KKonstanz gewinnt Meisterschaften. In dieser DTM-Saison stand dafür vor allem einer: Maro Engel. Er sammelte Punkte, während andere crashten oder mit Strafen haderten. Ausgerechnet auf den letzten Metern ist ihm genau das abhandengekommen – und Thomas Preining hat es gefunden.
Engel punktete 18 Rennen in Folge, bis zum Nürburgring. Dort kam der erste Ausfall, am Sachsenring folgte die nächste Nullrunde. Beide Male nach einem Kontakt, den er selbst verursacht hat.
Vor dem vorletzten Wochenende trennte Engel und Preining ein einziger Punkt. Nach zwei Rennen in Hohenstein-Ernstthal führt Preining mit 23 Punkten Vorsprung. Marco Wittmann hat sich mit seinem zweiten Sieg in Folge bis auf einen Zähler an Engel herangeschoben. Für das DTM-Finale in Hockenheim vom 9. bis 11. Oktober heißt das: sechs Fahrer mit Titelchancen, ein klarer Favorit und ein Verfolger, der gerade besser in Form ist als der Tabellenzweite.
Hier der Rückblick auf den Sachsenring, den ich euch noch schuldig bin, und der Blick auf das, was am kommenden Wochenende ansteht.
Samstag: Wittmann hakt den Sachsenring ab
Bevor es um Rennen ging, ging es um Reifen und Rhythmus. Im Freien Training am Freitag war Thomas Preining mit 1:18,148 Minuten der Schnellste, 0,087 Sekunden vor Kelvin van der Linde. Maro Engel, zu dem Zeitpunkt noch Tabellenführer, fuhr auf Rang fünf und beteuerte, man schaue nur auf sich selbst.
Am Samstag holte sich Marco Wittmann mit 1:17,627 Minuten seine erste Pole der Saison. Preining wurde im Qualifying Zweiter und war damit schon vor dem Rennen neuer Tabellenführer. Engel ging mit der Rückversetzung aus der Eifel nur von Platz acht ins Rennen, drei Plätze hinter seiner Qualifying-Position. Ihr erinnert euch: Am Nürburgring hatte er in der ersten Kurve Lucas Auer abgeräumt und dafür die Rückversetzung für das Samstagsrennen am Sachsenring kassiert.
Im Rennen ließ Wittmann wenig anbrennen. Jules Gounon kam nach den Boxenstopps kurz an die Spitze, weil er eine Runde später gewechselt hatte. Auf kalten Reifen hatte er gegen den BMW aber keine Chance. Wittmanns 21. DTM-Sieg, der zweite in Folge – und der erste BMW-Sieg überhaupt auf dem Sachsenring. Er selbst sprach von einem Haken auf seiner Bucketlist.
Gounon stand als Zweiter zum ersten Mal in dieser Saison auf dem Podium, Preining wurde Dritter. Engel betrieb von Startplatz acht aus Schadensbegrenzung und kam als Fünfter ins Ziel. Bitter lief es für Lucas Auer: Nach einem unverschuldeten Unfall im Qualifying startete er aus der Box und wurde Elfter.
Die Strohballen sind drapiert, die Honcho-Banner hängen gerade, die Accessoires liegen da, wo sie im Bild gut aussehen. Auf einem Bauernhof bei Versailles ist alles bereit. Die Frage ist nur: wofür genau? Ich bin zur Europapremiere der LiveWire S4 Honcho eingeladen, dem kleinen Elektro-Motorrad, das die Harley-Tochter als Pendant zu 125er-Verbrennern positioniert. Gefahren wird die Trail-Version, zweimal rund 20 Minuten über gemähte Felder und Wiesen. Um es gleich zu sagen: Ein richtiger Test geht anders. Wie schon beim LiveWire-Event im Craftwerk Berlin gilt auch hier, dass eine kurze Runde keinen Alltag ersetzt. Was folgt, sind erste Eindrücke.
Journalisten, Creator und ein schöner Backdrop
Die Location ist wirklich nett, keine Frage. Es wirkt aber etwas wie die Kulisse für ein Influencer-Event. Das war der Tag in gewisser Weise auch: Klassische Motorradjournalisten und Content Creator waren in der mittlerweile üblichen Mischung eingeladen. Das überrascht mich nicht. Wer mit einem Fahrzeug wie der Honcho jüngere und urbanere Zielgruppen erreichen will, geht dorthin, wo diese Zielgruppen ihre Informationen herbekommen.
Etwas anderes wundert mich mehr. Die Honcho Trail ist nicht straßenzugelassen und darf nur auf abgesperrtem Gelände bewegt werden. Ein Bauernhof ist dafür das passende Setting. Aber ist er auch realitätsnah? Die Zahl der deutschen Großgrundbesitzer, die eine Honcho auf eigenem Land ausfahren können, lässt sich an wenigen Fingern abzählen. Aber für gute Bilder und Spaß reicht es allemal.
LiveWire S4 Honcho vs. BMW CE 02: die Eckdaten
Vor dem Termin habe ich mir überlegt, womit ich die Honcho vergleichen kann. Am naheliegendsten ist der BMW CE 02, den ich letztes Jahr zwei Wochen lang zusammen mit Sohn I getestet habe. Ähnliche Klasse, ähnliche Leistung, ähnliche Zielgruppe. Die zwei Dinge, die am CE02 am meisten störten waren die fest verbauten Akkus und der Preis von über 8.000€. Und genau an diesen beiden Punkten setzt LiveWire an. Die beiden Bikes im Vergleich:
LiveWire S4 Honcho
BMW CE 02 (11 kW)
Leistung (Spitze)
10,7 kW / 14,6 PS
11 kW / 15 PS
Gewicht fahrfertig
118 kg (Street) / 114 kg (Trail)
132 kg
Reichweite (WMTC)
bis 86 km
über 90 km
Akkus
2, entnehmbar
2, fest verbaut
UVP Deutschland
5.699 € (Street) / 5.299 € (Trail)
ab ca. 8.500 €
Bei der Leistung herrscht also praktisch Gleichstand. Beim Gewicht liegt die Honcho 14 Kilo vorn. Bei der Reichweite gibt BMW etwas mehr an, allerdings kamen wir im Alltag eher auf 60 bis 80 Kilometer. Wie viel von den 86 Kilometern der Honcho übrig bleibt, muss ein echter Test zeigen. Beim Preis liegen rund 2.800 Euro zwischen den beiden.
Im groben Geläuf fahre ich die Honcho eher wie einen Flat Tracker als wie eine Enduro. Im Stehen in den Rasten ist sie mir schlicht zu klein, da findet mein Körper keine sinnvolle Position. Im Sitzen funktioniert es besser: Gewicht nach hinten, in den Fußrasten abstützen, dann geht es ganz gut.
Die 12-Zoll-Räder mit Maxxis-Stollenreifen bieten im Gelände nicht die gleiche Voraussetzung wie ein 19″ oder 21″ Vorderrad. Aber wir wollen hier auch kein Motocross fahren. Was mich eher stört: Das Einlenkverhalten in Kurven ist etwas indifferent, und die Schläge vom Vorderrad kommen deutlich im Lenker an. Ob das an den Reifen liegt oder an der 31-mm-Upside-down-Gabel mit laut Hersteller 130 mm Federweg, kann ich nach 40 Minuten nicht seriös beurteilen.
Das Handling insgesamt ist trotzdem gut. Die 114 Kilo der Trail-Version machen wenig Arbeit, auch beim Rangieren und Wenden auf der Wiese (sie hat sogar einen Rückwärtsgang). Der Antritt ist forsch und macht Spaß, im Standard- wie im Powermodus. Gewechselt wird per Starttaste, eine kleine Leuchte zwischen den Lenkerklemmen zeigt grün für Standard und lila für Power. Daneben sitzt eine zweite Leuchte für den Akkustand. Springt sie von grün auf gelb-orange, wird es Zeit für die Steckdose. Eine Restreichweite in Kilometern zeigt die Trail nicht an, nur diese Ampel. Wie sich die Modi auf die Reichweite auswirken, konnten wir in der kurzen Zeit ohnehin nicht überprüfen.
Was die LiveWire S4 Honcho gut macht
Die Sitzbank ist breit und bequem. Die beiden Akkus lassen sich leicht entnehmen und liefern auf dem Papier eine akzeptable Reichweite für den urbanen Einsatz. Unter der Sitzbank bleibt noch ein kleines Staufach, laut Hersteller gut acht Liter. Das reicht für den kleinen Einkauf, die Regenjacke oder was auch immer.
Das Design ist gut gemacht. Der sichtbare Stahlrohrrahmen setzt einen eher klassischen Akzent, und gerade die gestrippte Trail-Version hat einen schönen, puristischen Look. Die Street-Version trägt etwas mehr mit sich herum: Display, Scheinwerfer, Kennzeichenhalter und Blinker (die mir eine Nummer zu groß geraten sind, aber das kann man ja ändern). Sie ist A1- und B196-tauglich und bringt einiges mit, was der Trail fehlt: eine Kombibremse, eine dreistufig einstellbare Rekuperation, ein LCD-Display statt zwei Statusleuchten und zwei statt einem Jahr Garantie. Dafür kostet sie 400 Euro mehr.
Fazit: Für wen passt die LiveWire S4 Honcho?
Die Trail-Version ist ein charmantes Spielzeug für eine sehr kleine Gruppe: Menschen mit eigenem Gelände, Zugang zu einer Strecke oder einem Ferienhaus mit viel Wiese drumherum. Für alle anderen bleibt sie ein schönes Fotomotiv.
Spannender ist die Street. Auf dem Papier beantwortet sie ziemlich genau die Fragen, die der CE 02 offen gelassen hat: Sie ist leichter, hat entnehmbare Akkus und kostet knapp 3.000 Euro weniger. Ob sie sich im Stadtverkehr auch so fährt und was von den 86 Kilometern im Alltag übrig bleibt, muss aber ein ausführlicherer Test zeigen.
Beide Versionen sollen laut LiveWire noch in diesem Herbst bei den Händlern stehen.
Januar 2014, Tor 1 in Spandau. Handy weg, auf dem Werksgelände herrscht Fotografierverbot. Unser Werksführer Roland erzählt uns, dass eine der älteren Fertigungsstraßen 200 Meter lang ist. Die neueste schafft dasselbe auf 20 Metern. Ich stehe dazwischen und frage mich, was die Leute früher auf den restlichen 180 Metern gemacht haben. Zwölf Jahre später feiert das BMW Motorradwerk Berlin ein rundes Jubiläum: 60 Jahre Motorradmontage an der Havel.
60 Jahre BMW Motorradwerk Berlin
BMW begann im September 1966 in Spandau die ersten R 60/2 zu montieren – parallel zu München. Erst 1969 war der Umzug der kompletten Motorradproduktion abgeschlossen, das ist laut BMW das eigentliche Geburtsjahr des Motorradwerks.
Von 30 auf 900 Motorräder am Tag
1969 bauten laut BMW rund 400 Leute etwa 30 Motorräder am Tag. Heute sind es über 2.600 Beschäftigte und rund 900 Fahrzeuge täglich, e-Scooter mitgerechnet. Pro Kopf ist das ungefähr die viereinhalbfache Stückzahl.
Zum Vergleich mit meinem eigenen Besuch: 2014 hieß es noch „bis zu 570 Motorräder am Tag“. In gut zehn Jahren kamen also noch mal über 300 Einheiten pro Tag dazu. Insgesamt sollen bis 2026 rund vier Millionen BMW Motorräder und e-Scooter aus Berlin gekommen sein. Eins davon steht seit längerem in meiner Garage – meine F800 GS, Baujahr 2014, auch ein Spandauer Kind.
R 90 S, G/S und ein ABS: Motorräder aus Spandau
Die Liste der Motorräder, die hier entstanden sind, liest sich wie das Inhaltsverzeichnis eines BMW-Bildbands. Die R 90 S kam aus Berlin, ebenso 1980 die R 80 G/S, mit der BMW nebenbei ein ganzes Segment erfunden hat. Laut BMW wurde in Spandau außerdem das weltweit erste serienmäßige Motorrad-ABS verbaut.
Nicht jede BMW ist ein Berliner
Was in der Jubiläumsstimmung gern untergeht: „Made in Berlin“ gilt längst nicht für alle Modelle. Schon 2014 war Spandau die „Geburtsstätte fast aller BMW Motorräder“, der Sechszylinder der K 1600 kam damals zum Beispiel aus München. Heute gibt es eigene Werke in Thailand (seit 2014) und Brasilien (seit 2016), dazu Produktionspartner in China (Loncin) und Indien (TVS).
Die Fertigungstiefe in Berlin ist trotzdem beachtlich. Zylinderköpfe, Kurbelwellen, Kurbelgehäuse, Pleuel und Gelenkwellen werden laut BMW vor Ort gefertigt, dazu Rahmen und Tanks in der eigenen Schweißerei, Galvanik, Pulver- und Nasslack. Und nebenbei über drei Millionen Pkw-Bremsscheiben im Jahr. Die tauchen in keiner Motorradbroschüre auf, bezahlen aber vermutlich ein paar Lichtmaschinen.
Danach wurde die Motorrad Welt für Carina und mich zu einer Art zweitem Aufnahmestudio. Mehrere TwinSpark-Live-Podcasts haben wir dort aufgezeichnet, unter anderem mit Lina van de Mars mit Andreas Keßler und zuletzt mit Kuhlewu. Vor Publikum aufzunehmen, während ein paar Meter weiter Motorräder gebaut werden, hat eine eigene Qualität.
Jubiläumsausstellung und Werksführung
Zum Jubiläum gibt es auf dem Werksgelände eine Ausstellung zu sechs Jahrzehnten Motorradbau in Spandau noch bis Mitte November. Werksführungen lassen sich über die hier buchen.
Mein erster Gedanke beim Foto war: Das ist ein Rendering. Irgendjemand hat einer KI „Motorrad, Industrie, Waben“ gegeben und das Ergebnis gepostet. Dann habe ich reingezoomt. Schraubenköpfe, Schleifspuren an den Kanten, ein Tank mit Glanz, ein Rahmen ohne. Das Ding ist echt. Und es ist eine Royal Enfield Bear 650.
Die Bear 650 Custom heißt „Project MEGA“ und kommt von Noel Muller aus Brisbane, besser bekannt als Black Cycles. Entstanden ist sie für Royal Enfields Custom-World-Programm, in Zusammenarbeit mit Pipeburn. gestern Abend wurde sie vorgestellt und mir in meinen Instagram-Feed gespült.
Von diesem Motorrad ist bei MEGA im Wesentlichen der Parallel-Twin übrig. Und selbst der hat einiges abbekommen: Gussmarken weggeschliffen, die untere vordere Motoraufnahme entfernt, Einspritzung raus, ein Mikuni TM40 Flachschiebervergaser rein. Den rechten Motordeckel hat Muller gegen einen von der Interceptor getauscht. Nicht aus technischen Gründen. Ihm gefiel der Schriftzug in einer Zeile besser. So etwas mag ich.
Die Auspuffanlage aus Edelstahl kreuzt unter dem Motor, Muller nennt das „X-it“. Den Wortwitz lasse ich gelten.
Aluminium-Rahmen und halbierte Geländewagenfelgen
Angefangen hat Muller nicht beim Motor, sondern bei den Rädern. Es sind 4WD-Beadlock-Felgen, eigentlich für Geländewagen gedacht und für ein Motorrad viel zu breit. Also wurden sie halbiert: drei Zoll raus, verschweißt, zentriert, Endbreite 5,5 Zoll. Hinten sitzt das Rad an einer Einarmschwinge aus der Triumph 955i, vorne an einer neu gefertigten Nabe.
Vorne hatte Muller ursprünglich ebenfalls eine einseitige Führung geplant. Dann fiel ihm auf, dass er noch nie eine asymmetrische Geländewagenfelge zwischen zwei klassischen Gabelholmen gesehen hatte. Also doch Upside-Down-Gabel, Gabelbrücken um 60 Millimeter verbreitert. Begründung: noch nie gesehen. Reicht als Argument.
Der Rahmen besteht aus 32-Millimeter-Aluminiumrohr, der Motor trägt mit. Was mir erst beim dritten Hinsehen auffiel: Die Rohre wirken gerade, sind aber alle leicht gebogen. Man sieht es nicht wirklich, aber man spürt, dass der Rahmen weniger hart wirkt, als er müsste.
Die Panels: Waben aus 4 mm Alu
Und dann die Seitenteile. Für mich das Herz dieses Umbaus und etwas, das ich so noch nicht gesehen habe. Organisch, wabenartig, als hätte ein riesiger 3D-Drucker das Aluminium um das Motorrad herum wachsen lassen. Genau diese Wirkung wollte Muller laut eigener Aussage erzielen.
Nur gab es keinen Drucker. Jedes Panel ist von Hand aus 4 mm Aluminiumplatte gesägt. Schablone anfertigen, anzeichnen, in jede Ecke jeder Öffnung ein Loch bohren, mit der Druckluft-Säge verbinden, schleifen, verrunden, sandstrahlen, mattklar versiegeln. 40 bis 50 Stunden hat das gedauert, nur für die Panels.
Das ist der Widerspruch, der mich an diesem Motorrad am meisten reizt: Es sieht aus wie aus der Maschine und ist vermutlich das am mühsamsten von Hand gefertigte Teil daran. Dirk Oehlerking hat für seinen „Kingsman“ auf Shotgun-Basis letztes Jahr ebenfalls Alu von Hand geformt, allerdings 2 mm dick und in fließende Art-Deco-Flächen getrieben. Beides ist Handwerk mit Aluminium, aber es kommt zu entgegengesetzten Ergebnissen. Beim Kingsman verschwindet die Arbeit in der glatten Fläche, bei MEGA wird sie durch jedes Loch sichtbar.
Kleine Details, große Geduld
Fast 200 Edelstahl-Inbusschrauben stecken in dem Umbau, 96 davon allein in den Beadlock-Ringen. In jeden Kopf hat Muller eine Sieben-Grad-Fase gedreht. Jede einzelne. Ich hätte nach der zwölften aufgehört und mir eingeredet, dass das niemand merkt.
Weitere Details, die mir gefallen:
Der Lenker ist aus demselben Rohr wie der Rahmen, Gasgriff innenliegend. Zwei versteckte Taster unter dem linken Griff steuern acht Funktionen, von Zündung bis Blinker.
Der Hauptbremszylinder vorne sitzt unsichtbar in der rechten Tankhälfte und wird per Seilzug betätigt. Links im Tank: rund neun Liter Sprit.
Das Kennzeichen fährt elektrisch unter der Sitzbank aus. TÜV sagt nein.
Die Wellenprofile der Bremsscheiben greifen die Formensprache der Panels auf.
Farbe: ein Olivgrün, das alles zusammenhält
Die Grundlage ist ein Gold-Bronze-Ton von Toyota für den Land Cruiser, mit Schwarz abgedunkelt zu einem tiefen Olivgrün. Der Rahmen ist matt, der Tank glänzend. Alles andere, einschließlich Motor und Panels, ist in Grautönen lackiert, die rohes Aluminium imitieren. Dazu kommen gebürstete Beadlock-Ringe und Metzeler Karoo Street mit grobem Profil an beiden Enden.
Für mich ist das der Grund, warum MEGA trotz des vielen Materials nicht überladen wirkt. Die Farbgebung ist ungewöhnlich homogen, nichts schreit, nichts fällt aus dem Rahmen. Dadurch kann der Blick an den Formen hängen bleiben und nicht an Farbflecken.
Kunst oder Motorrad?
Etwa 600 Stunden in fünf Monaten hat der Bau gedauert. Und, wie bei jedem Umbau dieser Art, stellt sich die Frage: Kann man das fahren? Auf dem Papier ja. Die Federung funktioniert, die Bremse ist aus der KTM 990 Super Duke, der Motor läuft. Aber neun Liter Tankinhalt, ein 180er-Reifen vorne und acht Funktionen auf zwei Tastern lassen mich vermuten, dass MEGA keine Tagestour an der Havel entlang fahren wird. Das ist auch nicht ihre Aufgabe.
Vor über zehn Jahren schrieb ich hier über Max Hazan, dessen Umbauten auf Enfield-Basis mich durch die Faszination puren Metalls begeistert haben. MEGA gehört in dieselbe Kategorie. Es ist ein Objekt, das zufällig einen Anlasser hat.
Wer ein Custombike sucht, das man nachbauen oder im Alltag fahren kann, ist bei der Fury 650 von Fuel oder der Supermoto-Bear von LSL besser aufgehoben. Wer sich dagegen dafür interessiert, wie weit man eine Serienmaschine treiben kann, bevor sie etwas anderes wird, sollte sich die Bilder von Project MEGA ruhig ein paar Mal ansehen. Ich habe es getan.
Der Film beginnt mit einem zugeklappten Laptop. Kurz nach sechs. Ich stehe auf dem Hof, den Helm in der Hand, und im Kopf läuft das letzte Meeting weiter, obwohl längst niemand mehr spricht. Wenn das ein Film wäre, würde jetzt die Kamera langsam näher fahren, und irgendwo finge eine Gitarre an. Es ist kein Film. Es ist ein ganz normaler Arbeitstag, und der hat noch eine Szene übrig.
Vor mir steht die Royal Enfield Goan Classic 350. Rot und Schwarz, Weißwandreifen, ein Lenker, der aussieht, als wolle er mir etwas zurufen. 1969 fuhren zwei Männer auf Choppern los, ohne zu wissen, wohin. Ich weiß es sehr genau: einmal durch Kreuzberg, dann an die Spree, dann Eis. Danach nach Hause. Easy Rider mit Zielangabe.
Der Held nimmt Platz
Ich schwinge das Bein über den Einzelsitz und lande weich. Beim Aufsitzen merke ich, wie hoch die Arme plötzlich gehen. Der Ape-Hanger zieht sie nach oben, die Schultern folgen, der Rücken wird gerade. Ich rechne mit Ungewohntem. Ich bekomme Bequemlichkeit.
Die Goan ist eines der bequemsten Motorräder, auf denen ich je gesessen habe. Einzelsitz, hoher Lenker, leicht vorverlegte Fußrasten: Die Sitzposition ist so entspannt, dass ich nach ein paar Minuten vergesse, darauf zu achten. Laut Hersteller liegt die Sitzhöhe bei 805 Millimetern, fahrbereit wiegt sie 197 Kilo. Beim Rangieren merke ich das Gewicht. Sobald sie rollt, ist es weg.
Schnitt.
Erster Gang, erste Szene
Startknopf. Der Einzylinder meldet sich, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Ein Drehzahlmesser fehlt, was ehrlich gesagt zur Ausrichtung des Motorrads passt.
Dann die Schaltwippe: Herunterschalten mit der Fußspitze, hochschalten mit der Hacke. Ich schalte in den ersten Minuten ein paarmal falsch, danach nie wieder. Wer fleißig durch die Gänge klackt, bekommt aus dem Einzylinder eine passable Beschleunigung. Laut Hersteller sind es 20,2 PS bei 6.100 Touren und 27 Newtonmeter bei 4.000. Über Leistung müssen wir hier nicht reden. Das ist Teil des Charmes: Die Goan verspricht nichts, was sie nicht halten kann.
Die Kamera fährt mit mir durch Kreuzberg. Altbaufassaden ziehen vorbei, mal rosa gestrichen, mal mit Graffiti überzogen. Der Auspuff bollert untenrum sympathisch, und ich fange an, Ampeln nicht mehr als Störung zu sehen, sondern als Einsatzstichwort.
20 PS und ein Wohlfühlkorridor
In der Stadt fühlt sich die Goan zu Hause. Aber ich habe auch gemerkt, wo ihr Wohlfühlkorridor liegt: Auf der Landstraße sind es 80 km/h, Autobahn habe ich erst gar nicht probiert. Alles, was in Richtung 100 geht oder darüber mag sie nicht sonderlich. Der Motor sagt das nicht in Worten, sondern in Tönen. Untenrum bollert er, obenrum klingt er etwas angestrengt.
Die Goan will halt nicht die Erste sein. Sie will dort ankommen, wo man sie ansieht.
Der Umweg durch Kreuzberg und Treptow
Dann kommt der Abschnitt, in dem im Film normalerweise eine Montage läuft: ein Motorrad, Licht zwischen Bäumen, Wasser. Bei mir ist es die Spree. Ich fahre rund um den Treptower Park, und irgendwo im Wasser stehen die Aluminiumfiguren des Molecule Man, als würden sie sich unterhalten.
Ich stelle die Goan auf den Seitenständer, lehne mich ans Geländer und schaue eine Weile. Kein Telefon, keine Mail. Der Umweg, der eine halbe Stunde dauert, fühlt sich an wie ein kleiner Urlaub für den Kopf. Das Motorrad hat nichts damit zu tun, außer dass es nichts anderes will. Kein Display, kein Fahrmodus, keine Ablenkung. Es lässt mich einfach fahren.
Die Eisdiele: Wo der Cruiser hingehört
Früher fuhr man zum Café, um zu zeigen, wie schnell man dort war. Heute fährt man zur Eisdiele, um zu zeigen, dass man es nicht eilig hat.
Café Racer sind gestrig, wage ich zu behaupten. Der Trend geht zum Eisdielen-Cruiser, und die Royal Enfield Goan Classic 350 steht dabei ganz vorn, zumindest vor dieser Eisdiele.
Für wen die Goan Classic 350 passt
Für alle, die abends eine Stunde übrig haben und niemandem etwas beweisen müssen. Für alle, die Blicke aushalten, ohne sie zu suchen. Und für alle, die einen Umweg brauchen, um den Tag loszuwerden.
Nicht passt sie zu denen, die Kilometer sammeln, Pässe jagen oder Leistung als Argument brauchen. Auch Sozius und Stauraum gibt es nur als Zubehör. Ein Reisemotorrad ist sie nicht. Im Film würde sie nach der Eisdiele keinen Highway hinauffahren, sondern ein Stück Feldweg nehmen und dann wieder in die Stadt zurückkehren.
Abspann.
Das Eis ist aufgegessen. Der Kopf ist leerer als vorher. Das Grinsen im Helm bleibt, bis ich zu Hause die Maschine abstelle.
Die große Alpentour für dieses Jahr ist ausgefallen, aus Gründen, die hier keine Rolle spielen. Bevor daraus ein ganzes Jahr ohne Tour wird, bleiben eben die Tagestouren, und diese hier fiel auf meinen Geburtstag. Nur ein Fahrtag, klar. Aber mit der richtigen Person unterwegs reicht das locker, um für ein paar Stunden komplett rauszukommen – aus einem gerade ziemlich vollen Job, keine Mails, keine Themen von der Arbeit, nur die nächste Kurve und das nächste Schild. Nach über 14 Jahren auf dem Motorrad weiß ich mittlerweile: Dafür muss es kein Alpenpass sein. Eine Landstraße in der Uckermark tut’s auch.
Begleitet hat mich mein Kumpel Stephan, dem Mann hinter den schönen Bildern und Videos unserer Alpentouren. Der Stephan, der seinen Wohnsitz gerade von München nach Berlin verlegt hatte und daher aktuell ohne Bike auskommen muss. Aber hey, kein Problem, ich habe ja zwei. So klemmte ich ihm meine Dominator untern Poppes und ich schwang mich auf die F800 GS.
Den Mitlesern hier mag die Uckermark-Tour schon bekannt vorkommen, irgendwie ist sie zum Klassiker geworden und hat sich als meine „große Hausrunde“ etabliert. Wie schon im letzten Jahr.
Kurzes Stück Autobahn bis Finowfurt, dann wird’s interessant: rund um den Werbellinsee, vorbei an Angermünde und dem Parsteiner See, weiter zum Wolletzsee. Dahinter kommt meine Lieblingsstrecke – eine schmale, frisch geteerte Straße, die sich über diverse Kurven durch den Wald zieht. Genau der Fahrspaß, wegen dem man überhaupt fährt. Kurz darauf ging es hinter Görlsdorf über eine Schotterpassage auf der Stepahn seine ersten Offroadversuche unternehmen konnte. Eine kleine Einweisung von mir gabs davor natürlich aber irgendwie erwies er sich als kleines Naturtalent.
Das Schöne an der Route für mich: Stephan kannte sie nicht. Ich konnte ihm zeigen, wie viel Abwechslung Berlin und Brandenburg auf so kurzer Distanz hergeben – Wald, Seen, Schotter, Dörfer, alles in einem Tag.
Never change a winning Motorradroute
Weiter Richtung Oberuckersee, vorbei am Boitzenburger Schloss, dann ein weiteres Highlight: die L152 nach Feldberg. Bei dieser schnuckeligen Berg- und Tal-Bahn geht mir immer wieder das Herz auf. Was ich besonders lustig fand war, mein eigenes Mopped mit Stephan drauf neben mir zu sehen. Und dem breiten Grinsen unterm Helm nach zu urteilen hatte er Spaß.
Auf dem Rückweg über Templin hab ich wieder ein paar neue Abzweigungen entdeckt. Zwischen Thomsdorf, Gandenitz und Templin fanden wir neue Schotter- und Feldwege die sich als ganz normalen Verbindungsstraßen zwischen zwei Dörfern getarnt hatten. Man muss nur mal abbiegen.
In der Zwischenzeit hatten wir die Moppeds getauscht und ich ballerte mit der Dominator durch den Wald. War die F800GS auf der Autobahnetappe noch das passendere Gefährt so war die Domi auf dem groben Geröll eine echte Wafffe. Halb so viel PS aber auch 50kg weniger Gewicht gepaart mit etwas fahrerischem Wagemut boten mächtig Fahrspaß. Einmal weiter die Bestätigung, dass zwei Motorräder zu besitzen besser ist als nur eines.
Über Friedrichswalde und Joachimsthal ging’s dann zurück ans Werbellinsee-Ufer, diesmal war dann die Ostseite dran. .
Auf der letzten halben Stunde über die Autobahn zurück nach Berlin hab ich dann aber doch den Komfort der F800GS vermisst. Und das Gleiche war bei Stefan zu beobachten, nur umgekehrt: Er fährt sonst eine Honda CB1100, ein satter, sanfter Vierzylinder mit rund 250 Kilo.
Auf der F800GS, gerade auf dem Autobahnstück, hat er offenbar gemerkt, wie angenehm sich so eine Enduro fahren lässt. Am Ende der Tour kam von ihm ein „hm, könnte mir schon taugen.“ Vielleicht hab ich ihn damit gerade zur nächsten Anschaffung angestiftet. Schuld bin ich an seinem Motorradfahren sowieso schon – die nehme ich gerne auch hier auf mich.
Fazit
209 Kilometer, gut fünf Stunden unterwegs. Die Zahl allein sagt nichts über den Tag aus. Was zählt: Stefan hat auf der GS gemerkt, dass ihm eine Enduro vielleicht doch taugen könnte, ich hab gemerkt, dass die Dominator auf Schotter mehr Spaß macht, als ihre 44 PS vermuten lassen, und wir haben beide für ein paar Stunden nicht an die Arbeit gedacht. Muss man nicht kaufempfehlen, sollte man aber öfter machen als einmal im Jahr.
Ich fotografiere Nicki Thiim, kurz vor der Siegerehrung. Er sitzt einfach am Boden, Helm ab, komplett verausgabt – 0,413 Sekunden hat der Sieg gefehlt, zum zweiten Mal an diesem Wochenende. Keine 10 Meter entfernt bejubelt Finn Wiebelhaus mit seinem Team sein erstes DTM-Podest. Heute Abend erlebe ich diesen Moment noch einmal, als ich mir Episode 1 der neuen DTM-Dokumentation „Behind the Grid“ anschaue. In Minute 22:37 entdecke ich mich selbst, rechts außen am Bildrand, mit meinem rosa Fotografenleibchen.
Worum es geht
„Behind the Grid“ ist die neue Serie der DTM, produziert von der fahrwerkfilm GmbH, die seit Saisonbeginn mit Kamerateams im Fahrerlager, in den Boxen und im Umfeld der Fahrer unterwegs war. Die erste Folge ist seit heute Abend, 28. August online. Nach der heutigen Premiere geht es wöchentlich weiter, bis Episode 7 am 16. Oktober zum Saisonfinale in Hockenheim. Jede Folge ist rund 20 Minuten lang, sieben Folgen insgesamt.
Der Vergleich mit „Drive to Survive“ drängt sich auf, und die DTM selbst scheut ihn nicht: Laut Hersteller soll die Serie „für bestehende Motorsportfans einen echten Mehrwert“ schaffen und gleichzeitig ein Publikum erreichen, das den Sport bisher nur aus der Distanz kennt. Ob das gelingt, muss die Serie über sieben Folgen beweisen. Nach Folge kann ich schon mal sagen dass es für Sohn II und mich funktioniert.
Die erste Folge: Routinier gegen Newcomer
Episode 1 baut sich entlang einer klassischen Konstellation auf: Maro Engel, der Routinier mit Erfahrung aus praktisch jeder GT3-Meisterschaft, die es gibt, gegen Finn Wiebelhaus, den Newcomer, der in seiner ersten vollen DTM-Saison sofort für Aufsehen sorgt. Gezeigt werden die Stationen Red Bull Ring, Zandvoort und Lausitzring – drei völlig unterschiedliche Strecken, drei unterschiedliche Wochenenden.
Was mir positiv auffällt: Die Folge bleibt bei den Menschen, nicht bei der Rundenzeit. Gerade am Lausitzring war ich nah an den Fahrern und konnte sie in der Box, bei der Siegerehrung oder in der Mixed Zone im Media Center selber interviewen. Die Serie zeigt auch die Nähe, die ich selber erleben durfte.
Mich habt ihr schon mal, liebe DTM. Ich schau wieder rein.
Mai 2014, Mittelgebirgstour, erster Tag. Ich fahre solo von Berlin runter, zwei Stunden Autobahn schrubben, dann endlich rein ins Müglitztal, Erzgebirge, später Vogtland. Die ersten 200 Kilometer sind Pflicht, dann kommt die Kür: enge Kurven, leere Straßen, genau das, wofür man sich so eine Tour ausdenkt. Aber irgendwo hinter Kilometer 350 kippt die Stimmung. Die Kurven sind immer noch da, ich merke sie nur nicht mehr. Ich will nicht mehr fahren, ich will ankommen. Genau so fühlt sich das Bloggen hier gerade an – nicht weil die Strecke schlecht ist, sondern weil ich seit Monaten im letzten Drittel der Etappe stecke.
Der neue Job hat den Kalender aufgefressen
Ich mache mir nichts vor: Die Artikelfrequenz hier ist eingebrochen, und das liegt nicht an fehlenden Ideen, sondern an fehlender Zeit. Seit ich den neuen Job habe, ist Motorradfahren zu „Luxus, den ich mir erkämpfen muss“ geworden. Das nervt mich, auch wenn ich weiß, dass es eine Phase ist.
Ein paar Dinge sind dieses Jahr einfach ausgefallen. Den Twinspark Podcast habe ich abgegeben – Carina macht ihn jetzt allein weiter, und das ist auch gut so, denn zwei halbe Mitarbeiter sind schlechter als eine, die richtig Lust hat. Zum RIDE Motofestival habe ich es wegen familiärer Umstände nicht geschafft. Und wenn ich in den Kategorien nachschaue, wie viele Touren-Artikel 2026 bisher erschienen sind, ist die Antwort: keiner. Null. Die einzige Tour, die ich überhaupt gefahren bin, war ein beruflicher Termin im Frühjahr Richtung Mecklenburgische Seenplatte – und selbst die hat nur deshalb einen Artikel abgeworfen, weil ich unterwegs die Westwind-Tasche getestet habe, die eh am Bike hing.
Das ist die nüchterne Bilanz. Kein Grund für Selbstmitleid, aber auch keiner, es schönzureden.
Die kleinen Highlights in diesem Jahr
Aber es war nicht alles schlecht bisher. Dafür gab es zwei Momente, die mehr wert waren als eine kleine Feierabendrunde.
Der erste: Ich habe die Dominator zusammengeschraubt. Nicht fertig – so ein Projekt ist nie fertig –, aber so weit, dass ich sie jetzt wieder fahren kann. Und: Sandra kauft sie jetzt doch nicht zurück. Sie bleibt also in meiner Garage.
Der zweite: Im Schweden-Urlaub habe ich Gorm Taube in Varberg besucht. Über seinen Dominator-Umbau haben wir vor ein paar Jahren im Podcast gesprochen, und ehrlich gesagt war genau dieser Umbau einer der Gründe, warum ich mir überhaupt eine Dominator gekauft habe. Ihn jetzt live zu treffen, in seiner Werkstatt, hat mir noch mal klargemacht, warum mich dieses Bike überhaupt interessiert: nicht wegen der PS-Zahl, sondern wegen der Bastelei. Ich habe mir vorgenommen, mehr Zeit in der Garage zu verbringen und hoffentlich auch mehr Zeit im Dreck mit ihr. Und ja, es könnten noch ein paar von Gorms Teilen an meine Domi passen.
14 Jahre, viele Phasen
Wenn ich sentimental auf die alten Artikel zurückschaue, sehe ich drei, vier verschiedene Versionen von mir als Motorradfahrer.
2012 fing das hier als reiner Tourenblog an – Berlin, Havel, Elbe, Mecklenburg, Brandenburg, die üblichen Wochenendrunden, dokumentiert mit Ridebooks und Gepäcktipps.
Dann kamen die Tests dazu, die Custombike-Szene, irgendwann Elektromobilität als eigene Kategorie, weil ich zu neugierig war, das Thema zu ignorieren. 2021 dann der Twinspark Podcast. Über die Jahre wurde aus einem Ein-Personen-Reiseblog etwas, das eher wie eine kleine Redaktion funktioniert – mit allem, was das an Grundrauschen mit sich bringt: Rennsport-Berichte, Messe-Rückblicke oder Produktnews.
Weil ich schon beim Zurückblättern war, habe ich mir auch die Zahlen dazu angeschaut.
1.615 Artikel seit „Moin!“ im August 2012 sind hier erschienen, macht im Schnitt 9,4 Posts pro Monat über den gesamten Zeitraum. Am produktivsten war der März 2014 mit 32 Artikeln in einem Monat – und in dieselbe Phase fällt auch die längste Serie: 35 Tage am Stück, an denen mindestens ein Artikel online ging. Ich weiß ehrlich gesagt nicht mehr, wie ich das damals neben allem anderen hinbekommen habe.
Die Kehrseite: Die längste Pause zwischen zwei Artikeln in der gesamten Blog-Geschichte liegt nicht 2014, nicht in der Pandemie, sondern jetzt gerade – 34 Tage zwischen Ende Januar und Ende Februar 2026. Der bisherige Rekord lag bei 26 Tagen, gleich zweimal, 2017 und 2020. Auch die Kategorie „Ohne Kategorie“ erzählt dieselbe Geschichte in Zahlen: Zwischen 2018 und 2024 lag der Anteil unsortierter Posts bei sauberen 0 Prozent. 2026 sind es 13 Prozent. Wenn niemand mehr hinterher aufräumt, sieht man das offenbar zuerst in den Metadaten, bevor man es im Kalender merkt.
BMW ist mit 83 Titelnennungen die klare Nummer eins vor Honda und Triumph, Moto Guzzi kommt in 14 Jahren auf genau eine einzige Erwähnung. Der kürzeste Artikel hat nur eine Headline und ein eingebettetes Video zur neuen Africa Twin von 2015. Der längste ist Siggis Sardinien-Korsika-Bericht von 2022 mit 8.868 Wörtern. Insgesamt kommen alle Artikel zusammen auf etwa 1,25 Millionen Wörter. Das ist mehr Text als „Krieg und Frieden“ – nur mit deutlich mehr Motorrädern und deutlich weniger Napoleon.
Ausblick: kleiner, aber ehrlicher
Ich weiß noch nicht genau, wie dieser Blog in den nächsten Monaten aussieht. Realistisch wird es nicht mehr um jede Tour und jeden Messebesuch gehen können – dafür fehlt mir gerade schlicht die Zeit. Was ich mir vorstellen kann: weniger, aber dafür mehr aus der Garage. Schrauberkram an der Domi, Baustellen, Rückschläge inklusive, ohne das Ganze schönzuschreiben. Vielleicht auch wieder mehr Kurzstrecken statt der großen Alpentouren, einfach weil die eher ins verbleibende Zeitfenster passen.
Was mich noch beschäftigt: 14 Jahre sind eine lange Zeit für ein Motorradblog, und das hier hat sich schon mehrfach neu erfunden – vom Tourentagebuch über die Testplattform bis zum Podcast-Hub. Vielleicht ist genau jetzt wieder so ein Punkt.
Deshalb die Frage an euch, die diesen Blog seit Jahren mitlest oder gerade erst gefunden habt: Was wollt ihr hier eigentlich noch lesen? Schreibt’s mir in die Kommentare – ich lese jeden davon, auch wenn die Antwort gerade mal länger dauert als früher.
Eine Runde vor Schluss, Nürburgring, Sonntagnachmittag: Tom Kalender hängt im Windschatten von Marco Wittmann, die Lücke schmilzt mit jeder Kurve. Vorne kein Zittern zu sehen, hinten steuert ein 18-Jähriger auf sein erstes DTM-Podium zu. Genau in diesem Moment kippt das Wochenende von „solide“ zu „das muss man gesehen haben“.
Elfter und zwölfter Saisonlauf: zwei Rennen, zwei Sieger
Die DTM war am 15. und 16. August mit dem elften und zwölften Saisonlauf in der Eifel zu Gast, bei sommerlichen Bedingungen und rund 81.000 Zuschauern übers Wochenende. Samstag ging es bei 34 Grad zur Sache, Sonntag etwas milder bei 27 Grad – aber trockener Asphalt an beiden Tagen, keine Regenkarten, keine Ausreden.
Samstag: Cairoli lässt nichts anbrennen
Rennen elf gehörte komplett Matteo Cairoli. Pole, Sieg, schnellste Runde – der Ferrari-Pilot von Emil Frey Racing fuhr von vorne weg und wurde nach 39 Runden mit knapp zehn Sekunden Vorsprung abgewunken. Für einen DTM-Neuling ist das der dritte Saisonsieg, mehr als jeder andere Fahrer im Feld bislang holen konnte.
Dahinter durfte sich Thomas Preining freuen: Zweiter beim Heimrennen seines Teams Manthey, nachdem er auf frische Pirelli-Slicks gewechselt hatte und Boden gutmachte, ohne Cairoli je wirklich zu bedrängen. Marco Wittmann komplettierte als Dritter das Podium – und deutete damit schon an, dass er tags darauf noch nicht fertig war.
Spitzenreiter Maro Engel hielt sich derweil aus den harten Duellen im Mittelfeld heraus und brachte Platz sechs sicher ins Ziel. Wenig spektakulär, aber genau das ist seit Saisonbeginn sein Muster: Engel sammelt Punkte, Wochenende für Wochenende, während andere um Podien kämpfen oder crashen. Diese Konstanz hatte ihn mit einem Vorsprung von 21 Punkten in die Eifel gebracht – und sie sollte am Sonntag eine harte Prüfung bekommen.
Ergebnis Samstag, Top 5
Matteo Cairoli (Emil Frey Racing)
Thomas Preining (Manthey), +9,973 Sekunden
Marco Wittmann (Schubert Motorsport), +13,756 Sekunden
Ben Dörr (Dörr Motorsport), +14,569 Sekunden
Lucas Auer (Mercedes-AMG Team Landgraf), +15,373 Sekunden
Ein Wochenende, zwei Gesichter: Am Samstag gehörte die Motorsport Arena Oschersleben komplett Thomas Preining. Am Sonntag drehte sich das Blatt – und ein Lamborghini feierte Geschichte. Dazwischen: eine Tabellenführung, die zweimal den Besitzer wechselte, und ein sichtlich frustrierter Nicki Thiim.
Freitag: Porsche schon im Training vorn
Der Ton war schnell gesetzt. Preining fuhr in beiden Freien Trainings die Bestzeit, mit 1:22,425 Minuten in Session zwei. Teamkollege Ricardo Feller lief im Windschatten mit, Platz zwei in beiden Einheiten. Dritter wurde Luca Engstler im neuen Lamborghini Temerario GT3 – für ihn ein Kurs mit Geschichte: Vor zwei Jahren holte er hier seinen ersten DTM-Sieg, sein Vater ist früher selbst in Oschersleben gefahren.
Samstag: Preinings Ansage nach der Norisring-Krise
Nach dem schwierigen Norisring-Wochenende, an dem er offen mit Rücktritt gedroht hatte, lieferte Preining die Antwort gleich mit der Pole: 1:21,862 Minuten, seine erste Saison-Pole – ausgerechnet auf seiner Lieblingsstrecke. Dahinter reihten sich Engstler (+0,070), Maro Engel (+0,113) und Lucas Auer (+0,137) dicht gestaffelt ein.
Ganz anders lief es für Nicki Thiim: Der bisherige DTM-Leader kam im Comtoyou-Aston-Martin nicht über Platz 18 hinaus und ließ seinem Frust im TV freien Lauf – mit deutlichem Seitenhieb auf Preinings Rücktrittsdrohung und die BoP-Diskussion nach dem Norisring.
Im Rennen zog Preining von der Pole souverän durch. Der entscheidende Moment kam beim Pflichtstopp: Während Manthey den Porsche zügig abfertigte, klemmte es bei Engel am linken Vorderrad. Die Folge: Engstler zog vorbei und sicherte sich seinen ersten Podiumsplatz der Saison, Engel fiel auf Rang drei zurück – übernahm damit aber wegen Thiims schwachem Wochenende (Platz zwölf im Rennen) die Tabellenführung.
Ergebnis, Samstagsrennen Oschersleben
Thomas Preining (Manthey-Porsche)
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +1,601 Sek.
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +5,040 Sek.
Lucas Auer (Mercedes-AMG Team Landgraf), +5,744 Sek.
Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini), +6,180 Sek.
Frühes Aus gab es unter anderem für Ben Dörr nach einer Kollision mit Jules Gounon in Runde eins sowie für Marco Wittmann, der mit einem schleichenden Plattfuß aufgeben musste.
Sonntag: Wieder Pole für Preining – wieder Ärger bei Thiim
Auch im zweiten Qualifying war kein Vorbeikommen an Preining: 1:22,400 Minuten, erneut Pole, erneut vor Engstler (+0,105). Marco Wittmann, der zwar mit einer Magen-Darm-Erkrankung kämpfte, profitierte von frischeren Reifen nach seinem Ausfall am Samstag und wurde starker Dritter. Maro Engel qualifizierte sich als bester Mercedes-Pilot auf Platz fünf.
Lucas Auer rutschte in seiner schnellen Runde in Kurve zwei ins Kies und landete nur auf Platz 17 – mit Nachwirkungen für die nachfolgenden Fahrer, deren Runden durch aufgewirbelten Dreck beeinträchtigt wurden. Für Thiim setzte sich die Talfahrt fort: Nach Startplatz 18 am Samstag reichte es diesmal nur zu Platz 19.
Im Rennen übernahm Preining zunächst wieder die Führung, musste in der ersten Kurve aber kurz Engstler vorbeiziehen lassen, ehe er auf der Innenseite konterte. Bis zum ersten Stopp baute er trotz 20 Kilogramm Erfolgsballast einen Vorsprung heraus – und verteidigte ihn auch gegen einen Undercut-Versuch der Verfolger.
Die Wende kam beim zweiten Boxenstopp: Bei Preining klemmte es hinten links, wertvolle Zeit ging verloren, Rang eins war futsch. Mirko Bortolotti, der mit einer cleveren Spätstopp-Strategie bereits zuvor Boden gutgemacht hatte, übernahm die Führung vor Engel und baute sie bis ins Ziel auf über drei Sekunden aus. Es war Bortolottis erster Sieg seit Oktober 2024 – und der weltweit erste Sieg des neuen Lamborghini Temerario GT3 überhaupt. „Diesen Erfolg widme ich meinem verletzten Teamkollegen Maximilian Paul“, sagte ein sichtlich bewegter Bortolotti.
Preining rettete sich in der Schlussphase gegen einen angreifenden Wittmann auf Platz drei. 55.100 Zuschauer verfolgten das Wochenende insgesamt vor Ort.
Ergebnis, Sonntagsrennen Oschersleben
Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini)
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +3,027 Sek.
Thomas Preining (Manthey-Porsche), +3,431 Sek.
Marco Wittmann (Schubert Motorsport, BMW), +3,640 Sek.
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +5,467 Sek.
Tabellenbild vor dem Nürburgring
Mit dem zweiten Platz baute Maro Engel seine Führung weiter aus: 145 Punkte, vor Nicki Thiim (124) und Markenkollege Lucas Auer (123), der nach seinem Abflug im Quali nur Zwölfter wurde. Thomas Preining liegt trotz Pole, Sieg und Platz drei am Sonntag mit 117 Punkten auf Rang vier – der Rückstand zur Spitze bleibt beträchtlich.
Weiter geht es in drei Wochen (14. bis 16. August) auf dem Nürburgring.
