Weltweit 50.000 MotorradfahrerInnen warfen sich heute wieder in den feinsten Zwirn um beim Distinguished Gentlemans Ride nicht nur dem guten Stil zu frönen, sondern auch einen Augenmerk auf die Männergesundheit und die Krebsvorsorge zu werfen.
In Berlin zählten wir heute über 190 Teilnehmer, die bei strahlendem Sonnenschein einen gemeinsamen Ausritt durch die Hauptstadt genossen.
Ein Freitagabend im Spätsommer, Temperaturen um die 20° verführen einen dazu, den langen Weg nach Hause zu nehmen und den Sundowner in der Großstadt zu genießen. Die tiefstehende Sonne reflektiert sich im gebürsteten Alutank der R nineT während der Motor unter mir knisternd abkühlt.
Und das beste daran? Das ganze Wochenende wird so weitergehen!
Die Triumph Street Triple hat in den letzten Jahren viel Lob bei Motorradtestern bekommen, nicht zuletzt wegen ihres tollen Motors, der Fahrbarkeit und der Beherrschbarkeit. A bang for a buck ist sie nicht zuletzt auch wegen ihrer moderaten Bepreisung.
Optisch fand ich sie mit ihren Insektenaugen immer etwas gewöhnungsbedürftig, auch wenn die mittlerweile zum Markenzeichen der Speedy geworden sind. Aber wo ein Wille ist, ist auch ein Gestaltungsweg. Das dachte sich auch Tobias Kuhn, der neben seiner Triumph Bonneville ein Bike mit mehr Bums, aber auch ohne viel Elektronik haben wollte.
Als Basis für seinen geplanten Café Racer fand er eine 2008er Street Triple 675 mit geringer Laufleistung, die er günstig erstehen konnte. Dem Umstand, daß die Maschine eine optische Herausforderung ist, gewann er den positiven Aspekt ab, daß sie deswegen bislang selten für Customizing genutzt wurde. Halbschale und Einzelscheinwerfer waren für ihn ein Muß, Performance und Power waren weniger wichtig als stimmige Linie und Proportionen.
Für den Entwurf des Umbaus konnte er einen Meister der eleganten Linien gewinnen, dieser stammt aus der Feder von Sylvain Berneron alias Holographic Hammer.
Für den Umbau verantwortlich zeichneten die Truppe von Hanse Qustoms, die den Geist des Entwurfs von Holographic Hammer umsetzten, ohne sklavisch daran zu hängen. Sehr gelungen, wie ich finde. Wenn alles klappt, wird Tobias damit den 2016er Distinguished Gentleman’s Ride in Berlin bereichern, eine gute Chance, das schöne Stück in natura zu begutachten.
Zeichnung: Holographic Hammer / Bilder: Hanse Qustom
„Botswana, südliches Okawango-Delta, ein Morgen im August. Rolf Lange steht vor seinem einfachen Zelt im afrikanischen Busch. Gerade noch hat er ein entspanntes Frühstück an einer kleinen Bar in der Nähe genossen. Doch jetzt ist klar: Ein Affe hat unterdessen sein Zelt ramponiert. Das Moskitonetz ist zerrissen, der Eingang steht jedermann einladend weit offen. Im Inneren zeichnet sich ein Durcheinander aus Bananenschalen auf dem zerpflückten Schlafsack ab. Rolf stöhnt kurz, wirkt aber gelassen: „Tja, Anfängerfehler! Bananen sollte man vor den Kollegen besser verstecken…“. Die krummen Früchte waren offenbar das Frühstück eines kleinen Primaten.
Diese Gelassenheit hatte Rolf nicht immer. Früher leitete er eine große Werbeagentur und stand ständig unter Druck. Der Job war traumhaft, machte aus ihm aber auch einen Getriebenen – immer unter Strom, immer 110%.“
(Quelle: Wheels of Stil für TURNS)
Rolf Lange kenne ich seit drei Jahren. Über sein Blog erfuhr ich von seinem Plan zur Weltreise, verfolgte die Reisevorbereitungen und die Erfahrungen, die er auf den 65.266 Kilometern seiner Reise durch fünf Konti nente und 42 Länder machte. Von Rolfs Weltumrundung habe ich bereits hier berichtet.
Persönlich getroffen hatten wir uns allerdings noch nie. Umso mehr freute ich mich auf unser erstes Zusammentreffen in Person, welches diesen Juli an einem Samstagmorgens an einer Tankstelle in München stattfand. Es ist immer wieder seltsam, jemanden so lange zu kennen und bereits einen Grad von Vertrautheit zu haben, ohne sich persönlich getroffen zu haben. Doch nun hatten wir Gelegenheit, uns auf die naheliegendste Art und Weise kennenzulernen, die es für Motorradfahrer gibt: Wir fuhren eine Tour zusammen.
Als ich Rolf fragte, ob er beim Alpenblitz mitfahren wollte, war ich gespannt auf seine Antwort. Reizt es jemanden nach einer Welttour überhaupt noch, eine kleine Wochenendrunde durch die Alpen zu fahren? „Motorradfahren geht immer!“ war Rolfs Antwort. So rollten wir uns nach einem Tankstellenkaffee nebst Frühstückszigarette und Luftdruck- sowie Benzinuhrcheck erstmal auf der Autobahn Richtung Garmisch warm.
Die Zusammenstellung unserer Tourtruppe hat sich jedes Jahr verändert und erweitert. Fuhren Anfangs nur Thomas und ich gemeinsam, kamen nach und nach Sebastian, Akki und Siggi hinzu. Rolf war also „der Neue“ und ich war gespannt, wie er sich fahrdynamisch so einsortieren würde. Die Antwort gab Rolf relativ schnell nach den ersten Kilometern durchs Namlostal. Während ich mich auf der S1000RR noch etwas sortieren musste, warf er seine R1200GS vor mir mit Verve und Leichtigkeit in die Kurven, daß es ein großer Spaß war ihm zu folgen. Gleichtzeitig musste ich schon einiges tun, um überhaupt dranzubleiben. Wer fuhr hier jetzt den Supersportler und wer die Reiseenduro? Wenn man 17 Monate auf einer Maschine wohnt, geht man wohl diese symbiotische Vereinigung mit ihr ein, deren Zeuge ich hier gerade wurde.
Im Laufe des Wochenendes sprechen wir oft über seine Weltreise. Ich erlebe Rolf dabei als einen wirklich in sich ruhenden Menschen. Nicht, daß ich eine Referenz seiner Persönlichkeit vor seiner Weltreise hätte, aber man spürt, daß die Erlebnisse, die Begegnungen und die Bilder die er in dieser Zeit in sich aufgesogen hat in ihm etwas bewegt haben. Man merkt ihm den Stolz an mit dem er berichtet, in der Ted Simon Foundation als Jupiter’s Travellers aufgenommen worden zu sein. Die Stiftung hat sich zum Ziel gemacht, Weltreisende dabei zu unterstützen, ihre Erlebnisse weiter zu erzählen: „Encouraging adventurers to go the extra mile and be reporters of truth in the world.“
In Berichten anderer Weltreisender liest man oft, wie schwer es ist wieder zu Hause anzukommen und sich in den Alltag wieder einzugliedern. Direkt darauf angesprochen meint Rolf, daß er es genossen habe, wieder heimzukehren. Auf den letzten Tagesetappen seiner Weltumrundung hat Akki ihn begleitet. Beide erzählten, wie sonderbar es sich anfühlte, sich nach über 1,5 Jahren in einem kleinen Hotel in Frankreich zu verabreden und fast zeitgleich dort auf den Hof zu rollen. Zurück ihn München empfangen ihn Familie und Freunde mit einer Stadtrundfahrt durch seine Heimatstadt.
Das Erreichte und Erlebte ist ein festes und prägendes Kapitel in seinem Leben. Die Entscheidung, alleine weiter zu fahren, als sein Kumpel Joe nach 20.000 km der Liebe wegen zurück bleiben will, hätte er zu Beginn der Reise wohl nicht getroffen. Zumal er noch halb Südamerika und die ganze Durchquerung Afrikas vor der Brust hatte. Doch mit dem bereits Erlebten stieg das Vertrauen und die Zuversicht, auf sich alleine gestellt die Reise fortzusetzen. Auch wenn es alleine um so anstrengender ist, eine festgefahrene, vollbeladene GS wieder aus dem Sand zu zerren oder lange, Kräfte zehrende Tagesetappen zu fahren.
Rolfs GS parkt neben meiner RR, als wir am Morgen des zweiten Tourtages die Maschinen wieder beladen. Meinen Rucksack schnalle ich bei Rolf auf den Heckträger und begutachte die Maschine, die ihn einmal um den Globus gebracht hat. Irgendwie hatte ich erwartet, daß die Maschine größere Kampfspuren aufzeigt nach solch einer Tortur. Das auffälligste sind die vielen Aufkleber aus den bereisten Ländern auf den Alukoffern. Natürlich hat Rolf sich mit der Wartung seiner GS im Vorfeld der Tour auseinandergesetzt. „Aber da ging nix kaputt!“ meint er lachend. Einmal in Asien wollte die Maschine morgens nicht anspringen, obwohl sie am Vortag klaglos ihren Dienst getan hatte. Auf der Fehlersuche wurde diverse Teile an der Maschine zerlegt und inspiziert. Ohne Befund. Nachdem alles wieder zusammen gebaut war, unternahm Rolf auf gut Glück einen weiteren Startversuch und schwupps, brummte der Boxer zufrieden vor sich hin. Vermutlich war, als die Maschine am Vorabend von den Einheimischen mit viel Liebe geputzt worden war, Feuchtigkeit in irgendeinen Sensor eingedrungen, die sich dann nach dem Zerlegen wieder verflüchtigt hatte. Was lernen wir daraus? Putze niemals eine Enduro!
Für einen kurzen Moment wird Rolf seiner GS aber untreu: er tauscht mit Thomas GS gegen RR. Was Thomas wohl zum ersten GS-Fahrer machen dürfte, der in Rennlederkombi unterwegs war. Ein paar Kilometer später wird aber wieder zurückgetauscht, die Symbiose muss wieder hergestellt werden.
Rolf hat über seine Reise einen Vortrag geschrieben. Premiere hat er im November in München:
DIE GROSSE AUSFAHRT
Erlebnisse und Erkenntnisse einer Motorrad-Weltreise
90-minütiger Live-Vortrag auf Großbildleinwand mit Original-Sounds und MusikDonnerstag, 17. November 2016
Beginn: 20 Uhr, Einlass ab 19:30 UhrKulturhaus Milbertshofen, Curt-Mezger-Platz 1, München
(500 Meter vom U-Bahnhof Milbertshofen, U2)„Die große Ausfahrt“ ist mehr als ein chronologischer Reisebericht und richtet sich an weit umfassendere Zielgruppen als Motorradfahrer oder Reiseinteressierte. Sieben ausgewählte Erlebnisse, umrahmt von kleinen Anekdoten, untermalt von faszinierenden Naturaufnahmen und fesselnden Eindrücken fremder Kulturen: Rolf Lange erzählt von unerwarteten Begegnungen und porträtiert Menschen im Umfeld ihrer Heimat. In seine Geschichten fließt auch manch überraschende Erkenntnis über das ein oder andere Land ein.
Die Anmeldung zum Vortrag ist auf seiner Website möglich. Weitere Termine in Köln und Augsburg stehen auch bereits fest.
Und für Unternehmen, die ihren Mitarbeitern und Kunden einen inspirierenden Blick über den Tellerrand hinaus geben wollen: Rolfs Vortrag ist auch für Firmenveranstaltungen buchbar. Mehr Infos dazu hier: http://thisworldahead.com
In Berlin beitet neben eMio ab sofort ein zweites E-Scooter Sharing seine Dienste an. Der Mietservice heißt „Coup“ und wird von Bosch betrieben. Die Elektroroller stammen von Gogoro. Das ursprüngliche Konzept sah vor, Tauschstationen für die Akkus aufzubauen. In Berlin wird das Aufladen der Batterien nun allerdings nicht von den Fahrern, sondern vom Anbieter erledigt.
Die Berliner Coup-Flotte ist vorerst auf 200 Vehikel beschränkt, die man in Kreuzberg, Mitte, Prenzlauer Berg und Friedrichshain findet (also innerhalb des S-Bahn-Rings). Sie sind maximal 45 Stundenkilometer schnell und können von registrierten Fahrern ab 21 Jahren genutzt werden. Die ersten 30 Minuten kosten 3 Euro, danach wird pro 10 Minuten jeweils 1 Euro fällig.
Die Registrierung geht auch in drei einfachen Schritten. Praktischerweise muss man nicht irgendwo hin um seinen Führerschein und Ausweis vorzulegen wie bei der DriveNow-Registrierung. Bei Coup geht das über ein Video-Ident-Verfahren, man muss sich lediglich über eine WLAN-Verbindung verfügen, dann kann man das durchführen. Dauert keine drei Minuten.
Weitere Informationen findet ihr auf der Webseite von Coup.
Schon auf der EICMA letztes Jahr dachte ich beim Anblick der City Adventure genannten Studie: „Keine Ahnung, wer jetzt einen SUV-Scooter braucht, aber ich will ihn haben!“
Anscheinend plant Honda nun die Serienproduktion des Gerätes unter der Bezeichnung X-ADV, ausgerüstet mit dem bekannten 745cc Parallel-Twin aus der NC750X, was dem Roller ordentlich Bums bescheren würde. Preislich gibt es noch keine Aussage, aber zumindest ein nettes Teaservideo aus Italien:
Vor fast vier Wochen konnte ich Euch im längstem Artikel, die dieses Blog je gesehen hatte auseinandersetzen, wie eine BMW S1000RR aus ihrer Sicht diverse Alpenpässe goutieren würde.
Wem das zu tl;dr war, der kann sich jetzt in Sechsminutenzweiundvierzigsekunden das ganze mal aus der Sicht einer GoPro anschauen. Viel Spaß beim kucken:
Es sieht so aus als ob die Mädels ordentlich Spaß hatten auf dem ersten Petrolettes-Festival in Berlin. The Moto Babe hat einen schönen Rückblick dazu geschrieben.
Für mehr Frauen auf zwei Rädern!
Der neueste Umbau aus dem Hause Mokka Cycles ist eine Honda CX 500. Ursprünglich fuhr die Güllepumpe in Deutschland, jetzt wurde sie in Ungarn umgebaut um an einen Besitzer in England verkauft zu werden.
Wie ihr den Bildern entnehmen könnt, ist die handwerkliche Qualität wieder über allen Zweifel erhaben. Etwas, was die Arbeit von Árpád Bozi seit Jahren auszeichnet. Viele Detaillösungen wurden hier wieder bei Mokka Cycles selber entwickelt und gebaut wie die Auspuffanlage, die Schaltereinheiten, das Rücklicht oder die Blinker.
Darüber hinaus wurde der Heckrahmen komplett neu gebaut, Excel-Felgen kamen zum Einsatz und für die Dämpfung sorgen vorne die Vorderradaufhängung einer Kawasaki ZX6R inklusive der Doppelscheibenbremsen und hinten Stoßdämpfer von YSS.
Das Resultat sind wieder mal klassische Linien kombiniert mit moderner Technik. Schönes Ding, Árpád!
Da stand sie nun vor mir, die nächste Evolutionsstufe in meinem Motorradfahrerleben. Und dazu eine der höchsten, strassenzugelassenen Evolutionsstufen: die BMW S 1000 RR. Das Neonlicht in der Halle des BMW Fuhrparkzentrums spiegelte sich in den Konturen des in blackstorm metallic lackierten Supersportlers.
Überarbeitet seit dem Modelljahr 2015 drückt der Motor 199 PS (146 kW) auf die Kurbelwelle, um 6 PS stärker als ihre Vorgängerin. Um diese Leistung im Zaum zu halten bzw. auf die Strasse zu bringen sind zahlreiche elektronische Helferlein aktiv, ohne die weniger rennstreckengeübte Fahrer (also ich) die Maschine schneller in die Hecke fahren würden als man „DTC“ sagen kann. Für den Schaltassistent Pro, der Hoch- und Runterschalten ohne Kuppeln ermöglicht, war ich im Laufe der folgenden Tage ebenfalls sehr dankbar. Zum einen, weil es die Schaltvorgänge sehr viel einfacher machte, zum anderen, weil ich mich dann mit der ganzen linken Hand besser am Lenker festhalten konnte. Gerade am ersten Tag gab mir das ein klein wenig mehr Zuversicht hinsichtlich der gefühlten Kontrolle über die Doppel-R.
Nach dem Anbringen des temporären Besitzstandanzeigers schickte ich mich an, die Eigenschaften der S 1000 RR zu erkunden. Nicht auf der Jagd nach den besten Rundenzeiten auf der Rennstrecke – etwas, für was diese Maschine zweifelsohne geboren wurde – sondern um ihre Eignung als (Renn-) Sporttourer herauszufinden.
Hierfür hatte ich zwei Tage Zeit und eine ca. 900km lange Route über deutsche, österreichische, schweizerische und italienische Alpenstrassen und -pässe: den #Alpenblitz2016.
Die einzelnen Streckenabschnitte bekommen gemäß ihrer Eignung für „der Gerät“ – so hatte ich die Maschine liebevoll getauft – eine Wertung von „R“ (=komplett bocklos) bis zu „RRRRR“ (=um Himmels willen, fahr da unbedingt hin). Wobei die Eignung sich nicht auf den Umstand bezieht, ob man mit der Doppel-R da hinfahren kann, sondern ob man es aus Fahrspaßgründen tun sollte.
München verließen wir auf der A95 Richtung Garmisch. Kaum war die Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben, konnte ich mal herausfinden, was jenseits der 4.000 U/min passiert.
Sagen wir es mal so: sehr viel, auch wenn ich es nicht jenseits der 8.000er Markierung geschafft habe. Was im 6. Gang ungefähr 220 km/h entspricht. Dabei liegt die Maschine bolzenstabil, wenn man sich auf den Tank ablegt bietet die Frontscheibe akzeptablen Windschutz.
Der Tempomat ist für das schnelle Reisen ein weiteres Plus: entspannt bei 160 km/h den Marker gesetzt und auch die rechte Hand kann sich entspannen. Dank des Schaltassistenten hat die linke eh‘ seit München Pause.
Schnelle Autobahnkurven sind ein Spaß, das Asphaltband wird von der Maschine förmlich aufgesaugt. Für Überholvorgänge müsste man in 95% der Fälle nicht zurückschalten aber man macht es gerne und häufig, weil es schlichtweg der Hammer ist, wie die Maschine einem die Arme langzieht.
Letztes Jahr meinte Ola Stenegard zu mir, daß er gerne mal die S 1000 RR nimmt, wenn er von München zu seiner Familie nach Gotland fährt. Jetzt kann ich absolut nachvollziehen, warum.
Doppel-R-Wertung: RRRRR
Wochenlang war die Strecke zwischen Ettal und Plansee gesperrt, wie Thomas leidvoll berichtete. Den Grund dafür konnten wir jetzt erfahren (Achtung: subtiles Wortspiel). Ein Großteil der Strecke war komplett neu asphaltiert. Eigentlich könnte man hier entspannt einen hohen Gang einspannen und durch Feld und Wald cruisen, genug davon gibt es hier ja. Aber nicht mit der Doppel-R. Warum? Weil sie ein Schreiproblem hat. Man hat permanent das Gefühl, daß sie einen anmeiert: „LOS, GIB GAS DU WASCHLAPPEN! DAS KANN DOCH NICHT ALLES SEIN! GIB STULLE, DU LUTSCHER!“ Warum? Weil sie es kann.
Egal wie sehr man bemüht ist, das Motorrad artgerecht zu bewegen, die Maschine will immmer noch mehr. So schön das Namlostal zu fahren ist, auf den engeren Passagen ohne Leitplanke vor den drohenden Abhängen rechter Hand will man sich am Gashahn nicht verschätzen. Defensivmodus ist aber nicht so sehr das Ding der Doppel-R.
Doppel-R-Wertung: RR
Das Hahntennjoch ist vom Layout her schon eher RR-Revier, vor allem im unteren und oberen Bereich. In der Passage zwischen Boden und Pfafflar sind die Kehren etwas zu eng für den etwas kleinen Lenkradius der Maschine.
Leider waren wir am Wochenende unterwegs und eine schwäbische Cabrio-Rentnergruppe schlich mit 40 km/h den Pass hoch. Trotz aller Überholpower der RR ließ es der Gegenverkehr erst im oberen Teil zu, an ihnen vorbeizuziehen. Dann war es aber auch geschmeidig zu fahren, auch wieder bergab Richtung Imst.
Doppel-R-Wertung: RRR
Hinter Imst machten wir Mittagspause und hier trübte sich der Himmel langsam ein und es begann zu regnen. Das war zu erwarten, sagte der Wetterbericht Tage und Wochen vor der Tour eine wahre Regen- und Gewitterschlacht vorher. Wir waren schon froh, daß wir den gesamten Vormittag davor verschont geblieben waren. Aber nun war es Zeit, in die Regenstrampler zu schlüpfen.
Mit kritischem Blick begutachtete ich das Profil der Pirelli Diablo Supercorsa-Reifen, die die RR auf ihren schicken HP4-Felgen trug. Sie muteten wie Intermediate-Reifen aus der MotoGP an. Trockenhaftung beherrschten sie, aber wie das im Nassen so werden würde, da hatte ich meine Zweifel. Auch wenn die Maschine im Regenmapping „nur“ 160 statt 200 PS auf die Reifen loslässt.
Entsprechend vorsichtig ließ ich es den Weg das Paznauntal hinauf angehen. Nach der Mautstelle Galtür war mehr als 90 km/h eh‘ nicht zulässig, das sollte mir auch reichen, um die Bielerhöhe zu erklimmen. Zur Sicherheit hatte ich traktionsfördernde Substanzen aufgesammelt:
Die Strecke ist ähnlich der Timmelsjoch-Nordseite: schön geschwungene Kurven im Hochtal. Der Abstieg vom Silvretta-Stausee Richtung Vermunt-Stausee bot auch noch schöne, große Kurvenradien, danach wurde es spürbar enger als wir das Kurvengeschlängel Richtung Partenen in Angriff nahmen. Da die Strecke hier aber schon wieder abtrocknete, konnte ich der Doppel-R mehr Freilauf geben und die Maschine im 2.-3- Gang den Berg heruntertänzeln lassen.
Die Geschmeidigkeit des Triebwerks erstaunte mich hier wieder einmal. Man hört den Auspuff röhren und denkt, man ist kurz vor dem Begrenzer, der Blick auf den Drehzahlmesser offenbart einem dann aber immer wieder, daß man gerade das Drehzahlband nur zur Hälfte ausnutzt.
Würde die Silvretta Hochalpenstraße nicht so weitab vom Schuss liegen und könnte man sich die An- und Abfahrt sparen, wäre sie eigentlich fünf Punkte wert. Aber wenn man das Gesamtpaket in Betracht zieht, muss man ihr einen Punkt abziehen. Daher:
Doppel-R-Wertung: RRRR
Den Flüelapass erreichten wir am Abend des ersten Tourtages. Inzwischen hatte ich 400 km auf der S 1000 RR abgeritten und wir beide wurden langsam Freunde. Auf der letztjährigen Tour war ich auf einer R nineT unterwegs. Die hatte vom ersten Kilometer an gepasst wie ein maßgeschneiderter Handschuh. Draufsitzen, wohlfühlen, losfahren. Anders hingegen die Doppel-R. Die Symbiose mit der Maschine musste ich mir erarbeiten, meinen Grenzbereich dem der Maschine anpassen. Bei dem Potential des Gerätes geht das nur über Kilometer schrubben in unterschiedlichstem Terrain bei verschiedensten Streckenzuständen.
Beim passieren des Davoser Ortsschildes hatte ich das Gefühl, mich auf die Maschine kalibriert zu haben. Also war es mir ein Spaß, den vor mir fahrenden Rolf den Berg hinaufzujagen. Der Flüela hat eine schöne Kombination von längeren Passagen mit leichten Biegungen und einigen engeren Kurven bis Spitzkehren, die ihn extrem gut fahrbar machen. Es war auch herrlich wenig los, exakt ein Auto stand uns im Weg, das wir schnell im Doppelpack nach einer kleinen Kurve aufschnupften.
Herrlich, wie man mit dem Schaltassistent Pro durch die Gänge steppen und die RR durch das Drehzahlband jubeln konnte. Selbst im Kurvenscheitel ging das ohne Lastwechsel. Angekommen vor dem Flüelahospiz stellten wir unsere Maschinen ab und als sie leicht knisternd abkühlten ertappten wir uns bei dem Gedanken, gleich nochmal runter- und wieder hoch zu fahren. Was für ein geiler Pass!
Am nächsten Morgen freuten wir uns schon wie die kleinen Kinder auf die Abfahrt vom Flüela. Als wir um acht Uhr losfuhren, waren wir zwar nicht mehr die einzigen auf dem Pass, aber das störte nicht, es war genug freie Bahn für alle da. Auch der zweite Teil des Flüelas sollte keine Enttäuschung werden. Im oberen Teil noch das unbewaldete Hochtal mit weiten Kehren wird er im unteren Teil kurz vor Susch etwas engmaschiger. Insgesamt ein extrem gut befahrbarer Pass in sehr gutem Ausbauzustand und ein Premium-RR-Revier. Daher bekommt er die Höchstnote:
Doppel-R-Wertung: RRRRR
Kaum in Susch im Tal angekommen wies an der Kreuzung das Straßenschild unsere nächste Destination aus: den Ofenpass. Auf der Karte sieht der Pass dal Fuorn aus wie ein langgezogener Spaghetti, den man auf den Tisch geworfen hat. Eine lange Linie mit zahlreichen Biegungen. Nüchtern betrachtet ist es nur die Verbindungsstrasse zwischen dem Engadin und dem Val Müstair. Emotional betrachtet – und wir waren schon ziemlich enthusiastisch nach dem Flüelapass – war es der geilste Alpenpass, den ich bisher gefahren bin.
Extrem gut ausgebaut, kaum befahren am Sonntagmorgen und ein Fest für die Sinne. Das Auge blickte in wunderschöne Natur, Fahrer und Maschine erfreuten sich an gut einsehbaren Kurven, die man mit Tempo durcheilen konnte. Thomas fuhr auf seiner RR vor mir und wie im Ballett verschoben wir uns auf dem Bike zum Hanging-off von links nach rechts nach links. Es war ein Heidenspaß! Wenn es einen Paß gibt, den man mit der Doppel-R befahren sollte, dann definitiv diesen. Gegenüber dem Flüela ist der Ofenpass etwas weitläufiger und hat einen etwas anderen Charakter, aber wie der Flüela bekommt der Ofenpass auch die RR-Höchstnote.
Doppel-R-Wertung: RRRRR
Um runterzukommen legten wir in Santa Maria Val Müstair erstmal eine Kaffeepause ein, bevor im Ort den kleinen Abzweig Richtung Umbrailpass nahmen. Im unteren Teil schlängelt sich die schmale Strasse in engen Serpentinen den Berg hoch, hier und da kann man durch die Bäume einen schönen Blick erhaschen ins Münstertal. Mit der RR ging das erstaunlich gut, da man sich fast durchgehend im zweiten Gang den Berg hochziehen lassen konnte.
Jenseits der Baumgrenze wird der Pass offener und die Kurven etwas weiter, so daß man gerne wieder den Schaltassistenten bemühen darf. Der Strassenbelag ist nicht mehr der frischeste und die Strasse stellenweise nicht sehr breit, so daß man es nicht durchgehend fliegen lassen kann. Aber dafür war auch hier wenig Verkehr, so daß fast immer freie Fahrt garantiert war.
Guter Pass. Solide Wertung:
Doppel-R-Wertung: RRRR
Was soll ich zum Stilfser Joch sagen? Vom Umbrailpass bis zur Passhöhe des Stilfser Joch ging es eigentlich. Dann trafen wir auf den ganzen Wochenendzirkus. Im letzten Jahr fuhren wir das Stilfser Joch von der Nordrampe her an und waren an einem Wochentag unterwegs. Es war mein erstes mal am Stelvio und ich war schon beeindruckt von dem Pass. Doch jetzt tummelten sich Horden von selfiemachenden Motorradfahrern vor dem Gipfelschild, Autofahrer verkeilten sich in den Spitzkehren, wahnwitzige Chopperfahrer versuchten bergauf den Franzosen mit seinem Wohnwagenanhänger zu überholen während ihnen bergab diverse Fahrradfahrer entgegenkamen. Alle bekloppt und wir mittendrin.
Da half nur Augen zu und durch. Bergab konnte man die Linkskurven ganz passabel mit der RR durchzirkeln, die Rechtskurven konnte man zumeist nur mit gezogener Kupplung durchrollen, weil eh‘ irgendwas vor einem im Kurvenscheitel festhing. Ich konnte den Unmut der RR unter mir spüren und so versuchten wir, das ganze nur schnell hinter uns zu bringen.
Nach dem Tankstopp im Tal machten wir uns auf Richtung Reschenpass. Warum der Pass heisst weiß auch kein Mensch. Zumindest konnte man in den langgezogenen Bergauf-Kurven schön angasen. Wenn mal kein Verkehr war, was in exakt 10% der Kurven überhaupt der Fall war. In der Mittagspause mit dem Blick auf den Reschensee waren wir uns einig, das braucht in der Form kein Mensch. Daher eine ehrliche Wertung für beide Pässe:
Doppel-R-Wertung: R
Nach dem Reschenpass stellten wir das Navi auf direkten Weg, Autobahnen vermeiden. Die Highlights der Tour waren abgefrühstückt, die Zweiräder mussten langsam mal wieder zurück in ihre Münchner Ställe geführt werden, für die Fahrer bedeutete das den langsamen Pässe-Detox auf dem Heimweg.
Der Plan war, über den Reschenpass nach Deutschland zurückzufahren. Die Idee hatten am Sonntagnachmittag einige andere Blechdosenfahrer auch. Als wir vor Nassereith auf das Stauende trafen, war relativ schnell klar, daß ein Einreihen in die Blechlawine sinnlos war. Zum einen hatte sich das Thermometer auf 28 Grad Aussentemperatur hochgeschraubt und die RR hatte großzügigerweise die Knieheizung auf voll gestellt. Knieheizung heisst in diesem Falle die Abwärme, die der Motor an den Brückenrahmen abgibt, an dem die Knie des Fahrers anliegen. Stillstand ist keine Option, Fahrtwind muss her.
Wir nahmen die Landstrasse nach Telfs und fuhren dann hoch nach Seefeld und fanden über Mittenwald unseren Weg ins Wallgau. Zwischen dem Wallgau und dem Walchensee konnte man es nochmal schön knallen lassen, bevor dann Tempo 30 um den Walchensee und Tempo 60 am Kesselberg angesagt war. Hatte ich erwähnt, daß wir auf dem restlichen Autobahnstück nach München im Stau standen? Wir verbuchen es unter Verbindungsetappe.
Doppel-R-Wertung: R
Neben den fahrerischen Eigenschaften der Doppel-R geht es auf einer Tour – auch wenn sie nur zwei Tage lang dauert – die transporttechnischen Möglichkeiten zu ergründen. Das zu transportierende Gepäck beschränkte sich bei mir auf ein paar Jeans, Turnschuhe, ein Fleecepulli, einen Satz Unterwäsche und die Zahnbürste. An Technik hatte ich noch die GoPro dabei sowie als Schlechtwetterschutz die Regenkombi und einen zweite Satz Handschuhe.
Ausgerüstet war meine Doppel-R mit der Hecktasche aus dem BMW-Zubehörsegment. Sie wird mittels dreier Bänder mit Klickverschluss am Heck angebracht und verfügt über ein wasserdichtes Hauptfach und zwei erweiterbare Seitenfächer. Das Volumen beträgt ca. 22 l und ist erweiterbar auf ca. 26 l. Das Volumen der Tasche reichte für die Regenkombi, den Fleecepulli, eine Trinkflasche sowie die GoPro nebst Zubehör. Meine restlichen Klamotten mussten in meinem Büse Rucksack mitreisen. Mit dessen Fassungsvermögen von 30 l hätte man auch Gepäck für mehrere Tage mitnehmen können. Das einzig störende war, daß der Rucksack auf der BMW Hecktasche aufsetzte, wenn man aufrecht auf der Maschine saß. Aber a) tat ich das sowieso nur an roten Ampeln und b) durfte der Rucksack auf Rolfs GS mitreisen.
Eine andere Gepäcklösung hatte Thomas auf seiner RR, auf die er kurzerhand seine Vanucci Hecktaschen verpflanzte, die er auch schon auf seiner VFR fuhr.
Der Vorteil war: die Taschen hatten genug Volumen für sein gesamtes Gepäck. Der Nachteil: auf der rechten Fahrzeugseite kamen sie dem Auspuff der Maschine gefährlich nahe. Aber der Herr Inschenjör hat immer eine Lösung parat. In diesem Fall bestand die aus einer Holzplatte und diversen Kabelbindern. Überraschenderweise hat diese Konstruktion ihren Zweck erfüllt.
Die BMW S1000 RR ist ein erstaunlich patenter Rennsporttourer, wenn man sich einmal auf die Maschine eingestellt hat. Sie bietet eine Fahrdynamik, die wahrscheinlich nur sehr wenige andere Maschinen bieten und ist wirklich vielseitig. Es bedarf allerdings eines einigermassen charakterstarken Fahrers, der sich der ständig unterschwelligen Forderung der Maschine nach MEHR DREHZAHL nicht dauerhaft hingibt. Sonst ist der Lappen schnell weg oder es geht einem die Strasse schneller aus als einem lieb ist.
Vom Komfort her war ich nach den 900 km an 2 Tagen überrascht. Natürlich waren wir abends platt, aber das wären wir auf jeder anderen Maschine auch gewesen. Ironischerweise waren auch nach der Tour die Rückenschmerzen weg, die mich die vier Wochen vor der Tour geplagt hatten. Kann ich mir die S 1000 RR vielleicht als Ergotherapie verschreiben lassen? Großartig wärs!
Disclaimer: Die BMW S 1000 RR wurde mir freundlicherweise von BMW Motorrad zur Verfügung gestellt.
