Blitztrumpf Quartett

Ohgottohgottohgott, in drei Wochen ist Weihnachten und ihr habt noch nicht alle Geschenke beisammen?

Solltet ihr motorradverrückte Menschen in Eurem Umfeld glücklich machen wollen, gibt es hier genau das richtige:

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Harry Brack und David Biene haben ein sehr stilsicheres Blitztrumpf Motorrad-Quartett zusammengestellt, welches an Coolness nur sehr schwer zu überbieten ist.

Für schmale 12 Euronen könnt ihr Blitztrumpf hier bestellen !

Das neue Schutzblech für die CJ250T

Prokrastination hat ja auch was Prioritäten ordnendes: da ich noch komplett unschlüssig bin, wie ich den Heckumbau der CJ250T machen soll, kümmere ich mich erstmal um die Front und den Mittelteil des Motorrades.

Eines der einfachsten Übungen war der Austausch der Lenkergriffe. Doch auch hier lag der Teufel im Detail. So hatte ich die gewünschten Griffe beim Kickstartershop bestellt um dann nach der Demontage der alten Griffe festzustellen, daß die Innenlänge nicht passte, die Griffe waren einen Zentimeter zu kurz. Da die Maße beim Kickstartershop nicht angegeben waren, konnte ich das vorher nicht überprüfen. Bei eBay fand ich dann für 10€ zwei passende Exemplare. Die Montage mit reichlich Zugabe von Haarspray (kein Scherz) war in null komma nix erledigt.

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Ebenfalls beim Kickstartershop hatte ich mir ein kurzes Aluschutzblech für 40€ bestellt, welches das originale Kunststoffteil ersetzen sollte. Die erste Anpass-Probe sah schon mal gut aus:

Kurze Anprobe des neuen Alu-Schutzblechs für die #Honda #CJ250T: passt schon mal!

A photo posted by Alexander Hauser (@kettenritzel) on

Nach der Demontage des alten Schutzbleches und dem Ausbohren der drei Befestigungsnieten konnte ich den Schutzblechhalter an das neue Schutzblech halten, nur um festzustellen, daß es so ohne weiteres nicht passen würde:

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Die erste – auch hier diskutierte – Idee war, den Schutzblechhalter auseinanderzuflexen, an die Rundung des Schutzbleches anzupassen und dann wieder zusammen zu schweissen. Diesen Ansatz verwarf ich, nachdem ich die Abstände vom Halter zum Reifen nachgemessen hatte. Da war nicht viel Spiel fürs Kürzen. Auch stand der Halter auf der in Fahrtrichtung linken Seite enger am Reifen als rechts. Hier die richtige Konfiguration zu finden erschien mit etwas zu fummelig.

Da es mir an einem Schweissgerät mangelt, fragte ich Sven Wedemeyer, ob ich ihn mit meinem Anliegen nicht mal in seiner Werkstatt behelligen dürfte. Durfte ich.

So diskutierten wir, was der einfachste Weg zur Befestigung war. Mein erster Gedanken war, auf den Schutzblechhalter zwei Bögen einzuschweissen, der der Rundung des Schutzbleches folgt und an den man dann das Blech anschraubt. Sven wäre aber nicht Sven, wenn er nicht einen besseren und einfacheren Ansatz hätte: „Wir schweissen zwei passende Metallhülsen an eine Mutter, bohren im Halter zwei Löcher und schweissen die Hülsen dann da ein.“ Klang super und wir machten uns ans Werk. Also hauptsächlich er, ich versuchte, möglich dekorativ in der Werkstatt zu stehen und nicht im Weg zu sein.

Die erste Hülse war schon eingeschweißt und wir versuchten, die zur Fixierung während des Schweissvorganges eingedrehte Schraube wieder zu lösen, ohne Erfolg. Nicht nur daß sie sich nicht wieder ausdrehen lies, sie brach auch in der Hülse ab. Genauso wie der Bohrer, mit dem wir die Schraube ausbohren wollten. Der stak dann in der Schraube in der Hülse. Das muss uns erstmal einer nachmachen, wir lachten herzlich darüber.

Im zweiten und dritten Anlauf lief es aber wie geschmiert. Wieder zu Hause schliff ich den Halter nochmal ab und versah ihn mit Rostschutzgrundierung um ihn danach schwarz zu lackieren.

Gestern machte ich mich dann an die Montage. Zuerst schraubte ich den Halter fest und legte das Schutzblech nur auf, um die richtige Position für die Bohrlöcher zu finden. Der Halter hatte sich durch die Bearbeitung leicht verzogen, so daß ich ihn erstmal wieder zurechtbiegen musste. Nach der Ausrichtung des Schutzbleches und der Markierung der Bohrlöcher konnte es an die Endmontage gehen.

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Ganz perfekt mittig habe ich ihn leider nicht montiert bekommen, auf der rechten Fahrtrichtungsseite steht er ein paar Millimeter mehr über als links. Das muss ich nochmal zurechtfummeln.

Die Optik gefällt mir aber sehr gut und es wird super mit dem blank geschliffenen Tank (in Arbeit) und den Seitendeckeln (bereits fertig) harmonieren.

Das Schutzblech steht jetzt etwas höher über dem Reifen als vorher. Wenn bei nächste Gelegenheit aber etwas grobstolligere Pellen aufgezogen werden, wird das wieder passen. Und wenn der Reifen eh schon draussen ist, könnte man ihn ja auch mit Edelstahlspeichen neu einspeichen. Man kommt irgendwie immer von Hölzchen auf Stöckchen, to be continued …

Vielen Dank nochmals für Deine Hilfe, Sven!

BMW K100 ‘Xaver’ von Titan Motorcycles

Als Freund des fliegenden Ziegelsteins freue ich mich über jeden neuen Umbau auf Basis der K-Serie von BMW. Letzte Woche kam mir Xaver unter die Augen, ein besonders spannender Umbau einer 1986er BMW K100 LT zu einem Scrambler.

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Tom Possod und Michael Siebenhofer von Titan Motorcycles aus Graz haben hier ganze Arbeit geleistet. Der eigens gebaute Heckrahmen räumt die Seitenlinie des Motorrades deutlich auf, der reguläre K-Rahmen macht es einem da schwerer, eine klare Linie zu finden. In Verbindung mit dem angepassten Tank bekommt die Maschine eine aggressive Linie, die ihr sehr gut steht.

Die Aluverkleidung der LED-Scheinwerfer vorne erinnert mich etwas an Star Wars-Droiden, gibt dem Motorrad aber auch von vorne einen sehr eigenen, ungesehenen Touch. Garniert wurde der Umbau mit vielen weiteren Feinheiten:

  • Motoscope pro Instrument
  • Full LED Scheinwerfer und Standlicht
  • Continental TKC80 Bereifung
  • Handgefertigter Heckrahmen
  • Höherlegung
  • Tomaselli Endurolenker mit interner Kabelführung
  • Handgefertigter Stretchtank, Scheinwerferbezel und Soziusabdeckung aus Aluminium
  • M-switch Microtaster
  • Rizoma Lenkerendenblinker
  • Brembo Performance Bremspumpe
  • Black Chrystal Lackierung
  • Rizoma Club S Rücklichter
  • Echtleder-Sitzbank mit Kreuzsteppung
  • REMUS Sportauspuffanlage
  • Eigens angefertigte tiefe Kennzeichenbefestigung im GS Style
  • Minimal Elektrik mit m-unit, CAN-Bus und m-button

Mehr zu Titan Motorcycles auf deren Website, Facebook oder Instagram.

Bilder: Titan Motorcycles / Klemens König

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.

Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.

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Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.

Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.

Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.

An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.

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Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.

Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.

An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.

Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.

So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.

Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.

Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.

Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.

So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.

Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.

Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.

Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.

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Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.

Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.

Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.

Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.

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Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.

In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.

Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.

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Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.

Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.

Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.

Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!

Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.

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WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.

Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

Klare Sicht im Schmuddelwetter

Das war gestern wieder ein Spaß, nach getaner Arbeit nach Hause zu fahren. Es ist bereits dunkel wie im Rektum eines Ursus, die funzelige Strassenbeleuchtung reisst auch nicht mehr viel raus und dazu kommt noch Dauerregen. Relativ schnell kommt man da mit der Sicht durch das Helmvisier an die Grenzen.

Die regelmäßige Reinigung des Visiers trägt schon mal dazu bei, daß das Regenwasser sich an den Schmutzpartikeln auf dem Visier nicht so schnell festsetzt. Zur Zeit mache ich das alle 2-3 Tage je nach Witterung und nutze dafür den S100 Visier- und Helmreiniger. Zwei, drei Stöße mit dem Pumpspray auf das Visier und mit dem mitgelieferten Mikrofasertuch abreiben. Der Reiniger eignet sich zur kratz- und streifenfreie Reinigung von Helmvisieren, Helmaußenschalen, Scheinwerfern und Tourenscheiben. Das Set kostet im Motorradfachhandel um die 10€, die 100ml-Flasche ist sehr ergiebig, ich nutze das schon über ein Jahr und die Flasche ist noch nicht leer.

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Danch behandle ich das Visier mit Rain-X Regenabweiser. Dieser versieht das Glas mit einer unsichtbaren, wasserabstoßenden Schicht, die Regen, Schneeregen und Schnee abweist und die Sicht und Sicherheit bei nassen Fahrbedingungen erhöht. Bei Regen bilden sich auf dem extrem glatten Schicht Tropfen, die durch den Fahrtwind weggeblasen werden. Das funktioniert bereits bei Stadtgeschwindigkeiten sehr gut und bring einen richtigen Vorteil hinsichtlich der Sicht.

In der Bedienungsanleitung von Rain-X steht zwar „Nicht für Kunststoff sowie lackierte, behandelte oder beschichtete Oberflächen geeignet.“ Meiner Erfahrung nach kann man das hinsichtlich Motorradvisieren getrost ignorieren, in den zwei Jahren, in denen ich das Mittel einsetze haben sich noch kein Beschädigungen am Visier gezeigt. Rain-X bekommt ihr beispielsweise bei Amazon für rund 10€.

Also dann: allzeit gute Fahrt, auch im Winter

Neu: BMW R nineT Urban G/S

Was sich mit der Studie „Lac Rosé“ im Juni auf dem Wheels & Waves bereits ankündigte, wurde heute morgen auf der EICMA von BMW Motorrad in serienreifem Zustand präsentiert: das letzte Modell in der Heritage-Familie, die BMW R nineT Urban G/S.

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Seit mehr als 35 Jahren steht das Kürzel GS in Verbindung mit BMW Motorrad quasi synonym für Freiheit und Abenteuerlust auf zwei Rädern, onroad als auch offroad. Die R nineT Urban G/S greift die Gene der allerersten und legendären BMW R 80 G/S aus dem Jahre 1980 wieder auf und überträgt sie mit moderner Technik in Form eines klassischen BMW Motorrades mit Boxermotor im Enduro-Stil in die heutige Zeit. Meines Erachtens nach tut sie das noch konsequenter als die R nineT Scrambler.

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Bei der R nineT Urban G/S arbeitet vorne eine konventionelle Teleskopgabel, während hinten analog zur R nineT der BMW Paralever in Verbindung mit einem Zentralfederbein zum Einsatz kommt.

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Die Highlights der R nineT Urban G/S:

  • Boxer-Motor mit 1.170 cm3 Hubraum und 81 kW (110 PS) nach EU-4-Richtlinien
  • Leichtmetallgussrädern und 19-Zoll-Vorderrad im Enduro-Stil (Drahtspeichenrädern sind optional erhältlich
  • 320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne.
  • ABS serienmäßig.
  • ASC als Sonderausstattung ab Werk.
  • Farbgebung in Lightwhite uni in Kombination mit Tankdekor in zwei Blautönen sowie hellroter Sitzbank – angelehnt an die früheren BMW Motorsportfarben

Für 13.000,- geht die R nineT Urban G/S über den Ladentisch, zum gleichen Preis wie die Scrambler also.

Alle Bilder: BMW Motorrad

Neu: Ducati Scrambler Desert Sled und Café Racer

Traditionellerweise eröffnet Ducati mit seiner Pressekonferenz am Vorabend der EICMA den Präsentationsreigen neuer Motorräder. Mit dem Desert Sled und dem Café Racer erweitert Ducati seine Scrambler-Baureihe, wobei die Desert Sled die Urban Enduro ersetzen wird. Mit verstärktem Rahmen, verändertem Kettenschutz und Kettenradschutz meldet sie ernsthaftere Offoradambitionen als ihre Vorgängerin an. Ein bischen XT500-Nostalgie umweht sie auf jeden Fall.

Honda CJ 250T: Sitzbank, Seitendeckel, Schutzblech

„Ich bin mal kurz im Keller, Schatz! Was bohren!“

So nach und nach kommen die Teile und das Material für das leichte Facelifting der Honda. Den Seitendeckeln war ich letzte Woche bereits zu Leibe gerückt, nachdem diese Woche das Owatrol kam, behandelte ich die beiden Teile gleich damit. Laut Packungsbeilage beträgt die Einwirkzeit ca. 12 Stunden. Van Hai – der bereits Owatrol bei seiner Norton Commando verwandt hatte – gab mir allerdings den Tipp, da mindestens eine Woche draus zu machen. Owatrol kann man im Kanister oder in der Sprühflasche kaufen, ich hatte mich für letztere entschieden, denn damit ist der Auftrag gleichmässiger und einfacher. Die Flasche soll für ca. 12 qm reichen, genug also für die Seitendeckel und den Tank.

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Während die Seitendeckel wie guter Schinken lang abhängen, ging es mit der Sitzbank raus an die frische Luft zum Abschleifen. Bei eBay hatte ich mir eine alte, abgeranzte Sitzbank für kleines Geld geschossen. Interessiert war ich auch nur am Bodenblech der Sitzbank, auf deren Basis ich mit eine neue aufbauen will. Dafür wollte ich nicht die bestehende Sitzbank opfern, denn die ist in einem sehr guten Zustand und die bringt sicher noch den einen oder anderen Euro auf eBay.

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Das Bodenblech wird erst mal mechanisch entrostet und entlackt, dann kommt Rostio Gel zur Umwandlung auf die Roststellen. Der ansteigende hintere Teil des Blechs wird anschliessend flach gemacht und an den noch anzufertigenden Loop des Heckrahmens angepasst. Bis dahin ist es aber noch ein Weg.

Dritte Baustelle ist das vordere Schutzblech. Hier hatte ich mir kurzerhand beim Kickstartershop ein kurzes Alu-Blech bestellt. Kurz mal drangehalten an das bestehende Schutzblech und es sah so aus als ob es passen würde. Das alte Schutzblech hatte ich dann demontiert und die drei Nieten ausgebohrt, um es vom Schutzblechhalter zu trennen. Der sollte dann beim neuen Schutzblech wieder zum Einsatz kommen. Von oben sah es auch genau passend aus. Von innen dann nicht mehr so. Denn der Schutzblechhalter hatte leider eine andere Rundung als das Schutzblech.

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Jetzt könnte ich hier einen Gummipuffer zwischenklemmen und das mit zwei Schrauben fixieren, aber das fühlt sich etwas gepfuscht an. Aber einen neuen Schutzblechhalter bauen? Weiss ich momentan noch nicht. Updates werden folgen.

ROKStraps – Spanngurte fürs Motorradgepäck

Neulich las ich in Susys Blog über die ROKStraps-Spanngurte. ROKstraps sind hochbelastbare Gummiriemen. In der Mitte werden sie mit Schnallen zusammengehalten, jeweils aussen an den Riemen befindet sich eine Schlaufe, mit der mal die Riemen am passenden Bauteil des Motorrads durchschlaufen und befestigen kann. Die eine Hälfte des Riemens ist aus Gummi und bietet höchste Elastizität und eine Zugfestigkeit von über 100kg. Die andere Hälfte ist aus festem Gurtband. Die Gurtlänge ist flexibel justierbar.

Bei POLO Motorrad online bestellt kamen die Riemen gestern an. Die erste Aufgabe, die sie meistern mussten waren Getränketransporte auf der Vespa.

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Links und rechts die Schlaufen an der Chromreling angebracht, Gurte zusammengeklickt und festgezurrt. Fertig. Die 7,5kg Transportlast verrutschte auf der Fahrt kein bißchen und am Ziel angekommen waren die Gurte schnell wieder abgenommen. Früher verwendete ich zur Gepäckbefestigung auf der Vespa immer Spanngurte (fummelig mit der Knarre und verrutschte dann doch immer wieder) oder mit Expandern (die meist zu nachgiebig sind). Die ROKStraps sind hier ein sehr deutlicher Fortschritt gegenüber meinen bisherigen Befestigungsmethoden und sie kosten auch nicht die Welt.

Das Zweier-Set (kleine Ausführung mit 310-1060mm Länge) kostet z.B. bei POLO 17,95€. Sehr zu empfehlen, wie ich finde.

The Drive: Custom Cars and Their Builders

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Die Tage werden kürzer, man macht es sich eher mal auf dem Sofa muckelig und für lange Herbstabende gibt es ein perfektes Coffeetable-Book: The Drive: Custom Cars and Their Builders.

Von frühen Hot Rods und Lowriders bis zum modernen Tuning: Dieses Buch präsentiert eine Vielzahl von einzigartigen Autos aus der ganzen Welt. Nach zwei Standardwerken der Motorradkultur mit The Ride und The Ride 2nd Gear dokumentiert der Gestalten Verlag nun die vierrädrige Szene.

Enthalten sind europäische Sportwagen und Hot Rods, Lowriders und Widebodies. Mit Botschaftern wie Ken Block und Magnus Walker, Innovatoren wie Ringbrothers und ICON, Legenden wie George Barris und RE-Amemiya, und vielen anderen bietet The Drive detaillierte Porträts zahlreicher Persönlichkeiten und Projekte.

Den einzigen Kritikpunkt den ich vielleicht äußern könnte? Es könnten noch ein paar mehr De Tomas Panteras und Lancia Stratos drin sein (just kidding!). Das Buch könnt ihr im Onlineshop von Gestalten für 49,95€ bestellen.

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