Kettenritzel.cc • Motorrad-Magazin über Benzinkultur, Motorrad-Touren und Custombikes

Kurz nach Halbzeit steht das Feld beim DTM-Rennen am Norisring still. Kelvin van der Lindes BMW hat keine Fahrertür mehr, Maximilian Pauls Lamborghini keine Front. Fast eine Stunde lang passiert auf der Strecke nichts – und trotzdem ist das nicht die Geschichte, die am Ende zählt. Die Geschichte heißt Nicki Thiim.

Der Unfall, über den erstmal alle reden

In der Grundigkehre reicht ein Wimpernschlag. Paul bremst an, verliert die Kontrolle, kracht rechts in die Leitplanke, verliert dabei das Vorderrad und donnert ungebremst in van der Lindes BMW – exakt auf Höhe der Fahrertür. Das Bild erinnert an den Crash von Paffett und Rockenfeller 2017, an derselben Stelle.

Beide Fahrer bleiben ansprechbar, werden aber vorsichtshalber ins Krankenhaus gebracht. Van der Linde bekommt später Entwarnung, entscheidet sich laut ADAC aber selbst für eine zweite Kontrolluntersuchung. Bei Paul steht der Verdacht auf eine Unterschenkelfraktur im Raum, er bleibt über Nacht in der Klinik.

Die Ursache ist schnell ein offenes Geheimnis im Fahrerlager, auch wenn Teamchef Gottfried Grasser einen Fahrfehler ausdrücklich ausschließt: Öl auf der Strecke, mutmaßlich aus dem defekten Getriebe von Timo Glocks McLaren. Glock selbst bestätigt den Ölverlust, Teamkollege Ben Dörr fährt mit sichtbar verschmutzter Fahrzeugfront hinterher. Ob es tatsächlich die Ölspur war oder doch die Bremse, die beim Lamborghini schon im Freien Training überhitzte – darüber gehen die Aussagen im Fahrerlager auseinander. Laut Grasser zeigen die Daten jedenfalls kein Bremsproblem.

Am Sonntagmorgen dann die konkreten Zahlen: Van der Linde kommt mit Prellungen davon, ein verstauchter Fuß, sonst nichts – er verlässt das Krankenhaus noch am Samstagabend, verzichtet aber selbst auf den Start am Sonntag. „Autofahren ist heute für mich erst einmal nicht das Richtige“, sagt er, dabei schon wieder zum Scherzen aufgelegt. Bei Paul sieht es anders aus: Unterschenkelbruch, in der Nacht operiert, eine Schraube im linken Fuß – seinem Bremsfuß. Grasser macht deutlich, was das bedeutet: „Die Jungs müssen ja mit 130 Kilo drücken können. Daher muss die Genesung anständig sein.“ Ob und wann Paul in dieser Saison zurückkommt, steht offen.

Bevor es ernst wurde: 90er-Jahre-Feeling in der Boxengasse

An allen drei Tagen fahren zwischen den Meisterschaftsläufen historische DTM-Boliden über die Strecke – und wer wie ich in den Neunzigern mit der DTM großgeworden ist, bleibt an genau dieser Stelle hängen. Ein Mercedes-Benz 190E 2.3-16V, mehrere BMW M3 E30, dazu Ford Sierra Cosworth: die frühe, noch seriennahe DTM-Ära, live und mit Sound.

Einen der M3 E30 steuert Herbert Wittmann – der Vater von Marco Wittmann, der am Norisring sein Heimspiel hat. Und Jörg Schori bringt seinen Toyota Supra MK3 mit der Startnummer 50 an den Start, mit der er hier schon 1989 gefahren ist. Fast 40 Jahre später, gleiche Nummer, gleiche Strecke.

Aus den frühen Neunzigern rollen ein Mercedes-Benz 190E Evo II, ein Opel Omega Evo 500 und ein Audi V8 – Letzteren pilotiert Ex-DTM-Fahrer Gerhard Müller, der selbst schon auf dem Norisring gefahren ist. Sebastian Asch, Sohn von DTM-Legende Roland Asch, sitzt im 190E Evo I. Nachwuchsfahrer Thomas Rackl vertritt mit einem BMW 320 STW von 1994 die Ära des Super-Tourenwagen-Cups.

Die jüngere Geschichte kommt mit einem Opel Astra V8 Coupé DTM von 2003, einst gefahren von Joachim Winkelhock, sowie einer AMG-Mercedes C-Klasse DTM von 2006. Zwischen Ölspur und Krankenwagen ist das die Erinnerung daran, warum man sich diesen Sport überhaupt einmal angeschaut hat: keine Balance-of-Performance-Diskussionen, nur Blech, Reifen und Fahrer.

Passend dazu: Einer der Namen aus genau dieser Ära taucht am Ende des Wochenendes wieder ganz oben auf – nur nicht auf der Demo-Runde. Kurt Thiim stand zuletzt 1992 an der Spitze der DTM-Tabelle, nachdem er 1986 bereits Meister geworden war. Über drei Jahrzehnte später schafft es sein Sohn Nicki nach diesem Wochenende erstmals selbst dorthin. „Es war immer mein großes Ziel, nach meinem Vater im Jahr 1992 den Namen Thiim eines Tages wieder an die Tabellenspitze der DTM zu bringen“, sagt Thiim junior danach – ausgerechnet an der Strecke, an der die Fahrzeuge seiner Kindheit gerade noch über den Asphalt gerollt sind.

Samstag: ein Qualifying mit Ansage

Dass Thiim am Ende ganz vorne steht, deutet sich schon im Qualifying an. Mit 48,449 Sekunden holt er die Pole, knapp vor Maro Engel im Mercedes-AMG. Für Porsche und BMW setzt sich dagegen fort, was schon am Freitag im Training zu sehen war: abgeschlagene Startplätze. Van der Linde findet dafür klare Worte – er spricht offen von einem Balance-of-Performance-Problem, will sich aber „nicht auf das Politische konzentrieren“. Nach dem Wochenende, das ihm bevorsteht, wirkt dieser Satz im Rückblick fast bitter.

Kurios wird es noch vor dem Start: Ben Dörr, im Training schnellster Mann, wird nach dem Qualifying disqualifiziert – sein McLaren unterschreitet das Mindestgewicht um 8,5 Kilogramm. Startplatz vier wird damit zur Fußnote, er muss von hinten losfahren.

Kurvenreich Quartett: Wenn Alpenpässe zur Spielkarte werden

Von Alexander

Am Juli 2, 2026

In 95 Oktan

Gefunden habe ich es nicht auf einer Messe oder in einem Shop, sondern unter einem LinkedIn-Posting. Jürgen hatte da kommentiert, unter einem Beitrag von Chris Kubiak, und ich bin durch seinen Kommentar überhaupt erst draufgestoßen. Zwei Minuten gescrollt, sofort bestellt. Als das Kurvenreich Alpenpässe Quartett dann auf meinem Tisch lag, ging es mir nicht wie bei einem gewöhnlichen Kartenspiel. Ich habe die erste Karte gezogen und sofort Kopfkino gehabt.

Viele der Pässe im Stapel bin ich selbst gefahren (könnt ihr hier nachlesen). Bei jeder Karte kommt was hoch: die Tour, mit wem ich unterwegs war, die Aussicht, die wir uns am Rand geteilt haben, bevor es weiterging. Das ist der Punkt, an dem das Quartett für mich kein Kartenspiel mehr ist, sondern ein Auslöser.

Was steckt hinter dem Kurvenreich Quartett

Christoph Kubiak, der unter Goodspeed Media firmiert, hat das Quartett entwickelt. 32 Alpenpässe aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz. Laut Hersteller sind neben bekannten Klassikern auch echte Geheimtipps dabei, also nicht nur Stilfser Joch und Grimsel, sondern auch Pässe, die man nicht sofort auf dem Zettel hat.

Jede Karte trägt Höhe, Länge, Steigung, Kurvenzahl, Eröffnungsjahr und eine Einstufung des Anspruchs. Dazu eine kurze Beschreibung und ein QR-Code, der zu kurviger.de führt und direkt auf den jeweiligen Pass verlinkt. Wer beim Blättern also schon plant, kann sich die Strecke gleich anschauen.

Christoph beschreibt seine Herangehensweise selbst fast schon pathetisch, aber mit einem Kern, der mir gefällt: Für ihn ist die Kurve kein bloßes Verbindungsstück im Straßenbau, sondern der Moment, in dem Radius, Neigung, Tragschicht und Drainage zusammenkommen, damit ein Motorradfahrer am Ende „wahre Glückshormon-Explosionen“ erlebt, wie er es nennt. Man merkt beim Spielen, dass diese Begeisterung nicht nur Marketingtext ist.

DTM am Lausitzring: Erst Regenpoker, dann Hitzeschlacht

Von Alexander

Am Juni 21, 2026

In Motorsport

Zwei Renntage am Lausitzring, und kein einziger davon lief nach Plan. Am Samstag kippt ein Gewitterguss kurz vor dem Start die gesamte Reifenstrategie, am Sonntag ist es die Hitze, die über Sieg und Niederlage entscheidet. Dazwischen ein Sieger, der erst vier Stunden nach der Zielflagge feststeht, ein erstes Podium für Aston Martin und eines für Ford nach siebenunddreißig Jahren. Es war mein erstes Wochenende als akkreditierter Fotograf/Journalist an dieser Strecke – und es hätte kaum besser zeigen können, warum diese Serie so schwer berechenbar bleibt. Hier die beiden Tage, wie ich sie an der Strecke erlebt habe.

Tag 1: Slicks im Regen und ein Sieger, der vier Stunden auf sich warten ließ

Es schüttet. Nicht der feine Niesel, mit dem man noch verhandeln kann, sondern ein richtiger Gewitterguss, und er kommt genau in dem Moment, in dem zwanzig GT3-Autos in der Startaufstellung stehen und nichts mehr ändern können – außer die Reifen. Auf der Boxenmauer wird hektisch gerechnet, an den Autos wird geschraubt, und ich denke: Das wird gleich interessant. Was es dann auch wurde.

Zum ersten Mal mit Akkreditierung

Vorweg eine Sache in eigener Sache. Ich war dieses Wochenende zum ersten Mal nicht als zahlender Besucher am Lausitzring, sondern akkreditiert – mit Fotoweste, Zugang zur Boxengasse und zur Mixzone. Das verändert den Blick. Man steht nicht mehr hinter dem Zaun, sondern an der Mauer. Man hört nicht nur die Autos, man hört auch, was die Mechaniker sich zurufen. Und man merkt schnell, dass die DTM eine erstaunlich nahbare Serie ist – dazu am Ende mehr.

Klettwitz, Saisonläufe fünf und sechs von sechzehn. Aus Berlin ist die Anreise überschaubar, was nach Zandvoort eine kleine Erholung ist.

Der Vormittag gehört dem Nachwuchs und dem Lärm

Los geht der Tag mit den Qualifyings der Rahmenserien, und hier feiert der BMW M2 Cup seine Premiere. Neuer Markenpokal, Einsteigerserie im DTM-Programm, gedacht für junge Fahrer ab fünfzehn. Laut BMW soll der M2 Racing das Einstiegssegment neu definieren und das Renngeschehen selbst macht tatsächlich Spaß beim Zugucken. Fahrer, die noch nichts zu verlieren haben, und entsprechend mutige Manöver. Als Premiere ein guter Einstand.

Danach der Porsche 911 Carrera Cup Deutschland, den wir schon in Zandvoort hatten. Und es bleibt dabei: Wenn über zwanzig nahezu baugleiche Elfer mit demselben Sechszylinder-Boxer gleichzeitig hochdrehen, ist das kein Sound mehr, das ist eine körperliche Erfahrung. Laut. Beeindruckend. Man spürt es im Brustkorb.

In den Trainings und Rahmenrennen probiere ich verschiedene Fotopositionen durch, lande aber doch wieder da, wo ich auch sonst stehen würde: an der Schikanenkombination am Ende der Geraden. Hier wird gebremst, hier wird verzögert, hier entstehen die Rad-an-Rad-Kämpfe – in jeder Klasse. Meine Lieblingsecke.

Qualifying: Aston-Martin-Pole, BMW-Pleite

Um neun Uhr morgens, bei schon 28 Grad, fährt Nicki Thiim die DTM-Pole heraus – 1:19,463, laut Zeitnahme ein neuer Streckenrekord, und das ausgerechnet bei Bedingungen, die er selbst nicht als seine bezeichnet. Zweite Pole seiner DTM-Karriere, die erste mit Aston Martin. Dahinter, nur sechs Hundertstel zurück, Arjun Maini im Ford Mustang, der seine Einrundenpace eindrucksvoll bestätigt. Das Mercedes-AMG-Trio Auer, Gounon, Engel folgt auf den Plätzen drei bis fünf.

Bitter wird es weiter hinten. Porsche enttäuscht – Preining kommt im „Grello“ nicht über Platz zwölf hinaus. Und BMW erlebt einen rabenschwarzen Morgen: Wittmann und van der Linde auf den Plätzen 18 und 19, am Ende des Feldes. Pikant, weil van der Linde vor zwei Wochen in Zandvoort noch gewonnen hat – und weil er an diesem Tag dreißig wird. Sein Kommentar dazu fällt entsprechend trocken aus, sinngemäß: Man wird wohl langsamer mit dreißig. Wenn auch Teamkollege Wittmann so weit hinten steht, liegt das Problem eher nicht am Fahrer.

Das Rennen: Wetter schreibt das Drehbuch

Und dann der Guss. Kurz vor dem Start setzt der Niederschlag ein, hört zu Rennbeginn aber wieder auf – der klassische Moment, in dem niemand weiß, was richtig ist. Die meisten Teams ziehen Regenreifen auf. Ein paar Mutige riskieren Slicks, darunter Polesetter Thiim, dazu Dörr, Mapelli, Feller und Wittmann. In den ersten Runden geht das nach hinten los, die Slick-Fahrer hängen hinten, es geht ums nackte Überleben. Thiim wird mir das später in der Mixzone bestätigen: erst mal ein, zwei Runden durchkommen.

Dann trocknet der Asphalt ab, und das Bild kippt. Thiim arbeitet sich nach vorne, übernimmt vor dem Boxenstoppfenster wieder die Führung, baut auf Slicks sogar einen Vorsprung auf. Strategie aufgegangen, könnte man meinen. Aber die DTM wäre nicht die DTM, wenn jetzt nicht das Timing zuschlagen würde.

Glock rollt mit technischem Defekt im McLaren aus. Thiim biegt in Runde 13 an die Box ab. Eine Runde später kommt das Trio Mapelli, Dörr, Feller – wenige Sekunden, bevor eine Full-Course-Yellow das Feld einbremst. Wer unter Gelb stoppt, spart Zeit. Das Trio liegt anschließend über zwanzig Sekunden vor Thiim. Genau das nimmt dem Polesetter den Sieg, und er weiß es. Das habe ihn den Sieg gekostet, sagt er mir hinterher, zuckt aber mit den Schultern: Mit Slicks könne man bei dem Wetter auch gleich in Kurve eins einschlagen. Am Ende Platz vier – mehr Hadern lohnt nicht.

Der Sieger steht erst am Abend fest

Über die Ziellinie fährt Mapelli im Lamborghini Temerario als Erster, Dörr Zweiter, Feller Dritter. Drei Mutige, die mit den Slicks recht behalten haben. So weit das Bild auf der Strecke.

Dann beginnt das zweite Rennen, das im Rechnerraum. Die Sportkommissare untersuchen mehrere Fahrer wegen zu hoher Geschwindigkeit unter Full-Course-Yellow – das Tempolimit liegt bei 80 km/h. GPS-Daten, Fahrzeugdaten, Anhörungen der Teams, das Ganze zieht sich. Über vier Stunden nach Zielflagge steht das korrigierte Ergebnis: Mapelli kassiert fünfzehn Sekunden Strafe und verliert den Sieg. Feller kassiert ebenfalls fünfzehn Sekunden, behält aber Rang drei, weil Thiims Rückstand groß genug war.

Sieger ist damit Ben Dörr – der erste DTM-Erfolg für McLaren überhaupt, und der fünfte verschiedene Sieger im fünften Saisonlauf. Für Dörr, der in Zandvoort sein erstes reguläres Podium geholt hatte, ist das die nächste Stufe. Schnellste Rennrunde übrigens Maro Engel; die Tabellenführung holt sich Lucas Auer als Sechster zurück.

Bitter trifft es den Lokalmatador: Maximilian Paul aus Dresden, vermeintlich Sechster, wird wegen desselben Vergehens auf Platz vierzehn zurückgereiht. Ein starkes Heimergebnis, das im Nachgang zerbröselt.

Fazit Tag 1

Der Samstag war ein Lehrstück darüber, wie viel ein Reifenpoker wert sein kann – und wie wenig, wenn ein Tempolimit dazwischenfunkt. Für Mutige wie Dörr hat sich das Risiko ausgezahlt. Für Thiim, der dasselbe Risiko ging und an einer Gelbphase scheiterte, eben nicht. So nah liegt das beieinander.

Ergebnis Rennen 1 – Dekra Lausitzring (5. Saisonlauf)

Pos.	Fahrer	Team	Rückstand
1	Ben Dörr	Dörr Motorsport (McLaren)	–
2	Marco Mapelli	Red Bull Team Abt (Lamborghini)	+13,136 s
3	Ricardo Feller	Manthey (Porsche)	+17,732 s
4	Nicki Thiim	Comtoyou Racing (Aston Martin)	+23,435 s
5	Marco Wittmann	Schubert Motorsport (BMW)	+24,749 s

Tag 2: Cairoli hält den Kopf kühl, Thiim gibt alles

Nicki Thiim steigt aus dem Aston Martin, und man muss ihm nichts fragen, um zu wissen, wie das Rennen für ihn gelaufen ist. Der Overall komplett durchgeschwitzt, die Bewegungen die eines Mannes, der dehydriert ist und gerade zweiundvierzig Runden bei zweiunddreißig Grad alles gegeben hat. Im Gesicht zuerst der Frust – er hatte am Ende das schnellere Auto und kam trotzdem nicht an Cairoli vorbei. Dann, langsam, die Freude. Genau das Podium, das ihm am Samstag verwehrt geblieben war.

Westwind Moto Heavy Cavalry 50 Duffle im Test

Von Alexander

Am Juni 9, 2026

In Equipment

Eine Tasche, zwei Zugänge, kein Träger nötig. Die Heavy Cavalry Duffle 50 von Westwind Moto will Hauptgepäck und Handgepäck gleichzeitig sein. Und kostet deutlich weniger als die etablierte Konkurrenz.

Irgendwo auf halber Strecke, Tankstelle, Regen zieht auf. Ich will an die Regenjacke, die ganz unten liegt. Bei vielen Taschen bedeutet das: alles aufschnallen, durchwühlen, neu packen. Bei der Heavy Cavalry 50 öffne ich einfach die andere Seite. Rolltop auf, Jacke raus, fertig. Das ist der Moment, in dem ich verstehe, warum Westwind Moto dieses Dual-Roll-Top-Konzept so in den Vordergrund stellt.

Auf die Marke aufmerksam geworden bin ich über einen Bericht auf 1000PS. Die Geschichte dahinter – Freunde in China, die sich einfach leistbares Adventure-Gepäck gebaut haben, bis Nachfrage daraus eine Marke machte – klang glaubwürdig genug, um genauer hinzuschauen.

So klickt ich mich durch deren Website und wurde hier und da das Gefühl nicht los, dass sie sich von Mosko Moto haben inspirieren lassen. Aber Design und Funktionalität gefielen mir als auch die Preisgestaltung. Beim Heavy Cavalry 50 Duffle hielt ich inne, weil es mehrere meiner Anforderungen abzudecken schien:

Ich war auf der Suche nach einer Lösung, die mein Gepäck für 3-4 Tages-Trips auf dem Motorrad fassen konnte.
Es sollte bequem zu tragen sein. Gerade für den Fall dass ich irgendwo in Deutschland ein Testbike übernehme reise ich mit der Bahn an und meine bisherigen MotoDetail Rolltaschen waren dafür nicht optimal.
Es sollte auf jeden Typ Motorrad passen.
Die Inhalte sollten gut zugänglich sein wenn man auch unter Tage mal schnell an die Regenkombi muss oder einen zusätzlichen Layer braucht wenn es frisch wird.

So wanderte die Tasche letzten Dezember im Year-end Sale für knapp 170€ in meinen Warenkorb, ein paar Tage später durfte ich sie auspacken.

Material und erster Eindruck

Schon das erste Anfassen fühlte sich gut an: 1680D Ballistic Nylon, Hypalon-Verstärkungen an den Lastpunkten, UTX-Schnallen. Laut Hersteller ist das Innere ein IPX6-zertifizierter Liner – der liegt als separater Sack bei und kommt raus, wenn man ihn nicht will. Das äußere Material fasst sich robust an, ohne die steife Kunststoffhaftigkeit billigerer Taschen. Die Nähte sitzen ordentlich, keine überstehenden Fäden, keine schiefen Nähbilder.

Wer Mosko Moto Systeme kennt, wird sich beim Anfassen der Heavy Cavalry in bekanntem Territorium bewegen. Gleiches Material, ähnliche Konstruktionslogik, vergleichbares Gewicht. Ob Westwind da bewusst hingeschaut hat oder ob 1680D Ballistic Nylon im Adventure-Gepäckmarkt schlicht der Industriestandard ist – schwer zu sagen.

Das Dual Roll-Top im Alltag

Auf meinen ersten Frühjahrstouren durfte sich die Heavy Cavalry dann bewähren. Die Tasche hat auf beiden Längsseiten je einen Roll-Top-Zugang. Obendrauf kommt ein wasserdichter Reißverschluss für schnellen Zugriff auf kleinere Sachen. In der Praxis packe ich eine Seite mit Zeug, das ich unterwegs brauche, die andere mit dem Rest. Das klingt trivial, ist im Reisealltag aber spürbar angenehmer als ein einzelner großer Öffnungsmechanismus.

DTM Zandvoort 2026: Dünen, Dramen und ein verdienter Sieg

Von Alexander

Am Mai 25, 2026

In Motorsport

Eine Woche vor dem DTM-Rennen in Zandvoort hat das 24h-Rennen am Nürburgring Maßstäbe gesetzt. Der Start des viermaligen Formel 1-Weltmeisters Max Verstappen war sicherlich Haupttreiber des Interesses, man könnte glauben als aktiver Formel 1-Fahrer sollte er genug ausgelastet sein. Und wenn man schon der „höchsten aller Motorsportklassen“ erfolgreich unterwegs ist, was könnte es sonst noch reizvolles geben? GT-Rennsport ist die Antwort. Beseelt von den Nürburgring-Eindrücken reisten wir nach Zandvoort an. Es war unser erster Besuch an der holländischen Dünenrennstrecke und neben dem Live-Eindruck der Strecke waren wir gespannt drauf, wie „fired up“ Maro Engel nach seinem Gewinn am Nürburgring in das zweite DTM Rennwochenende der Saison gehen würde.

Zandvoort: wie die Nordschleife, nur mit Dünen

Samstag morgen waren wir früh an der Strecke um die Quali für das Samstagrennen zu sehen. Von unseren Plätzen auf der Haupttribüne konnten wir hier nicht nur die Start- / Ziel-Gerade überblicken sondern auch die Hogenholzbocht-Steilkurve (Daniel Ricciardos Handgelenk hat schlechte Erinnerungen hieran), sondern auch die Hunzerug-Gerade bis zur Kuppe, die Hans Ernst Bocht und den Ausgang der Arie Lyendijk Bocht. Ähnlich wie auf dem Lausitzring und in Oschersleben bekommt man auch ohne die Live-Monitore sehr viel von der Rennaction mit. Und die Lage in den Dünen ist wirklich einzigartig. Zandvoort ist kein modernes Rennstreckenkonstrukt. Das ist ein Kurs, der schon existiert hat, bevor irgendwer anfing, Strecken am Reißbrett zu optimieren. Das hat Zandvoort schon mal mit der Nordschleife gemeinsam.

Rennen 1 – Samstag: Cairolis Wochenende

Matteo Cairoli hat den Samstag von Freitagmorgen an in der Hand. Bestzeit im Training, Pole am Samstagvormittag. Im Rennen macht er das, was man von einem Spitzenreiter erwartet: er fährt vorne, baut den Vorsprung aus und lässt nichts anbrennen. Nach dem Pflichtstopp in Runde 16 kommt er als Erster wieder raus – und das war’s eigentlich. Kein Drama, kein Zittern, 36 Runden später Zielflagge.

Hinter ihm: Lucas Auer auf Zwei, Lokalmatador Thierry Vermeulen auf Drei, vor seinen eigenen Fans in den Dünen. Für Auer ist es das dritte Podium in drei Rennen – ein Muster, das sich in der Gesamtwertung niederschlägt. Er übernimmt die Führung von Maro Engel, der sich mit Platz sieben und einem späten Reifenwechsel durchwurschelt, aber gegen die Pace der Spitze nichts ausrichten kann.

Das zeigt, wie eng dieses Feld ist. Und wie teuer ein einziger Fehler werden kann.

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Kelvin van der Linde verliert im Training Öl, löst die Red Flag aus, bekommt seine schnellste Quali-Runde gestrichen und startet vom letzten Platz. Was dann passiert, ist eigentlich das Interessanteste am Samstag: Er kämpft sich nicht einfach ins Mittelfeld – er übernimmt zwischendrin die Führung. Letzter Startplatz, Rennführung. Die Grundspeed ist da, das sieht jeder. Dann muss er trotzdem aufgeben. Sehr unglücklich, aber der Hinweis auf den Sonntag ist gesetzt.

Bastian Buus übrigens: kämpft Platz vier bis zur Zielflagge, verteidigt erfolgreich gegen Gounon – und wird danach disqualifiziert, weil sein Porsche das Mindestgewicht nicht erreicht. Für ihn das schlechteste mögliche Ende eines guten Rennens.

Ergebnis Rennen 1 – Zandvoort

Pos.	Fahrer	Team	Rückstand
1	Matteo Cairoli	Emil Frey Racing (Ferrari)	–
2	Lucas Auer	Mercedes-AMG Team Landgraf	+3,622 s
3	Thierry Vermeulen	Emil Frey Racing (Ferrari)	+4,786 s
4	Jules Gounon*	Mercedes-AMG Team Mann-Filter	+7,187 s
5	Ben Dörr	Dörr Motorsport (McLaren)	–

Bastian Buus ursprünglich P4, nach dem Rennen disqualifiziert.

Rennen 2 – Sonntag: Van der Linde macht Ernst

Am Samstagabend dreht die Rennleitung noch einmal an der BoP – Gewicht und Ladedruck, zugunsten des BMW. Das ist das ausgleichende Prinzip der DTM, manchmal unbefriedigend anzuschauen, aber es sorgt dafür, dass das nächste Rennen anders aussieht. Und van der Linde hat noch etwas in der Hinterhand: seinen Reifensatz vom Samstag, den er sich durch den Ausfall gespart hat.

Wer Samstag so ein Wochenende erlebt, startet Sonntag mit etwas zu beweisen.

BMW Motorrad Vision K18: Sechs Zylinder. Sechs Auspuffrohre. Kein Serientermin.

Von Alexander

Am Mai 18, 2026

In Motorräder

Der erste Blick geht nach hinten. Sechs Endrohre, in Carbon eingefasst, breit wie ein Heck sein darf, das sich nichts mehr versteckt – und rot leuchtend wie etwas, das gleich eine Verfolgungsjagd durch Gotham City eröffnet. Dann nach vorne: die Linie fällt ab wie eine Startbahn ins Nichts, der Scheinwerfer sitzt tief, die Silhouette zieht sich lang. Man steht vor diesem Bike und fragt sich kurz, ob BMW hier gerade eine Maschine oder ein Argument präsentiert. Oder beides. Oder ob Bruce Wayne seinen Fuhrpark diversifiziert hat.

Die Batmobile-Assoziation ist nicht ganz fair. Aber sie ist auch nicht ganz falsch.

Das ist die Vision K18. Ein One-off, gebaut für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Kein Serienmodell, kein Vorserienkandidat – offiziell zumindest.

Und damit das klar ist: Die RT ist nicht das Referenzmodell hier. Die bleibt das, was sie ist – ein Langstrecken-Werkzeug, gebaut für Funktion, Komfort, Souveränität. Die K18 denkt Reisen anders: mehr Auftritt, mehr Emotion, mehr Selbstbewusstsein.

Der Motor als Ausgangspunkt – und der Blick von oben

Laut BMW Motorrad war der Reihen-Sechszylinder mit 1.800 cm³ nicht nur Antrieb, sondern Designidee. Die Proportionen ordnen sich ihm unter, die Technik wird sichtbar gemacht statt versteckt. Sechs Intakes vorne, sechs Endrohre hinten, sechs LED-Einheiten im Scheinwerfer – das Prinzip „Zylinderzahl als Gestaltungselement“ zieht sich durch das gesamte Bike.

Was dabei interessant ist: Das Design ist laut BMW primär für den Fahrer gedacht, nicht für die Umstehenden. Der Blick von oben auf die Ansauganlage – direkt vor dem Fahrer, nicht hinter Verkleidung – soll ein bewusstes Erlebnis sein. Man sitzt auf dieser Maschine und schaut auf Technik, die normalerweise unter Kunststoff verschwindet. Leistung nicht als Zahl im Datenblatt, sondern als mechanische Skulptur im Blickfeld. Die Ansaugung sitzt prominent, die Auspuffanlage dominiert das Heck, und der Motor schaut selbstbewusst zwischen den Verkleidungsteilen hervor.

RIDE – The Moto Festival 2026: Ruhpolding gehört uns

Von Alexander

Am Mai 8, 2026

In 95 Oktan

Es gibt Wochenenden, auf die man sich schon Monate vorher freut. Nicht wegen eines einzelnen Highlights – sondern weil man weiß, dass es einfach stimmt. Das RIDE – The Moto Festival ist so ein Wochenende. Und 2026 zieht es nach Ruhpolding.

Wer das MaxlRIDE kannte, weiß, worum es geht. Matthias und Barbara Berger sowie Silke Hoerl haben 2023 in Maxlrain etwas auf die Beine gestellt, das in der deutschen Motorradszene so nicht existierte: kein Herstellerevent, keine Messe, kein Krawall – sondern ein echtes ein echtes Motorradfestival in Ruhpolding für Leute, die Motorräder lieben. 3.000 kamen zur Premiere, 5.000 ein Jahr später. Dann kam 2025 nicht, weil es nicht gereicht hat. Wer die Kalkulation solcher Events kennt, weiß wie schmal der Grat ist.

Jetzt kommt der nächste Anlauf – und der sieht gut aus.

RIDE – The Moto Festival 2026 in Ruhpolding

Offroad-Training und Trial-Stuntshow in der historischen Speedway Arena Ruhpolding beim RIDE – The Moto Festival 2026

Warum Ruhpolding funktioniert

Der neue Standort macht auf den ersten Blick einen anderen Eindruck als das überschaubare Brauereigelände in Maxlrain. Ruhpolding ist touristischer, bekannter, größer. Was dafür spricht: Die Infrastruktur ist da. Der Kurpark ist groß genug für eine Bühne und eine ordentliche Händlermeile. Die Hauptstraße lässt sich sperren. Und die Chiemgauer Alpen liegen direkt vor der Tür – was bedeutet, dass geführte Touren ohne stundenlange Anfahrt stattfinden können.

Die Speedway Arena gibt dem Ganzen außerdem einen emotionalen Anker, den eine Wiese nie hätte: Das Stadion hat Geschichte. In den 70ern und 80ern fanden hier WM-Läufe statt. Josef „Seppi“ Angermüller fuhr vor bis zu 8.000 Zuschauern. Dann kamen Lärmbeschwerden und das war’s. Jetzt kommen die Motorräder zurück – als Offroad-Parcours, Fahrtechnikfläche und Trial-Showbühne, betrieben von ACT, High Enduro End, Motorbike Concept und dem MSC Ruhpolding selbst.

Stark Varg Supermoto – Kurztest auf der Reload.Land

Von Alexander

Am Mai 5, 2026

In Elektromobilität

Auf der Reload.Land hatte ich am Wochenende kurz die Gelegenheit, auf die Stark Varg Supermoto zu steigen. Nicht lang genug für ein abschließendes Urteil – aber lang genug, um beeindruckt zu sein. Von dem Effekt, wenn 125kg auf 80 PS und über 900 Newtonmeter am Hinterrad treffen.

Was die Stark Varg SM überhaupt ist

Über Stark, ihre Bikes und die Technologie hatte ich hier schon mehrfach geschrieben. Die Neugier, eine zu fahren war dementsprechend groß, aber die Gelegenheit ergab sich noch nicht. Bis zur Reload.Land und einer Probefahrt auf der Varg SuperMoto: 17-Zoll-Räder statt Geländebereifung, straßenoptimierte Geometrie, volle Straßenzulassung. Und formal eine A1-Maschine – was möglich ist, weil das EU-Zulassungsrecht zwischen Dauer- und Spitzenleistung unterscheidet. Die Dauerleistung liegt unter 11 kW. Die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei bis zu 80 PS. Beides ist gleichzeitig wahr.

Eckdaten, wie Stark sie angibt: 124,5 kg fahrfertig, 914 Nm Drehmoment am Hinterrad, 7,2-kWh-Akku, Laden mit 3,3 kW an der Haushaltssteckdose in unter zwei Stunden. Reichweite laut WMTC-Zyklus 81 km, laut Hersteller im Stadtverkehr bis zu 120 km. Fahrwerk von KYB, Bremsen von Brembo. Preis: ab 12.990 Euro für die 60-PS-Version, 1.000 Euro mehr für die Alpha mit 80 PS.

Wie sie aussieht

Gut. Wirklich gut. Die Stark Varg Supermoto hat dieses cleane, fast industrielle Design, was mich persönlich sehr anspricht. Kein Auspuff, keine Schläuche, kein Tankdeckel. Dafür ein Akkublock, der strukturell ins Chassis integriert ist, und Anbauteile, die so wirken, als hätte jemand die Teileanzahl konsequent auf das Minimum reduziert.

Die Schaltereinheit links am Lenker ist ein schönes Teil: gefrästes Alu, gute Haptik, sieht aus wie etwas aus einem besseren Jahrzehnt. Der Blinkerschalter ist allerdings winzig und sitzt ungewohnt. Wer von einem konventionellen Motorrad kommt, greift in den ersten Minuten garantiert daneben – und das bleibt ein Problem auch nach etwas Eingewöhnung.

DAB × BRABUS: Wenn ein E-Motorrad zum Sammlerstück wird

Von Alexander

Am April 21, 2026

In Elektromobilität

Irgendwo zwischen Showroom und Galerie. Das ist der Ort, an dem die neue DAB × BRABUS Kollektion 2026 am besten aufgehoben wäre. Nicht weil sie schlecht fährt – das tut sie laut Hersteller nicht –, sondern weil das hier von Anfang an so gedacht ist.

Was steckt dahinter

DAB Motors macht seit Jahren elektrische Zweiräder, die weniger nach Fahrzeug und mehr nach gestaltetem Objekt aussehen. Reduziert, minimalistisch, bewusst designt. Einige habe ich Euch hier schon vorgestellt.

BRABUS kennt jeder, der sich für getunten deutschen Luxus interessiert – Stichwort aufgemotzte Mercedes, Carbon überall, Preise, die nicht nach Vernunft fragen. Dass die beiden jetzt gemeinsame Sache machen, klingt konstruiert. Auf der offiziellen Projektseite beschreiben DAB-Gründer Simon Dabadie und BRABUS-Chef Constantin Buschmann das Ganze als zufällige Begegnung zweier Gestaltungsphilosophien, die sofort zusammengefunden hätten. Mag sein. Klingt jedenfalls besser als „Kooperationsvertrag unterzeichnet“.

Das Ergebnis ist eine kleine Modellreihe aus drei Fahrzeugen: die BRABUS Urban E, die DAB 1α BRABUS und die Urban E First Edition.

Die Technik – solide, kein Aufruhr

Beginnen wir mit dem, was unter dem Carbon steckt. Die technische Basis bleibt klar im DAB-Kosmos. Laut Hersteller liefert die Urban E 120 km/h Spitze, 8 kW Dauerleistung, 23 kW Peak und bis zu 150 Kilometer Stadtreichweite. Gewicht: 145 Kilogramm. Lader: 2.000 Watt. Das passt in die L3e-A1-Klasse, was die Zulassung vereinfacht, aber auch den Rahmen absteckt.

Technisch ist das keine Überraschung. Solide urbane Plattform, ausreichend für die Stadt, nichts, worüber man auf der Autobahn nachdenkt. BRABUS verspricht laut Hersteller außerdem eine Leistungssteigerung von bis zu 20 Prozent gegenüber der Basisversion – direkteres Drehmoment, spontanere Reaktion. Was das im Alltag konkret bedeutet, lässt sich aus Pressematerial schwer herauslesen.

Was BRABUS dazugibt

Das eigentlich Interessante ist, was BRABUS obendrauf legt. 23 Carbon-Komponenten, eine Masterpiece-Ledersitzbank, CNC-gefräste Details, ein Dual-Stripe-Scheinwerfer mit BRABUS-Signatur, maßgefertigtes Hinterradfederbein. Bei der DAB 1α BRABUS kommt eine Alcantara-Sitzbank mit weißen Kontrastnähten dazu. Das ist nicht zufällig zusammengebaut, das ist konsequent zu Ende gedacht. Wer BRABUS kennt, erkennt die Handschrift sofort.

Preislich: Die DAB 1α BRABUS liegt bei 16.590 Euro netto. Die Urban E bei 20.800 Euro. Beide in limitierter Stückzahl.

40 Exemplare und das Konzept dahinter

Dann ist da noch die Urban E First Edition. 40 Stück gesamt, vier Farben – Desert Sand, Fusion Red, SuperViolet, Peetch –, je zehn Exemplare. Jede Farbe orientiert sich laut Hersteller an ikonischen Fahrzeugen aus dem BRABUS Portfolio. Die Lackierung entsteht in einem aufwendigen Prozess: Einzelteile werden separat lackiert, dann sorgfältig montiert, um eine einheitliche Oberfläche zu erzeugen. Preis: 32.500 Euro netto pro Stück.

Spätestens hier verlässt das Projekt klassische Motorradlogik. Ein rollendes Kunstwerk, das gesammelt, kuratiert und erinnert werden soll – das steht wörtlich so auf der Projektseite. Ob man das faszinierend oder etwas zu viel findet, ist Geschmackssache. Wer Motorräder kauft, weil er fahren will, dürfte das eine oder andere Augenbraue hochziehen. Wer Objekte sammelt, die zufällig auch Räder haben, fühlt sich wahrscheinlich direkt angesprochen.

Für wen ist das, für wen nicht

DAB × BRABUS ist kein Motorrad für alle. Es ist ein Motorrad für Leute, die Mobilität als Ausdruck von Geschmack verstehen und dafür auch bezahlen wollen. Die technische Basis reicht für den Stadtbetrieb, mehr will sie gar nicht sein. Der Mehrwert liegt im Design, in den Materialien, in der Limitierung.

Wer ein elektrisches Zweirad für den Alltag sucht, das einfach funktioniert und halbwegs vernünftig kostet, sucht hier an der falschen Stelle. Wer ein Stück will, das schon beim Stehen Aufmerksamkeit erzeugt und sich in zwanzig Jahren vielleicht für das Doppelte verkaufen lässt, könnte genau richtig sein.

Erste Auslieferungen sind für Ende Q3 2026 geplant.

Nur über manche der Farben müssen wir noch reden.

Die wahrscheinlich kleinste Ducati der Welt: Mini Marcellino

Von Alexander

Am April 14, 2026

In Motorräder

Es gibt Momente auf Auktionen, wo man kurz zweimal hinschaut. Nicht wegen des Preises – sondern wegen der Frage, was man da gerade vor sich hat. Das hier ist so ein Moment: ein 1969er Mini Marcellino, gerade mal 26 Kilogramm schwer, mit einem 48-cm³-Motor, auf dem Ducati draufsteht. Aktuell beim französischen Auktionshaus Aguttes.

Was steckt hinter der Mini Marcellino Ducati?

Die Geschichte ist ein kleines Stück italo-iberisches Industrietheater. Der ursprüngliche Mini Marcellino kam von DMT – Dinamica Meccanica Tassinari – einem italienischen Hersteller, der Ende der 60er auf den europäischen Minibike-Boom aufsprang. Die Idee damals: kleines Bike ins Auto, letzte Kilometer zur Arbeit damit fahren. Honda hat das später mit dem Motocompo wiederbelebt. Im Gegensatz zum Motocompo sieht der Mini Marcellino aus wie ein Motorrad, nicht wie sein eigener Transportkarton.

Der Ducati-Bezug kommt durch einen Umweg über Spanien. Marcelino Bodegas war Handwerker, Motorsportfan und einer der eigenwilligsten Tuner und Erbauer der valencianischen Region – jemand, der europäische Motoren in selbst entwickelte Rahmen packte und seinen Namen draufschrieb. Er lizenzierte den Mini Marcellino für die spanische Produktion und wählte bewusst keinen Zweitakter wie die Konkurrenz, sondern einen Viertakter von Mototrans – die in Spanien Ducatis unter Lizenz bauten. Der Motor ist laut Auktionshaus ein direkter Nachfahre des Cucciolo, Ducatis erstem Serienmotor überhaupt. 48 cm³, Ducati-Stempel, Bologna-DNA. Ob das reicht, darüber lässt sich streiten. Ich finde: Es reicht.