CRAFTRAD Sommerfest

Ein sonniger Tag Ende Mai mit fast 30°, einen besseren Rahmen vom Wetter her für das CRAFTRAD Sommerfest hätte es kaum geben können. Nolan stellte den Pizzabäcker, den Durst konnte man natürlich mit Craft Beer bekämpfen.

Ausgestellt hatten neben URBAN MOTOR, Kaffeemaschine, Ehinger Kraftrad, BERHAM Customs auch Loon Cycleworks. Aufmerksam wurde ich auf die Jungs durch ihren spektakulären Umbau einer Husqvarna FE501. Und genau diese Bike hatte Dominik Port von Loon auch mitgebracht neben einem nicht minder spannenden Umbau einer BMW R80RT.

Dominik erzählte mir von der Begeisterung der Loon-Crew fürs Trial- und Endurofahren. Da wird gerne mal nicht nach Strassenkarte sondern nach Himmelsrichtung gefahren, nur gerade aus und alles was sich in den Weg stellt muss überwunden werden. Irgendwie entstand dabei die Umbauidee zur Husqvarna. Für den Umbau wurden alle Originalaufnahmen benutzt, das Bike kann also jederzeit wieder in den Originalzustand mit Plastikverkleidung gebracht werden um damit durch den Forst zu pflügen, wenn einem Customtank und -sitzbank dafür zu schade sind. Ebenso schnell ist die Maschine von Enduro- auf Supermoto-Reifen umgesteckt, wenn es für ein paar schnelle Runden auf die Kartbahn gehen soll. Ein tolles Bike, bei dem die Customizing-Möglichkeiten noch lange nicht ausgeschöpft sind, da Rahmen, Motor und Hinterachsschwinge noch komplett original sind. Peter Dannenberg von URBAN MOTOR war ähnlich begeistert wie ich, als er meinte: „Wir brauchen mehr solcher Ideen!“

Die BMW R80RT von Loon war nicht weniger interessant. Mit einem kompletten KTM-Front, einem neuen Tank und schmalem Sitz, die eine schöne, gerade Linie bilden. Durch die schmale Taille kommt der Zweiventilboxer in der Draufsicht auch sehr gut zur Geltung.

Ein sehr gelungener Abend mit schönen Bikes, netten Menschen und einem Pokalfinalsieg des BVB (Sohn I ist glücklich)!

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MotorCircus presents Mission South – The Documentary

Die MotorCircus-Crew hat nach Ihrem Trip auf die Isle of Man zur TT 2013 nun im letzten Jahr ihr nächster Motorradabenteuer bestritten. Dafür sind sie nicht innerhalb irgendwelcher persönlicher Komfortzonen durch Europa gefahren. Nein, in ihrer Mission South widmen sich die Jungs einem sehr persönlichen Anliegen sind nach Afrika bis nach Gambia geführt, um dort ihr Benefiz-Projekt „Ärzte Helfen e.V.“ zu unterstützen. Die ganze Geschichte lest ihr besser auf der Mission South-Website durch.

Vor vier Wochen feierten wir feuchtfröhlich im Roadrunners in Berlin die Premierenparty ihres Roadmovies.

Für alle, die nicht dabei sein konnten gibt es seit heute abend den Film auch online. Enjoy!

707,2 km Kurven – 4 Tage Nord-Thailand

Meine Lieblingskollegin Dana und ihr Mann Fredo waren dieses Jahr in Thailand im Urlaub. Als Strafe dafür, daß sie mich aus ihrem Urlaub mit Motorradbildern bombardierte während ich arbeiten musste, habe ich Ihr und Ihrem Mann abgerungen, daß sie über ihren Endurotrip in Nordthailand einen kleinen Bericht schreiben. Hier ist er:

Dieser Reisebericht wird vermutlich nicht den Erwartungen abgekochter Hinterhof-Frickler entsprechen: Praxiserfahrungen mit Auspuffanlagen oder Spezialgabeln sind mir egal. Mir ist es wichtiger, zusammen mit meiner Frau, der es genauso geht wie mir, und einem Guide, der über Landessprache, Regionalkenntnisse und Reparaturwissen verfügt, wunderschöne Gegenden zu durchfahren. Und dabei einen kurzen, aber meistens interessanten Einblick in den Alltag der Locals zu bekommen, der eben noch nicht durch bekannte Portale zu einem Jakobsweg der Backpacker geworden ist.

Nachdem wir so bereits letztes Jahr die abgeschiedene Schönheit des vietnamesischen Nordens kennenlernen durften, war dieses Jahr der Norden von Thailand das Ziel. Um das Fazit vorwegzunehmen: Auch wenn uns vieles in Vietnam besser gefallen hat – die Motorrad-Tour in Nord-Thailand hat alles andere in den Schatten gestellt, auch wenn sich unsere ursprünglich geplante Mae-Hong-Son-Tour entlang der myanmarischen Grenze aufgrund von Waldbränden verlagern musste.

Tag 1: Chiang Mai – Chiang Dao
Da meine Frau leider gesundheitlich nicht auf der Höhe war, hat sie sich aus Sicherheitsgründen dazu entschieden, bei mir als Sozia mitzufahren, was zwar extrem schade, aber verständlich war. So sind wir dann morgens um 8 vom langhaarigen und ganzkörperbemalten Chef des Touren-Unternehmens und unserem Guide, Mr. Ping Pong, vom Hotel abgeholt worden. In einem zum Boom-Car umgebauten Mittelklasse-Japaner, in dessen Kofferraum neben der Bassbox nur Platz für unsere Helme und Knie- und Ellenbogen-Protektoren war, wurden wir zu einem örtlichen Motorradverleih gefahren.

Da ursprünglich für unsere Tour eine für Südost-Asien typische Honda Dream, für den deutschen Markt Honda Innova, vorgesehen war, mussten wir für verhältnismäßig schmales Geld ein Upgrade auf eine Honda CRF 250 machen. Anders wären vier Tage wohl unmöglich gewesen. So rollten wir also los, aus Chiang Mai hinaus. Die ersten Kilometer hätte mein Mund nicht trockener sein können, weil ich noch nie vorher Linksverkehr gefahren bin. Situationen, die etwas struppiger hätten werden können, wie z.B. Kreisverkehre, Vorfahrtsregeln oder Überholmanöver, stellten sich aber als relativ harmlos heraus. Nicht zuletzt auch deshalb, weil wir Sonntag morgens aus der Stadt hinter Mr. Ping Pong auf kilometerlangen, ziemlich drögen Ausfallstraßen unterwegs waren, die entlang der Route wenig bis gar keine schönen Aussichten zu bieten hatte, die mich hätten ablenken können.

So rollten wir eine zeitlang dahin, die Ausfallstraße wurde schmaler und befahrenswerter. Der erste nennenswerte Stop war ein schöner Nationalpark, der hauptsächlich von thailändischen Familien bevölkert war, die die geweihte Quelle besuchen und sich in den kalten Fluten des Wasserfalls abkühlen wollten. Etwas ungewohnt war für uns der Umstand, sich vor Besuch von Toiletten die Schuhe aus- und bereitgestellte Plastiklatschen anzuziehen. Damit kamen wir klar, da es der Reinheit und dem Respekt von selbst in den abgelegensten Orten aufgestellten Gedenkschreinen des extrem beliebten, im Herbst letzten Jahres gestorbenen Königs Bhumibol diente.

Der erste ungeplante Zwischenstop in einer Kleinstadt lag am fehlenden Visier meiner einfachen Jet-Schale, da ab einer Geschwindigkeit von über 65 km/h meine Augen dermaßen austrockneten, das ich kaum noch sehen konnte. Nachdem wir für umgerechnet 1,80 € bei einem Mopedladen das Visier klargemacht haben, konnte ich in einer Apotheke Augentropfen kaufen, die erfreulicherweise sofort ihren Zweck erfüllt haben. In der Zwischenzeit hat sich Mr. Ping Pong einen verhältnismäßig großen Fisch und dazu passende Zutaten gekauft und in einer Plastiktüte ungefähr zwei Stunden bei fast 40° im Schatten zu unserem ersten Tribal Village gefahren, in dem wir mittags eine etwas längere Pause eingelegt haben und unser Guide den Fisch zubereitete. Um es kurz zu machen: Erstaunlicherweise haben wir nicht schwerste Magen-/Darm-Krankheiten bekommen, sondern konnten erholt über außergewöhnlich schöne, kleine und quasi unbefahrene Straßen in den Nachmittag fahren.

Am späten Nachmittag folgte ein Zwischenstop bei einem weiteren Tribal Village. Wir fühlten uns unwohl dabei, kamen wir uns doch bei der extremen Armut vor wie in einem Zoo, in dem vergleichsweise reiche Europäer durchs Dorf schlendern und dann wieder abziehen. Auch wenn es sicherlich einen authentischen Einblick in das Leben der extrem armen Thailänder geben kann.

Von dort ging es weiter zur finalen Station für den Tag. Müde aber glücklich vom Fahren und Erlebten wollten wir die Eindrücke nur noch sacken lassen. Während wir in Vietnam in Homestays übernachtet und mit den Besitzern zusammen gesessen und gegessen haben (was zu den irrsten Erlebnissen geführt hat), hat uns unser Guide in ein Hotel geführt, das einer Zeitreise in ein Magdeburger Interhotel 1978 gleichkam. Uns war das egal: Wir haben uns selten so über eine Dusche, ein Bier und ein Bett gefreut.


Chiang Dao Inn Hotel

Tag 2: Chiang Dao – Pai
Die Fahrt begann mit einem kleinen Abstecher in eine sehr beeindruckende Höhle und einer davor liegenden weitläufigen Tempelanlage. Den Rest des sehr langen Tages rollten wir auf unbeschreiblich schönen kleinen Sträßchen innerhalb einer ebenso schönen Landschaft mit teils großartigen Aussichten durch Nationalparks, Hügel, Senken und vor allem vielen, vielen Kurven. Im Grunde war es zu schön, um dauernd anzuhalten und Fotos zu machen. Wir haben es einfach genossen, die ziemlich extreme Hitze durch Fahrtwind an der Nase erträglich zu machen und bei einigen Zwischenstops einen Einblick in die Atmosphäre intakter Dörfer, Urwaldwege, Elefantencamps oder Reisfelder zu bekommen.

Dazu kam unsere irrste Begegnung mit einer Tankstelle: Völlig unvermittelt hielt unser Guide vor einer Bambushütte. Aus einer Öffnung in der Wand reichte uns eine alte Frau einen Plastikschlauch, mit dem wir aus einem manuell per Kurbel nachfüllbaren 5-Liter-Gläschen auftanken konnten. So etwas haben wir noch nicht erlebt und werden es auch nicht vergessen.

Wir fuhren weiter und weiter durch wunderschöne Natur, am späten Nachmittag zeigte unser Tageszähler fast 200 km. Im selben Moment machten sich dann bei uns Hintern und Beine bemerkbar. Nach einem Abstecher auf Trampelpfaden entlang idyllischer Bäche, Lichtungen und Wälder zum Heimatdorf von Mr. Ping Pong, wo wir seine Familie kennenlernen durften, haben wir die letzten Kilometer nach Pai gemeistert.

Froh, auch mal die Kiste stehen zu lassen, sind wir nach kurzer Erfrischung durch das von westlichen Aussteigern und Hippies belebte kleine Städtchen Pai geschlendert, was sicher nicht authentisch, aber dennoch sehr eindrucksvoll gewesen ist.


Pai Chan Cottage and Cuisine

Tag 3: Pai – Urwald in der Nähe von Mae Wang
Der dritte Tag begann, wie der zweite aufgehört hat: von einem Nationalpark in den nächsten, wobei der irre Wechsel von vertrockneter, verbrannter hin zu blühender, grüner Vegetation sehr bemerkenswert war. Und dann die Wege: von Asphalt über Schotter- zu Feldwegen bis hin zu spektakulären Dschungelpfaden, zerfurcht von tiefen Regenrinnen, an der unglaublichsten Vegetation entlang durch einen schier unendlichen grünen Tunnel.

Zwischendurch haben wir kurze Verschnaufpausen z.B. an einer heißen Schwefelquelle gemacht, an der es für Thais Tradition zu sein scheint, mitgebrachte Eier mit langen Stöcken für’s Picknick hart zu kochen. Und die einzigen Touristen, die wir dort gesehen haben, waren zwei Thais, die wir bzw. die uns mit ihrer sehr interessant umgebauten Scrambler für den nächsten halben Tag immer wieder überholt haben.

Genauso unberührt von Backpackern oder gar Reisebussen war unsere Mittagspause in einem truckstopähnlichen Restaurant innerhalb eines kleinen Dorfes, in dem wir leckerstes und unverfälschtes Essen – mit viel Chili – gemeinsam mit örtlichen Schülern, Halbstarken und anderen Bewohnern genießen konnten.

Das Fahren in nahezu unberührter Natur setzte sich dann auch am Nachmittag fort. Am frühen Abend kamen wir in den vom Tourveranstalter gebauten Urwaldhütten an, in denen wir dann erstmals Backpacker getroffen haben, die sich Touren aus seinem eigentlichen Kompetenzbereich gebucht haben: Trekking, Fahrradtouren und Elefantenbaden. Mit einem spektakulären Blick über das Tal von den Terrassen aus haben wir den Abend ausklingen lassen und in unserer einfachen, aber vollkommen ausreichenden Hütte inmitten des Dschungels geschlafen wie Prinz und Prinzessin.


Spicy Villa Eco Lodge

Tag 4: Urwald in der Nähe von Mae Wang – Chiang Mai
Der vierte und leider letzte Tag unserer außergewöhnlichen Motorrad-Rundreise hielt dann doch noch ein paar touristische Sehenswürdigkeiten parat. Nachdem wir an die Ausläufer des Dschungels gekommen waren, begann eine sich stetig bergauf windende kleine Straße bis hin zu einer doppelten Tempelanlage, einer für den König, einer für die Königin, und das in Verbindung mit einer spektakulären Aussicht von den Regionen, in denen wir zuvor unterwegs waren, bis fast nach Chiang Mai, wo unsere Tour am späten Nachmittag enden sollte. Wunderschön angelegte Parks mit beeindruckender Bepflanzung waren die Entschädigung dafür, dass wir zu zweit mit unserer Kiste den Berg nur relativ mühsam hochfahren konnten. Mehr Leistung wäre da sicher von Vorteil gewesen, aber so konnten wir uns in Ruhe die schöne Landschaft links und rechts des Weges ansehen.

Von dort war es nur noch eine Kleinigkeit bis zum höchsten Gipfel Thailands, dem Doi Inthanon, der immerhin auf einer Höhe vom 2.565 m über dem Meer liegt. Im Vorfeld unserer Reise hat unsere Wetter-App 3° ausgegeben und dementsprechend haben wir uns mit mitteleuropäischer Winterbekleidung ausgestattet, aber als wir oben angekommen sind, hat ein einfaches Pullöverchen bei vielleicht nur noch 20° vollkommen gereicht.

Auf dem Rückweg bergrunter ins Tal, aus den kurvigen, sehr kurvigen Hügeln und Bergen heraus, haben wir dann noch an einem sehr beeindruckenden Wasserfall einen kleinen Stop gemacht, bevor unsere letzte Etappe, die 55 km Schnellstraße zurück nach Chiang Mai, anstand. Diese wurde jedoch für uns von überraschender Brutalität begleitet, da wir uns in den letzten Tagen an ein etwas milderes Klima gewöhnt haben. Auspuffhitze und Sonnenknüppel haben uns relativ heftig zugesetzt, was zur Folge gehabt hat, dass sich die letzten Kilometer nicht wirklich gut angefühlt haben.

So sind wir dann dehydriert und erschöpft, aber glücklich über das Erlebte der vergangenen vier Tage an den Vororten Chiang Mais vorbeigekommen, wo wir Werbetafeln und dazugehörende Baustellen für Gated Communities sahen, die sich an Superreiche wenden und in krassem Widerspruch zu dem Tribal Village des ersten Tages standen – und vermutlich nicht nur zu dem.

Viel Licht und wenig Schatten haben uns auf unserer Tour begleitet und selten haben wir uns auf das vor Ort favorisierte Leo-Bier und den Breezer in Limetten-Richtung gefreut, das wir uns unmittelbar nach Ankunft in Chiang Mai vom 7eleven geholt haben.

Ich danke ausdrücklich meiner wunderbaren Frau, die die Erlebnisse vier Tage auf dem harten Rücksitz einer Enduro erst möglich gemacht hat.


Meine Frau, Mr. Ping Pong und ich (vlnr)

3000 Tage Urban Motor

Um ein Fest zu feiern, muss man sich nur einen guten Grund überlegen. Und wenn es 3000 Tage Firmenjubiläum sind. Heute abend geschehen bei Urban Motor. Herzlichen Glückwunsch, Peter, Henry, Uwe und Viktor.

JvB-moto R nine T Scrambler

Als ich Jens letztes Jahr im September in seiner Werkstatt besuchte, stand da eine zerpflückte BMW R nineT Scrambler. Wir sprachen neben all seinen bereits fertiggestellten Umbauten auch über dieses aktuelle Projekt. Und nun ist sie fertig und wird dieses Wochenende in Monza beim Cafe Racer Festival „The Reunion“ der Öffentlichkeit vorgestellt.

Vorher:

Nachher:

Für BMW Motorrad ist es die erste Zusammenarbeit mit Jens vom Brauck. Zum ersten Mal wurde ein Scrambler nicht nur neu lackiert und um ein paar Anbauteile erweitert, sondern völlig verändert. Insgesamt macht das Bike nun einen schmaleren Eindruck, dafür kommt der große Motor besonders gut zur Geltung. Um den Scrambler genau seinen Vorstellungen entsprechend zu customizen, hat Jens volle acht Monate lang überlegt, gezeichnet und geschraubt. „Die größte Herausforderung war der Tank“, erklärt er, „er ist viel schmaler und sechs Zentimeter kürzer, als das Original. Das verändert das Fahrgefühl völlig, weil der Fahrer viel weiter vorne sitzt.“

Auch Ola Stenegard, Head of Vehicle Design bei BMW Motorrad, fällt ein durchweg positives Urteil: „Jens hat unseren R nineT Scrambler nach seinen ganz eigenen Design-Vorstellungen umgebaut und ihm damit einen völlig neuen Ausdruck verliehen. Ich bin froh, dass wir Jens für uns gewinnen konnten und denke, dass es bestimmt nicht die letzte Zusammenarbeit war.“

Nach der „Reunion“ wird das Bike auf weiteren Veranstaltungen wie zum Beispiel dem Bike Shed (27./ 28.5.), Wheels & Waves (14.-18.6.), BMW Motorrad Days (7.- 9.7.), Pure & Crafted (26.- 27.8.) und Glemseck (1.- 3.9.) zu sehen sein.

Revival Cycles Ducati Odioso

Die Umbauten von Revival Cycles sind eigentlich immer geprägt von klassisch-eleganten Linien. Der Henne Revival Landspeeder ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Oder die hier bereits erwähnte Moto Guzzi V50.

Der aktuelle Umbau – genannt Ducati Odioso – bricht in so erfrischender Form mit allem, was man von den Jungs aus Austin gewohnt ist. Ein Seitenwagen-Crossbike in 90er-Jahre-Neonfarben, basierend auf einer 1999er Ducati ST4. In ihrer Urform hat der Sporttourer so garnicht mit Offroad gemeinsam, geschweige denn mit einem Seitenwagen. Aber genau das war die Absicht:

Like many of our ideas, this idea percolated years ago around the team. This time Andy James, our head fabricator and Stefan Hertel had been out for a night of drinking and realized that we should some day build a sidecar-cross bike out of something totally inappropriate to show our friends in the us just what it’s all about. So….we figured building one that wasn’t just your standard euro sidecarcross machine was a good idea. We knew it needed to be crazy powerful and certainly based on a unique platform.

Ich finde, das ist den Jungs ausserordentlich gut gelungen. Auch wenn ich den Aufwand, den sie in den Umbau reingesteckt haben nur ganz schwer nachvollziehen kann.

Alle Bilder: Revival Cycles

Alle Details zum Umbau findet ihr auf der Website von Revival Cycles.

Schrauben in der Großgarage

Der geneigte Leser kennt das bereits, optimal ist meine Schraubersituation nicht. Im Keller hätte ich zwar Platz, doch bekomme ich das Motorrad nicht in den Keller. In der Großgarage, in der das Motorrad steht, habe ich keine Möglichkeit, Dinge auch mal liegen zu lassen oder wegzuschliessen. Bei 80 Parkplatznachbarn geht das Garagentor eh’ dauernd auf und zu.

Bei kleineren Reparaturen geht das noch, da muß man abends fertiggestellt haben was man morgens angefangen hat. Wenn ich mich aber an größere Dinge heranwagen möchte wie den Heckumbau der CJ, wäre es schön, wenn das unfertige auch erstmal unfertig stehen lassen könnte.

Auch schleppe ich nicht dauernd mein gesamtes Werkzeug aus dem Keller in die Garage, sondern nehmen erstmal das mit, was für die anstehende Reparatur nötig ist. Und in den meisten Fällen laufe ich dann 3-4 mal wieder in den Keller, weil ich etwas vergessen habe oder doch ein anderes Werkzeug benötigt wird, als das was ich in der Hand halte.

Abhilfe schaffen könnte da ein abschließbarer Werkzeugwagen, den ich in der Garage anketten könnte. So hätte ich das ganze Werkzeug immer in Griffweite und es wäre gut auffindbar in Schubladen sortiert. Als gebürtiger Schwabe und Sternzeichen Jungfrau bin ich da etwas vorbelastet, was den Ordnungsfimmel angeht. Ich finde so was ja toll.  

Gaerner Werkzeugwagen mit 137 Werkzeugen

Zur Zwischenlagerung der Motorradteile könnte eine Alu-Transportkiste gute Dienste leisten, dann müsste ich diese auch nicht immer von der Garage über den Hof in den Keller schleppen und vice versa.

Gaerner Alu Transportkiste Riffelblech

Der Königsweg wäre natürlich eine fest installierte Werkbank am Stirnende unseres Stellplatzes. Doch dann müsste ich unser Auto um ungefähr einen halben Meter kürzen. Hat jemand eine Flex zur Hand?

Mein kleines 1×1 der Motorrad-Klamotten

Seit fünf Jahren fahre ich Motorrad. Und fünf Jahre hat es gedauert, bis ich die Motorradkleidung gefunden habe, die mir am Besten passt. Doch eines nach dem anderen.

Die Jackensituation
Zu Fahrschulzeiten begann ich mit einer Textiljacke von Roleff und einer Hose von IXS. Es folgten eine Rev’it Safari und eine ICON1000 Beltway Motorradjacke. Mit der ICON-Jacke war ich sehr zufrieden, bis ich letztes Jahr mein Eigengewicht deutlich optimiert habe und die Jacke nicht mehr passte. Den Nachfolger und meinen absoluten Jackenfavoriten fand ich ebenfalls bei ICON in Form der ICON1000 Vigilante Jacke. Textilrumpf und Lederärmel, sehr unauffällige und kompakte D30-Protektoren, viele Innenfächer und dank herausnehmbaren Innenfutter einsetzbar von Frühjahr bis Herbst. Stilmässig ist der größte Vorteil, daß sie nicht nach Motorradjacke aussieht und daß man sie auch so anziehen kann, ohne gleich nach Weltumrundung auszusehen. Der einzige Nachteil: sie ist nicht 100% regentauglich. Aber wenn es hart auf hart kommt, habe ich noch die Regenkluft in Form einer FLM Sports Membran Regenjacke und -hose.

Die Hosensituation
Meine IXS-Textilhose fahre ich immer noch im Winter, aber für die wärmeren Monate bin ich auf etwas leichtere Modell umgestiegen. Nach einer Maple Motorcycle Jeans in indogo kam später noch eine Resurgence Pekev Cargohose dazu, sowie eine schwarze 1976 Maple Motorcycle Jeans slimfit dazu, die jetzt meine hauptsächlich genutzte Motorradhose ist. Der einzige Nachteil der Maple Jeans zur Pekev Cargohose: sie verfügt nicht über Hüft- oder Knieprotektoren. Daher greife ich bei längeren Touren eher zur Pekev, bei kleinen Ausritten dann zur Maple Jeans.

Die Stiefelsituation
Mein günstiger Einstieg in die Motorradstiefel mit dem Polo Road war von relativ kurzer Dauer, denn der Stiefel hielt gerade mal 2 Jahre. Deren Nachfolger Alpinestars Roam 2 fahre ich bis heute und bin damit sehr zufrieden. Zwischendrin hatte ich noch die Norton Zip Biker Boots zum Testen da. Später gesellten sich für den Sommer noch die Stylmartin Sunset Boots dazu sowie die coolsten Retro-Endurostiefel von Welt, die ICON 1000 Elsinore. Deren einziger Nachteil? Die Nupsen an den Metallschnallen brechen ab und bei monsunartigen Regen lassen sie etwas durch.

Die Helmsituation
Noch zu Rollerzeiten fuhr ich einen HJC-Jethelm, mit dem ich sehr zufrieden war. So gesellte sich nach dem Umstieg auf das Motorrad das Integral-Scwestermodell HJC IS-16 dazu, der mit einem Pinlock-Visier und einem Scala Rider Q1 aufgerüstet wurde. Der Nachfolger des HJC wurde im Shootout des Bell Bullit gegen den Nolan N40 Full ermittelt. Der Sieger Nolan wurde ebenfalls mit Pinlock-Visier und einem Intercom ausgerüstet – dem Nolan n-com B5. Weitere Hartmützen im Kettenritzel-Sortiment sind der Nexo Hog für den sommerlichen, urbanen Einsatz und der O’NEAL MX 2 Series, wenn es mal enduromässig schmutzig wird.

Mein Fazit
In den letzten Jahren hat sich die Breite der Motorradbekleidung sehr schön erweitert. Zwischen den klassischen Polen Leder und Textil haben sich viele Wahlmöglichkeiten ergeben, gerade die Motorradjeans sind durch Kevlarverstärkung und Protektoren viel sicherer geworden. Auch wenn sie nicht an die Sicherheitsstandards eines einteiligen Lederstramplers für die Renne heranreichen, ist es für den wochenendlichen Ausritt im Sommer sicherlich ausreichend.

Wenn ihr Neueinstieger seid, tut Euch einen Gefallen und macht es nicht so wie ich. Bis ich meine ideale Klamotte gefunden hatte, war es ein etwas weiterer Weg, der auch etwas an Geld verschlungen hat. Einige Teile konnte ich zwar wiederverkaufen, aber mit etwas reiflicherer Überlegung hätte ich mir die eine oder andere Investition sparen können. Aber dann hätte ich Euch nicht diesen Artikel schreiben können. Wie man es macht….

KRCC VLOG 4/2017: Honda Motorrad Pressetag 2017

In dieser Woche war die erste Kachel meiner Wetter-App auf Weibersbrunn eingestellt und der Blick darauf sagte immer das gleiche: Regen, Regen, mehr Regen, weniger Regen aber auch Regen. Ich machte mich also auf das Schlimmste gefasst und packte alles an Regenklamotte ein, was ich in meiner Wohnung finden konnte.

Im besagten, beschaulichen Spessartstädtchen fanden die Honda Motorrad Pressetage 2017 statt. Als ich am Donnerstag Nachmittag dort ankam, setzte gerade ein Gewitter ein und einige der Testfahrer kamen sogar in kurze Hagelschauer. Umso erfreulicher war der Blick aus dem Hotelzimmer am Freitag morgen: Wolken hingen zwar immer noch am Himmel, aber hielten sich geschlossen. Im Laufe des Vormittages trockneten auch die Straßen ab und so stand einem vergnüglichen Testtag nichts im Wege. Der Hof stand voll mit ungefähr 35 Motorrädern, in allen steckte der Schlüssel und ich hatte mir ein strammes Programm vorgenommen.

Im Laufe des Tages hatte ich die Möglichkeit, die folgenden Motorräder zu testen:
1. Honda Africa Twin mit DCT-Getriebe
2. Honda X-ADV
3. Honda CBR1000 Fireblade SP
4. Honda MSX 125
5. Honda CB1100 RS
6. Honda CMX500 Rebel
7. Honda CRF250 Rallye
8. Honda Africa Twin mit Schaltgetriebe

Im Vlog habe ich meine ersten Eindrücke geschildert, im Nachgang fielen mir noch einige Dinge auf, daher möchte ich meine Fahreindrücke hier noch komplettieren.

Honda Africa Twin mit DSC-Getriebe

Gleich zu Anfang schnappte ich mir das Motorrad, auf das ich am meisten gespannt war. Die Africa Twin – vor allem in der gefahrenen Tricolor-Lackierung – ist für mich die schönste Reiseenduro, die derzeit auf dem Markt ist. Die sensationellen Verkaufszahlen seit der Markteinführung zeigen, daß es auch vielen anderen Leuten so geht. Ich gebe zu, ich hatte eine emotionale Vorprägung, bevor ich überhaupt den Zündschlüssel der Maschine drehte. Ich wollte sie geil finden.

Als ich dann vom Hof rollte und das DCT-Getriebe im D-Modus für mich die Schaltarbeit übernahm, fühlte sich das nur so Mittel an. Es ist natürlich erstmal gewöhnungsbedürftig, aber trotzdem waren das nicht so meine Schaltpunkte, ich fühlte mich bevormundet. In den S-Modi passte das schon besser, ich griff aber des öfteren über die Schaltpaddel selber ein. Ebenso haderte ich mit dem Windschild, welche den Fahrtwind zwar gut vom Körper abhielt, aber auch dafür sorgte, daß der Helm im oberen Bereich angeströmt wird und für nervige Verwirbelungen sorgte. Für den Dauerbetrieb bräuchte ich da noch einen extra Windabweiser an der oberen Abrißkante.

Genug gemeckert, zu den positiven Dingen: die Sitzposition ist für mich optimal, die Füße kommen im Stand gerade noch so flach auf den Boden, während der Fahrt hat man einen sehr angenehmen Kniewinkel, die Sitzbank lädt auch zum Kilometerschrubben ein. Cockpit und Schaltereinheiten sind intuitiv bedienbar und geben keine Rätsel auf. Der taillierte Tank ermöglicht einen guten Knieschluss, sowohl im Sitzen als auch im Stehen.

Auf der Landstrasse macht sie eine gute Figur, der Motor hängt gut am Gas (wenn man mitschaltet) und es bellt knurrig aus dem Auspufftopf. Das Mehrgewicht gegenüber einer BMW F800 GS beispielsweise merkt man schon, sie ist jetzt nicht schwerfällig, aber man merkt, daß man etwas mehr bewegen muss. Schnelles Reisen auf der Autobahn geht auch gut, im Korridor von 140-160 km/h Reisetempo ist man gut unterwegs, über 180 km/h bis zur Endgeschwindigkeit von knapp 200 km/h wird es etwas dünn mit dem Durchzug.

Kam ich mit etwas gemischten Gefühlen von der Testfahrt mit der DCT-Variante zurück, schnappte ich mit zum Ende des Tages nochmal die Schaltvariante der Africa Twin. Der kurze Ausritt versöhnte mich mit dem Motorrad wieder. So fahre ich sie gerne, die Fremdbestimmung durch das DCT-Getriebe passte mir überhaupt nicht. Die Qualität des DCT konnte ich im Gelände nicht testen, das war der Motorradjournaille bei der Markteinführung ein einhelliges Lob wert.

Honda X-ADV

Als ich vor zwei Jahren auf der EICMA vor der Studie der X-ADV stand, gefiel mir das Konzept spontan. Die Serienumsetzung blieb nah an der Studie, vom Design her finde ich sie sehr schön anzuschauen. Der Motor aus der NC750 schiebt hier stattliche 238kg durch die Gegend, es geht gut voran, aber es fällt mir schwer, sie als besonders spritzig zu bezeichnen. Wenn sie aber mal Fahrt aufgenommen hat, liegt sie bolzenstabil auf der Strecke, dem langen Radstand und dem tiefen Schwerpunkt sei Dank. Die Sitzposition würde ich am ehesten als chopperartig beschreiben, man sitzt tief und gestreckt, die Füße stabil auf dem vorderen Trittbrett positioniert. Auf jeden Fall sehr komfortabel und auch für längere Strecken geeignet.
Honda hat die X-ADV ihrem Adventure-Segment zugeordnet, nach dem ersten kleinen Offroadausritt über Feld- und Waldwege merkt man, daß die längeren Federwege ihr hier gut helfen, aber das bevorzugte Revier wäre meiner Meinung nach doch eher die Strasse. Zumal für den Offroadeinsatz die Sitzposition zu komfortabel ist. Für mich ist die X-ADV ein schön designter und gut gemachter Großroller, mit dem man aber auch mal eine Wochenendtour ins Brandenburgische machen kann. Dort gibt es auch genug Schotter- und Sandpisten, auf dem der X-ADV sich ein bisschen einsauen darf.

Edit:

Lest bitte unbedingt den Artikel von Clemens Gleich zum X-ADV auf heise.de, großartig!

Hondas X-ADV dagegen ist eine derart alberne Kreatur, dass man sie lieben muss. Sie nimmt (Absicht oder nicht) jeden Ernst aus dem sonst so bieder präsentierten Thema und gibt ihm einen lebensfrohen Kunst-Aspekt. Ich betrachte sie wie ein Katzen-mit-Gurken-Video auf Youtube und küre sie daher – all things considered – zur besten Reiseenduro des Jahres 2017.

 

Honda CBR1000RR Fireblade SP

Im Gegensatz zur Africa Twin hatte ich bei der CBR1000RR Fireblade noch gar keine Erwartungshaltung im Kopf. Außer meiner Wochenendtour auf der BMW S1000RR im letzten Jahr hatte ich auch noch keine größeren Berührungspunkte mit der Gattung Supersportler. Meine Herrn, habe ich was verpasst. Hier treffen 192PS auf 195kg, für die Bodenhaftung sorgt ein feines Öhlins-Fahrwerk. Und wenn man nicht aufpasst ist nach ein paar Sekunden der Führerschein weg. Scherz beiseite, man muss schon eine gewisse Charakterstärke haben, um dieses Gefährt im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften zu bewegen.
Auch auf den schlechteren Landstraßen bügelte das Fahrwerk die Unebenheiten sauber weg, man kann die Maschine auch sehr schaltfaul und trotzdem schnell fahren. Selbst im 6. Gang zerrt dich der Motor so dermassen vehement aus den Ecken raus, daß es eine wahre Freude ist. Mit knapp über 22.000€ ist die Maschine kein Schnäppchen, die SP-Version liegt damit zwischen der Ducati Panigale und Panigale S. Und neben der muss sich die Fireblade weder optisch noch performancemäßig verstecken.

Honda MSX 125

DIE MSX IST SOOOO LUSTIG! Man kann auch mit 10 PS Spaß haben, vor allem wenn sie in so einem kleinen und agilen Hocker stecken wie hier. Man kann gar keine schlechte Laune bekommen, wenn man auf der MSX unterwegs ist. Können meine Söhne nicht früher 16 werden, damit ich eine Entschuldigung habe, so was zu kaufen?

Honda CB1100 RS

Nach dem Exkurs auf der MSX jetzt wieder ein Bike für erwachsene Menschen. Eine stattliche, klassische Silhouette mit Vierzylindermotor, der genauso viel PS wie Newtonmeter abliefert und zum ambitionierten Cruisen einlädt. Wenn man möchte, kann man die CB1100 aber auch sehr sportlich bewegen, das Showa-Fahrwerk hat genug Reserven, die Maschine kippt in den Kurven gut ab und die Rasten sind schneller am Boden, als man diesem großen Bike zutraut. Chrom, gebürstetes Metall, klassische Armaturen, die Retro-Optik wird hier sehr gepflegt und sie gefällt mir ausgezeichnet. Und wer es noch klassischer mag, nimmt die EX-Version mit Speichenrädern.

Honda CMX500 Rebel

Ganz direkt: die Rebel war das einzige Motorrad an diesem Tag, dem ich gar nichts abgewinnen konnte. Weder von der Optik, der Sitzposition oder den Fahrleistungen. Da bin ich leider raus.

Honda CRF250 Rallye

Als ich letzten September mit dem Griesgram unterwegs war, konnte ich seine CRF250L mal kurz durch den brandenburgischen Sand treiben. Die Langstreckentauglichkeit seiner Maschine hatte er alleine schon mit der 700km langen Anreise nach Berlin (über Landstrasse, an einem Tag) unter Beweis gestellt. Wer es ihm mit der CRF250 Rallye nachtun will, der braucht etwas Geduld. Mit 25PS ist man auf der Landstrasse nicht wirklich der schnellste. Im Gelände überzeugt sie durch ihre längeren Federwege, ihre Leichtigkeit und das exzellente Handling. Wer eine leichte Einzylinder-Enduro sucht, ist bei der CRF250 auf jeden Fall an der richtigen Stelle. Ob es gleich die Rallye sein muss, darf jeder selber entscheiden. Wenn gegebenenfalls zur EICMA eine 450er Version rauskommt, dürfte es spannend werden.

Es war auf jeden Fall ein intensiver und spannender Tag. Vielen Dank an Honda Motorrad für die Einladung, dank auch an die alten und neuen Bekannten für die tollen Benzingespräche: Canan und Stefan von Motorradreise.tv, Mike von Renn.tv, Alexander von Fastforwardfilms, Nasty Nils von 1000PS, Torsten Thimm vom TT Motorbike Blog und dem Nolan-Team.

Honda Motorrad Deutschland findet ihr auf Facebook, YouTube und neuerdings auch auf Instagram.

Die erste Tour mit der CJ – die 13-Seen-Tour mit den Berlin Café Racers

Gestern brachen fast 40 Freunde des zweirädrigen Alteisens auf zur 13-Seen-Tour. Für die seit einer Woche wieder betriebsbereite CJ sollte es die erste Bewährungsprobe werden. Das Wetter meinte es auch fast durchgehend gut mit uns, ausser einem kleinen Hagel- und Regenschauer bei der Anfahrt zum Treffpunkt in Kreuzberg begleiteten uns nur Sonne und leichte Wolken.

Durch die Stadt tuckerten wir erstmal an der Siegessäule vorbei um dann gaaaanz lange gerade aus zu fahren bis in den Grunewald zum Postfenn, wo der Rest der Truppe zu uns stieß! Trotz des guten Wetters war es doch noch etwas frisch auf dem Bock, da kam ein wärmender Kaffee an Bord des Restaurantschiffs „Alte Liebe“ ganz gelegen.

Über Gatow Kladow und Sacrow ging es nahe am Wasser nach Potsdam. Diese Seite der Havel kannte ich noch nicht und für ein gemütliches Dahintuckern war es eine wirklich schöne Strecke. In Potsdam nahmen wir die Touristenstrecke an den Schlössern vorbei bevor es um den Schwielowsee bis zu unserem Zielort, der Wildschweinbäckerei in Schwielowsee. In uriger Atmosphäre verdrückten wir eine ganze Wildsau.

Bis dahin hatte die CJ sich ganz gut geschlagen, aber an die Kupplung muss ich nochmal ran. Bei höheren Drehzahlen fängt sie bei Gasgeben an zu rutschen. Ebenso scheint der Tank auch noch nicht ganz dicht zu sein, wie man an dem schwarzen Schlunz auf den Vergaserdeckeln sehen konnte:

Gehört das so? Anscheinend nicht. Egal, so lange der Hobel nicht brennt, wird weiter gefahren!

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Trotzdem lief sie auf den 150 Kilometern sehr rund, die Autobahnetappe nach Hause machte sie ebenfalls klaglos mit. Auch wenn man der alten Dame anmerkte, daß das nicht ihre präferierte Gangart war.

Hier ein paar Eindrücke der Tour: