Es gibt Custom-Umbauten, bei denen man sich fragt: „Und jetzt? Wohin mit dem Blinker?“ Und es gibt Umbauten wie die neue Alps Edition von Crooked Motorcycles, bei denen man sich fragt: „Warum sieht das eigentlich nicht schon ab Werk so aus?“
Die Jungs von Crooked sind uns nicht unbekannt – spätestens seit dem von Bad & Bold organisierten „Meet the Makers“ 2022, bei dem sie nicht nur ihre Bikes, sondern auch ihren feinen Sinn für Design und Mechanik präsentiert haben. Wir hatten sie damals im TwinSpark Motorrad Podcast zu Gast – und wer da reingehört hat, weiß: Die meinen’s ernst.
Jetzt also ein Umbaukit für die Triumph Scrambler 1200 – ein Motorrad, das ich selbst schon fahren durfte und das mit seinem Mix aus klassischem Look, kräftigem Motor und offroadtauglichem Fahrwerk bei mir ordentlich Eindruck hinterlassen hat. Genau dieses Bike haben sich Crooked für ihren nächsten Entwicklungsschritt ausgesucht – und das Ergebnis ist beachtlich.
Es ist noch gar nicht so lange her, da galt Royal Enfield hierzulande als Marke für Liebhaber. Für Menschen, die eher zufällig über eine Interceptor 650 stolperten, dann überrascht waren, wie viel Motorrad man dafür bekommt – und am Ende doch wieder eine gebrauchte Japanerin kauften. Doch Royal Enfield hat sich verändert. Still und heimlich, aber konsequent. Neue Modelle, besserer Vertrieb, wachsende Community. Jetzt der nächste Schritt: Eine eigene Niederlassung in Deutschland.
Schluss mit Zwischenlösung
Bisher lief der Vertrieb hierzulande über die KSR Group, die sich unter anderem auch um Marken wie Brixton, Motron oder CF Moto kümmert. Künftig übernimmt Royal Enfield selbst – über die neue Tochterfirma Royal Enfield Europe B.V. Niederlassung Deutschland. Das klingt erstmal bürokratisch, ist aber ein ziemlich klares Signal: Die Marke meint es ernst. Und sie will näher ran – an Händlerinnen, Kundinnen, an die Szene.
Mehr Nähe, mehr Kontrolle
Eine eigene Niederlassung bedeutet: kürzere Wege, direktere Kommunikation, weniger Reibungsverluste. Service, Garantie, Aftersales – das alles soll besser laufen. Auch das Händlernetz soll gestärkt und ausgebaut werden. Und ja, das klingt jetzt ziemlich nach PowerPoint-Folie – aber genau diese Basics haben in den letzten Jahren oft nicht rund funktioniert.
Der Lagerstandort in den Niederlanden steht schon. Jetzt kommt das Team für Deutschland. Für eine Marke, die sich sonst gerne mit Retro und Understatement schmückt, ist das eine sehr moderne Entwicklung.
Warum das jetzt passiert
Royal Enfield verkauft weltweit mehr Motorräder als BMW Motorrad. Kein Witz. Der Heimatmarkt Indien trägt da natürlich viel bei, aber Europa wächst. Und Deutschland ist nun mal ein Schlüsselmarkt. Nicht unbedingt, weil hier besonders viele Enfields verkauft werden – sondern weil man hier Motorradmarke werden muss, wenn man ernst genommen werden will.
Inzwischen gibt es bei Royal Enfield fast für jedes Segment ein passendes Bike:
Cruiser (Meteor, Super Meteor)
Klassiker (Classic, Bullet, Interceptor)
Adventure (Himalayan)
Custom-Retro (Shotgun, Guerrilla)
Was früher charmantes Chaos war, ist jetzt: Modellpolitik. Und die funktioniert offenbar – nicht nur in der Bubble, sondern auch in der Breite. Mit der eigenen Niederlassung im Rücken könnte Royal Enfield in Deutschland vom Geheimtipp zum echten Player werden. Oder anders gesagt: Vom Exoten zum Platzhirsch.
In Folge 84 des TwinSpark Motorrad Podcasts begrüßen wir die leidenschaftliche Motorradfahrerin und Instagram-Creatorin Julie Hauser. Julie erzählt, wie sie mitten in der Corona-Pandemie ihre Leidenschaft fürs Motorradfahren entdeckte und wie sie trotz einiger Herausforderungen direkt mit einer Honda Africa Twin einstieg – inklusive der ersten Umfaller bereits auf der ersten Fahrt.
Julie berichtet humorvoll und nahbar über ihre anfänglichen Fahrten im Schwarzwald, ihre ersten Offroad-Erfahrungen in den französischen Alpen und darüber, wie sie durch Instagram eine internationale Community aufgebaut hat. Sie spricht offen über die Herausforderungen beim Offroadfahren, die unvermeidlichen Stürze und wie sie gelernt hat, mit Humor und positiver Einstellung daran zu wachsen.
Zudem gibt Julie Einblicke in ihr Leben als Content Creator, erzählt von ihrer Zusammenarbeit mit Honda und wie sie ihr Motorrad-Hobby nach und nach zum Beruf macht – ohne dabei ihre Authentizität und den Spaß am Fahren zu verlieren.
Ein inspirierendes Gespräch über Abenteuerlust, Mut zum Ausprobieren und die verbindende Kraft des Motorradfahrens.
Manchmal reicht ein Tipp aus der Szene, und plötzlich steht man vor einem Schatz mit Patina. So geschehen im letzten Jahr: In einer Scheune bei Amsterdam tauchte ein altes ADAC-Straßenwacht-Gespann auf – eine BMW R 67/2 mit Beiwagen, Baujahr 1955. Die Freude beim ADAC Berlin-Brandenburg war groß.
Was dann folgte, war keine kosmetische Aufbereitung, sondern eine komplette Restaurierung mit Fingerspitzengefühl und Fachverstand. Verantwortlich dafür: Hans Keckeisen, einer der renommiertesten BMW-Restauratoren weltweit. Er hat bereits zahlreiche Projekte für die Klassikabteilung des ADAC und BMW Motorrad umgesetzt. Bei diesem Fund war schnell klar: Ein bisschen neuer Lack würde nicht reichen.
Ein Glücksfall mit Nummer
Während der Restaurierung entdeckte man im Beiwagen den entscheidenden Hinweis: die originale Straßenwacht-Nummer 144. Damit ließ sich das Gespann eindeutig als offizielles Einsatzfahrzeug der ADAC-Straßenwacht identifizieren – und zwar als das 144. überhaupt. Ein seltener Glücksfall. Denn weltweit gibt es nur noch zwei erhaltene Straßenwacht-Gespanne in dieser Konfiguration. Eins steht in der ADAC-Zentrale in München – das andere jetzt in der BMW Motorrad Welt Berlin.
Besonders macht das Gespann auch seine Mediengeschichte: Der damalige Fahrer stellte es in der SWF-Sendung „Rasthaus“ (heute SWR) einem breiten Publikum vor. Damit gehört es zu den am besten dokumentierten Fahrzeugen seiner Art.
Erik Reimelt – ein Zeitzeuge im Interview
Zur feierlichen Enthüllung am 5. April 2025 war auch Erik Reimelt eingeladen – Jahrgang 1931, ehemaliger ADAC-Straßenwachtfahrer in Berlin. Zwischen 1964 und 1965 war er auf einem ähnlichen Gespann im Stadtgebiet unterwegs. Damals noch ohne Funk oder Handy. Statt Alarmierungen gab’s Patrouillenfahrten auf Autobahnen und Hauptstraßen. Wer liegen blieb, musste gut sichtbar die Motorhaube hochklappen – oder hoffen, dass bald ein gelber Engel vorbeikam. Der ADAC betrieb damals einen Stützpunkt in Dreilinden entlang der alten Autobahntrasse.
Die Präsentation in der BMW Motorrad Welt durfte ich moderieren und im Gespräch mit Erik erzählte er von leeren Tanks, verlorenen Schlüsseln, Fahrten bei Wind und Wetter und kuriosen Dankeschöns. Eine Einladung zum Essen war noch harmlos – einmal wurde ihm sogar ein Job angeboten. So wurde schnell klar: Die technische Hilfe war das eine. Das Zwischenmenschliche das andere.
Dreirad mit Geschichte
Zwischen 1953 und 1962 setzte der ADAC bundesweit 334 Motorradgespanne für den Pannendienst ein. Die BMW R 67/2 wurde rund 4.234 Mal gebaut, aber nur etwa jedes hundertste Exemplar wurde zum Straßenwacht-Gespann umgebaut. Die meisten wurden nach und nach durch den VW Käfer ersetzt. Umso bemerkenswerter, dass sich dieses Fahrzeug nun wieder im Originalzustand zeigt – mit Werkzeugkasten, Lackierung und Patina, die Geschichten erzählt.
Auch im hohen Alter macht der Rennsimulator Spaß: Gerhard Gottlieb (Ehrenpräsident des ADAC Berlin-Brandenburg und ehemaliger AVUS Rennleiter) auf der M1000R
Bis August in Berlin zu sehen
Die BMW R 67/2 mit der Nummer 144 ist bis Mitte August 2025 in der BMW Motorrad Welt in Berlin ausgestellt. Wer ein Faible für historische Technik hat – oder einfach mal erleben möchte, wie Mobilität früher aussah –, sollte vorbeischauen. Denn manchmal sind es nicht die PS-Zahlen oder Assistenzsysteme, die beeindrucken. Sondern die Geschichten hinter dem Fahrzeug.
Ewan McGregor und Charley Boorman sind zurück mit einer neuen Motorradreise: „Long Way Home“. Die Serie startet am 9. Mai 2025 auf Apple TV+. In zehn Episoden fahren die beiden Freunde von McGregors Heimat in Schottland zu Boormans Zuhause in England – allerdings nicht auf direktem Weg. Ihre Route führt sie in neun Wochen durch 17 Länder.
Statt moderner Maschinen setzen sie diesmal auf Vintage Motorräder: McGregor auf einer Moto Guzzi, Boorman auf einer BMW. Die Reise führt sie durch Skandinavien, ins Baltikum, über die Alpen und schließlich nach Frankreich. Unterwegs erleben sie nicht nur die Herausforderungen alter Motorräder, sondern tauchen auch in die Kulturen der bereisten Länder ein. McGregor betont: „Wenn du die Welt erkundest, fühlst du dich so verbunden mit den Menschen und der Kultur.“
„Long Way Home“ ist die vierte Zusammenarbeit des Duos, nach „Long Way Round“ (2004), „Long Way Down“ (2007) und „Long Way Up“ (2020). Beide fungieren erneut als Executive Producer.
Für Fans von Motorradabenteuern und Reisedokumentationen dürfte „Long Way Home“ ein Highlight werden. Also, den 9. Mai vormerken und auf Apple TV+ einschalten.
Ducati meint es ernst. Nicht mit einer Scrambler-Optik auf Glamping-Niveau, sondern mit einem richtigen Motocross-Bike. Die neue Desmo450 MX ist das erste Offroad-Motorrad aus Borgo Panigale – und gleich ein ziemlicher Paukenschlag.
Die Technik kommt nicht irgendwoher: Der Einzylinder basiert auf dem Wissen aus der MotoGP, inklusive des typischen desmodromischen Ventiltriebs. Ducati ist aktuell der einzige Hersteller, der dieses System im Motocross einsetzt. Das erlaubt hohe Drehzahlen, aggressive Nockenprofile und riesige Ventildurchmesser (40 mm Einlass, 33 mm Auslass). Und das Ergebnis kann sich sehen lassen: 63,5 PS bei 9.400 U/min, 53,5 Nm bei 7.500 U/min, Begrenzer erst bei 11.900 U/min. Dazu ein sehr breites nutzbares Drehzahlband und 70 % des Drehmoments schon bei 4.200 Touren.
Auch das Fahrwerk wurde nicht aus dem Baukasten gezogen. Der Alu-Rahmen besteht aus nur elf Teilen, wiegt knapp neun Kilo und hat besonders wenige Schweißnähte – für mehr Steifigkeit und weniger Gewicht. Die komplette Fuhre bringt 104,8 Kilo auf die Waage (ohne Sprit).
Das Rahmendesign ist nicht nur stabil, sondern auch schrauberfreundlich. Stoßdämpfer rausnehmen? Geht in Minuten. Und die Details erinnern eher an ein Superbiketeil als an ein klassisches MX-Bike.
Die Ducati Desmo450 MX setzt beim Fahrwerk auf bewährte Komponenten aus dem Rennsport. Vorne arbeitet eine voll einstellbare 49-mm-Upside-Down-Gabel von Showa mit 310 Millimetern Federweg und Kashima-Beschichtung. Hinten kommt ebenfalls ein Showa-Federbein zum Einsatz, das zentral montiert ist und 301 Millimeter Federweg bietet. Die Umlenkung besteht aus geschmiedetem Aluminium und wurde mit Blick auf eine progressive Charakteristik direkt im Rennbetrieb entwickelt. Auch bei der Bremsanlage setzt Ducati auf Qualität: Vorne verzögert ein Brembo-Zweikolben-Sattel auf einer 260-Millimeter-Galfer-Scheibe, hinten kommt ein Einkolben-Sattel mit 240-Millimeter-Scheibe zum Einsatz. Die Entscheidung gegen eine Luftfederung zugunsten klassischer Stahlfedern zeigt, dass Ducati vor allem auch ambitionierte Hobbyfahrer im Blick hat – einfacher abzustimmen, robuster im Alltag und wartungsärmer.
Die Jungs von VTR Customs haben mal wieder zugeschlagen. Nachdem sie bereits eine erste Interpretation der neuen BMW R 1300 GS abgeliefert hatten, legen sie jetzt mit der „1303 SUPERMOTO“ nach. Das Ergebnis: eine strassenzugelassenes Supermoto-Biest mit Carbonrädern, das irgendwo zwischen „Was zur Hölle?“ und „Ich will das jetzt fahren!“ liegt.
Das beste ist die Präsentation auf schwizerdytsch! Love it!
Schon beim ersten Blick wird klar: Mit Reise-Enduro hat das hier nicht mehr viel zu tun. Die Verkleidung ist weg, stattdessen gibt’s einen gestutzten Look mit kerniger Supermoto-Optik. Die Gabel ist tiefergelegt, die Geometrie angepasst – das Bike steht jetzt spürbar sportlicher da. VTR-typisch natürlich alles sauber durchdacht und sauber umgesetzt.
Optisch fällt der 17-Zoll-Carbonradsatz von Rotobox auf. Der bringt nicht nur Gewichtsersparnis, sondern auch ein anderes Fahrgefühl – direkter, agiler, nervöser. Dazu gibt’s eine ganze Reihe edler Teile: SC Project Schalldämpfer, Motogadget-Spiegel, kurzer Rallye-Windschild und eine komplett neue Lackierung mit auffälligen Grafiken. Auch das Heck wurde neu konstruiert, inklusive Custom-Sitzbank vom Sattler Yves Knobel. Vieles ist schwarz pulverbeschichtet, der Look ist clean und aggressiv.
Letztes Jahr durften wir die verrückteste Actionsport-Show der Welt live in Kiel erleben – und auch 2025 wird es wieder laut, wild und spektakulär. Die Masters of Dirt gehen mit ihrer „Freestyle Showdown“-Tour auf große Deutschlandreise. Mit dabei: eine neue Feuershow zu Ehren von 50 Jahren Motörhead, fliegende Menschen, flammende Bikes und die besten Freestyle-Athlet:innen weltweit.
Tourdaten 2025
Hier stoppt die Tour in Deutschland – jeweils mit besonderen Gästen:
26.04. Frankfurt (Festhalle) – mit DD Squad
03.05. Köln (LANXESS Arena) – mit Fabio Wibmer
11.05. Stuttgart (Schleyer-Halle) – mit DD Squad
17.05. Hamburg (Barclays Arena) – mit Fabio Wibmer
24.05. Dortmund (Westfalenhalle) – mit DD Squad
31.05. Berlin (Uber Arena) – mit Fabio Wibmer
Das erwartet euch
Zum 50. Bandjubiläum von Motörhead gibt es ein eigenes Show-Segment mit lauten Tracks, lodernden Flammen und einem brennenden Motorrad – dem neuen Flame Bike, das mitten in der Show durch die Halle fliegt.
Die slowenische Stuntcrew DD Squad bringt außerdem ihre menschliche Kanonenkugel zum ersten Mal nach Deutschland. Mit einem selbstgebauten Katapult wird dabei ein Mensch 30 Meter weit durch die Luft geschleudert – inklusive sicherer Landung.
Erstmals gibt es auch ein eigenes Segment für weibliche Freestyle-Athletinnen: Mit dabei sind Vera Timchenko auf dem FMX-Bike, die MTB-Fahrerinnen Natalia Niedźwiedź, Gemma Corbera und die erst 14-jährige Mia Salchenegger.
Und auch der Nachwuchs bekommt seine Bühne: Die Mini Masters wie Harry Schofield und Connor Stitt zeigen mit beeindruckenden Tricks, dass sie den alten Hasen in nichts nachstehen. Dazu kommen weitere Highlights wie Fabio Wibmer in Köln, Hamburg und Berlin, FMX-Legenden wie Edgar Torronteras, Petr Pilat oder David Rinaldo sowie BMX- und MTB-Cracks wie Nicholi Rogatkin, Tim Bringer und Szymon Godziek.
Ob Scooter, Quads, Inliner oder Snowmobiles – bei dieser Show hebt einfach alles ab. Interessiert? Tickets könnt ihr hier bestellen!
Elektromotorräder haben ihren Reiz, besonders wenn sie so dynamisch daherkommen wie die beiden Modelle, die ich kürzlich im Craftwerk Berlin testen konnte: Die Livewire One und die im letzten Jahr vorgestellte S2. Eine kleine Feierabendrunde durch die Stadt ersetzt freilich keinen Test, daher hier nur meine ersten Impressionen.
Livewire One – Kraft und Vertrauen
Die Livewire One beeindruckt sofort mit ihrem gestreckten, dynamischen Design. Optisch für mich ein Volltreffer. Fand übrigens auch der von mir sehr geschätzte Jens vom Brauck, der sogar schon zwei Custombikes auf Basis der One aufgebaut hatte. Persönlich gefällt mir ja der erste Umbau aus 2021 besser als der spätere aus 2023, aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau.
Aber zurück zur Testfahrt. Auf der Straße bestätigt sich der starke erste Eindruck: Die Kraftentfaltung des Motors mit 78 kW (105 PS) und 116 Nm Drehmoment ist enorm und lädt dazu ein, beherzt am Gasgriff zu drehen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt sie in etwa 3 Sekunden – ein Wert, der sofort spürbar ist.
Das Fahrwerk der One vermittelt viel Vertrauen, die Maschine liegt satt und stabil auf der Straße, was besonders bei schnelleren Kurvenfahrten deutlich wird. Die Sitzposition ist sportlich, aber komfortabel genug für längere Touren. Das Fahrwerk ist hochwertig abgestimmt und gibt klare Rückmeldungen, sodass man stets ein sicheres Fahrgefühl hat.
Technisch punktet die One mit einer hochwertigen Traktionskontrolle und sportlich abgestimmtem ABS, was besonders bei schlechteren Straßenverhältnissen zusätzliche Sicherheit bietet. Allerdings sind zwei Details etwas gewöhnungsbedürftig: Die getrennten Blinker links und rechts, die mich spontan an ältere BMW-Modelle erinnerten, sowie das pulsierende Gefühl des Antriebs im Stand, spürbar durch ein leichtes Vibrieren in der Sitzbank – ungewöhnlich, aber keinesfalls störend.
Mit der neuen R 12 G/S bringt BMW Motorrad ein Modell auf die Straße – und ins Gelände –, das sich ganz bewusst an der Ikone R 80 G/S orientiert. Vor 45 Jahren hat die Original-G/S ein neues Segment eröffnet: große Reiseenduros mit Boxer, Kardan und Offroad-Talent. Jetzt rollt mit der R 12 G/S eine moderne Interpretation an den Start, die diesen Spirit aufnimmt, ohne sich nostalgisch im Design zu verlieren.
Optisch ist das sofort klar: Der hochgezogene Kotflügel, das 21-Zoll-Vorderrad mit Speichenfelge, die flache Solositzbank und die reduzierte Front mit kleinem Cockpit-Element erinnern mehr an Rallye- oder Scrambler-Bikes als an die aktuelle GS-Linie. Wer das Modell in Light White mit roter Sitzbank und blauen Kniepads sieht, weiß sofort, wohin die Reise geht – zumindest optisch zurück ins Jahr 1980. Doch unter dem Retro-Blech steckt aktuelle Technik.
Angetrieben wird die neue G/S vom bekannten luft-/ölgekühlten Boxer mit 1.170 cm³, der 109 PS bei 7.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 115 Nm bei 6.500 Touren liefert. Das Aggregat ist kein Neuling, sondern bewährt und bekannt aus der R 12 und R 12 nineT – kernig im Charakter, zuverlässig im Auftritt. Geschaltet wird über ein Sechsganggetriebe, die Kraft geht über Kardan ans Hinterrad. Optional gibt’s den Shift Assistant Pro für kupplungsfreies Rauf- und Runterschalten – praktisch auf der Straße, entlastend im Gelände.
Das Fahrwerk ist eindeutig auf Offroad-Fähigkeit ausgelegt: Vorn arbeitet eine voll einstellbare Upside-down-Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser und satten 210 mm Federweg. Hinten gibt’s den bekannten Paralever mit einem ebenfalls voll einstellbaren Federbein und 200 mm Federweg. Damit lässt sich was anfangen – nicht nur auf der Schotterstraße. Bodenfreiheit ist mit 240 mm serienmäßig schon ordentlich, das optionale Enduro Package Pro bringt sogar 255 mm mit. Im selben Paket enthalten: ein 18-Zoll-Hinterrad, griffigere Enduro-Fußrasten, ein erhöhter Lenker und Handprotektoren. Vorn rollt die G/S immer auf einem 21-Zoll-Rad mit 90/90er Bereifung, hinten serienmäßig auf 17 Zoll, optional eben auf 18.
Die Solositzbank ist flach, gerade und sitzt serienmäßig auf 860 mm Höhe. Mit dem Enduro-Paket kommt man auf 875 mm, wer’s sportlicher oder größer mag, nimmt die Rallye-Sitzbank mit 880 bzw. 895 mm Sitzhöhe. Für alle, die nicht allein unterwegs sind, gibt’s das Pillion Package mit Soziussitz, -rasten und Gurt. Die Sitzbank lässt sich mit wenigen Handgriffen tauschen – je nach Einsatzzweck oder Laune.
Elektronisch ist die R 12 G/S gut aufgestellt, aber nicht überfrachtet. Serienmäßig sind drei Fahrmodi an Bord: Rain, Road und Enduro. Wer das Enduro Package Pro wählt, bekommt zusätzlich den Modus Enduro Pro. Hier sind Traktionskontrolle und ABS auf ein Minimum reduziert, um maximale Kontrolle im Gelände zu ermöglichen. Dazu kommt serienmäßig die dynamische Traktionskontrolle DTC und die Motor-Schleppmomentregelung MSR. Das ABS Pro funktioniert auch in Schräglage, was beim Bremsen auf losem Untergrund ein klarer Sicherheitsgewinn ist.
Die Sitzposition ist für den stehenden Offroadeinsatz optimiert. Der Lenker lässt sich drehen und per Riser erhöhen, Fußrasten und Bremshebel sind offroadgerecht konturiert. Der Tank fasst 15,5 Liter, ist aus Stahl gefertigt und ergonomisch so geformt, dass er auch im Stehen guten Knieschluss bietet.
Beleuchtung gibt’s serienmäßig per LED, inklusive markanter X-Signatur im kleinen Rundscheinwerfer. Wer mehr will, bestellt das adaptive Kurvenlicht „Headlight Pro“ dazu. Ebenfalls optional: ein digitales Mini-TFT-Display statt des klassischen Rundinstruments, das serienmäßig mit analoger Anzeige und kleinem Digitalfeld kommt.
In Sachen Ausstattung und Individualisierung hat BMW wie gewohnt tief in die Zubehörkiste gegriffen. Es gibt ein Comfort-Paket mit Heizgriffen, Tempomat und Berganfahrhilfe, diverse Gepäcklösungen, Schutzteile, Styling-Optionen, Smartphone-Integration – kurz: Man kann sich die G/S sehr individuell zusammenstellen, wenn man möchte.
Erhältlich ist die neue BMW R 12 G/S in drei Farbvarianten: klassisch in „Night Black matt“, auffällig nostalgisch in „Light White“ mit roten und blauen Akzenten, oder edel dreifarbig in der Option 719 „Aragonit“, mit rot-schwarzem Rahmen und Shadow-Applikationen. Persönlich bin ich bei der klassischen Light White-Variante. Das Aragonit sieht mir bischen nach Moto Guzzi Stelvio aus.
Was bleibt, ist der Eindruck eines Motorrads, das viel mehr ist als ein Designzitat. Die neue G/S verspricht mehr auf dem Papier als die Urban G/S aus der Vorgängerbaureihe. Wer auf der Suche nach einem charakterstarken Boxer ist, der mehr kann als nur glänzen, dürfte hier fündig werden.
