Ich fotografiere Nicki Thiim, kurz vor der Siegerehrung. Er sitzt einfach am Boden, Helm ab, komplett verausgabt – 0,413 Sekunden hat der Sieg gefehlt, zum zweiten Mal an diesem Wochenende. Keine 10 Meter entfernt bejubelt Finn Wiebelhaus mit seinem Team sein erstes DTM-Podest. Heute Abend erlebe ich diesen Moment noch einmal, als ich mir Episode 1 der neuen DTM-Dokumentation „Behind the Grid“ anschaue. In Minute 22:37 entdecke ich mich selbst, rechts außen am Bildrand, mit meinem rosa Fotografenleibchen.
Worum es geht
„Behind the Grid“ ist die neue Serie der DTM, produziert von der fahrwerkfilm GmbH, die seit Saisonbeginn mit Kamerateams im Fahrerlager, in den Boxen und im Umfeld der Fahrer unterwegs war. Die erste Folge ist seit heute Abend, 28. August online. Nach der heutigen Premiere geht es wöchentlich weiter, bis Episode 7 am 16. Oktober zum Saisonfinale in Hockenheim. Jede Folge ist rund 20 Minuten lang, sieben Folgen insgesamt.
Der Vergleich mit „Drive to Survive“ drängt sich auf, und die DTM selbst scheut ihn nicht: Laut Hersteller soll die Serie „für bestehende Motorsportfans einen echten Mehrwert“ schaffen und gleichzeitig ein Publikum erreichen, das den Sport bisher nur aus der Distanz kennt. Ob das gelingt, muss die Serie über sieben Folgen beweisen. Nach Folge kann ich schon mal sagen dass es für Sohn II und mich funktioniert.
Die erste Folge: Routinier gegen Newcomer
Episode 1 baut sich entlang einer klassischen Konstellation auf: Maro Engel, der Routinier mit Erfahrung aus praktisch jeder GT3-Meisterschaft, die es gibt, gegen Finn Wiebelhaus, den Newcomer, der in seiner ersten vollen DTM-Saison sofort für Aufsehen sorgt. Gezeigt werden die Stationen Red Bull Ring, Zandvoort und Lausitzring – drei völlig unterschiedliche Strecken, drei unterschiedliche Wochenenden.
Was mir positiv auffällt: Die Folge bleibt bei den Menschen, nicht bei der Rundenzeit. Gerade am Lausitzring war ich nah an den Fahrern und konnte sie in der Box, bei der Siegerehrung oder in der Mixed Zone im Media Center selber interviewen. Die Serie zeigt auch die Nähe, die ich selber erleben durfte.
Mich habt ihr schon mal, liebe DTM. Ich schau wieder rein.
Mai 2014, Mittelgebirgstour, erster Tag. Ich fahre solo von Berlin runter, zwei Stunden Autobahn schrubben, dann endlich rein ins Müglitztal, Erzgebirge, später Vogtland. Die ersten 200 Kilometer sind Pflicht, dann kommt die Kür: enge Kurven, leere Straßen, genau das, wofür man sich so eine Tour ausdenkt. Aber irgendwo hinter Kilometer 350 kippt die Stimmung. Die Kurven sind immer noch da, ich merke sie nur nicht mehr. Ich will nicht mehr fahren, ich will ankommen. Genau so fühlt sich das Bloggen hier gerade an – nicht weil die Strecke schlecht ist, sondern weil ich seit Monaten im letzten Drittel der Etappe stecke.
Der neue Job hat den Kalender aufgefressen
Ich mache mir nichts vor: Die Artikelfrequenz hier ist eingebrochen, und das liegt nicht an fehlenden Ideen, sondern an fehlender Zeit. Seit ich den neuen Job habe, ist Motorradfahren zu „Luxus, den ich mir erkämpfen muss“ geworden. Das nervt mich, auch wenn ich weiß, dass es eine Phase ist.
Ein paar Dinge sind dieses Jahr einfach ausgefallen. Den Twinspark Podcast habe ich abgegeben – Carina macht ihn jetzt allein weiter, und das ist auch gut so, denn zwei halbe Mitarbeiter sind schlechter als eine, die richtig Lust hat. Zum RIDE Motofestival habe ich es wegen familiärer Umstände nicht geschafft. Und wenn ich in den Kategorien nachschaue, wie viele Touren-Artikel 2026 bisher erschienen sind, ist die Antwort: keiner. Null. Die einzige Tour, die ich überhaupt gefahren bin, war ein beruflicher Termin im Frühjahr Richtung Mecklenburgische Seenplatte – und selbst die hat nur deshalb einen Artikel abgeworfen, weil ich unterwegs die Westwind-Tasche getestet habe, die eh am Bike hing.
Das ist die nüchterne Bilanz. Kein Grund für Selbstmitleid, aber auch keiner, es schönzureden.
Die kleinen Highlights in diesem Jahr
Aber es war nicht alles schlecht bisher. Dafür gab es zwei Momente, die mehr wert waren als eine kleine Feierabendrunde.
Der erste: Ich habe die Dominator zusammengeschraubt. Nicht fertig – so ein Projekt ist nie fertig –, aber so weit, dass ich sie jetzt wieder fahren kann. Und: Sandra kauft sie jetzt doch nicht zurück. Sie bleibt also in meiner Garage.
Der zweite: Im Schweden-Urlaub habe ich Gorm Taube in Varberg besucht. Über seinen Dominator-Umbau haben wir vor ein paar Jahren im Podcast gesprochen, und ehrlich gesagt war genau dieser Umbau einer der Gründe, warum ich mir überhaupt eine Dominator gekauft habe. Ihn jetzt live zu treffen, in seiner Werkstatt, hat mir noch mal klargemacht, warum mich dieses Bike überhaupt interessiert: nicht wegen der PS-Zahl, sondern wegen der Bastelei. Ich habe mir vorgenommen, mehr Zeit in der Garage zu verbringen und hoffentlich auch mehr Zeit im Dreck mit ihr. Und ja, es könnten noch ein paar von Gorms Teilen an meine Domi passen.
14 Jahre, viele Phasen
Wenn ich sentimental auf die alten Artikel zurückschaue, sehe ich drei, vier verschiedene Versionen von mir als Motorradfahrer.
2012 fing das hier als reiner Tourenblog an – Berlin, Havel, Elbe, Mecklenburg, Brandenburg, die üblichen Wochenendrunden, dokumentiert mit Ridebooks und Gepäcktipps.
Dann kamen die Tests dazu, die Custombike-Szene, irgendwann Elektromobilität als eigene Kategorie, weil ich zu neugierig war, das Thema zu ignorieren. 2021 dann der Twinspark Podcast. Über die Jahre wurde aus einem Ein-Personen-Reiseblog etwas, das eher wie eine kleine Redaktion funktioniert – mit allem, was das an Grundrauschen mit sich bringt: Rennsport-Berichte, Messe-Rückblicke oder Produktnews.
Weil ich schon beim Zurückblättern war, habe ich mir auch die Zahlen dazu angeschaut.
1.615 Artikel seit „Moin!“ im August 2012 sind hier erschienen, macht im Schnitt 9,4 Posts pro Monat über den gesamten Zeitraum. Am produktivsten war der März 2014 mit 32 Artikeln in einem Monat – und in dieselbe Phase fällt auch die längste Serie: 35 Tage am Stück, an denen mindestens ein Artikel online ging. Ich weiß ehrlich gesagt nicht mehr, wie ich das damals neben allem anderen hinbekommen habe.
Die Kehrseite: Die längste Pause zwischen zwei Artikeln in der gesamten Blog-Geschichte liegt nicht 2014, nicht in der Pandemie, sondern jetzt gerade – 34 Tage zwischen Ende Januar und Ende Februar 2026. Der bisherige Rekord lag bei 26 Tagen, gleich zweimal, 2017 und 2020. Auch die Kategorie „Ohne Kategorie“ erzählt dieselbe Geschichte in Zahlen: Zwischen 2018 und 2024 lag der Anteil unsortierter Posts bei sauberen 0 Prozent. 2026 sind es 13 Prozent. Wenn niemand mehr hinterher aufräumt, sieht man das offenbar zuerst in den Metadaten, bevor man es im Kalender merkt.
BMW ist mit 83 Titelnennungen die klare Nummer eins vor Honda und Triumph, Moto Guzzi kommt in 14 Jahren auf genau eine einzige Erwähnung. Der kürzeste Artikel hat nur eine Headline und ein eingebettetes Video zur neuen Africa Twin von 2015. Der längste ist Siggis Sardinien-Korsika-Bericht von 2022 mit 8.868 Wörtern. Insgesamt kommen alle Artikel zusammen auf etwa 1,25 Millionen Wörter. Das ist mehr Text als „Krieg und Frieden“ – nur mit deutlich mehr Motorrädern und deutlich weniger Napoleon.
Ausblick: kleiner, aber ehrlicher
Ich weiß noch nicht genau, wie dieser Blog in den nächsten Monaten aussieht. Realistisch wird es nicht mehr um jede Tour und jeden Messebesuch gehen können – dafür fehlt mir gerade schlicht die Zeit. Was ich mir vorstellen kann: weniger, aber dafür mehr aus der Garage. Schrauberkram an der Domi, Baustellen, Rückschläge inklusive, ohne das Ganze schönzuschreiben. Vielleicht auch wieder mehr Kurzstrecken statt der großen Alpentouren, einfach weil die eher ins verbleibende Zeitfenster passen.
Was mich noch beschäftigt: 14 Jahre sind eine lange Zeit für ein Motorradblog, und das hier hat sich schon mehrfach neu erfunden – vom Tourentagebuch über die Testplattform bis zum Podcast-Hub. Vielleicht ist genau jetzt wieder so ein Punkt.
Deshalb die Frage an euch, die diesen Blog seit Jahren mitlest oder gerade erst gefunden habt: Was wollt ihr hier eigentlich noch lesen? Schreibt’s mir in die Kommentare – ich lese jeden davon, auch wenn die Antwort gerade mal länger dauert als früher.
Eine Runde vor Schluss, Nürburgring, Sonntagnachmittag: Tom Kalender hängt im Windschatten von Marco Wittmann, die Lücke schmilzt mit jeder Kurve. Vorne kein Zittern zu sehen, hinten steuert ein 18-Jähriger auf sein erstes DTM-Podium zu. Genau in diesem Moment kippt das Wochenende von „solide“ zu „das muss man gesehen haben“.
Elfter und zwölfter Saisonlauf: zwei Rennen, zwei Sieger
Die DTM war am 15. und 16. August mit dem elften und zwölften Saisonlauf in der Eifel zu Gast, bei sommerlichen Bedingungen und rund 81.000 Zuschauern übers Wochenende. Samstag ging es bei 34 Grad zur Sache, Sonntag etwas milder bei 27 Grad – aber trockener Asphalt an beiden Tagen, keine Regenkarten, keine Ausreden.
Samstag: Cairoli lässt nichts anbrennen
Rennen elf gehörte komplett Matteo Cairoli. Pole, Sieg, schnellste Runde – der Ferrari-Pilot von Emil Frey Racing fuhr von vorne weg und wurde nach 39 Runden mit knapp zehn Sekunden Vorsprung abgewunken. Für einen DTM-Neuling ist das der dritte Saisonsieg, mehr als jeder andere Fahrer im Feld bislang holen konnte.
Dahinter durfte sich Thomas Preining freuen: Zweiter beim Heimrennen seines Teams Manthey, nachdem er auf frische Pirelli-Slicks gewechselt hatte und Boden gutmachte, ohne Cairoli je wirklich zu bedrängen. Marco Wittmann komplettierte als Dritter das Podium – und deutete damit schon an, dass er tags darauf noch nicht fertig war.
Spitzenreiter Maro Engel hielt sich derweil aus den harten Duellen im Mittelfeld heraus und brachte Platz sechs sicher ins Ziel. Wenig spektakulär, aber genau das ist seit Saisonbeginn sein Muster: Engel sammelt Punkte, Wochenende für Wochenende, während andere um Podien kämpfen oder crashen. Diese Konstanz hatte ihn mit einem Vorsprung von 21 Punkten in die Eifel gebracht – und sie sollte am Sonntag eine harte Prüfung bekommen.
Ergebnis Samstag, Top 5
Matteo Cairoli (Emil Frey Racing)
Thomas Preining (Manthey), +9,973 Sekunden
Marco Wittmann (Schubert Motorsport), +13,756 Sekunden
Ben Dörr (Dörr Motorsport), +14,569 Sekunden
Lucas Auer (Mercedes-AMG Team Landgraf), +15,373 Sekunden
Ein Wochenende, zwei Gesichter: Am Samstag gehörte die Motorsport Arena Oschersleben komplett Thomas Preining. Am Sonntag drehte sich das Blatt – und ein Lamborghini feierte Geschichte. Dazwischen: eine Tabellenführung, die zweimal den Besitzer wechselte, und ein sichtlich frustrierter Nicki Thiim.
Freitag: Porsche schon im Training vorn
Der Ton war schnell gesetzt. Preining fuhr in beiden Freien Trainings die Bestzeit, mit 1:22,425 Minuten in Session zwei. Teamkollege Ricardo Feller lief im Windschatten mit, Platz zwei in beiden Einheiten. Dritter wurde Luca Engstler im neuen Lamborghini Temerario GT3 – für ihn ein Kurs mit Geschichte: Vor zwei Jahren holte er hier seinen ersten DTM-Sieg, sein Vater ist früher selbst in Oschersleben gefahren.
Samstag: Preinings Ansage nach der Norisring-Krise
Nach dem schwierigen Norisring-Wochenende, an dem er offen mit Rücktritt gedroht hatte, lieferte Preining die Antwort gleich mit der Pole: 1:21,862 Minuten, seine erste Saison-Pole – ausgerechnet auf seiner Lieblingsstrecke. Dahinter reihten sich Engstler (+0,070), Maro Engel (+0,113) und Lucas Auer (+0,137) dicht gestaffelt ein.
Ganz anders lief es für Nicki Thiim: Der bisherige DTM-Leader kam im Comtoyou-Aston-Martin nicht über Platz 18 hinaus und ließ seinem Frust im TV freien Lauf – mit deutlichem Seitenhieb auf Preinings Rücktrittsdrohung und die BoP-Diskussion nach dem Norisring.
Im Rennen zog Preining von der Pole souverän durch. Der entscheidende Moment kam beim Pflichtstopp: Während Manthey den Porsche zügig abfertigte, klemmte es bei Engel am linken Vorderrad. Die Folge: Engstler zog vorbei und sicherte sich seinen ersten Podiumsplatz der Saison, Engel fiel auf Rang drei zurück – übernahm damit aber wegen Thiims schwachem Wochenende (Platz zwölf im Rennen) die Tabellenführung.
Ergebnis, Samstagsrennen Oschersleben
Thomas Preining (Manthey-Porsche)
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +1,601 Sek.
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +5,040 Sek.
Lucas Auer (Mercedes-AMG Team Landgraf), +5,744 Sek.
Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini), +6,180 Sek.
Frühes Aus gab es unter anderem für Ben Dörr nach einer Kollision mit Jules Gounon in Runde eins sowie für Marco Wittmann, der mit einem schleichenden Plattfuß aufgeben musste.
Sonntag: Wieder Pole für Preining – wieder Ärger bei Thiim
Auch im zweiten Qualifying war kein Vorbeikommen an Preining: 1:22,400 Minuten, erneut Pole, erneut vor Engstler (+0,105). Marco Wittmann, der zwar mit einer Magen-Darm-Erkrankung kämpfte, profitierte von frischeren Reifen nach seinem Ausfall am Samstag und wurde starker Dritter. Maro Engel qualifizierte sich als bester Mercedes-Pilot auf Platz fünf.
Lucas Auer rutschte in seiner schnellen Runde in Kurve zwei ins Kies und landete nur auf Platz 17 – mit Nachwirkungen für die nachfolgenden Fahrer, deren Runden durch aufgewirbelten Dreck beeinträchtigt wurden. Für Thiim setzte sich die Talfahrt fort: Nach Startplatz 18 am Samstag reichte es diesmal nur zu Platz 19.
Im Rennen übernahm Preining zunächst wieder die Führung, musste in der ersten Kurve aber kurz Engstler vorbeiziehen lassen, ehe er auf der Innenseite konterte. Bis zum ersten Stopp baute er trotz 20 Kilogramm Erfolgsballast einen Vorsprung heraus – und verteidigte ihn auch gegen einen Undercut-Versuch der Verfolger.
Die Wende kam beim zweiten Boxenstopp: Bei Preining klemmte es hinten links, wertvolle Zeit ging verloren, Rang eins war futsch. Mirko Bortolotti, der mit einer cleveren Spätstopp-Strategie bereits zuvor Boden gutgemacht hatte, übernahm die Führung vor Engel und baute sie bis ins Ziel auf über drei Sekunden aus. Es war Bortolottis erster Sieg seit Oktober 2024 – und der weltweit erste Sieg des neuen Lamborghini Temerario GT3 überhaupt. „Diesen Erfolg widme ich meinem verletzten Teamkollegen Maximilian Paul“, sagte ein sichtlich bewegter Bortolotti.
Preining rettete sich in der Schlussphase gegen einen angreifenden Wittmann auf Platz drei. 55.100 Zuschauer verfolgten das Wochenende insgesamt vor Ort.
Ergebnis, Sonntagsrennen Oschersleben
Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini)
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +3,027 Sek.
Thomas Preining (Manthey-Porsche), +3,431 Sek.
Marco Wittmann (Schubert Motorsport, BMW), +3,640 Sek.
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +5,467 Sek.
Tabellenbild vor dem Nürburgring
Mit dem zweiten Platz baute Maro Engel seine Führung weiter aus: 145 Punkte, vor Nicki Thiim (124) und Markenkollege Lucas Auer (123), der nach seinem Abflug im Quali nur Zwölfter wurde. Thomas Preining liegt trotz Pole, Sieg und Platz drei am Sonntag mit 117 Punkten auf Rang vier – der Rückstand zur Spitze bleibt beträchtlich.
Weiter geht es in drei Wochen (14. bis 16. August) auf dem Nürburgring.
Der Anlasser orgelt. Einmal, zweimal, dreimal. Nichts. Ich greife zum Startspray, gebe einen Sprühstoß in den Ansaugtrakt und drücke wieder auf den Knopf. Sie hustet, stottert, und dann bellt sie los. Dieser Sound aus dem Auspuff, nach Monaten Stille in der Garage – ich grinse wie ein Idiot.
Der Plan vom letzten Mai
Eigentlich sollte das alles schon im letzten Mai erledigt sein. Ich wollte den Heckumbau an der Dominator endlich in Angriff nehmen und nebenbei eine Delle im Tank ausbeulen, die von einem Offroadsturz übrig geblieben war. Also Tank runter, Heck zerlegt, Teile sortiert – der übliche Ablauf, wenn man ein Motorrad in Einzelteile zerlegt, bevor man sich eigentlich noch nicht so richtig sicher ist, wie man es wieder zusammensetzt.
Dann kam das Leben dazwischen. Wie das eben so ist. Die Domi stand teilzerlegt in der Ecke der Garage, unter einer Plane, und wartete. Und wartete. Erst jetzt im Juli hatte ich endlich wieder Zeit und vor allem Kopf frei, mich um sie zu kümmern.
Lackieren kann ich immer noch nicht
Der Tank sollte noch lackiert werden, bevor er wieder ans Motorrad kommen. Und hier musste ich mir mal wieder eingestehen: Ich bin nach wie vor zu blöd, auch nur die kleinsten Blechteile sauber zu lackieren. Läufer, Nasen, ungleichmäßiger Auftrag – die übliche Ausbeute. Es gibt Leute, die das nach dem dritten Versuch können. Ich scheine zu den Leuten zu gehören, die es auch nach dem zehnten Versuch nicht können. Vielleicht ist das einfach nicht mein Handwerk. Vielleicht übe ich einfach zu selten. Aber egal, ich bezeichne das jetzt einfach als Kunst und lass es so.
Wo war ich stehengeblieben?
Beim Zusammenbau musste ich kurz überlegen, ich welcher Reihenfolge welches Verkleidungsteil ans Mopped kam. Viele waren es ja nicht, aber trotzdem habe ich manche teile mehrfach an- und abgeschraubt.
Dazu kam die Suche nach Schrauben, die ich mir selbst irgendwo „sicher“ hingelegt hatte – was in der Praxis heißt: nirgends auffindbar. Wer schonmal ein Fahrzeug über Monate zerlegt liegen hatte, kennt das Spiel. Kleinteile haben ein Eigenleben und verschwinden gerne in den unwahrscheinlichsten Ecken der Werkstatt.
Nach Monaten Standzeit war klar: Die Batterie hängt jetzt erstmal ans Ladegerät, bevor überhaupt an Starten zu denken ist. Als dann alles wieder dran war, kam der Moment der Wahrheit. Erstes Orgeln, kein Zünden. Zweites Orgeln, ein müdes Stottern. Etwas Startspray in den Vergaser, ein drittes Mal – und dann bollerte sie los, erst unrund, dann zunehmend zufrieden mit sich selbst.
Verkaufe ich sie wirklich?
Diese Schraubermomente zeigten mir aber wieder einmal, wie toll es ist ein jetzt über 30 Jahre altes Motorrad zu besitzen. Einfache Technik, zugänglich, mit Charakter. Und ich stelle mir ernsthaft die Frage, ob ich sie Sandra wirklich wieder zurückverkaufen soll oder nicht doch selber behalte, falls Sohn I doch mal den Motorradführerschein machen sollte. Oder einfach für mich.
Kurz nach Halbzeit steht das Feld beim DTM-Rennen am Norisring still. Kelvin van der Lindes BMW hat keine Fahrertür mehr, Maximilian Pauls Lamborghini keine Front. Fast eine Stunde lang passiert auf der Strecke nichts – und trotzdem ist das nicht die Geschichte, die am Ende zählt. Die Geschichte heißt Nicki Thiim.
Der Unfall, über den erstmal alle reden
In der Grundigkehre reicht ein Wimpernschlag. Paul bremst an, verliert die Kontrolle, kracht rechts in die Leitplanke, verliert dabei das Vorderrad und donnert ungebremst in van der Lindes BMW – exakt auf Höhe der Fahrertür. Das Bild erinnert an den Crash von Paffett und Rockenfeller 2017, an derselben Stelle.
Beide Fahrer bleiben ansprechbar, werden aber vorsichtshalber ins Krankenhaus gebracht. Van der Linde bekommt später Entwarnung, entscheidet sich laut ADAC aber selbst für eine zweite Kontrolluntersuchung. Bei Paul steht der Verdacht auf eine Unterschenkelfraktur im Raum, er bleibt über Nacht in der Klinik.
Die Ursache ist schnell ein offenes Geheimnis im Fahrerlager, auch wenn Teamchef Gottfried Grasser einen Fahrfehler ausdrücklich ausschließt: Öl auf der Strecke, mutmaßlich aus dem defekten Getriebe von Timo Glocks McLaren. Glock selbst bestätigt den Ölverlust, Teamkollege Ben Dörr fährt mit sichtbar verschmutzter Fahrzeugfront hinterher. Ob es tatsächlich die Ölspur war oder doch die Bremse, die beim Lamborghini schon im Freien Training überhitzte – darüber gehen die Aussagen im Fahrerlager auseinander. Laut Grasser zeigen die Daten jedenfalls kein Bremsproblem.
Am Sonntagmorgen dann die konkreten Zahlen: Van der Linde kommt mit Prellungen davon, ein verstauchter Fuß, sonst nichts – er verlässt das Krankenhaus noch am Samstagabend, verzichtet aber selbst auf den Start am Sonntag. „Autofahren ist heute für mich erst einmal nicht das Richtige“, sagt er, dabei schon wieder zum Scherzen aufgelegt. Bei Paul sieht es anders aus: Unterschenkelbruch, in der Nacht operiert, eine Schraube im linken Fuß – seinem Bremsfuß. Grasser macht deutlich, was das bedeutet: „Die Jungs müssen ja mit 130 Kilo drücken können. Daher muss die Genesung anständig sein.“ Ob und wann Paul in dieser Saison zurückkommt, steht offen.
Bevor es ernst wurde: 90er-Jahre-Feeling in der Boxengasse
An allen drei Tagen fahren zwischen den Meisterschaftsläufen historische DTM-Boliden über die Strecke – und wer wie ich in den Neunzigern mit der DTM großgeworden ist, bleibt an genau dieser Stelle hängen. Ein Mercedes-Benz 190E 2.3-16V, mehrere BMW M3 E30, dazu Ford Sierra Cosworth: die frühe, noch seriennahe DTM-Ära, live und mit Sound.
Einen der M3 E30 steuert Herbert Wittmann – der Vater von Marco Wittmann, der am Norisring sein Heimspiel hat. Und Jörg Schori bringt seinen Toyota Supra MK3 mit der Startnummer 50 an den Start, mit der er hier schon 1989 gefahren ist. Fast 40 Jahre später, gleiche Nummer, gleiche Strecke.
Aus den frühen Neunzigern rollen ein Mercedes-Benz 190E Evo II, ein Opel Omega Evo 500 und ein Audi V8 – Letzteren pilotiert Ex-DTM-Fahrer Gerhard Müller, der selbst schon auf dem Norisring gefahren ist. Sebastian Asch, Sohn von DTM-Legende Roland Asch, sitzt im 190E Evo I. Nachwuchsfahrer Thomas Rackl vertritt mit einem BMW 320 STW von 1994 die Ära des Super-Tourenwagen-Cups.
Die jüngere Geschichte kommt mit einem Opel Astra V8 Coupé DTM von 2003, einst gefahren von Joachim Winkelhock, sowie einer AMG-Mercedes C-Klasse DTM von 2006. Zwischen Ölspur und Krankenwagen ist das die Erinnerung daran, warum man sich diesen Sport überhaupt einmal angeschaut hat: keine Balance-of-Performance-Diskussionen, nur Blech, Reifen und Fahrer.
Passend dazu: Einer der Namen aus genau dieser Ära taucht am Ende des Wochenendes wieder ganz oben auf – nur nicht auf der Demo-Runde. Kurt Thiim stand zuletzt 1992 an der Spitze der DTM-Tabelle, nachdem er 1986 bereits Meister geworden war. Über drei Jahrzehnte später schafft es sein Sohn Nicki nach diesem Wochenende erstmals selbst dorthin. „Es war immer mein großes Ziel, nach meinem Vater im Jahr 1992 den Namen Thiim eines Tages wieder an die Tabellenspitze der DTM zu bringen“, sagt Thiim junior danach – ausgerechnet an der Strecke, an der die Fahrzeuge seiner Kindheit gerade noch über den Asphalt gerollt sind.
Samstag: ein Qualifying mit Ansage
Dass Thiim am Ende ganz vorne steht, deutet sich schon im Qualifying an. Mit 48,449 Sekunden holt er die Pole, knapp vor Maro Engel im Mercedes-AMG. Für Porsche und BMW setzt sich dagegen fort, was schon am Freitag im Training zu sehen war: abgeschlagene Startplätze. Van der Linde findet dafür klare Worte – er spricht offen von einem Balance-of-Performance-Problem, will sich aber „nicht auf das Politische konzentrieren“. Nach dem Wochenende, das ihm bevorsteht, wirkt dieser Satz im Rückblick fast bitter.
Kurios wird es noch vor dem Start: Ben Dörr, im Training schnellster Mann, wird nach dem Qualifying disqualifiziert – sein McLaren unterschreitet das Mindestgewicht um 8,5 Kilogramm. Startplatz vier wird damit zur Fußnote, er muss von hinten losfahren.
Gefunden habe ich es nicht auf einer Messe oder in einem Shop, sondern unter einem LinkedIn-Posting. Jürgen hatte da kommentiert, unter einem Beitrag von Chris Kubiak, und ich bin durch seinen Kommentar überhaupt erst draufgestoßen. Zwei Minuten gescrollt, sofort bestellt. Als das Kurvenreich Alpenpässe Quartett dann auf meinem Tisch lag, ging es mir nicht wie bei einem gewöhnlichen Kartenspiel. Ich habe die erste Karte gezogen und sofort Kopfkino gehabt.
Viele der Pässe im Stapel bin ich selbst gefahren (könnt ihr hier nachlesen). Bei jeder Karte kommt was hoch: die Tour, mit wem ich unterwegs war, die Aussicht, die wir uns am Rand geteilt haben, bevor es weiterging. Das ist der Punkt, an dem das Quartett für mich kein Kartenspiel mehr ist, sondern ein Auslöser.
Was steckt hinter dem Kurvenreich Quartett
Christoph Kubiak, der unter Goodspeed Media firmiert, hat das Quartett entwickelt. 32 Alpenpässe aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz. Laut Hersteller sind neben bekannten Klassikern auch echte Geheimtipps dabei, also nicht nur Stilfser Joch und Grimsel, sondern auch Pässe, die man nicht sofort auf dem Zettel hat.
Jede Karte trägt Höhe, Länge, Steigung, Kurvenzahl, Eröffnungsjahr und eine Einstufung des Anspruchs. Dazu eine kurze Beschreibung und ein QR-Code, der zu kurviger.de führt und direkt auf den jeweiligen Pass verlinkt. Wer beim Blättern also schon plant, kann sich die Strecke gleich anschauen.
Christoph beschreibt seine Herangehensweise selbst fast schon pathetisch, aber mit einem Kern, der mir gefällt: Für ihn ist die Kurve kein bloßes Verbindungsstück im Straßenbau, sondern der Moment, in dem Radius, Neigung, Tragschicht und Drainage zusammenkommen, damit ein Motorradfahrer am Ende „wahre Glückshormon-Explosionen“ erlebt, wie er es nennt. Man merkt beim Spielen, dass diese Begeisterung nicht nur Marketingtext ist.
Zwei Renntage am Lausitzring, und kein einziger davon lief nach Plan. Am Samstag kippt ein Gewitterguss kurz vor dem Start die gesamte Reifenstrategie, am Sonntag ist es die Hitze, die über Sieg und Niederlage entscheidet. Dazwischen ein Sieger, der erst vier Stunden nach der Zielflagge feststeht, ein erstes Podium für Aston Martin und eines für Ford nach siebenunddreißig Jahren. Es war mein erstes Wochenende als akkreditierter Fotograf/Journalist an dieser Strecke – und es hätte kaum besser zeigen können, warum diese Serie so schwer berechenbar bleibt. Hier die beiden Tage, wie ich sie an der Strecke erlebt habe.
Tag 1: Slicks im Regen und ein Sieger, der vier Stunden auf sich warten ließ
Es schüttet. Nicht der feine Niesel, mit dem man noch verhandeln kann, sondern ein richtiger Gewitterguss, und er kommt genau in dem Moment, in dem zwanzig GT3-Autos in der Startaufstellung stehen und nichts mehr ändern können – außer die Reifen. Auf der Boxenmauer wird hektisch gerechnet, an den Autos wird geschraubt, und ich denke: Das wird gleich interessant. Was es dann auch wurde.
Zum ersten Mal mit Akkreditierung
Vorweg eine Sache in eigener Sache. Ich war dieses Wochenende zum ersten Mal nicht als zahlender Besucher am Lausitzring, sondern akkreditiert – mit Fotoweste, Zugang zur Boxengasse und zur Mixzone. Das verändert den Blick. Man steht nicht mehr hinter dem Zaun, sondern an der Mauer. Man hört nicht nur die Autos, man hört auch, was die Mechaniker sich zurufen. Und man merkt schnell, dass die DTM eine erstaunlich nahbare Serie ist – dazu am Ende mehr.
Klettwitz, Saisonläufe fünf und sechs von sechzehn. Aus Berlin ist die Anreise überschaubar, was nach Zandvoort eine kleine Erholung ist.
Der Vormittag gehört dem Nachwuchs und dem Lärm
Los geht der Tag mit den Qualifyings der Rahmenserien, und hier feiert der BMW M2 Cup seine Premiere. Neuer Markenpokal, Einsteigerserie im DTM-Programm, gedacht für junge Fahrer ab fünfzehn. Laut BMW soll der M2 Racing das Einstiegssegment neu definieren und das Renngeschehen selbst macht tatsächlich Spaß beim Zugucken. Fahrer, die noch nichts zu verlieren haben, und entsprechend mutige Manöver. Als Premiere ein guter Einstand.
Danach der Porsche 911 Carrera Cup Deutschland, den wir schon in Zandvoort hatten. Und es bleibt dabei: Wenn über zwanzig nahezu baugleiche Elfer mit demselben Sechszylinder-Boxer gleichzeitig hochdrehen, ist das kein Sound mehr, das ist eine körperliche Erfahrung. Laut. Beeindruckend. Man spürt es im Brustkorb.
In den Trainings und Rahmenrennen probiere ich verschiedene Fotopositionen durch, lande aber doch wieder da, wo ich auch sonst stehen würde: an der Schikanenkombination am Ende der Geraden. Hier wird gebremst, hier wird verzögert, hier entstehen die Rad-an-Rad-Kämpfe – in jeder Klasse. Meine Lieblingsecke.
Qualifying: Aston-Martin-Pole, BMW-Pleite
Um neun Uhr morgens, bei schon 28 Grad, fährt Nicki Thiim die DTM-Pole heraus – 1:19,463, laut Zeitnahme ein neuer Streckenrekord, und das ausgerechnet bei Bedingungen, die er selbst nicht als seine bezeichnet. Zweite Pole seiner DTM-Karriere, die erste mit Aston Martin. Dahinter, nur sechs Hundertstel zurück, Arjun Maini im Ford Mustang, der seine Einrundenpace eindrucksvoll bestätigt. Das Mercedes-AMG-Trio Auer, Gounon, Engel folgt auf den Plätzen drei bis fünf.
Bitter wird es weiter hinten. Porsche enttäuscht – Preining kommt im „Grello“ nicht über Platz zwölf hinaus. Und BMW erlebt einen rabenschwarzen Morgen: Wittmann und van der Linde auf den Plätzen 18 und 19, am Ende des Feldes. Pikant, weil van der Linde vor zwei Wochen in Zandvoort noch gewonnen hat – und weil er an diesem Tag dreißig wird. Sein Kommentar dazu fällt entsprechend trocken aus, sinngemäß: Man wird wohl langsamer mit dreißig. Wenn auch Teamkollege Wittmann so weit hinten steht, liegt das Problem eher nicht am Fahrer.
Das Rennen: Wetter schreibt das Drehbuch
Und dann der Guss. Kurz vor dem Start setzt der Niederschlag ein, hört zu Rennbeginn aber wieder auf – der klassische Moment, in dem niemand weiß, was richtig ist. Die meisten Teams ziehen Regenreifen auf. Ein paar Mutige riskieren Slicks, darunter Polesetter Thiim, dazu Dörr, Mapelli, Feller und Wittmann. In den ersten Runden geht das nach hinten los, die Slick-Fahrer hängen hinten, es geht ums nackte Überleben. Thiim wird mir das später in der Mixzone bestätigen: erst mal ein, zwei Runden durchkommen.
Dann trocknet der Asphalt ab, und das Bild kippt. Thiim arbeitet sich nach vorne, übernimmt vor dem Boxenstoppfenster wieder die Führung, baut auf Slicks sogar einen Vorsprung auf. Strategie aufgegangen, könnte man meinen. Aber die DTM wäre nicht die DTM, wenn jetzt nicht das Timing zuschlagen würde.
Glock rollt mit technischem Defekt im McLaren aus. Thiim biegt in Runde 13 an die Box ab. Eine Runde später kommt das Trio Mapelli, Dörr, Feller – wenige Sekunden, bevor eine Full-Course-Yellow das Feld einbremst. Wer unter Gelb stoppt, spart Zeit. Das Trio liegt anschließend über zwanzig Sekunden vor Thiim. Genau das nimmt dem Polesetter den Sieg, und er weiß es. Das habe ihn den Sieg gekostet, sagt er mir hinterher, zuckt aber mit den Schultern: Mit Slicks könne man bei dem Wetter auch gleich in Kurve eins einschlagen. Am Ende Platz vier – mehr Hadern lohnt nicht.
Der Sieger steht erst am Abend fest
Über die Ziellinie fährt Mapelli im Lamborghini Temerario als Erster, Dörr Zweiter, Feller Dritter. Drei Mutige, die mit den Slicks recht behalten haben. So weit das Bild auf der Strecke.
Dann beginnt das zweite Rennen, das im Rechnerraum. Die Sportkommissare untersuchen mehrere Fahrer wegen zu hoher Geschwindigkeit unter Full-Course-Yellow – das Tempolimit liegt bei 80 km/h. GPS-Daten, Fahrzeugdaten, Anhörungen der Teams, das Ganze zieht sich. Über vier Stunden nach Zielflagge steht das korrigierte Ergebnis: Mapelli kassiert fünfzehn Sekunden Strafe und verliert den Sieg. Feller kassiert ebenfalls fünfzehn Sekunden, behält aber Rang drei, weil Thiims Rückstand groß genug war.
Sieger ist damit Ben Dörr – der erste DTM-Erfolg für McLaren überhaupt, und der fünfte verschiedene Sieger im fünften Saisonlauf. Für Dörr, der in Zandvoort sein erstes reguläres Podium geholt hatte, ist das die nächste Stufe. Schnellste Rennrunde übrigens Maro Engel; die Tabellenführung holt sich Lucas Auer als Sechster zurück.
Bitter trifft es den Lokalmatador: Maximilian Paul aus Dresden, vermeintlich Sechster, wird wegen desselben Vergehens auf Platz vierzehn zurückgereiht. Ein starkes Heimergebnis, das im Nachgang zerbröselt.
Fazit Tag 1
Der Samstag war ein Lehrstück darüber, wie viel ein Reifenpoker wert sein kann – und wie wenig, wenn ein Tempolimit dazwischenfunkt. Für Mutige wie Dörr hat sich das Risiko ausgezahlt. Für Thiim, der dasselbe Risiko ging und an einer Gelbphase scheiterte, eben nicht. So nah liegt das beieinander.
Tag 2: Cairoli hält den Kopf kühl, Thiim gibt alles
Nicki Thiim steigt aus dem Aston Martin, und man muss ihm nichts fragen, um zu wissen, wie das Rennen für ihn gelaufen ist. Der Overall komplett durchgeschwitzt, die Bewegungen die eines Mannes, der dehydriert ist und gerade zweiundvierzig Runden bei zweiunddreißig Grad alles gegeben hat. Im Gesicht zuerst der Frust – er hatte am Ende das schnellere Auto und kam trotzdem nicht an Cairoli vorbei. Dann, langsam, die Freude. Genau das Podium, das ihm am Samstag verwehrt geblieben war.
Eine Tasche, zwei Zugänge, kein Träger nötig. Die Heavy Cavalry Duffle 50 von Westwind Moto will Hauptgepäck und Handgepäck gleichzeitig sein. Und kostet deutlich weniger als die etablierte Konkurrenz.
Irgendwo auf halber Strecke, Tankstelle, Regen zieht auf. Ich will an die Regenjacke, die ganz unten liegt. Bei vielen Taschen bedeutet das: alles aufschnallen, durchwühlen, neu packen. Bei der Heavy Cavalry 50 öffne ich einfach die andere Seite. Rolltop auf, Jacke raus, fertig. Das ist der Moment, in dem ich verstehe, warum Westwind Moto dieses Dual-Roll-Top-Konzept so in den Vordergrund stellt.
Auf die Marke aufmerksam geworden bin ich über einen Bericht auf 1000PS. Die Geschichte dahinter – Freunde in China, die sich einfach leistbares Adventure-Gepäck gebaut haben, bis Nachfrage daraus eine Marke machte – klang glaubwürdig genug, um genauer hinzuschauen.
So klickt ich mich durch deren Website und wurde hier und da das Gefühl nicht los, dass sie sich von Mosko Moto haben inspirieren lassen. Aber Design und Funktionalität gefielen mir als auch die Preisgestaltung. Beim Heavy Cavalry 50 Duffle hielt ich inne, weil es mehrere meiner Anforderungen abzudecken schien:
Ich war auf der Suche nach einer Lösung, die mein Gepäck für 3-4 Tages-Trips auf dem Motorrad fassen konnte.
Es sollte bequem zu tragen sein. Gerade für den Fall dass ich irgendwo in Deutschland ein Testbike übernehme reise ich mit der Bahn an und meine bisherigen MotoDetail Rolltaschen waren dafür nicht optimal.
Es sollte auf jeden Typ Motorrad passen.
Die Inhalte sollten gut zugänglich sein wenn man auch unter Tage mal schnell an die Regenkombi muss oder einen zusätzlichen Layer braucht wenn es frisch wird.
So wanderte die Tasche letzten Dezember im Year-end Sale für knapp 170€ in meinen Warenkorb, ein paar Tage später durfte ich sie auspacken.
Material und erster Eindruck
Schon das erste Anfassen fühlte sich gut an: 1680D Ballistic Nylon, Hypalon-Verstärkungen an den Lastpunkten, UTX-Schnallen. Laut Hersteller ist das Innere ein IPX6-zertifizierter Liner – der liegt als separater Sack bei und kommt raus, wenn man ihn nicht will. Das äußere Material fasst sich robust an, ohne die steife Kunststoffhaftigkeit billigerer Taschen. Die Nähte sitzen ordentlich, keine überstehenden Fäden, keine schiefen Nähbilder.
Wer Mosko Moto Systeme kennt, wird sich beim Anfassen der Heavy Cavalry in bekanntem Territorium bewegen. Gleiches Material, ähnliche Konstruktionslogik, vergleichbares Gewicht. Ob Westwind da bewusst hingeschaut hat oder ob 1680D Ballistic Nylon im Adventure-Gepäckmarkt schlicht der Industriestandard ist – schwer zu sagen.
Das Dual Roll-Top im Alltag
Auf meinen ersten Frühjahrstouren durfte sich die Heavy Cavalry dann bewähren. Die Tasche hat auf beiden Längsseiten je einen Roll-Top-Zugang. Obendrauf kommt ein wasserdichter Reißverschluss für schnellen Zugriff auf kleinere Sachen. In der Praxis packe ich eine Seite mit Zeug, das ich unterwegs brauche, die andere mit dem Rest. Das klingt trivial, ist im Reisealltag aber spürbar angenehmer als ein einzelner großer Öffnungsmechanismus.
Eine Woche vor dem DTM-Rennen in Zandvoort hat das 24h-Rennen am Nürburgring Maßstäbe gesetzt. Der Start des viermaligen Formel 1-Weltmeisters Max Verstappen war sicherlich Haupttreiber des Interesses, man könnte glauben als aktiver Formel 1-Fahrer sollte er genug ausgelastet sein. Und wenn man schon der „höchsten aller Motorsportklassen“ erfolgreich unterwegs ist, was könnte es sonst noch reizvolles geben? GT-Rennsport ist die Antwort. Beseelt von den Nürburgring-Eindrücken reisten wir nach Zandvoort an. Es war unser erster Besuch an der holländischen Dünenrennstrecke und neben dem Live-Eindruck der Strecke waren wir gespannt drauf, wie „fired up“ Maro Engel nach seinem Gewinn am Nürburgring in das zweite DTM Rennwochenende der Saison gehen würde.
Zandvoort: wie die Nordschleife, nur mit Dünen
Samstag morgen waren wir früh an der Strecke um die Quali für das Samstagrennen zu sehen. Von unseren Plätzen auf der Haupttribüne konnten wir hier nicht nur die Start- / Ziel-Gerade überblicken sondern auch die Hogenholzbocht-Steilkurve (Daniel Ricciardos Handgelenk hat schlechte Erinnerungen hieran), sondern auch die Hunzerug-Gerade bis zur Kuppe, die Hans Ernst Bocht und den Ausgang der Arie Lyendijk Bocht. Ähnlich wie auf dem Lausitzring und in Oschersleben bekommt man auch ohne die Live-Monitore sehr viel von der Rennaction mit. Und die Lage in den Dünen ist wirklich einzigartig. Zandvoort ist kein modernes Rennstreckenkonstrukt. Das ist ein Kurs, der schon existiert hat, bevor irgendwer anfing, Strecken am Reißbrett zu optimieren. Das hat Zandvoort schon mal mit der Nordschleife gemeinsam.
Rennen 1 – Samstag: Cairolis Wochenende
Matteo Cairoli hat den Samstag von Freitagmorgen an in der Hand. Bestzeit im Training, Pole am Samstagvormittag. Im Rennen macht er das, was man von einem Spitzenreiter erwartet: er fährt vorne, baut den Vorsprung aus und lässt nichts anbrennen. Nach dem Pflichtstopp in Runde 16 kommt er als Erster wieder raus – und das war’s eigentlich. Kein Drama, kein Zittern, 36 Runden später Zielflagge.
Hinter ihm: Lucas Auer auf Zwei, Lokalmatador Thierry Vermeulen auf Drei, vor seinen eigenen Fans in den Dünen. Für Auer ist es das dritte Podium in drei Rennen – ein Muster, das sich in der Gesamtwertung niederschlägt. Er übernimmt die Führung von Maro Engel, der sich mit Platz sieben und einem späten Reifenwechsel durchwurschelt, aber gegen die Pace der Spitze nichts ausrichten kann.
Das zeigt, wie eng dieses Feld ist. Und wie teuer ein einziger Fehler werden kann.
Kelvin van der Linde verliert im Training Öl, löst die Red Flag aus, bekommt seine schnellste Quali-Runde gestrichen und startet vom letzten Platz. Was dann passiert, ist eigentlich das Interessanteste am Samstag: Er kämpft sich nicht einfach ins Mittelfeld – er übernimmt zwischendrin die Führung. Letzter Startplatz, Rennführung. Die Grundspeed ist da, das sieht jeder. Dann muss er trotzdem aufgeben. Sehr unglücklich, aber der Hinweis auf den Sonntag ist gesetzt.
Bastian Buus übrigens: kämpft Platz vier bis zur Zielflagge, verteidigt erfolgreich gegen Gounon – und wird danach disqualifiziert, weil sein Porsche das Mindestgewicht nicht erreicht. Für ihn das schlechteste mögliche Ende eines guten Rennens.
Ergebnis Rennen 1 – Zandvoort
Pos.
Fahrer
Team
Rückstand
1
Matteo Cairoli
Emil Frey Racing (Ferrari)
–
2
Lucas Auer
Mercedes-AMG Team Landgraf
+3,622 s
3
Thierry Vermeulen
Emil Frey Racing (Ferrari)
+4,786 s
4
Jules Gounon*
Mercedes-AMG Team Mann-Filter
+7,187 s
5
Ben Dörr
Dörr Motorsport (McLaren)
–
Bastian Buus ursprünglich P4, nach dem Rennen disqualifiziert.
Rennen 2 – Sonntag: Van der Linde macht Ernst
Am Samstagabend dreht die Rennleitung noch einmal an der BoP – Gewicht und Ladedruck, zugunsten des BMW. Das ist das ausgleichende Prinzip der DTM, manchmal unbefriedigend anzuschauen, aber es sorgt dafür, dass das nächste Rennen anders aussieht. Und van der Linde hat noch etwas in der Hinterhand: seinen Reifensatz vom Samstag, den er sich durch den Ausfall gespart hat.
Wer Samstag so ein Wochenende erlebt, startet Sonntag mit etwas zu beweisen.
