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Manche Inhalte müssen erst gut abhängen, bevor man sie postet. Wie so ein Serranoschinken. Oder wie meine Impressionen mit der Triumph Scrambler 1200 XE, die ich im April 2019 fuhr. Meine Street Triple war beim Service und der erste Vorführer der 1200 Scrambler stand erst seit ein paar Wochen beim Händler. Beste Gelegenheit, die Maschine einmal auszuführen.

Der erste optische Eindruck ist in natura besser als auf den Fotos. Vor mir steht eine erhabene, große Maschine in gewohnter Triumph-Retro-Optik. Die Formensprache orientiert sich an den anderen, klassischen Triumph-Modellen. Was nach Metall aussieht, ist auch Metall, hochwertiges Finish wohin man schaut. Die scramblertypischen Akzente wie breiter Lenker, höhergelegte Auspuffanlage und grobstollige Reifen sind vorhanden.

Wie andernorts schon oft geschildert, ist die XE-Version nix für vertikal herausgeforderte Personen. Mit meinen 1,82m Körpergröße komme ich gerade gut in den Sattel und mit den Füßen auf den Boden. Viel Spiel ist da nicht. Die 1200er Scrambler soll nicht nur nach Gelände aussehen, sie soll es auch können. Dafür gaben die Ingenieure reichlich Federweg mit: Satte 250 mm vorne wie hinten. Unter anderem daraus ergibt sich eine Sitzhöhe von 870 mm. Zum Vergleich: das sind nur 30mm weniger als bei einer 2018er Africa Twin Adventure Sports.

Sitzt man erstmal sicher im Sattel, hat man ein wirklich potentes Bike unter sich. Das Fahrwerk ist voll einstellbar mit einer 47 mm starken Upside Down-Vorderradgabel von Showa und einer Hinterradaufhängung vom Öhlins. Dazu Kurven-ABS und optimierte Traktionskontrolle samt Trägheitsmesseinheit (IMU). Die sechs Fahrmodi der Triumph Scrambler 1200 XE sind auch auf extremes Gelände vorbereitet: „Straße“, „Regen“, „Sport“, „Off-Road“, ein individuell programmierbarer Modus sowie „Off-Road Pro“ (keine Sorge, den habe ich nicht getestet). Dazu kommt ein 21 Zoll großes Vorderrad für bessere Geländeeigenschaften. Ebenso sind die 207 kg Trockengewicht im Klassenvergleich eher wenig.

Doch nun aber den Anlasser gedrückt und der Motor erwacht sonor brabbelnd zum Leben. Klangmäßig muss die Maschine sich mit ihren zwei Arrows-Tüten wirklich nicht verstecken. Los geht es, erstmal aus der Stadt raus. Ab dem Ortsausgangsschild geben ich ihr die Sporen und die maximal 110 Nm Drehmoment bei 3950/min tun das was sie am besten können. Ordentlich Vortrieb generieren. Das macht so viel Spaß, daß ich mehrfach wieder langsamer werde um wieder anzureißen. Meine Albernheit sei mir verziehen. Von der Landstraße geht es ein Stück über die Autobahn, bei 130 km/h dreht die Maschine um die 4000/min. Ich kann mir vorstellen, daß auch lange Reisen auf dieser Maschine gut möglich sind. Für große Touren mögen dem einen oder anderen ein Windschild fehlen, arg viel Platz für Gepäck ist auch nicht. Allerdings war mein Kumpel Tobias letztes Jahr mit seiner XE zwei Wochen in Norwegen unterwegs, auch er vertraut wie ich auf das Taschensystem von Kriega. Berichte seiner Mitfahrer über mangelnde Körperhyiene sind mir nicht bekannt, also hat er wohl gut seine Wechselschlüpper, das Deo und die Zahnbürste unterbekommen. Aber ich lasse Tobi lieber mal selber zu Worte kommen:

„Nach 2.000km Tour durch Süd und Mittel-Norwegen mit der 1200er Triumph Scrambler muss ich sagen, dass das Motorrad die ideale Reiseenduro für Leute ist, denen Reiseenduros nicht gefallen und die Wetterschutz eher anziehen, als dahinter zu sitzen. Und die eher mit leichtem Gepäck auskommen, wobei ich mit der OEM Satteltasche und den 30+10 Liter Kriega US Drybags für 10 Tage mehr als genug Platz hatte und alles darin immer und unter allen Umständen (und die können in Norwegen auch im August bitter nass und kalt sein) trocken blieb. Sitzheizung und Rainmodus helfen natürlich auch sehr und das Fahrwerk planiert auch nicht vorhandene Fahrbahnbeläge gnadenlos zum Teppich. Für die gefühlt 1 Mio. Kurven, oft bergauf, sind Motor und Sitzposition mit dem breiten Lenker wie gemacht, man kann es auch rauchen lassen. Aber vorsichtig: In Norwegen gibt es rigide Speedlimits.
Vorsicht ist ansonsten nur beim Rangieren im Stand und mit Gepäck angebracht, da der hohe Schwerpunkt i.V. Mit dem Gewicht für Leute unter 1,80m zur Herausforderung wird. Also Obacht beim Abstellen. Die serienmäßige Bereifung würde ich heute sofort tauschen, der Tourance (ohne Next) baute nach ca 6TKm deutlich ab, leider auch am Vorderrad. Empfehlung ist hier der Pirelli Scorpion Rally STR.“

Fordert man den Motor etwas mehr mit höheren Geschwindigkeiten, habe ich so den Eindruck, daß ihm etwas die Lust ausgeht. Mit ihren 66 kW/90 PS Leistung ist die Maschine nicht untermotorisiert, aber etwas mehr Druck würde ich mir obenraus schon wünschen. Verläßt man aber geteerte Strassen, brilliert der Motor mit exzellenter Fahrbarkeit. Auf den Passagen über Feldwege und durch den Wald, die ich nahm fühlte ich mich im Sitzen oder Stehen super wohl und hatte sofort Vertrauen in die Maschine. Hier bewährt sich die drehmomentorientierte Auslegung des Motors. Wahrscheinlich hatte ich etwas zu viel Spaß im Gehölz. Zurück beim Händler fragte mich dieser, wie es denn so im Wald gewesen wäre. Ob meines verwunderten Blickes ergänzte er: „Der Förster hat angerufen. Der kennt unsere Maschinen schon!“ So war ich wohl nicht der einzige, der der Scrambler im groben Geläuf die Sporen gab.

Mein kurzer Ausritt mit der Triumph bestätigte jeden Testbericht, den ich so im letzten Jahr über sie gelesen hatte. Die gefällige Retro-Optik paart sie mit ernsthaften Offroad-Ambitionen und in Sachen Ausstattung ist sie neben den exzellenten Fahrwerkskomponenten auch sonst großzügig bestückt (u.a. Voll-LED-Beleuchtung, TFT-Bildschirm, USB-Ladebuchse). Ihre ausgewogene Ergonomie taugt mir sehr gut.

Die von mir gefahrene XE-Version geht aktuell ab 14.550€ über den Ladentisch. Die ersten gebrauchten Maschinen mit Laufleistungen im fünfstelligen Bereich stehen bei 11.500€ in den Onlinebörsen. Immer noch viel Geld, was in diesem Fall sicherlich gut investiert ist. Die Maschine ist ein Klassiker und wird auch einer bleiben.