Nach vier Jahren Touren durch die Alpen werde ich dieses Jahr mal weniger weit reisen und kürzere Touren machen. Aus beruflichen Gründen wird sich das eher in dem Rahmen abspielen, was an einem Wochenende zu realisieren läßt. Das bedeutet auch, daß ich das erste mal seit der Mittelgebirgstour 2014 mit dem eigenen Motorrad auf Tour sein werde. Und vom Revier her werden wir auch da anknüpfen, wo wir vor auch vor fünf Jahren unterwegs waren. Es geht nämlich in den Thüringer Wald.
Für eine Wochenendtour braucht es ja nicht viel an Gepäck, trotzdem muss das irgendwo am Motorrad untergebracht werden. Und treue Leser werden sich erinnern, daß ich immer mehr Technik mitschleppe als Schlüpper und Socken. Für das klassische „Gepäckrolle aufs Heck“ sind bei der Street Triple die geeigneten Verzurrpunkte nicht wirklich da, bzw. es sind die Auspuffrohre im Weg.
Letztes Jahr auf der Intermot hatte ich Gelegenheit am Stand von Kriega deren Gepäcksystem näher in Augenschein zu nehmen. Die in verschiedensten Größen vorhandenen Taschen werden mittels unter der Sitzbank am Motorradrahmen befestigter Schlaufen befestigt und verzurrt. Und wenn das unter dem Beifahrersitzbrötchen der ausgestellten Ducati passt wird es wohl auch bei meiner Street Triple passen.
So bestellte ich mir deren US Combo50, bestehend aus einer 30 Liter Tasche und zwei 10 Liter Taschen. Diese können einzeln auf dem Motorrad montiert werden oder auch miteinander kombiniert werden. So kann ich je nach Transportbedarf alles zwischen 10 und 50 Litern transportieren.
Alles was es an Vorbereitung bedarf ist, die Gepäckschlaufen am Heckrahmen der Street Triple zu installieren.
Zuerst werden die Montagepunkte für die Schlaufen markiert.
Seitenverkleidung ab und Schlaufen durchgefummelt
De Schnalle der hinten montierten Schlaufen interferieren mit dem Gummistopfen in der Sitzbank, daher müssen die Stopfen raus.
Die Tasche legte ich erstmal leer auf die Sitzbank um zu sehen, wo ungefähr ich die Schlaufen am Rahmen würde anbringen müssen. Dann nahm ich die Sitzbank ab und markierte die Stellen am Heckrahmen mit Kreppband, bevor ich die Seitenverkleidungen abnahm. Die vorderen Montagepunkte passten, die hintern musste ich etwas nach vorne verschieben, da sie sich mit der Schraubenaufnahme der Seitenverkleidung überlappten. Als alle Schlaufen drin waren, drückte ich die Sitzbank wieder drauf. Sie ließ sich nur schlecht schliessen. Grund dafür waren Gummistopfen in der Sitzbank, die eigentlich zur Dämpfung da sind. Die Schnallen der hinteren Gurte waren nun genau an der Stelle wo die Gummistopfen auf dem Heckrahmen auflagen. Stopfen raus, Sitzbank wieder drauf, passt.
Das US-30 Drybag fertig montiert auf der Street Triple
Hier die Kombination von US-30 mit einem US-10 Drybag
Das US-30 mit zwei US-10 Drybags
Die Verzurrgurte haben unten einen soliden Aluhaken und oben eine Steckschnalle. Mit den Aluhaken geht es in die Rahmenschlaufen, mit der Steckschnalle oben in das Gegenstück auf der Tasche. Und das von vier Seiten. Anschliessend schön festziehen und die überstehenden Gurtteile sauber mit den angebrachten Clips befestigen, damit während der Fahrt nichts rumflattert.
Schnallen und Haken sind sehr solide ausgeführt
Die miteinander verzurrte Combo kann am Stück vom Motorrad abgenommen werden.
Mit ein bischen Gefummel kann man die Schlaufen unter den Seitenverkleidungen verstecken, wenn sie nicht gebraucht werden.
Die weiteren Taschen können mit den gleichen Verzurrgurten an der bereits montierten Tasche fixiert werden. Dazu hat jede einzelne Tasche eigene Schlaufen. Und mit maximal 50 Litern bei dieser Combo ist man auch für die große Tour gut gerüstet. Bei der seitlichen Montage der 10er Taschen an der 30er Tasche stehen die Taschen nur leicht seitlich neben dem Fahrer über. Die 30er Tasche alleine wird komplett vom Fahrer verdeckt. Große Turbulenzen oder Beeinträchtigungen sind nicht zu erwarten.
Ob das so ist, werde ich kommende Woche mal rausfinden. Probehalber werde ich dann mal eine Tasche voller Schmutzwäsche auf eine Tagestour mitnehmen.
Sowohl meine Frau als auch ich schwören auf unsere Vespas für das tägliche Gewusel durch die Hauptstadt auf dem Weg zur Arbeit. Die Vorteile des motorisierten Zweirads entdecken Dank der Mietrollerflotten von Coup und Emmy auch mehr und mehr Menschen. Gerade die Gogoro-Modelle von Coup machen sehr viel Spaß mit ihrer Agilität. So haben wir uns hier und da schon mal Gedanken gemacht, ob wir zumindest nicht die Vespa ET2 der Gattin durch einen E-Roller ersetzen. Aber mal ehrlich, so richtig hübsch sind die Alternativen von UNU, NIU oder Nova nicht oder lassen zumindest den gewissen Retrocharme der Vespa vermissen.
Doch Abhilfe kommt nun von Vespa selber, denn ab dieser Saison steht die Vespa Elettrica beim Händler zum Kauf. Teste konnte man die neue Elektrovespe diese Woche in Berlin im Rahmen einer europäischen Promotour von Vespa. Die Gelegenheit ließ ich mir nicht entgehen und drehte also eine kleine Runde.
Die Karosserieform teilt sich die Elettrica mit ihren benzinbetriebenen Primavera-Schwestern. Der nur in silber verfügbare Roller kan durch farbliche Akzente an Beinschild, Reifen und Sitzbank-Keder leicht individualisiert werden. Das Cockpit mit farbigem 4,3-Zoll-TFT-Display gibt Auskunft über Geschwindigkeit, Batterieladezustand oder den gewählten Fahrmodus. Der Eco-Modus geht bis 30 km/h, der normale Modus bis 45 km/h und es gibt sogar einen Rückwärtsgang in Schrittgeschwindigkeit, der von einem lauten Piepen begleitet wird.
Der E-Motor ist auf eine Dauerleistung von 2 kW /3 PS ausgelegt, bis zu 4 kW / 5,5 PS Spitzenleistung sind aber möglich. Atemberaubend ist die Beschleunigung der Vespa nicht, vor allem wenn man es mit dem Punch eines Gogoro-Rollers von Coup vergleicht. Dessen Motor schiebt auch mit einer Leistung von 6,2 kW / 8,5 PS nach vorne. Da kann die Vespa nicht mithalten.
Fahrwerk und Handling sind sehr gut, leicht zirkelt die Vespa durch kurven und lässt sich leichtfüßig durch den Berliner Stadtverkehr dirigieren.
Unter der Sitzbank findet sich neben dem üblichen Helmfach auch der Ladestecker für die Batterien. Und das beschreibt ein weiteres Manko der Vespa: es bedarf eines Stellplatzes mit Steckdose. Was mache ich aber, wenn ich im Hinterhof im dritten Stock wohne und meinen Roller laden muss? Ein Verlängerungskabel über den Hof spannen? Hier ist beispielsweise UNU mit seiner entnehmbaren Batterie praxistauglicher.
Der größte Nachteil aus meiner Sicht an der Vespa Elettrica ist aber der Preis. Mit rund 6.400€ für den Elektroroller ruft Piaggio den Gegenwert einer Vespa 300 GTS auf. Bei aller Begeisterung für die Optik der Vespa Elettrica, das muss man schon bezahlen wollen. Schade eigentlich.
Vor drei Jahren starteten vier Petrolheads mit zehn Motorrädern in einer Werkstatt in Kreuzberg und fragten sich, wie sie die 210 qm jemals würden füllen können. Ein halbes Jahr später war die Garage schon voll und fortan ein Ort dreckiger Finger, Glücksgefühle und langer Abende. Einen davon verbachte ich mit Max dort, der mir beim Frontumbau der MT-07 half.
Drei Jahre später ist die Garage mit 30 Mitgliedern am Auslastungslimit und die Warteliste lang. Damit ist jetzt Schluss, denn für Zweiradliebhaber in der Hauptstadt beginnt ein neues Kapitel. Craftwerk.Berlin entsteht auf 900 qm im historischen Backsteingebäude der ehemaligen Konsum Bäckerei in Lichtenberg, an der Grenze zu Friedrichshain.
Neugierige können bereits jetzt die Baustelle besichtigen und einen Platz im Craftwerk reservieren. An den folgenden Terminen könnt ihr bei Interesse mal reinschnuppern:
Sonntag 26.5. 15:00 Uhr
Mittwoch 29.5. 19:00 Uhr
Sonntag 02.06. 15:00 Uhr
Einen ersten Eindruck könnt ihr schon mal im folgenden Video von Nils Homann gewinne, der ebenfalls Teil der Craftwerk-Crew ist.
Das wir gewinnt!
Motorradenthusiasten, Klassikerliebhaber, Customizer, Kreative. Die Community Garage ist der perfekte Ort für dein Motorradprojekt. Es ist alles da, was du brauchst – Profiwerkzeug, Stellplatz, Hebebühnen usw. Außerdem profitieren Mitglieder von den Sonderrabatten, die mit den Craftwerk-Partnern ausgehandelt werden.
The Big Picture
Craftwerk.Berlin wird drei große Bereiche haben:
Halle 1 mit 3 Arbeitsplätzen, ganz links im Plan (für schnelle Projekte) und geplantem Cafebereich.
Halle 2 mit 2 Arbeitsplätzen, (für längerfristige Umbauten), Stellflächen und Lager, mittig im Plan
Halle 3 und Office, rechts im Plan
Voller Einsatz in der Bauphase
Craftwerk.Berlin ist ein unabhängiges Gemeinschaftsprojekt. Um im Juli an den Start gehen zu können, arbeitet die Craftwerk-Crew hart durch. Es ist auch jede helfende Hand und jedes Stück Holz sehr willkommen. Alles hilft. Konkret wird gebraucht:
grundsätzliche Man- und Womanpower beim Streichen und Bauen am Wochenende
Sachverständige für Heizung, Lüftung und Sanitär
Sachverständige für Elektroinstallation
Sachverständige für Holzausbauten
… wir sind noch auf der Suche nach:
Schwerlastregale und Material zum Innenausbau (Holz etc.)
Anscheinend bin ich nicht der einzige, der längere Touren mit der Fuffivespa macht (siehe letzter Post). Seit letztem Sonntag ist mein Freund Stephan unterwegs auf einer Vespa ET2, um die Tour seiner Großeltern nachzufahren. Die hatten sich mal aufgemacht, von Berlin aus über die Alpen bis in die Toskana zu fahren. Mit der brachialen Kraft von 50 Kubik unterm Popo und einer gehörigen Prise Abenteuerlust. Folgt ihm auf Instagram und verfolgt seine Entdeckungsreise.
Dinge, die man schwer vergisst: die erste große Liebe, der erste Kuss oder auch das erste Mopped. Beim Kramsen in der Fotokiste tritt so manche Überraschung und schöne Erinnerung zutage. In meinem Falle stieß ich auf Bilder meiner allerersten Vespa: eine quietschorangene Vespa V50N, Baujahr 1977.
Meinen Autoführerschein hatte ich schon ein oder zwei Jahre. Für ein eigenes Auto fehlte mir vorne und hinten die Kohle, so musste ich mir für größere Ausflüge den elterlichen VW Passat Variant Diesel ausleihen. „Die Entdeckung der Langsamkeit“ wäre auch eine passende Bezeichnung für das inarisilberne Gefährt gewesen.
In der Scheune meines Onkels fand sich dann das, was ein Quantensprung in meiner persönlichen Individualmobilität werden sollte. Besagte Vespa, die vorher meinen beiden älteren Cousinen als Gefährt gedient hatte. Die Reifen waren platt und spröde, der Vergaser sehnte sich nach einer Reinigung und der Tank nach einer Entrostung. Ich erinnere mich nicht mehr, welches Tauschgeschäft wir vereinbart hatten um den Eigentumsübergang zu besiegeln. Es kann gut sein, daß es etwas mit Ebbelwoi zu tun hatte.
Jedenfalls fand sich die Vespa dann in der elterlichen Garage wieder, in der ich mich erstmal um die Herstellung der Fahrtauglichkeit kümmerte und in diesem Zuge das erste Mal in meinem Leben einen Vergaser zerlegte. Nachdem ich ihn unter heftigem Fluchen aus dem schmalen Schacht in der Karosserie rausgepuhlt hatte. Es brauchte auch nur zwei Anläufe, bis der Vergaser wieder richtig zusammengesetzt war. Und auf ging zur erste Ausfahrt. Stolz wie Oskar war erstmal hartes Abcornern am Hangout in der schwäbischen Kleinstadt angesagt.
Es dauerte nicht lange, da verspürte ich das dringende Bedürfnis nach mehr Vortrieb. Die maximalen 45 km/h waren im hügeligen Schwabenland, geschweige denn im Stuttgarter Talkessel eine Zumutung. So wurde ich ein ziemlich guter Kunde beim Rollershop in Augsburg. Es fing alles an mit einem 75ccm-Polini, verstärkten Kupplungs- und Bremsbelägen, einem Polini-Bananenauspuff sowie für die Optik einigen Chromteilen.
Als komplett unerfahrener Schrauber durfte ich damals auf die Unterstützung eines Freundes meiner Eltern bauen. Gerhard Haussmann war pensionierter KFZ-Meister und es war ihm ein Spaß, mir Greenhorn in seiner Garage einiges an Schrauberwissen beizubringen. Es war großartig.
Die so modifizierte Vespa brachte mich sehr gut durch die ersten Semester des Studiums, Sommer- wie Wintersemester. Lustigerweise hatten zwei andere Kommilitonen von mir exakt die gleiche Vespa und zu dritt gründeten wir den Orange-Club. Eines Sommers machte ich mich vom Studienort Ravensburg auf eine Tour rund um den Bodensee. Selten war ich entschleunigter und glücklicher unterwegs.
Ihre Transportkapazitäten konnte die kleine auch des öfteren unter Beweis stellen. Als bei einer WG-Party das Bier zur Neige ging, rückte ich schnell noch mit der Vespa aus um kurz vor Ladenschluss noch drei Kästen Bier zu kaufen. Zwei passten gestapelt in den Durchstieg, einer mit Expander auf dem hinteren Gepäckträger fixiert. Versucht das mal mit einem anderen Zweirad.
Sensationell waren auch immer die Wochenendtouren aus der WG in Stuttgart zu meinen Eltern, wenn mal wieder Wäsche gewaschen werden musste und Muttern gekocht hatte. Die Weinsteige hinauf war immer eine Qual für das kleine Maschinchen. Auf dem Rückweg bergab war es aber ein umso größerer Spaß. Die Drehzahl kurz vorm Anschlag ballerte ich mit den Autos um die Wette den kurvigen Weg in die Schwabenhauptstadt hinunter. Leicht knisternd kühlte der Motor wieder ab, während der Fahrer sich mit einem kühlen Bier am Palast der Republik erfrischte und mit den anderen Scooterheads plauschte.
Warum ich die Kleine damals verkaufte, wissen die Götter. Ja, ich brauchte die Kohle für mein erstes Auto. Aber aus heutiger Sicht war das eine törichte Entscheidung. Heutzutage darf man gut und gerne 2k€ für ein gut erhaltenes Exemplar auf den Tisch legen. Seufz!
Was war Euer erstes motorisiertes Zweirad und welche Geschichten habt ihr damit erlebt? Ich freue mich auf Eure Anekdoten!
Was tun, wenn einem die übliche Hausrunde im Norden Berlins zu fad wird? Dann fährt man einfach mal ins Nachbarland Polen!
Diverse Ausflüge zu den Nachbarn hatte ich in der Vergangenheit schon unternommen, haben den Schaufelraddampfer in Gozdowicze zum Übersetzen über die Oder benutzt, bin der Oder in Richtung Norden gefolgt um entweder bei Schwedt wieder auf die deutsche Seite zu wechseln oder weiter bis nach Stettin zu fahren. Ich mag polnische Landstrassen. Zum großen Teil sind sie wirklich gut ausgebaut und folgen der fliessenden Landschaft, so daß man abwechslungsreiche Kurven und Höhenwechsel hat.
Neulich habe ich dann mal aus all den bisherigen Abstechern einen kleine Rundtour geplant durch die Woiwodschaft Westpommern, ergänzt um ein Ziel, welches ich bislang noch nicht besucht hatte: den Krummen Wald. Von seiner Existenz wusste ich schon länger und da Max ihn auch neulich angefahren hatte, diente das als willkommender Impuls, endlich auch mal hinzufahren.
Ausgangspunkt der Tour ist Hohenwutzen, dieser bunte Bazar aus Zigarettenbuden, Tankstellen und sonstigen günstigen Einkaufsmöglichkeiten auf der polnischen Oderseite. Wenn man hier anhalten will, dann bestenfalls zum tanken, denn der Sprit ist um die 20 Cent günstiger pro Liter als auf der deutschen Seite.
Von hier aus geht es erstmal gerade aus weiter auf der Landstrasse 124. Obligatorischer Fotostop ist hier am Berg Czibor am Denkmal für die Schlacht bei Zehden. Weiter geht es Richtung Chojna via Cedynia, Orzechów und Metno. Wie eingangs schon erwähnt kann man hier schönen, langgezogenen Landstrassenkurven frönen, die einen immer wieder in Konflikte mit den polnischem Tempolimit von 90 km/h bringen können.
In Chojna geht es wieder westwärts auf der Bundesstrasse 26 zurück zum Oderbruch. Kurz vor der Brücke nach Schwedt geht es in einer Rechtskurve auf polnischer Seite weiter Richtung Ognica. Nach dem Ortsausgang folgt ein wirklich schöner Kurventanz den Berg hinauf, bis zur Kreuzung mit der Bundesstrasse 31. Diese geht es vergnügt durch eine geschwungenes, waldiges Stück bis hinter Dębogóra die Streckenführung wieder gerader wird.
Der nördliche Wendepunkt der Tour ist dann der Krumme Wald in Gryfino. Nach passieren des Bahnhofs muss man an der kommenden Kreuzung zwei mal links abbiegen und erreicht dann nach ein paar Metern die Einfahrt in den Krummen Wald, einfach auf die Hinweischilder „Krzywy Las“ achten. Folgt dem Waldweg, der dann nochmal links abzweigt und nach einigen Metern steht ihr inmitten der krummen Bäume.
Warum die Bäume so wachsen ist nicht mehr überliefert, einige Theorien stehen im Wikipedia-Eintrag. Es ist aber wirklich faszinierend anzuschauen! Eine Picknickbank lädt auch zur kleinen Brotzeit ein.
Der Rückweg führt zunächst wieder über die gleiche Strecke über Ognica und Krajnik Dolny, jedoch biegen wir dann von der Bundesstrasse 26 gleich wieder auf eine kleinere Landstrasse Richtung Piasek ab. Diese führt über einen teilweise bewaldeten Bergrücken längs der Oder lang. Hier lohnt eine Pause um den Blick in den deutschen Oderbruch zu geniessen. Über beschauliche Landstrassen durch kleine, polnische Dörfer cruisen wir Richtung Cedynia zurück und nehmen hier für ein kurzes Stück erneut die 124 Richtung Osten um in Orzechów aber Richtung Moryń abzubiegen.
Hier war ich das erste Mal in 2014 und genoß damals schon den Ausblick auf den See Jezioro Morzycko. Das Seeufer war neu ausgebaut mit Spazierwegen und einem Badestrand.
Jezioro Morzycko
Von Moryń aus gibt es zwei Optionen. Denjenigen, deren Motorräder über etwas mehr Federweg verfügen, empfehle ich die Route durch den Wald nach Stare Łysogórki. Ein schmales Sträßchen, teilweise mit Kopfsteinpflaster führt durch wunderschöne und unberührte Natur. Die andere Option führt über besser ausgebaute Strassen über Mieszkowice und Gozdowice zurück an den Oderbruch.
In Gozdowicze hat man die Möglichkeit, mit einer Fähre nach Deutschland überzusetzen. Unbedingt vorher nach den Fährzeiten erkundigen, denn als ich da war sollte sie laut Fahrplan schon wieder aktiv sein, es war aber kein Schaufelraddampfer weit und breit zu sehen. Für den Fall folgt man einfach der schönen, aber teilweise etwas flickigen Strasse zurück zum Ausgangspunkt der Tour in Hohenwutzen.
Die reine Fahrzeit für 171 Kilometer lange polnische Rundfahrt beträgt knapp drei Stunden. Mit der Anfahrt nach Hohenwutzen und einigen Pausen zwischendrin kommt man auf eine schöne und malerische Tagestour.
Menschen, die mit dem Motorrad die Welt umrunden und darüber berichten: in meinem Regal finden sich da schon einige Bücher und DVDs. Von „Jupiter’s Travels“ über „A Long Way Round“ bis hin zu Rolf Langes „Weltenreise“. Aktuell haben sich zwei Exemplare dazugesellt, die ich Euch hier kurz vorstellen möchte.
Lea Rieck: Sag dem Abenteuer, ich komme
Lea umrundete in achtzehn Monaten auf ihrer Triumph Tiger 800 die Welt Fünfzig Länder, sechs Kontinente und neunzigtausend Kilometer Abenteuer. Den Menschen, den sie unterwegs begegnet widmet sie große Teile ihres Buches.
Ähnlich wie bei Rolf Langes Buch „Weltenreise“ beschreibt Lea sehr eindrücklich, wie diese Reise und die Begegnungen unterwegs ihre Wahrnehmung verändert und ihren Horizont erweitert hat.
In Istanbul erlebt sie den Militärputsch 2016, crasht ihr Motorrad in einer Sanddüne, macht im Zuge der Reparaturen Bekanntschaft mit einem ehemaligen russischen Scharfschützen. Sie erlebt Hoch- und Tiefpunkte des Alleinreisens, wird unterwegs aber immer wieder von Menschen begleitet und beginnt die Welt mit neuen Augen zu sehen. Immer begleitet von dem roten Kleid, welches sich wie ein roter Faden (SCNR) durch die Bilder im Buch zieht.
Lea beschreibt ihre Reise sehr emotional und spannend, es war wirklich eine Inspiration , das Buch zu lesen. Im Anhang zum Buch findet sich ein kleines Weltreisen-ABC für den, der vom Buch angeregt die eigene Globusumrundung plant.
Im Mai 2015 startete der Fernsehjournalist Christian Vogel in das bisher größte Abenteuer seines Lebens: Er setzt sich auf seine BMW, um damit die Erde zu umrunden. In 333 Tagen bereist er 22 Länder: Von den Wäldern Kanadas bis in die Steppe der Mongolei, von den Stränden Goas bis in die bis in die Berge des Himalaya.
Um es kurz zu machen: der Film lässt mich sehr uninspiriert zurück. In den zwei Stunden Laufzeit werden gefühlt 1/3 der Zeit auf Interviews mit den Eltern und der Freundin verwandt, ein weiteres Drittel dreht sich um die Ersatzteilversorgung nach einem Frontalcrash in Indien und das restliche Drittel schafft es nicht, die Geschichten und Erlebnisse in einer ansprechenden Art und Weise zu transportieren. Von einem, der das als Fernsehjournalist gelernt hat, wäre mehr zu erwarten gewesen.
Mädchenmotorrad oder Max haben den Film etwas anders wahrgenommen, daher lest gerne auch mal bei denen rein.
Warum in die Ferne schweifen? Wer traumhaft schöne Motorradstrecken sucht, der kann auch in Deutschland aus dem Vollen schöpfen. Ausgewählte Premium-Touren in den schönsten Bike-Revieren des Landes findet man ab dem 17. April 2019 auf den Social-Media-Kanälen von TRIUMPH Motorcycles oder auf der Website www.triumph-legendary-rides.de.
Alle zwei Wochen präsentiert die britische Kultmarke einen neuen „Legendary Ride“. Von Nord bis Süd ist für jeden Geschmack und unterschiedliche Ansprüche etwas mit dabei. Doch damit nicht genug: Parallel startet TRIUMPH die „Legendary Rides Challenge“. Wer möglichst viele der Touren nachfährt und dabei auf Facebook und Instagram an bestimmten Wegpunkten „eincheckt“, darf sich über einen Preis freuen, der im Verlauf der Challenge enthüllt wird.
Von der Nordseeküste bis in den Schwarzwald sind Routen mit ganz unterschiedlichem Charakter dabei, die sich unter anderem in den Kategorien Länge, Anspruch, Höhenmeter und Kurvenstil voneinander unterscheiden. Vom Klassiker bis zum Geheimtipp, von der Landstraße bis zur Off-Road-Passage sind bei den „Legendary Rides“ für alle Fahrertypen und Bike-Modelle passende Strecken im Angebot.
Die erste Route der Serie ist ein Klassiker, die Schwarzwald-Hochstrasse. Ein kleines Stück der Route bin ich vorletztes Jahr auf dem Weg zur „Tour des Grandes Alpes“ gefahren und kann es nur empfehlen.
Auf besonders fleißige Bikerinnen und Biker wartet zudem die dazugehörige „Legendary Ride Challenge“, bei der es darum geht, möglichst viele der vorgeschlagenen Strecken zu fahren. Wer am Ende der Saison die meisten Kilometer gesammelt hat, auf den wartet eine ganz besondere Belohnung, die noch enthüllt wird. Wer an der „Challenge“ teilzunehmen möchte, sollte folgende Schritte beachten, um bei Facebook oder Instagram „einzuchecken“:
Während der jeweiligen Tour ein Foto von sich und/oder seinem Bike aufnehmen (machen wir ja eh‘ dauernd)
Dieses Foto auf Facebook und/oder Instagram hochladen und mit der GPS-Funktion des Smartphones den Ort auf der Strecke verlinken, an dem das Bild aufgenommen wurde
Auf der Instagram-Seite @triumphgermany oder dem Facebook-Account @OfficialTriumphGermany markieren und jeweils den Hashtag #triumphlegendaryrides hinzufügen
Gewinner wird derjenige, der die meisten der „Legendary Rides“ Touren absolviert. Bei Gleichstand entscheidet das Los.
Also, worauf wartet ihr? Mopped vollgetankt und los!
Die Entscheidung für die Street Triple im letzten Jahr war nicht von langer Hand geplant, ich suchte damals nach Motorrädern, die in meinem Preisrahmen waren und idealerweise in Berlin standen. Ein freundlicher Hinweis des Blogkollegen Griesgram brachte mich zur Probefahrt und schliesslich zum Kauf meiner 2009er Street Triple 675 R. Und den Kauf habe ich nicht bereut. Was für ein Knaller-Mopped und leidenschaftlicher Landstrassenräuber.
Nur zwei Dinge stören mich. Zum einen, daß sie kein ABS hat. Das ist schlecht änderbar, da muss ich meine Fahrweise anpassen. Zum anderen störte mich – Puristen mögen jetzt aufschreien – der charakteristische Doppelscheinwerfer. Es war optisch einfach nicht meins. Also schaute ich mich um, welche Optionen zum Umbau auf einen Einzelscheinwerfer es gab und stieß auf zwei Optionen:
Rechnet man bei dem LSL-Kit nochmal 100€ für einen Halogenscheinwerfer drauf, so liegt man bei ca. 320€, umgerechnet in Euro liegt man bei dem Motodemic-Kit mit Halogenscheinwerfer bei 420€ (zzgl. Versand und Zoll). Ein nicht unerheblicher Preisunterschied also.
Ist der Motodemic-Kit den Aufpreis wert? Finden wir es heraus:
Die beiden Kits im Vergleich
LSL Lampenhalte-Kit für die Triumph Street Triple
Motodemic-Kit für die Triumph Street Triple
Beide Kits sind qualitativ sehr gut gearbeitet. Solide Materialstärken, schönes Oberflächenfinish. Dem LSL-Kit liegt eine kurze Anleitung bei, Motodemic hingegen verweist auf Installationsvideos auf der Website. Dem LSL-Kit liegt zusätzlich noch eine Abdeckung für die Rahmenöffnung bei, in der der serienmässige Lampen-/Instrumentenhalter montiert ist.
Die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Kits sind die folgenden:
der zweiteilige Instrumentenhalter beim LSL-Kit wird an den Schrauben für das Zündschloss befestigt und besteht aus zwei Teilen,
zur Montage der Schellen für den Lampenhalter beim LSL-Kit muss die obere Gabelbrücke abgebaut werden, da diese geschlossene Ringe sind,
beim Motodemic-Kit wird der einteilige Instrumentenhalter an die Schrauben der Lenker-Klemmböcke unterhalb der Gabelbrücke angebracht,
die Schellen der Lampenhalter sind zweiteilig und daher ohne Ausbau der Gabelbrücke an die Standrohre angebracht werden.
Ich habe mich für den Motodemic-Kit entschieden aus folgenden Gründen:
die Montagepunkte des Instrumentenhalters sind die Befestigungsschrauben des Zündschlosses. Diese sind aber als Abreißschrauben konzipiert, d.h. ich hätte diese ausbohren und längere Gewinde einschrauben müssen, um diese montieren zu können.
der Ausbau der Gabelbrücke wäre auch mit sehr viel höherem Aufwand einhergegangen als beim Motodemic-Kit.
Also habe ich den LSL-Kit an Louis zurückgeschickt, die mir auch umgehend den Kaufpreis zurück erstatteten. Vielen Dank für die problemlose Retourenabwicklung.
Montage des Motodemic-Kits an der Street Triple
Das Installationsvideo auf der Motodemic-Website zeigte die Montage anhand eines neueren Street Triple-Modells. Sieht doch ganz einfach aus, oder? Naja, ein paar Hindernisse gab es dann bei meiner 675 R dann doch. Aber der Reihe nach.
Ach ja, die nachfolgende Reihenfolge der Montageschritte entspricht nicht meinem ursprünglichen Vorgehen. Ist aber in der Nachbetrachtung der sinnvollste Weg es zu tun aus meiner Sicht.
Schritt 1: Demontage der Instrumente
Zunächst zieht ihr die rückseitige Instrumentenabdeckung ab. Diese ist nur gesteckt und kann durch vorsichtiges Ruckeln gelöst und entfernt werden.
Danach zeit ihr den Verbindungsstecker ab und löst die einzige Befestigungsschraube.
Dann könnt ihr das Instrumentenpanel abnehmen. Anschliessend puhlt ihr die Gummibuchsen aus der Trägerplatte, die brauchen wir nachher noch für die neue Trägerplatte.
Schritt 2: Demontage des serienmässigen Lampenhalters
Als allererstes folgt ihr den beiden Strängen des Kabelbaums von den Lampen bis hin zum Wasserkühler. Hier findet ihr die Verbindungsstecker, die ihr abstöpselt. Die Kabel werden an der Seite von einem kleinen Blech in Position gehalten, hier müsst ihr die Sicherungsschraube lösen, um die beiden Kabelstränge nach vorne zu ziehen.
Anschliessend muss der Lampenhalter demontiert werden. Hierzu müsst ihr erstmal das Abdeckungsgitter an der vorderen Rahmenöffnung abnehmen. Dieses ist nur von unten zu erreichen und ist mit einer Schraube gesichert (oben im leider unscharfen Bild markiert).
Wenn das Gitter ab ist, kommt ihr an die vier Muttern innen im Rahmen an, von aussen könnt ihr dann mit der Ratsche die Schrauben lösen.
Wenn alle vier Schrauben raus sind, könnt ihr den Lampenhalter vorsichtig nach vorne abnehmen. Am beten deckt ihr vorher das vordere Schutzblech mit einem Tuch ab, falls was runterfällt.
Schritt 3: Montage des neuen Instrumentenhalters
Im Gegensatz zum obigen Motodemic-Installationsvideo sind bei der 675er Street Triple die Lenker-Klemmböcke von unten nicht mit zwei, sondern nur mit einer Mutter gesichert. Statt also nur die untere Mutter abzudrehen, muss hier erstmal der Lenker abgenommen werden, um an die Inbusschrauben für die Klemmböcke ranzukommen. Aufgemacht, neue Instrumentenhalterung angeschraubt (auf die Kabelführung der Gaszüge achten), wieder festgeschraubt.
Ich weiss ja nicht wie ihr die Klemmböcke beim Zuschrauben in Position haltet, damit sie sich nicht verdrehen. Zwei Schraubzwingen waren hier eine gute Hilfe.
Bei der Lenkermontage auf die richtige Position des Lenkers achten, versteht sich ja von selbst.
Schritt 4: Montage des neuen Lampenhalters
Wie gesagt sind die Motodemic Lampenschellen zweiteilig, daher kann man die einfach um das Standrohr herum zusammenstecken. Die schmaleren Schellen kommen nach oben, die breiteren unten. Die Schrauben nur leicht anziehen, damit man Position und abstände noch korrigieren kann. Dann die Lampenhalter anbringen und den Scheinwerfer probehalber einsetzen, um den korrekten Sitz aller Halter und Schellen zu überprüfen.
Wenn alles passt werden die Schrauben ringsrum fest angezogen, hierbei Schraubensicherungskleber nicht vergessen. Anzugsdrehmomente gibt der Hersteller nicht vor, aber knallt die Schrauben nicht zu dolle fest, sonst biegen sich die Verbindungsstellen hinten an den Schellen etwas auf. Das sollte nicht im Sinne des Erfinder sein.
Schritt 5: Anschluss des neuen Scheinwerfers
Wenn der Scheinwerfer drin ist, müsst ihr nur noch den Scheinwerfer an den Kabelbaum anstecken und das Führungsblech für die Kabel wieder anschrauben, fertig.
So einfach war das dann bei mir aber nicht. Denn der Stecker passte nicht. Was sollte das denn? Wozu bestelle ich denn den Kit genau für mein Modell und Baujahr, wenn das dann nicht passt? Also raus aus der Garage und ran an den Laptop, um den Motodemic-Support anzuschreiben. Nach einer kurzen Beschreibung des Problems und der Übersendung eines Bildes kamen wir auf des Rätsels Lösung. In meiner 2009er Street Triple steckte der Kabelbaum eines 2012er Modells (warum auch immer) und dieser hat andere Verbindungsstecker.
Nachdem mir der Support die Kabelbelegung der Lampe mitgeteilt hatte, konnte ich das auf den 2009er Stecker auf den 2012er Stecker umlöten. Nur für den Fall der Fälle, daß ihr ein ähnliches Problem haben solltet, hier die Belegung:
Masse: Lampe Schwarz auf Kabelbaum Schwarz
Abblendlicht: Lampe Gelb auf Kabelbaum Blau-Rot
Fernlicht: Lampe Weiss auf Kabelbaum Blau-Schwarz
Standlicht: Lampe Rot auf Kabelbaum Gelb
Das Einstecken der Lampe in den Kabelbaum war etwas fummelig, weil die Stecker so spack am Kühler anlagen, so daß man das nur mit filigranen Chirurgenhänden hätte meistern können. Mit meinen Wurstfingern blieb mir nur übrig, die Befestigungsschrauben des Kühlers zu lösen, um ihn etwas nach vorne zu klappen. Dann gings.
Jetzt aber, fertig! Tadaaaa!
Fazit
Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden. Der neue Scheinwerfer gibt der Street Triple eine in meinen Augen gefälligere Optik. Der Motodemic Umbaukit ist qualitativ sehr gut, eine modellspezifische Einbauanleitung hätte es noch besser gemacht. Mein einziger Kritikpunkt betrifft den Instrumentenhalter. Da dieser gerade ist, kann das Display schlechter abgelesen werden. Bim LSL-Kit (und beim Motodemic-Kit für die 765er Street Triple) ist dieser angewinkelt und sorgt dadurch für mehr Draufsicht. Vielleicht baue ich den Instrumentenhalter nochmal ab und bearbeite ihn nach. Naja, nächsten Winter vielleicht.
Seit ich die Street Triple mein Eigen nenne, juckt es mich ja in den Fingern, mal einen Trackday damit zu fahren. Von all meinen bisherigen Motorrädern wäre sie das geeignetste. Viele Motorradbekannte wie die Frau Edigixxer oder der Herr VauZweiRad mit seinem Schrauberhallen-Nachbarn Axel suchen regelmässig geeignete Veranstaltungen auf Rundstrecken wie dem Spreewaldring oder Most heim, um mächtig am Kabel zu reissen.
XLMOTO Rennzelt
Damit ihr in dieser Saison perfekt für den nächsten Trackday gerüstet seit, bietet XLMOTO aktuell nützliches Zubehör an, welches ich vorab schon mal testen durfte. Allen voran das XLMOTO-Rennzelt, welches optimalen Schutz für extrem heiße oder verregnete Tage bietet. Mit einer Grundfläche von 3×3 Metern und einer Höhe von bis zu 3,2 Metern finden ein bis zwei Bikes darunter Platz. Durch die mitgelieferten Seitenwände ist man sowohl vor Witterungseinflüssen als auch vor neugierigen Blicken der Nachbarn gut geschützt.
Den Warnhinweis „Wir raten davon ab, dieses Zelt unter extremen Wetterbedingungen zu nutzen.“ musste ich vergangenes Wochenende leider Ernst nehmen. Aufgrund des unsteten und böigen Wetters konnte ich das Zelt nicht im Freien aufbauen, sondern musste das in unserer Garage ausprobieren. Da dabei keine schönen Bilder entstanden, müsst ihr mit den Katalogabbildungen vorlieb nehmen.
Das Zeltgestänge und die Planen passen alle in die geräumige Tragetasche. Allerdings ist das Gewicht mit 33 Kilogramm nicht zu unterschätzen. Standbeine und Querstreben sind aus robustem Stahl, ist zwar stabil, wiegt aber.
Einmal ausgepackt muss das Gestänge lediglich aufgestellt und die vier Beine herausgezogen werden, bis sie einrasten. Das kann man zwar alleine bewerkstelligen, aber zu zweit ist es einfacher. Das Dach ist wasserdicht und hält einem Druck von 2000 mm Wassersäule stand.
Für den Fall, daß ihr beim Trackday keinen Asphaltuntergrund, sondern Pflaster, Kies oder ähnliches habt, ist die XLMOTO Werkstattmatte eine perfekte Ergänzung.
Heruntergefallene Kleinteile lassen sich hier viel besser wiederfinden – etwas, was ich auch in der heimischen, gepflasterten Garage sehr praktisch finde. Die Matte verfügt über eine dicke Gummibeschichtung auf der Unterseite, was sie sehr rutschfest macht. Das stark saugfähiges Polyestermaterial auf der Oberseite kann zudem mehr als einen Liter Öl absorbieren! Falls mal was verschütt geht, läuft es nicht in den Untergrund. Die Matte hat eine Größe von 100 x 200 cm und ist FIM klassifiziert und kann so für Cross und Enduro als Umweltmatte eingesetzt werden.
Proworks Montageständer
Zum Aufbocken des Bikes nutze ich schon länger den Proworks Montageständer, der für den Einsatz am Vorder- oder Hinterrad geeignet ist. Der Ständer wird mit drei verschiedenen, verstellbaren Adaptern geliefert, so konnte ich ihn schon an meiner MT-07 als auch aktuell an der Street Triple nutzen. Die verstellbare Breite vorne beträgt 16,2 – 25,2 cm, hinten 26,2 – 35,2 cm. Das maximale Tragegewicht beträgt 160 kg, so kann der Montageständer für Motorräder von bis zu 260 kg verwendet werden.
So, jetzt brauche ich nur noch den passenden Renntransporter, um das Bike und das Zubehör zur Rennstrecke zu chauffieren.
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