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Freitagabend, April, Berlin. Die Luft riecht schon nach Frühling– und im Craftwerk geht die Schranke wieder hoch. Am 10. April startet der Sundowner in die neue Saison. Getränke kalt, Anlage läuft, Showroom entstaubt. Der Rest ergibt sich.

Was dieses Jahr neu ist: die Pop-up-Küche bekommt echtes Gewicht. Vier Profiköche, vier Signature Dishes – vegetarisch und mit Fleisch. 100 Teller, 15 Euro das Stück. Wer kommt, meldet sich vorher an. Wer das vergisst, schaut zu.

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Die Termine fürs Frühjahr

Der Sundowner findet künftig jeden zweiten Freitag im Monat statt, dazwischen macht der espressoGT Station. Hier der Überblick:

10.04. — Sundowner (Saisonstart)
26.04. — espressoGT
08.05. — Sundowner
31.05. — espressoGT
12.06. — Sundowner
28.06. — espressoGT

DTM 2026: Acht Teams, ein Titelkandidat – und ein Wikinger mit der Startnummer 007

Von Alexander

Am April 2, 2026

In Motorsport

Ende April geht es los. Vom 24. bis 26. April steigt das erste DTM-Wochenende der Saison 2026 auf dem Red Bull Ring in Österreich – zum ersten Mal überhaupt in der über 40-jährigen Geschichte der Serie. Was das für die Rennaction bedeutet, wird sich zeigen. Was das Fahrerfeld angeht, ist der Stand der Dinge jedenfalls klar: Manthey muss geschlagen werden, und das ist leichter gesagt als getan.

Das Maß aller Dinge: Manthey mit Porsche

2025 hat Manthey drei von vier möglichen Titeln geholt – Fahrer, Team, Rookie. Thomas Preining gewann acht Rennen. Für 2026 ist Ricardo Feller neu dabei, der Schweizer kommt von ABT und bringt drei eigene DTM-Siege mit. Gefahren wird ein neuer Porsche 911 GT3 R Evo mit bis zu 565 PS.

Preining arbeitet seit vier Jahren mit demselben Team. Die Abläufe sitzen. Das ist kein romantisches Detail, das ist ein echter Vorteil. Feller hat im Januar bereits in Daytona für Manthey debütiert. Die Eingewöhnung hat also schon stattgefunden. Wer Manthey 2026 schlagen will, braucht mehr als ein gutes Auto.

BMW will Revanche

Das dramatischste Stück der DTM-Geschichte 2025 hat Schubert Motorsport geschrieben – sie kämpften bis zum letzten Lauf in Hockenheim um den Titel und verloren ihn knapp. Für 2026 ist Kelvin van der Linde zurück, nach einem Jahr Pause. Der Südafrikaner hat in der DTM acht Rennen gewonnen und wurde 2024 Vizechampion.

Sein Teamkollege Marco Wittmann bestreitet seine 14. DTM-Saison – alle 210 bisherigen Rennen auf BMW. Der Mann aus Fürth kennt die Meisterschaft so gut wie kaum jemand. Der dritte Titel ist sein erklärtes Ziel. BMW-Motorsportchef Andreas Roos formuliert es nüchterner: Man habe „noch eine Rechnung offen“. Ob das reicht, hängt davon ab, ob der BMW M4 GT3 Evo 2026 endlich die konstante Pace hat, die Preining mit dem Porsche schon lange abrufen kann.

Mercedes-AMG: Vier Fahrer, eine Rechnung

Zwei Teams, vier Piloten – und den letzten Fahrertitel von 2021. Lucas Auer war 2025 lange Tabellenführer, beendete die Saison als Vizemeister. 2026 fährt er im Adidas-Design – was dem Mercedes-AMG GT3 optisch gut steht, ändert nichts an der sportlichen Ausgangslage. Maro Engel landet seit zwei Jahren auf dem dritten Gesamtrang. Jules Gounon bestreitet sein zweites DTM-Jahr. Tom Kalender, 17 Jahre alt, sein zweites ebenfalls.

Wenn Mercedes eine Schwäche hat, dann ist es die Konstanz über ein ganzes Jahr. Auer hat die Pace, aber 2025 hat das nicht gereicht. Die Frage für 2026 ist, ob vier Fahrer mit unterschiedlichen Ambitionen und zwei separaten Teams koordiniert genug arbeiten, um Manthey ernsthaft Druck zu machen.

Lamborghini kommt gleich doppelt – und neu

Das interessanteste Fragezeichen des Feldes trägt eigentlich zwei Gesichter. Sowohl das TGI Team by GRT als auch Abt Sportsline starten 2026 mit dem neuen Lamborghini Temerario GT3 – Nachfolger des Huracán GT3, mit dem beide Teams jahrelang unterwegs waren.

Bei GRT sitzt Mirko Bortolotti, DTM-Champion 2024, der die Marke kennt wie kaum ein zweiter. Teamkollege Maximilian Paul gewann 2023 auf dem Nürburgring bei seinem allerersten DTM-Wochenende. Teamchef Gottfried Grasser nennt 2026 ausdrücklich ein „Lehrjahr“ – das ist ehrlich. Aber Bortolotti und Paul sind keine Lernenden mehr.

Abt Sportsline ist das dienstälteste und erfolgreichste Team im Feld – fünf Fahrertitel, 78 Rennsiege, 92 Pole-Positions seit dem DTM-Einstieg im Jahr 2000. Luca Engstler, 26, aus Kempten, ist in seiner Kindheit täglich an der Abt-Werkstatt vorbeigefahren und fährt jetzt für das Team. Marco Mapelli, 38, war als Lamborghini-Werksfahrer in die Entwicklung des Temerario GT3 eingebunden – er weiß also im Zweifelsfall mehr über das Auto als mancher Ingenieur. Beide haben klare Erwartungen. CEO Thomas Biermaier auch.

Wenn der Temerario von Anfang an konkurrenzfähig ist, können beide Lamborghini-Teams schnell unangenehm werden. Vier Fahrzeuge derselben Marke mit zwei unterschiedlichen Teams – das wird auch intern interessant.

Ferrari, Ford und McLaren

Emil Frey Racing aus der Schweiz schickt zwei Ferrari 296 GT3 Evo ins Rennen – einer davon brandneu. Thierry Vermeulen hat 2025 drei Podestplätze und zwei Pole-Positions geholt, Neuzugang Matteo Cairoli kommt aus der WEC und hat das 24h-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Das Team ist seit vier DTM-Saisons dabei und weiß, was es tut.

HRT Ford Racing tritt mit einem aufgerüsteten Ford Mustang GT3 Evo an. Arjun Maini bestreitet seine sechste DTM-Saison, Finn Wiebelhaus steigt als 19-jähriger Road-to-DTM-Gewinner auf. Wiebelhaus ist der interessante Name: Als ADAC-GT-Masters-Champion kommt er nicht als blinder Debütant, aber die DTM ist eine andere Liga.

Dörr Motorsport aus Frankfurt schickt Timo Glock und Ben Dörr in zwei McLaren 720S GT3 Evo. Glock ist 91-maliger Grand-Prix-Starter und bestreitet seine zweite DTM-Saison für das Team. Ben Dörr holte 2025 die erste McLaren-Pole in der DTM-Geschichte.

Der sympathischste Auftritt: Nicki Thiim, Aston Martin, Nummer 007

Comtoyou Racing aus Belgien startet mit zwei Aston Martin Vantage GT3. Thiim, Sohn von DTM-Champion Kurt Thiim (1986), zweimaliger WEC-Langstreckenweltmeister, fährt seit über zehn Jahren für Aston Martin und trägt die Startnummer 007. Das ist entweder Kitsch oder konsequente Markenpflege – wahrscheinlich beides.

Thiim ist in der DTM ein echter Publikumsliebling, und sein einziger bisheriger Sieg fiel auf dem Norisring. Den nennt er als persönliches Saison-Highlight 2026. Das zweite Cockpit hat Nicolas Baert inne, Sohn des Teameigners, im zweiten DTM-Jahr. Nicht das Favoriten-Gespann, aber das spannendste Charakter-Duo des Feldes.

Ebenfalls neu dabei: Bastian Buus (DK) fährt für Land-Motorsport einen Porsche 911 GT3 R Evo. Über ihn ist bislang wenig bekannt – das kann sich in einem DTM-Jahr schnell ändern.

Was zu erwarten ist

21 Fahrer aus elf Nationen, acht Marken, acht Rennwochenenden. Alle Läufe laufen live auf ProSieben, kostenlos beim Streamingdienst Joyn. Der Saisonkalender:

24.–26. April – Red Bull Ring (A)
22.–24. Mai – Circuit Zandvoort (NL)
19.–21. Juni – Dekra Lausitzring
3.–5. Juli – Norisring
24.–26. Juli – Motorsport Arena Oschersleben
14.–16. August – Nürburgring
11.–13. September – Sachsenring
9.–11. Oktober – Hockenheimring Baden-Württemberg

Manthey ist der Favorit, weil kein anderes Team in ähnlicher Konstanz alle Faktoren zusammengebracht hat. Aber BMW war 2025 nah dran. Mercedes hat statistisch die meisten DTM-Titel aller Zeiten. Bortolotti ist ein amtierender Champion. Und Abt ist Abt.

In vier Wochen geht es Spielberg los. Besonders freue ich mich auf das zweite Rennen in Zandvoort, dann da werden Sohn II und ich live dabei sein! Let’s gooooo!

Reload.Land 2026: Diesmal auf dem Flugfeld

Von Alexander

Am März 19, 2026

In Elektromobilität

Drei Ausgaben war das Reload.Land eine Berliner Insider-Veranstaltung. Die Szene kannte es, die Branche schätzte es, und wer einmal beim Silent Ride dabei war, wollte nicht mehr fehlen. Das ändert sich jetzt. Für die vierte Edition zieht das Festival auf das Tempelhofer Feld – und zwar direkt ins Fan Village des Hankook Berlin E-Prix. Elektrische Rennwagen auf dem Rundkurs, elektrische Motorräder daneben. Ich hätte mir das vor drei Jahren noch nicht vorstellen können.

Warum Tempelhof ein anderes Kaliber ist

Der Ortswechsel ist keine Kleinigkeit. Das Craftwerk, der Napoleon Komplex – das waren Locations mit Charakter, aber überschaubarer Größe. Tempelhof ist laut Veranstalter auf 40.000 Besucher ausgelegt. Zum Vergleich: Bei den ersten drei Ausgaben zusammen waren es etwas mehr als 4.000. Das ist kein graduelles Wachstum, das ist eine andere Dimension.

Ob das gut geht? Größere Events verlieren manchmal genau das, was sie groß gemacht hat. Aber ich traue Max Funk und seinem Team zu, dass sie den kuratierten Charakter trotzdem halten. Das Custom-Bike-Segment, die Art Exhibition, die Qualität der Talks – das war immer das Rückgrat des Festivals. Wenn das bleibt, passt alles andere drum herum.

Was läuft an den beiden Show-Tagen

Die Kerninhalte sind bekannt: Hersteller, Prototypen und Concept Bikes auf Ausstellungsflächen zwischen 15 und 100 Quadratmetern. Custom Electric Exhibition – kuratiert, nicht jeder darf rein mit seinem Umbau. Panel Talks mit Leuten, die tatsächlich etwas zu sagen haben, nicht nur PR-Sprech. Und Testfahrten auf öffentlichen Straßen, weil es ein direktes Ausfahrtsgate gibt.

Dazu kommt die Art Exhibition, in der Newcomer und etablierte Designer zeigen, was in 20 oder 30 Jahren auf zwei Rädern möglich sein könnte. Ein konkretes Highlight laut Pressemitteilung: das Panzer-Soundsystem von Berliner Künstler Nik Nowak – eine mobile Klanginstallation auf Kettenfahrwerk, die schon international auf Festivals und in Museen zu sehen war. Das klingt absurder als es ist. Ich bin gespannt.

LiveWire ONE für 14.790 Euro: Jetzt wird’s interessant

Von Alexander

Am März 18, 2026

In Elektromobilität

Fast 40 Prozent günstiger als zum Europa-Start. Das ist keine Preisanpassung. Das ist ein anderes Gespräch.

Im März 2025 hatte ich die Gelegenheit, die LiveWire ONE im Craftwerk Berlin zu fahren — eine Feierabendrunde durch die Stadt, mehr Eindruck als Test, aber ausreichend, um ein Gefühl zu bekommen. Den ausführlichen ersten Bericht habe ich damals aufgeschrieben. Das Kurzfazit: Die ONE ist optisch ein Volltreffer, die Kraftentfaltung ist enorm, das Fahrwerk gibt klare, vertrauensvolle Rückmeldungen. Zwei Dinge sind kurz gewöhnungsbedürftig: die getrennten Blinker links und rechts — ja, wie beim alten BMW — und das leichte Pulsieren der Sitzbank im Stand. LiveWire nennt das übrigens selbst den „Herzschlag der Maschine“. Kein Showstopper, aber man muss es wissen.

LiveWire ONE in Nimbus Gray – Seitenansicht

Der Einstiegspreis in Deutschland lag damals bei knapp 24.000 Euro.

Jetzt ist die gleiche Maschine ab 14.790 Euro zu haben — so steht es auf der deutschen LiveWire-Website. Mehr als neuntausend Euro runter. Das ist keine Sonderaktion, kein Lagerräumungsangebot. Das ist eine andere Positionierung.

BMW R 12 G/S: Was VTR Customs mit der Herzberg 12 draus gemacht hat

Von Alexander

Am März 15, 2026

In Motorräder

Letztes Jahr habe ich die BMW R 12 G/S auf einer Alpentour gefahren – Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen. Das Fahrwerk war richtig gut, das Display eine mittlere Zumutung, und auf der Panoramica delle Vette hab ich festgestellt, dass die Maschine auf Schotter deutlich mehr kann als die Serienbereifung zulässt. Den ganzen Test könnt ihr hier nachlesen.

Kurz nachdem das online ging, hat VTR Customs aus Schmerikon genau dort angesetzt.

Dani Weidmann und sein Team kennt ihr von hier. Wir hatten ihn mal im TwinSpark Podcast zu Gast, außerdem haben wir hier schon die Iron Annie, die F900 GS „FAST!“ und die 1303 Supermoto vorgestellt. Wer VTR kennt, weiß: Die bauen keine Ausstellungsstücke. Das neue Projekt heißt Herzberg 12, und es ist das bisher überzeugendste Argument dafür, was aus der R 12 G/S werden kann.

Was steckt hinter dem Namen?

„Herzberg“ ist kein Berg in der Schweiz. Das Wort setzt sich zusammen aus Herz und Erzberg – dem österreichischen Eisenberg, auf dem jedes Jahr das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt stattfindet. Das Erzberg Rodeo. Wer da ins Ziel kommt, hat gewonnen. Wer nicht – und das sind die meisten – hat trotzdem seinen Spaß gehabt.

Dass die R 12 G/S dort nicht mitmischt, ist klar. Die Maschine wiegt zu viel, der Boxer ist zu groß. Aber BMW hat die G/S als erstes Heritage-Modell mit echten Offroad-Fähigkeiten positioniert, und VTR hat einfach mal ernst genommen, was da drinsteht.

Was VTR gemacht hat

Die größte Änderung passiert an den Rädern. Raus mit den Serienfelgen, rein mit einem Gold Kineo Satz: 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, Heidenau-Bereifung für groben Untergrund. Das verändert das Fahrbild, und zwar spürbar – mehr Lenkwinkel, mehr Grobstollencharakter, eine andere Sitzposition. Genau das, was gefehlt hat.

Das Heck wurde verkürzt, das Kennzeichen seitlich verlegt. Vorne hat das Cockpit UniT Garage-Teile bekommen: Windschild, Handprotektoren und Scheinwerferabdeckung, alles in gelbem Plexiglas. Die Farbe ist eine direkte Referenz an die originalen Dakar-Maschinen der Achtziger, und wer die alten R80 G/S-Fotos im Kopf hat, versteht sofort was gemeint ist.

Sound kommt von schwarz beschichteten Krümmern mit Hitzeschutzband – laut VTR mit Straßenzulassung im Akrapovič/UniT Garage-Setup. Wer es nostalgischer mag, kann auch einen Titan-Akrapovič im Stil des historischen R80 G/S-Silencers bestellen.

Die Gabel ist schwarz eloxiert, Ventildeckel und Fußrastenanlage pulverbeschichtet. Lack stammt von Freuler AG, Vintage Two-Tone, dazu ein dunkelbrauner Ledersattel. Das Leder ist der einzige warme Akzent an einem sonst sehr mechanisch gehaltenen Motorrad – funktioniert genau deswegen.

Was ich davon halte

Die R 12 G/S ist schon in Serie ein überzeugendes Motorrad. Der Heritage-Look sitzt, die Offroad-Gene sind echt – und dass BMW sie zur Maschine der kommenden GS Trophy auserkoren hat, sagt eigentlich alles. Die machen das nicht unüberlegt. Wer die Trophy kennt, weiß, was die Teilnehmer ihren Maschinen zumuten.

VTR hat genau dort angesetzt, wo die G/S bereits stark ist, und das Profil noch einmal deutlich geschärft. Die Kineo-Räder, die Heidenau-Bereifung, das gelbe Plexiglas – das ist kein Umbau, der ein schwaches Basismodell aufhübscht. Das ist einer, der einer sehr guten Maschine eine noch klarere Aussage gibt. Und optisch ist das Herzberg 12 schlicht umwerfend. Ich hab eine Menge VTR-Builds gesehen, aber dieser hier gehört zu den besten.

Ducati DesertX 2026: Kahlschlag in Borgo Panigale für die zweite Generation

Von Alexander

Am Februar 26, 2026

In Ohne Kategorie

Nachdem Ducati auf der letzten EICMA bereits erste Appetithappen serviert hat, ist die Katze nun aus dem Sack: Die DesertX 2026 ist kein bloßes Facelift, sondern eine technische Neukonstruktion. Während das Ur-Modell noch stark auf dem Erbe der Scrambler-Reihe und dem bewährten Testastretta-Motor basierte, schlägt die zweite Generation einen deutlich technischeren und kompromissloseren Weg ein.

Herzstück: Der neue V2 mit variabler Steuerung

Die wichtigste Nachricht sitzt unter dem Tank: Der neue 890-cm³-V2-Motor. Mit 110 PS und einem maximalen Drehmoment von 92 Nm rückt die DesertX leistungsmäßig in das Kernfeld der Konkurrenz wie der KTM 890 Adventure R oder der Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Spannend ist hier die variable Einlasssteuerung IVT. Während andere Hersteller in dieser Klasse oft auf kompakte Reihen-Zweizylinder setzen, bleibt Ducati dem V2-Layout treu, macht ihn aber zum leichtesten Zweizylinder ihrer bisherigen Geschichte. Das Ziel dieser Technik ist ein bauchiger Drehmomentverlauf: 70 % der Kraft liegen bereits bei 3.000 U/min an, was vor allem in technischen Trail-Passagen im Gelände für Ruhe im Fahrwerk sorgen dürfte.

Bruno ist zurück: Die Wiedergeburt einer BMW G650 XChallenge

Von Alexander

Am Januar 23, 2026

In Let me take you offroad, Motorräder

Manche Motorräder sind mehr als nur eine Ansammlung von Metall Plastik und Gummi. Sie sind Wegbegleiter Zeugen von Abenteuern und manchmal auch Symbole für einen Neuanfang. Das ist die Geschichte von Bruno einer BMW G650 XChallenge, die nach Jahren des Stillstands zurück in den Wald kehrt.

BMW G650 XChallenge Bruno geparkt im dichten Nadelwald neben einem Abenteurer in einer Hängematte bei einem Offroad Trip.

Mehr als nur eine Erinnerung an der Garagenwand

Bruno ist kein gewöhnliches Bike. Als Einzylinder mit ABS aber ohne Riding Modes Traktionskontrolle oder unnötigen Schnickschnack verkörpert die G650 XChallenge puristisches Enduro-Feeling. Lange Federwege geringes Gewicht und die Konzentration auf das Wesentliche: Gas Bremse und der Fahrer.

Nach unzähligen Kilometern durch Wälder und Sand kam der Tag an dem die Reise jäh stoppte. Ein Motorschaden verurteilte Bruno dazu jahrelang wie eine Erinnerung an einer Garagenwand zu hängen. Doch beim Outduro Scout Festival wurde Brunos Eigentümer Rihards Grunte klar dass es Zeit für eine Wiedergeburt ist.

Schau dir das Video zur Wiedergeburt an: Ein Film von Arvids Baranovs (Eaglewood Adventures) Worte von Rihards Grunte.

Kein Show-Bike sondern ein Werkzeug für die Wildnis

Bei diesem Projekt ging es nicht um eine klassische Restaurierung um das Bike wie neu aussehen zu lassen. Bruno wurde mit einem klaren Ziel neu aufgebaut: Funktionalität für echte Abenteuer. Zusammen mit Partnern wie Rascal Motorcycles wurde das Fundament für ein neues Kapitel gelegt.

Komplett umgebaute BMW G650 XChallenge mit Enduristan Gepäcktaschen, Zusatztank und grobstolligen Reifen bereit für den Einsatz im Wald.

Dabei wurden gezielte Upgrades verbaut die Bruno bereit für die Langstrecke und harte Offroad-Einsätze machen:

Navigation und Sicht: Ein Rally-Tower von Adventure Men Cave sorgt für den nötigen Durchblick auf unbekannten Pfaden.
Reichweite: Ein Zusatztank von Hotrod Welding bricht die Grenzen der nächsten Tankstelle auf.
Robustheit: Unzerstörbare Blinker von Hammerleds und 3D-gedruckte Spezialteile von Andyonthebike rüsten das Bike gegen Stürze und Vibrationen.
Gepäck: Das neue V2.0 Luggage-System von Enduristan bietet Schutz vor jedem Wetter.

Was das mit mir macht?

Eine XChallenge hatte ich immer wieder auf dem Radar. Sie passt wirklich sehr gut in mein Beuteschema von leicht, agil, genug Punch und Geländetauglichkeit. Aktuell habe ich für diesen Einsatzzweck meine Honda Dominator, aber die wird dieses Jahr ihren Weg zurück finden zu Sandra, von der ich sie gekauft hatte. Sie wird mit der Domi 2017 nach Marokko fahren. But that is another Story.

In Folge dessen wäre ja wieder ein Platz in der Garage frei. Und wie es das Gesetz will muss dieser wieder gefüllt werden. Eine XChallenge wäre da doch eine geeignete Kandidatin, gerade in Kalamata Metallic Matt wie Bruno vor der Restaurierung. Dann wäre sie die perfekte Ergänzung zu meiner F800 GS. Oder?

Danke an Ingo für den Filmtipp!

Triumph 660 Update 2026: Trident & Tiger Sport bekommen Auffrischung

Von Alexander

Am Januar 20, 2026

In Motorräder

Triumph spendiert seinen beiden 660er-Modellen zum Modelljahr 2026 ein umfangreiches Update. Trident 660 und Tiger Sport 660 bekommen deutlich mehr Leistung, überarbeitete Fahrwerke und eine geschärfte Optik. Wir schauen uns an, wie sich das Paket im Vergleich zur Konkurrenz schlägt.

Der Dreizylinder wächst über sich hinaus

Das Herzstück der Überarbeitung ist der Motor. Statt bisher 81 PS leistet der 660er-Dreizylinder jetzt 95 PS bei 11.250 U/min. Das maximale Drehmoment steigt auf 68 Nm bei 8.250 U/min. Besonders beeindruckend: Die Drehzahlgrenze klettert um satte 20 Prozent auf 12.650 U/min.

Triumph hat dafür tief in die technische Trickkiste gegriffen. Aus einem zentralen Drosselklappenkörper wurden drei separate 44-mm-Drosselklappen – eine pro Zylinder. Dazu kommen eine größere Airbox für besseren Durchsatz, ein überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Auslassventilen sowie ein neues Kühlsystem mit leistungsfähigerem Kühler.

Damit die neue Kraft auch sauber auf die Straße kommt, wurde das Sechsgang-Getriebe samt Übersetzungen und Quickshifter-Funktion (Triumph Shift Assist) feingeschliffen. Eine Slip-Assist-Kupplung reduziert zudem spürbar die Handkraft am Hebel.

Honda Africa Twin 2026: Neue Farben statt großer Sprünge – und warum das vielleicht genau richtig ist

Von Alexander

Am Januar 13, 2026

In Motorräder

Manchmal ist es die Ankündigung, die am meisten verrät. Wenn ein Hersteller wie Honda für sein Adventure-Flaggschiff nur neue Farben und Grafikdekore verspricht, dann ist das entweder ein Armutszeugnis – oder ein Statement. Bei der Africa Twin 2026 tippe ich auf Letzteres.

Was sich ändert: Nicht viel. Was bleibt: Fast alles.

Fangen wir mit den Fakten an, bevor es ans Eingemachte geht. Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White. Die Adventure Sports gibt’s in Matt Iridium Gray Metallic oder Pearl Glare White. Das war’s mit den Neuigkeiten.

Die Honda CRF1100L Africa Twin 2026 rollt in drei neuen Farbvarianten vom Band: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic und Pearl Glare White.

Technisch? Null Veränderung. Der 1.084er Parallel-Twin bleibt bei seinen 102 PS und 112 Nm. Das Fahrwerk behält seine Geometrie. Die Elektronik wird nicht angerührt. Selbst die Sitzhöhe – Segen für Langbeiner, Fluch für alle unter 1,75 Meter – bleibt unverändert bei 850 bis 870 Millimetern.

Honda macht 2026 exakt das, was viele Hersteller fürchten wie der Teufel das Weihwasser: einfach mal gar nichts.

Zurück zum Anfang: Warum ich die Africa Twin eigentlich liebe

Ich muss gestehen: Ich hatte von Anfang an eine emotionale Vorprägung bei diesem Motorrad. Als ich 2017 zum ersten Mal auf der Africa Twin saß – noch in der legendären Tricolor-Lackierung –, wollte ich sie geil finden. Und weißt du was? Das tat ich auch.

Was mich damals faszinierte, war genau das, was heute viele als Schwäche auslegen: Die Africa Twin kam nicht mit Technik-Overkill daher. Kein Radar-Tempomat, keine adaptive Federung alle 0,3 Sekunden, kein TFT-Display mit 47 Untermenüs. Sie war einfach ein verdammt gutes Motorrad mit allem, was man braucht – und ohne den ganzen Schnickschnack, den man (also ich) nicht braucht.

Klar, ich haderte damals mit dem Windschild (Verwirbelungen am Helm, kennt jeder) und das DCT fühlte sich zunächst fremd an. Aber als ich am Ende des Tages nochmal die Schaltvariante nahm, war ich versöhnt. So wollte ich sie fahren. Selbst schalten, selbst entscheiden, selbst den Rhythmus vorgeben.

2018 saß ich dann auf der Adventure Sports – 30 mm höher, 24,8 Liter Tank statt 18,8, noch mehr Federweg. Mit 1,82 Meter kam ich gerade so mit den Zehenspitzen auf beiden Seiten auf den Boden. Aber weißt du, was mich überraschte? Wie gut sich diese 245-Kilo-Maschine durch ausgewaschene Schotterwege und enge Waldpfade manövrieren ließ. Und im Gelände – im Stehen fahrend – machte das DCT plötzlich Sinn. Kein Kuppeln, linker Fuß bleibt auf der Raste, Bike ausbalancieren. Für mäßig talentierte Offroad-Fahrer wie mich: Gold wert.

Die Africa Twin war damals wie ein Schweizer Taschenmesser. Kann alles, macht alles mit, keine unangenehmen Überraschungen. Und genau das ist sie heute noch.

26YM Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Der Reality-Check 2026: Was nervt, was funktioniert, was fehlt

Wenn ein Motorrad technisch unverändert bleibt, dann bleiben auch seine Schwächen. Und die Africa Twin hat ein paar davon – nicht dramatisch, aber hartnäckig.

Verge bringt das erste Serienmotorrad mit Feststoffbatterie auf die Straße

Von Alexander

Am Januar 8, 2026

In Elektromobilität

Elektromotorräder kämpfen seit Jahren mit denselben Themen. Reichweite, Ladezeit, Vertrauen in die Technik. Viel wurde angekündigt, wenig wirklich geliefert. Genau deshalb ist die aktuelle Ankündigung von Verge Motorcycles spannend. Zusammen mit Donut Lab will Verge das weltweit erste Serienfahrzeug mit einer Feststoffbatterie ausliefern. Die ersten Kunden sollen ihre Motorräder bereits im ersten Quartal 2026 bekommen. Das ist nicht Zukunft, das ist ziemlich nah.

Verge TS Pro Elektromotorrad mit Feststoffbatterie

Donut Lab Feststoffbatterie für Elektromotorräder

Die Verge TS Pro als technisches Fundament

Basis der neuen Technologie ist die Verge TS Pro. Das Modell wird seit 2023 gebaut und wurde auf der EICMA 2025 bereits in einer überarbeiteten Version gezeigt. Neu ist jetzt nicht das Motorrad an sich, sondern das, was im Inneren steckt. Statt einer klassischen Lithium-Ionen-Batterie kommt erstmals eine Solid-State-Batterie von Donut Lab zum Einsatz.

Motor, Leistungselektronik und das auffällige radnabenlose Hinterrad stammen ohnehin schon von Donut Lab. Beide Unternehmen wurden von denselben Gründern aufgebaut, was erklärt, warum die Integration der neuen Batterie eher wie ein evolutionärer Schritt wirkt und nicht wie ein riskantes Experiment.

Reichweite und Leistung auf Verbrenner-Niveau – oder darüber

Die technischen Daten lesen sich selbstbewusst. Das maximale Drehmoment liegt bei rund 1.000 Newtonmetern. Werte, die man früher eher aus dem Automobilbau kannte, sind bei Elektromotorrädern inzwischen Realität. Interessanter ist aber die Reichweite. Verge spricht bei der Long-Range-Version von bis zu 600 Kilometern nach Herstellerangabe. Die Standardversion soll rund 320 Kilometer schaffen.

Damit bewegt sich die TS Pro nicht mehr in einer elektrischen Nische, sondern auf Augenhöhe mit klassischen Mittelklasse- und Reisemotorrädern. Für viele wäre das bereits ausreichend, um ein Elektromotorrad auch auf längeren Strecken ernsthaft in Betracht zu ziehen.