Richtung weiterzudenken. Ich werde mit verschiedenen Formaten experimentieren, um herauszufinden, was für mich und meine Community am besten funktioniert. Mehr Reels, mehr kurze Videos, vielleicht auch neue Herangehensweisen an längere Formate.
Ein großes Videoprojekt: Die Gardasee-Tour
Eines der größeren Projekte, die ich mir dieses Jahr vorgenommen habe, ist der Schnitt des gesamten Videomaterials unserer Gardasee-Tour von vor zwei Jahren. Das liegt immer noch ungeschnitten herum – was schade ist, denn wir haben damals wirklich schöne Aufnahmen gemacht. Diese möchte ich nun in einzelnen Episoden aufbereiten. Bisher hat es nur zu diesem Kurzvideo gereicht, dass Stephan Schaar geschnitten hatte:
Das wird für mich ein großes Projekt, weil ich in dieser Größenordnung noch kein aufwendiges Reisevideo geschnitten habe. Ich kann noch nicht versprechen, wann die Videos erscheinen, aber ich werde dieses Jahr auf jeden Fall versuchen, sie fertigzustellen.
Zusätzlich möchte ich bei der geplanten Sommertour 2025 von Anfang an mit Bewegtbild im Kopf arbeiten: nicht nur spontan filmen, sondern gezielt gute Aufnahmen produzieren, die später auch im Schnitt Spaß machen und eine runde Geschichte ergeben.
Das Blog bleibt das Herzstück
Aber eines ist klar: Das Blog bleibt. kettenritzel.cc war nie nur ein Nebenprojekt, sondern hat sich über die Jahre als feste Größe in der Motorradwelt etabliert. Und auch wenn Social Media eine große Rolle spielt, sind es die tiefgehenden Kommentare und Diskussionen im Blog, die mir am meisten bedeuten. Die schnellen Likes und Shares auf Instagram sind nett – aber echte Gespräche entstehen dort, wo es nicht nur ums Scrollen geht.
Aber egal im welchen Kanal, der Spaß an Motorrädern und dem Erzählen von Geschichten darüber steht auch zukünftig überall im Vordergrund!
Lina van de Mars ist ein Name, den man kennen muss. Bekannt durch Funk und Fernsehen, aus Produktionen wie „Der Checker“ und „Tuning TV“. Aber das ist längst nicht alles, Lina ist eine Tausendsassarin, Mechanikerin, Rallye- und Motorsportfahrerin, Teamchefin, Motorradfahrerin und so vieles mehr. Hört rein bei dieser Live-Folge mit einer außergewöhnlichen und supersympathischen Frau!
Für die nächsten Tage erwarten uns in Berlin Schneefall, Schneeregen und Temperaturen um die null Grad. Irene Seidler denkt sich „Geil, bestes Motorradwetter!“. Für alle anderen, die es eher warmer haben gibt es am Samstag gleich zwei tolle Events, in dem ihr Euch im warmen mit Motorrädern beschäftigen könnt.
Carina und ich haben am Samstag das Vergnügen, in unserem nächsten Live-Podcast die zauberhafte Lina van de Mars zu Gast zu haben in der BMW Motorradwelt. Los geht es um 16:00 Uhr Am Juliusturm 32, 13599 Berlin und Tickets gibt es kostenlos hier.
Wem das noch nicht reicht, der kann uns Abends noch ins Craftwerk Berlin begleiten, denn dort sind die Dudes of Dust zu Gast, Anmeldung über deren Website.
Im Mittelpunkt der Rennserie steht die RGNT Turbo. Mit einem Spitzenwert von 52 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 180 bis 190 km/h zeigt das Bike, dass Elektromotorräder nicht nur leise, sondern auch schnell sein können. Die Rennen sind auf 8 bis 10 Runden angesetzt – genug, um den Fahrern und der Technik alles abzuverlangen. Besonders spannend: Das Bike verfügt über mehrere Power-Modi und eine Push-to-Pass-Funktion. So ein bisschen wie DRS in der Formel 1.
RGNT verspricht nicht nur High-Speed auf der Strecke, sondern auch in der Boxengasse. Dank DC/DC-Schnellladung sind die Bikes in weniger als einer Stunde wieder voll einsatzbereit. Das lässt genug Zeit für Strategie-Updates, einen schnellen Kaffee – oder um einfach nur durchzuatmen.
Noch finden die Rennen nur in Schweden statt:
24.-25. Mai: RC Scandinavian Raceway, Anderstorp
14.-15. Juni: MS Linköpings Motorstadion, Linköping
Mosko Moto ist in der Motorrad- und vor allem Reiseszene in den letzten Jahren eine Marke, an der man nicht mehr vorbeikommt. Ein sympathisches Unternehmen aus den USA, das Motorradgepäcklösungen und Bekleidung von Motorradfahrern für Motorradfahreranbietet. Eine davon ist Silke Hörl, die uns hier im Podcast ihre Geschichte erzählt, zurück aufs Motorrad und zu Mosko Moto. Zudem ist Silke eine der Organisatorinnen des MaxlRide Motorradfestivals, wo sich Custom und Adventure die Hand geben und für das aktuell eine Crowd-Funding-Aktion läuft.
Zero Motorcycles macht ernst mit der Elektromobilität – nicht nur auf der Straße, sondern auch an der Preisschraube. Mit der neuen „Go Electric“-Prämie gibt es jetzt bis zu 6.000 Euro (bzw. 5.600 Franken) Rabatt auf ausgewählte Modelle aus den Jahren 2023 und 2022. Wer schon länger mit einem E-Motorrad liebäugelt, sollte jetzt also genauer hinschauen.
E-Motorräder auf Augenhöhe mit Verbrennern?
Einer der häufigsten Kritikpunkte an Elektromotorrädern: der Preis. Während viele Interessierte die Vorteile wie das lautlose Dahingleiten, den geringen Wartungsaufwand und den kräftigen E-Antrieb schätzen, war der Kaufpreis bisher oft ein Dealbreaker. Zero Motorcycles setzt genau hier an und macht mit der neuen Kampagne den Umstieg auf Strom attraktiver.
Je nach Modell gibt es zwischen 3.000 und 6.000 Euro Rabatt auf Neumaschinen oder Vorführer aus den vergangenen Modelljahren. In der Schweiz liegt die Ersparnis zwischen 2.800 und 5.600 Franken. Unterm Strich bedeutet das: Einige Zero-Modelle rücken preislich in die Regionen vergleichbarer Verbrenner-Motorräder – und das könnte für viele ein Gamechanger sein.
Welche Modelle sind dabei?
Die „Go Electric“-Prämie gilt für insgesamt zehn verschiedene Zero-Modelle aus den Kategorien Sport, Adventure und Supermoto:
Sport & Naked: SR/S, SR/F, SR, S
Adventure: DS, DSR, DSR/X
Supermoto & Offroad: FX, FXE, FXS
Damit dürfte für jeden Fahrstil etwas dabei sein – ob sportliches Pendeln, ausgedehnte Touren oder spaßige Offroad-Ausflüge.
Es gibt Motorräder. Es gibt Tourenmotorräder. Und dann gibt es die Honda Gold Wing. Ein Fahrzeug, das irgendwo zwischen Luxuskreuzer, rollender Hightech-Lounge und fahrendem Wohnzimmer angesiedelt ist. Seit einem halben Jahrhundert hält Honda an diesem Konzept fest – und warum auch nicht? Die Gold Wing hat eine Fangemeinde, die treuer ist als ein Labrador und entspannter als ein Zen-Mönch nach einer Woche Spa-Urlaub.
Von der GL1000 zum Hightech-Boliden
1975 begann alles mit der GL1000, einem Vierzylinder-Boxer, der die Welt des komfortablen Motorradreisens revolutionierte. Über die Jahre wurde aus dem einst noch recht sportlich angehauchten Tourer ein Sechszylinder-Supertanker mit Features, die man sonst eher in der First Class eines Langstreckenflugs vermutet. Airbag? Check. Doppelkupplungsgetriebe? Klar. Rückwärtsgang? Aber natürlich! Eine Stereoanlage, die selbst bei 150 km/h noch genug Wumms hat, um den Sozius mit den Lieblingshits der 80er zu beschallen? Selbstverständlich.
Und jetzt, 50 Jahre später, setzt Honda mit der „50th Anniversary Gold Wing“ nochmal einen drauf. Denn zum Jubiläum gibt es nicht nur eine exklusive schwarze Mattlackierung, sondern auch ein Sammlerstück für die Fans: ein Modellmotorrad, das auf einer Seite die 1975er Gold Wing zeigt und auf der anderen die aktuelle GL1800. Ein kleines, aber feines Geschenk für die ersten 1.833 Käufer in Europa – passend zum Hubraum der Maschine.
Technik, die begeistert – oder einschüchtert
Die 2025er Gold Wing ist natürlich nicht einfach nur ein Motorrad. Sie ist ein mobiles Luxushotel auf zwei Rädern. Neben dem bereits bekannten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der elektrisch verstellbaren Windschutzscheibe und dem mittlerweile obligatorischen Apple CarPlay™ und Android Auto™ gibt es jetzt auch verbesserte Lautsprecher und optimierte Bluetooth-Intercom-Funktionen. So kann man auch während der Fahrt mit seinem Beifahrer über die besten Weingüter an der Route philosophieren – oder diskutieren, wer schuld daran ist, dass der Tempomat versehentlich auf 40 km/h eingestellt wurde.
Und auch in puncto Sicherheit lässt sich Honda nicht lumpen: Die Tour-Version der Gold Wing kommt mit Airbag – ja, einem echten Airbag. Falls die 393 Kilogramm fahrfertige Masse doch mal zu viel Physik für den Fahrer werden sollten. Es bleibt also dabei: Eine Gold Wing ist nicht einfach ein Motorrad. Sie ist eine rollende Ingenieurskunst, ein japanisches Meisterwerk, das irgendwo zwischen übertriebenem Luxus und durchdachter Perfektion pendelt.
Das Erfolgsgeheimnis der Gold Wing
Warum ist die Gold Wing nach all den Jahren immer noch eine Ikone? Ganz einfach: Weil sie sich treu geblieben ist. Während sich andere Hersteller in ihren Marketingabteilungen den Kopf darüber zerbrechen, wie sie ihre Modelle für eine hippe, urbane Zielgruppe attraktiv machen können, bleibt die Gold Wing der Gold Wing-Philosophie treu: Komfort, Power und ein Gefühl, als würde man auf einer Rakete mit Sofagarnitur sitzen.
Honda mag mit jeder Generation mal hier und da an der Gold Wing gefeilt haben – sie kompakter gemacht, das Gewicht optimiert oder die Technik weiterentwickelt – aber der Kern bleibt derselbe: Ein Motorrad für die, die nicht nur fahren, sondern reisen wollen. Und das mit Stil. Vielleicht nicht unbedingt mit jugendlichem Leichtsinn, aber mit der Gewissheit, dass es nichts gibt, was bequemer ist.
Fazit: Nicht für jeden, aber für immer
Ich gebe zu: Eine Gold Wing ist nicht mein Stil Motorrad. Aber ich verstehe ihre Faszination. Sie ist ein Statement, eine Institution, eine Lebensweise. Wer einmal mit einer Gold Wing unterwegs war, weiß, dass es nichts Vergleichbares gibt. Und wer sich darauf einlässt, wird sich vermutlich nie wieder auf etwas anderes setzen wollen.
Auf die nächsten 50 Jahre, Honda Gold Wing! Und mal sehen, was die Ingenieure sich für das nächste große Jubiläum einfallen lassen – vielleicht einen Autopilot-Modus für den Sozius, damit der Fahrer sich während der Fahrt einen Kaffee brühen kann?
