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Ein Wochenende, zwei Gesichter: Am Samstag gehörte die Motorsport Arena Oschersleben komplett Thomas Preining. Am Sonntag drehte sich das Blatt – und ein Lamborghini feierte Geschichte. Dazwischen: eine Tabellenführung, die zweimal den Besitzer wechselte, und ein sichtlich frustrierter Nicki Thiim.

Freitag: Porsche schon im Training vorn

Der Ton war schnell gesetzt. Preining fuhr in beiden Freien Trainings die Bestzeit, mit 1:22,425 Minuten in Session zwei. Teamkollege Ricardo Feller lief im Windschatten mit, Platz zwei in beiden Einheiten. Dritter wurde Luca Engstler im neuen Lamborghini Temerario GT3 – für ihn ein Kurs mit Geschichte: Vor zwei Jahren holte er hier seinen ersten DTM-Sieg, sein Vater ist früher selbst in Oschersleben gefahren.

Samstag: Preinings Ansage nach der Norisring-Krise

Nach dem schwierigen Norisring-Wochenende, an dem er offen mit Rücktritt gedroht hatte, lieferte Preining die Antwort gleich mit der Pole: 1:21,862 Minuten, seine erste Saison-Pole – ausgerechnet auf seiner Lieblingsstrecke. Dahinter reihten sich Engstler (+0,070), Maro Engel (+0,113) und Lucas Auer (+0,137) dicht gestaffelt ein.

Ganz anders lief es für Nicki Thiim: Der bisherige DTM-Leader kam im Comtoyou-Aston-Martin nicht über Platz 18 hinaus und ließ seinem Frust im TV freien Lauf – mit deutlichem Seitenhieb auf Preinings Rücktrittsdrohung und die BoP-Diskussion nach dem Norisring.

Im Rennen zog Preining von der Pole souverän durch. Der entscheidende Moment kam beim Pflichtstopp: Während Manthey den Porsche zügig abfertigte, klemmte es bei Engel am linken Vorderrad. Die Folge: Engstler zog vorbei und sicherte sich seinen ersten Podiumsplatz der Saison, Engel fiel auf Rang drei zurück – übernahm damit aber wegen Thiims schwachem Wochenende (Platz zwölf im Rennen) die Tabellenführung.

Ergebnis, Samstagsrennen Oschersleben

Thomas Preining (Manthey-Porsche)
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +1,601 Sek.
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +5,040 Sek.
Lucas Auer (Mercedes-AMG Team Landgraf), +5,744 Sek.
Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini), +6,180 Sek.

Frühes Aus gab es unter anderem für Ben Dörr nach einer Kollision mit Jules Gounon in Runde eins sowie für Marco Wittmann, der mit einem schleichenden Plattfuß aufgeben musste.

Sonntag: Wieder Pole für Preining – wieder Ärger bei Thiim

Auch im zweiten Qualifying war kein Vorbeikommen an Preining: 1:22,400 Minuten, erneut Pole, erneut vor Engstler (+0,105). Marco Wittmann, der zwar mit einer Magen-Darm-Erkrankung kämpfte, profitierte von frischeren Reifen nach seinem Ausfall am Samstag und wurde starker Dritter. Maro Engel qualifizierte sich als bester Mercedes-Pilot auf Platz fünf.

Lucas Auer rutschte in seiner schnellen Runde in Kurve zwei ins Kies und landete nur auf Platz 17 – mit Nachwirkungen für die nachfolgenden Fahrer, deren Runden durch aufgewirbelten Dreck beeinträchtigt wurden. Für Thiim setzte sich die Talfahrt fort: Nach Startplatz 18 am Samstag reichte es diesmal nur zu Platz 19.

Im Rennen übernahm Preining zunächst wieder die Führung, musste in der ersten Kurve aber kurz Engstler vorbeiziehen lassen, ehe er auf der Innenseite konterte. Bis zum ersten Stopp baute er trotz 20 Kilogramm Erfolgsballast einen Vorsprung heraus – und verteidigte ihn auch gegen einen Undercut-Versuch der Verfolger.

Die Wende kam beim zweiten Boxenstopp: Bei Preining klemmte es hinten links, wertvolle Zeit ging verloren, Rang eins war futsch. Mirko Bortolotti, der mit einer cleveren Spätstopp-Strategie bereits zuvor Boden gutgemacht hatte, übernahm die Führung vor Engel und baute sie bis ins Ziel auf über drei Sekunden aus. Es war Bortolottis erster Sieg seit Oktober 2024 – und der weltweit erste Sieg des neuen Lamborghini Temerario GT3 überhaupt. „Diesen Erfolg widme ich meinem verletzten Teamkollegen Maximilian Paul“, sagte ein sichtlich bewegter Bortolotti.

Preining rettete sich in der Schlussphase gegen einen angreifenden Wittmann auf Platz drei. 55.100 Zuschauer verfolgten das Wochenende insgesamt vor Ort.

Ergebnis, Sonntagsrennen Oschersleben

Mirko Bortolotti (TGI Team by GRT, Lamborghini)
Maro Engel (Mercedes-AMG Team Ravenol), +3,027 Sek.
Thomas Preining (Manthey-Porsche), +3,431 Sek.
Marco Wittmann (Schubert Motorsport, BMW), +3,640 Sek.
Luca Engstler (Red Bull Team Abt, Lamborghini), +5,467 Sek.

Tabellenbild vor dem Nürburgring

Mit dem zweiten Platz baute Maro Engel seine Führung weiter aus: 145 Punkte, vor Nicki Thiim (124) und Markenkollege Lucas Auer (123), der nach seinem Abflug im Quali nur Zwölfter wurde. Thomas Preining liegt trotz Pole, Sieg und Platz drei am Sonntag mit 117 Punkten auf Rang vier – der Rückstand zur Spitze bleibt beträchtlich.

Weiter geht es in drei Wochen (14. bis 16. August) auf dem Nürburgring.

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Fotos: ADAC

Das vergessene Motorrad: Wie die Dominator monatelang auf mich wartete

Von Alexander

Am Juli 25, 2026

In Honda Dominator

Der Anlasser orgelt. Einmal, zweimal, dreimal. Nichts. Ich greife zum Startspray, gebe einen Sprühstoß in den Ansaugtrakt und drücke wieder auf den Knopf. Sie hustet, stottert, und dann bellt sie los. Dieser Sound aus dem Auspuff, nach Monaten Stille in der Garage – ich grinse wie ein Idiot.

Der Plan vom letzten Mai

Eigentlich sollte das alles schon im letzten Mai erledigt sein. Ich wollte den Heckumbau an der Dominator endlich in Angriff nehmen und nebenbei eine Delle im Tank ausbeulen, die von einem Offroadsturz übrig geblieben war. Also Tank runter, Heck zerlegt, Teile sortiert – der übliche Ablauf, wenn man ein Motorrad in Einzelteile zerlegt, bevor man sich eigentlich noch nicht so richtig sicher ist, wie man es wieder zusammensetzt.

Dann kam das Leben dazwischen. Wie das eben so ist. Die Domi stand teilzerlegt in der Ecke der Garage, unter einer Plane, und wartete. Und wartete. Erst jetzt im Juli hatte ich endlich wieder Zeit und vor allem Kopf frei, mich um sie zu kümmern.

Lackieren kann ich immer noch nicht

Der Tank sollte noch lackiert werden, bevor er wieder ans Motorrad kommen. Und hier musste ich mir mal wieder eingestehen: Ich bin nach wie vor zu blöd, auch nur die kleinsten Blechteile sauber zu lackieren. Läufer, Nasen, ungleichmäßiger Auftrag – die übliche Ausbeute. Es gibt Leute, die das nach dem dritten Versuch können. Ich scheine zu den Leuten zu gehören, die es auch nach dem zehnten Versuch nicht können. Vielleicht ist das einfach nicht mein Handwerk. Vielleicht übe ich einfach zu selten. Aber egal, ich bezeichne das jetzt einfach als Kunst und lass es so.

Wo war ich stehengeblieben?

Beim Zusammenbau musste ich kurz überlegen, ich welcher Reihenfolge welches Verkleidungsteil ans Mopped kam. Viele waren es ja nicht, aber trotzdem habe ich manche teile mehrfach an- und abgeschraubt.

Dazu kam die Suche nach Schrauben, die ich mir selbst irgendwo „sicher“ hingelegt hatte – was in der Praxis heißt: nirgends auffindbar. Wer schonmal ein Fahrzeug über Monate zerlegt liegen hatte, kennt das Spiel. Kleinteile haben ein Eigenleben und verschwinden gerne in den unwahrscheinlichsten Ecken der Werkstatt.

Nach Monaten Standzeit war klar: Die Batterie hängt jetzt erstmal ans Ladegerät, bevor überhaupt an Starten zu denken ist. Als dann alles wieder dran war, kam der Moment der Wahrheit. Erstes Orgeln, kein Zünden. Zweites Orgeln, ein müdes Stottern. Etwas Startspray in den Vergaser, ein drittes Mal – und dann bollerte sie los, erst unrund, dann zunehmend zufrieden mit sich selbst.

Verkaufe ich sie wirklich?

Diese Schraubermomente zeigten mir aber wieder einmal, wie toll es ist ein jetzt über 30 Jahre altes Motorrad zu besitzen. Einfache Technik, zugänglich, mit Charakter. Und ich stelle mir ernsthaft die Frage, ob ich sie Sandra wirklich wieder zurückverkaufen soll oder nicht doch selber behalte, falls Sohn I doch mal den Motorradführerschein machen sollte. Oder einfach für mich.

DTM Norisring: Nicki „Norisking“ Thiim holt zwei Poles und zwei Siege

Von Alexander

Am Juli 5, 2026

In Motorsport

Kurz nach Halbzeit steht das Feld beim DTM-Rennen am Norisring still. Kelvin van der Lindes BMW hat keine Fahrertür mehr, Maximilian Pauls Lamborghini keine Front. Fast eine Stunde lang passiert auf der Strecke nichts – und trotzdem ist das nicht die Geschichte, die am Ende zählt. Die Geschichte heißt Nicki Thiim.

Der Unfall, über den erstmal alle reden

In der Grundigkehre reicht ein Wimpernschlag. Paul bremst an, verliert die Kontrolle, kracht rechts in die Leitplanke, verliert dabei das Vorderrad und donnert ungebremst in van der Lindes BMW – exakt auf Höhe der Fahrertür. Das Bild erinnert an den Crash von Paffett und Rockenfeller 2017, an derselben Stelle.

Beide Fahrer bleiben ansprechbar, werden aber vorsichtshalber ins Krankenhaus gebracht. Van der Linde bekommt später Entwarnung, entscheidet sich laut ADAC aber selbst für eine zweite Kontrolluntersuchung. Bei Paul steht der Verdacht auf eine Unterschenkelfraktur im Raum, er bleibt über Nacht in der Klinik.

Die Ursache ist schnell ein offenes Geheimnis im Fahrerlager, auch wenn Teamchef Gottfried Grasser einen Fahrfehler ausdrücklich ausschließt: Öl auf der Strecke, mutmaßlich aus dem defekten Getriebe von Timo Glocks McLaren. Glock selbst bestätigt den Ölverlust, Teamkollege Ben Dörr fährt mit sichtbar verschmutzter Fahrzeugfront hinterher. Ob es tatsächlich die Ölspur war oder doch die Bremse, die beim Lamborghini schon im Freien Training überhitzte – darüber gehen die Aussagen im Fahrerlager auseinander. Laut Grasser zeigen die Daten jedenfalls kein Bremsproblem.

Am Sonntagmorgen dann die konkreten Zahlen: Van der Linde kommt mit Prellungen davon, ein verstauchter Fuß, sonst nichts – er verlässt das Krankenhaus noch am Samstagabend, verzichtet aber selbst auf den Start am Sonntag. „Autofahren ist heute für mich erst einmal nicht das Richtige“, sagt er, dabei schon wieder zum Scherzen aufgelegt. Bei Paul sieht es anders aus: Unterschenkelbruch, in der Nacht operiert, eine Schraube im linken Fuß – seinem Bremsfuß. Grasser macht deutlich, was das bedeutet: „Die Jungs müssen ja mit 130 Kilo drücken können. Daher muss die Genesung anständig sein.“ Ob und wann Paul in dieser Saison zurückkommt, steht offen.

Bevor es ernst wurde: 90er-Jahre-Feeling in der Boxengasse

An allen drei Tagen fahren zwischen den Meisterschaftsläufen historische DTM-Boliden über die Strecke – und wer wie ich in den Neunzigern mit der DTM großgeworden ist, bleibt an genau dieser Stelle hängen. Ein Mercedes-Benz 190E 2.3-16V, mehrere BMW M3 E30, dazu Ford Sierra Cosworth: die frühe, noch seriennahe DTM-Ära, live und mit Sound.

Einen der M3 E30 steuert Herbert Wittmann – der Vater von Marco Wittmann, der am Norisring sein Heimspiel hat. Und Jörg Schori bringt seinen Toyota Supra MK3 mit der Startnummer 50 an den Start, mit der er hier schon 1989 gefahren ist. Fast 40 Jahre später, gleiche Nummer, gleiche Strecke.

Aus den frühen Neunzigern rollen ein Mercedes-Benz 190E Evo II, ein Opel Omega Evo 500 und ein Audi V8 – Letzteren pilotiert Ex-DTM-Fahrer Gerhard Müller, der selbst schon auf dem Norisring gefahren ist. Sebastian Asch, Sohn von DTM-Legende Roland Asch, sitzt im 190E Evo I. Nachwuchsfahrer Thomas Rackl vertritt mit einem BMW 320 STW von 1994 die Ära des Super-Tourenwagen-Cups.

Die jüngere Geschichte kommt mit einem Opel Astra V8 Coupé DTM von 2003, einst gefahren von Joachim Winkelhock, sowie einer AMG-Mercedes C-Klasse DTM von 2006. Zwischen Ölspur und Krankenwagen ist das die Erinnerung daran, warum man sich diesen Sport überhaupt einmal angeschaut hat: keine Balance-of-Performance-Diskussionen, nur Blech, Reifen und Fahrer.

Passend dazu: Einer der Namen aus genau dieser Ära taucht am Ende des Wochenendes wieder ganz oben auf – nur nicht auf der Demo-Runde. Kurt Thiim stand zuletzt 1992 an der Spitze der DTM-Tabelle, nachdem er 1986 bereits Meister geworden war. Über drei Jahrzehnte später schafft es sein Sohn Nicki nach diesem Wochenende erstmals selbst dorthin. „Es war immer mein großes Ziel, nach meinem Vater im Jahr 1992 den Namen Thiim eines Tages wieder an die Tabellenspitze der DTM zu bringen“, sagt Thiim junior danach – ausgerechnet an der Strecke, an der die Fahrzeuge seiner Kindheit gerade noch über den Asphalt gerollt sind.

Samstag: ein Qualifying mit Ansage

Dass Thiim am Ende ganz vorne steht, deutet sich schon im Qualifying an. Mit 48,449 Sekunden holt er die Pole, knapp vor Maro Engel im Mercedes-AMG. Für Porsche und BMW setzt sich dagegen fort, was schon am Freitag im Training zu sehen war: abgeschlagene Startplätze. Van der Linde findet dafür klare Worte – er spricht offen von einem Balance-of-Performance-Problem, will sich aber „nicht auf das Politische konzentrieren“. Nach dem Wochenende, das ihm bevorsteht, wirkt dieser Satz im Rückblick fast bitter.

Kurios wird es noch vor dem Start: Ben Dörr, im Training schnellster Mann, wird nach dem Qualifying disqualifiziert – sein McLaren unterschreitet das Mindestgewicht um 8,5 Kilogramm. Startplatz vier wird damit zur Fußnote, er muss von hinten losfahren.

Kurvenreich Quartett: Wenn Alpenpässe zur Spielkarte werden

Von Alexander

Am Juli 2, 2026

In 95 Oktan

Gefunden habe ich es nicht auf einer Messe oder in einem Shop, sondern unter einem LinkedIn-Posting. Jürgen hatte da kommentiert, unter einem Beitrag von Chris Kubiak, und ich bin durch seinen Kommentar überhaupt erst draufgestoßen. Zwei Minuten gescrollt, sofort bestellt. Als das Kurvenreich Alpenpässe Quartett dann auf meinem Tisch lag, ging es mir nicht wie bei einem gewöhnlichen Kartenspiel. Ich habe die erste Karte gezogen und sofort Kopfkino gehabt.

Viele der Pässe im Stapel bin ich selbst gefahren (könnt ihr hier nachlesen). Bei jeder Karte kommt was hoch: die Tour, mit wem ich unterwegs war, die Aussicht, die wir uns am Rand geteilt haben, bevor es weiterging. Das ist der Punkt, an dem das Quartett für mich kein Kartenspiel mehr ist, sondern ein Auslöser.

Was steckt hinter dem Kurvenreich Quartett

Christoph Kubiak, der unter Goodspeed Media firmiert, hat das Quartett entwickelt. 32 Alpenpässe aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz. Laut Hersteller sind neben bekannten Klassikern auch echte Geheimtipps dabei, also nicht nur Stilfser Joch und Grimsel, sondern auch Pässe, die man nicht sofort auf dem Zettel hat.

Jede Karte trägt Höhe, Länge, Steigung, Kurvenzahl, Eröffnungsjahr und eine Einstufung des Anspruchs. Dazu eine kurze Beschreibung und ein QR-Code, der zu kurviger.de führt und direkt auf den jeweiligen Pass verlinkt. Wer beim Blättern also schon plant, kann sich die Strecke gleich anschauen.

Christoph beschreibt seine Herangehensweise selbst fast schon pathetisch, aber mit einem Kern, der mir gefällt: Für ihn ist die Kurve kein bloßes Verbindungsstück im Straßenbau, sondern der Moment, in dem Radius, Neigung, Tragschicht und Drainage zusammenkommen, damit ein Motorradfahrer am Ende „wahre Glückshormon-Explosionen“ erlebt, wie er es nennt. Man merkt beim Spielen, dass diese Begeisterung nicht nur Marketingtext ist.

DTM am Lausitzring: Erst Regenpoker, dann Hitzeschlacht

Von Alexander

Am Juni 21, 2026

In Motorsport

Zwei Renntage am Lausitzring, und kein einziger davon lief nach Plan. Am Samstag kippt ein Gewitterguss kurz vor dem Start die gesamte Reifenstrategie, am Sonntag ist es die Hitze, die über Sieg und Niederlage entscheidet. Dazwischen ein Sieger, der erst vier Stunden nach der Zielflagge feststeht, ein erstes Podium für Aston Martin und eines für Ford nach siebenunddreißig Jahren. Es war mein erstes Wochenende als akkreditierter Fotograf/Journalist an dieser Strecke – und es hätte kaum besser zeigen können, warum diese Serie so schwer berechenbar bleibt. Hier die beiden Tage, wie ich sie an der Strecke erlebt habe.

Tag 1: Slicks im Regen und ein Sieger, der vier Stunden auf sich warten ließ

Es schüttet. Nicht der feine Niesel, mit dem man noch verhandeln kann, sondern ein richtiger Gewitterguss, und er kommt genau in dem Moment, in dem zwanzig GT3-Autos in der Startaufstellung stehen und nichts mehr ändern können – außer die Reifen. Auf der Boxenmauer wird hektisch gerechnet, an den Autos wird geschraubt, und ich denke: Das wird gleich interessant. Was es dann auch wurde.

Zum ersten Mal mit Akkreditierung

Vorweg eine Sache in eigener Sache. Ich war dieses Wochenende zum ersten Mal nicht als zahlender Besucher am Lausitzring, sondern akkreditiert – mit Fotoweste, Zugang zur Boxengasse und zur Mixzone. Das verändert den Blick. Man steht nicht mehr hinter dem Zaun, sondern an der Mauer. Man hört nicht nur die Autos, man hört auch, was die Mechaniker sich zurufen. Und man merkt schnell, dass die DTM eine erstaunlich nahbare Serie ist – dazu am Ende mehr.

Klettwitz, Saisonläufe fünf und sechs von sechzehn. Aus Berlin ist die Anreise überschaubar, was nach Zandvoort eine kleine Erholung ist.

Der Vormittag gehört dem Nachwuchs und dem Lärm

Los geht der Tag mit den Qualifyings der Rahmenserien, und hier feiert der BMW M2 Cup seine Premiere. Neuer Markenpokal, Einsteigerserie im DTM-Programm, gedacht für junge Fahrer ab fünfzehn. Laut BMW soll der M2 Racing das Einstiegssegment neu definieren und das Renngeschehen selbst macht tatsächlich Spaß beim Zugucken. Fahrer, die noch nichts zu verlieren haben, und entsprechend mutige Manöver. Als Premiere ein guter Einstand.

Danach der Porsche 911 Carrera Cup Deutschland, den wir schon in Zandvoort hatten. Und es bleibt dabei: Wenn über zwanzig nahezu baugleiche Elfer mit demselben Sechszylinder-Boxer gleichzeitig hochdrehen, ist das kein Sound mehr, das ist eine körperliche Erfahrung. Laut. Beeindruckend. Man spürt es im Brustkorb.

In den Trainings und Rahmenrennen probiere ich verschiedene Fotopositionen durch, lande aber doch wieder da, wo ich auch sonst stehen würde: an der Schikanenkombination am Ende der Geraden. Hier wird gebremst, hier wird verzögert, hier entstehen die Rad-an-Rad-Kämpfe – in jeder Klasse. Meine Lieblingsecke.

Qualifying: Aston-Martin-Pole, BMW-Pleite

Um neun Uhr morgens, bei schon 28 Grad, fährt Nicki Thiim die DTM-Pole heraus – 1:19,463, laut Zeitnahme ein neuer Streckenrekord, und das ausgerechnet bei Bedingungen, die er selbst nicht als seine bezeichnet. Zweite Pole seiner DTM-Karriere, die erste mit Aston Martin. Dahinter, nur sechs Hundertstel zurück, Arjun Maini im Ford Mustang, der seine Einrundenpace eindrucksvoll bestätigt. Das Mercedes-AMG-Trio Auer, Gounon, Engel folgt auf den Plätzen drei bis fünf.

Bitter wird es weiter hinten. Porsche enttäuscht – Preining kommt im „Grello“ nicht über Platz zwölf hinaus. Und BMW erlebt einen rabenschwarzen Morgen: Wittmann und van der Linde auf den Plätzen 18 und 19, am Ende des Feldes. Pikant, weil van der Linde vor zwei Wochen in Zandvoort noch gewonnen hat – und weil er an diesem Tag dreißig wird. Sein Kommentar dazu fällt entsprechend trocken aus, sinngemäß: Man wird wohl langsamer mit dreißig. Wenn auch Teamkollege Wittmann so weit hinten steht, liegt das Problem eher nicht am Fahrer.

Das Rennen: Wetter schreibt das Drehbuch

Und dann der Guss. Kurz vor dem Start setzt der Niederschlag ein, hört zu Rennbeginn aber wieder auf – der klassische Moment, in dem niemand weiß, was richtig ist. Die meisten Teams ziehen Regenreifen auf. Ein paar Mutige riskieren Slicks, darunter Polesetter Thiim, dazu Dörr, Mapelli, Feller und Wittmann. In den ersten Runden geht das nach hinten los, die Slick-Fahrer hängen hinten, es geht ums nackte Überleben. Thiim wird mir das später in der Mixzone bestätigen: erst mal ein, zwei Runden durchkommen.

Dann trocknet der Asphalt ab, und das Bild kippt. Thiim arbeitet sich nach vorne, übernimmt vor dem Boxenstoppfenster wieder die Führung, baut auf Slicks sogar einen Vorsprung auf. Strategie aufgegangen, könnte man meinen. Aber die DTM wäre nicht die DTM, wenn jetzt nicht das Timing zuschlagen würde.

Glock rollt mit technischem Defekt im McLaren aus. Thiim biegt in Runde 13 an die Box ab. Eine Runde später kommt das Trio Mapelli, Dörr, Feller – wenige Sekunden, bevor eine Full-Course-Yellow das Feld einbremst. Wer unter Gelb stoppt, spart Zeit. Das Trio liegt anschließend über zwanzig Sekunden vor Thiim. Genau das nimmt dem Polesetter den Sieg, und er weiß es. Das habe ihn den Sieg gekostet, sagt er mir hinterher, zuckt aber mit den Schultern: Mit Slicks könne man bei dem Wetter auch gleich in Kurve eins einschlagen. Am Ende Platz vier – mehr Hadern lohnt nicht.

Der Sieger steht erst am Abend fest

Über die Ziellinie fährt Mapelli im Lamborghini Temerario als Erster, Dörr Zweiter, Feller Dritter. Drei Mutige, die mit den Slicks recht behalten haben. So weit das Bild auf der Strecke.

Dann beginnt das zweite Rennen, das im Rechnerraum. Die Sportkommissare untersuchen mehrere Fahrer wegen zu hoher Geschwindigkeit unter Full-Course-Yellow – das Tempolimit liegt bei 80 km/h. GPS-Daten, Fahrzeugdaten, Anhörungen der Teams, das Ganze zieht sich. Über vier Stunden nach Zielflagge steht das korrigierte Ergebnis: Mapelli kassiert fünfzehn Sekunden Strafe und verliert den Sieg. Feller kassiert ebenfalls fünfzehn Sekunden, behält aber Rang drei, weil Thiims Rückstand groß genug war.

Sieger ist damit Ben Dörr – der erste DTM-Erfolg für McLaren überhaupt, und der fünfte verschiedene Sieger im fünften Saisonlauf. Für Dörr, der in Zandvoort sein erstes reguläres Podium geholt hatte, ist das die nächste Stufe. Schnellste Rennrunde übrigens Maro Engel; die Tabellenführung holt sich Lucas Auer als Sechster zurück.

Bitter trifft es den Lokalmatador: Maximilian Paul aus Dresden, vermeintlich Sechster, wird wegen desselben Vergehens auf Platz vierzehn zurückgereiht. Ein starkes Heimergebnis, das im Nachgang zerbröselt.

Fazit Tag 1

Der Samstag war ein Lehrstück darüber, wie viel ein Reifenpoker wert sein kann – und wie wenig, wenn ein Tempolimit dazwischenfunkt. Für Mutige wie Dörr hat sich das Risiko ausgezahlt. Für Thiim, der dasselbe Risiko ging und an einer Gelbphase scheiterte, eben nicht. So nah liegt das beieinander.

Ergebnis Rennen 1 – Dekra Lausitzring (5. Saisonlauf)

Pos.	Fahrer	Team	Rückstand
1	Ben Dörr	Dörr Motorsport (McLaren)	–
2	Marco Mapelli	Red Bull Team Abt (Lamborghini)	+13,136 s
3	Ricardo Feller	Manthey (Porsche)	+17,732 s
4	Nicki Thiim	Comtoyou Racing (Aston Martin)	+23,435 s
5	Marco Wittmann	Schubert Motorsport (BMW)	+24,749 s

Tag 2: Cairoli hält den Kopf kühl, Thiim gibt alles

Nicki Thiim steigt aus dem Aston Martin, und man muss ihm nichts fragen, um zu wissen, wie das Rennen für ihn gelaufen ist. Der Overall komplett durchgeschwitzt, die Bewegungen die eines Mannes, der dehydriert ist und gerade zweiundvierzig Runden bei zweiunddreißig Grad alles gegeben hat. Im Gesicht zuerst der Frust – er hatte am Ende das schnellere Auto und kam trotzdem nicht an Cairoli vorbei. Dann, langsam, die Freude. Genau das Podium, das ihm am Samstag verwehrt geblieben war.

Westwind Moto Heavy Cavalry 50 Duffle im Test

Von Alexander

Am Juni 9, 2026

In Equipment

Eine Tasche, zwei Zugänge, kein Träger nötig. Die Heavy Cavalry Duffle 50 von Westwind Moto will Hauptgepäck und Handgepäck gleichzeitig sein. Und kostet deutlich weniger als die etablierte Konkurrenz.

Irgendwo auf halber Strecke, Tankstelle, Regen zieht auf. Ich will an die Regenjacke, die ganz unten liegt. Bei vielen Taschen bedeutet das: alles aufschnallen, durchwühlen, neu packen. Bei der Heavy Cavalry 50 öffne ich einfach die andere Seite. Rolltop auf, Jacke raus, fertig. Das ist der Moment, in dem ich verstehe, warum Westwind Moto dieses Dual-Roll-Top-Konzept so in den Vordergrund stellt.

Auf die Marke aufmerksam geworden bin ich über einen Bericht auf 1000PS. Die Geschichte dahinter – Freunde in China, die sich einfach leistbares Adventure-Gepäck gebaut haben, bis Nachfrage daraus eine Marke machte – klang glaubwürdig genug, um genauer hinzuschauen.

So klickt ich mich durch deren Website und wurde hier und da das Gefühl nicht los, dass sie sich von Mosko Moto haben inspirieren lassen. Aber Design und Funktionalität gefielen mir als auch die Preisgestaltung. Beim Heavy Cavalry 50 Duffle hielt ich inne, weil es mehrere meiner Anforderungen abzudecken schien:

Ich war auf der Suche nach einer Lösung, die mein Gepäck für 3-4 Tages-Trips auf dem Motorrad fassen konnte.
Es sollte bequem zu tragen sein. Gerade für den Fall dass ich irgendwo in Deutschland ein Testbike übernehme reise ich mit der Bahn an und meine bisherigen MotoDetail Rolltaschen waren dafür nicht optimal.
Es sollte auf jeden Typ Motorrad passen.
Die Inhalte sollten gut zugänglich sein wenn man auch unter Tage mal schnell an die Regenkombi muss oder einen zusätzlichen Layer braucht wenn es frisch wird.

So wanderte die Tasche letzten Dezember im Year-end Sale für knapp 170€ in meinen Warenkorb, ein paar Tage später durfte ich sie auspacken.

Material und erster Eindruck

Schon das erste Anfassen fühlte sich gut an: 1680D Ballistic Nylon, Hypalon-Verstärkungen an den Lastpunkten, UTX-Schnallen. Laut Hersteller ist das Innere ein IPX6-zertifizierter Liner – der liegt als separater Sack bei und kommt raus, wenn man ihn nicht will. Das äußere Material fasst sich robust an, ohne die steife Kunststoffhaftigkeit billigerer Taschen. Die Nähte sitzen ordentlich, keine überstehenden Fäden, keine schiefen Nähbilder.

Wer Mosko Moto Systeme kennt, wird sich beim Anfassen der Heavy Cavalry in bekanntem Territorium bewegen. Gleiches Material, ähnliche Konstruktionslogik, vergleichbares Gewicht. Ob Westwind da bewusst hingeschaut hat oder ob 1680D Ballistic Nylon im Adventure-Gepäckmarkt schlicht der Industriestandard ist – schwer zu sagen.

Das Dual Roll-Top im Alltag

Auf meinen ersten Frühjahrstouren durfte sich die Heavy Cavalry dann bewähren. Die Tasche hat auf beiden Längsseiten je einen Roll-Top-Zugang. Obendrauf kommt ein wasserdichter Reißverschluss für schnellen Zugriff auf kleinere Sachen. In der Praxis packe ich eine Seite mit Zeug, das ich unterwegs brauche, die andere mit dem Rest. Das klingt trivial, ist im Reisealltag aber spürbar angenehmer als ein einzelner großer Öffnungsmechanismus.

DTM Zandvoort 2026: Dünen, Dramen und ein verdienter Sieg

Von Alexander

Am Mai 25, 2026

In Motorsport

Eine Woche vor dem DTM-Rennen in Zandvoort hat das 24h-Rennen am Nürburgring Maßstäbe gesetzt. Der Start des viermaligen Formel 1-Weltmeisters Max Verstappen war sicherlich Haupttreiber des Interesses, man könnte glauben als aktiver Formel 1-Fahrer sollte er genug ausgelastet sein. Und wenn man schon der „höchsten aller Motorsportklassen“ erfolgreich unterwegs ist, was könnte es sonst noch reizvolles geben? GT-Rennsport ist die Antwort. Beseelt von den Nürburgring-Eindrücken reisten wir nach Zandvoort an. Es war unser erster Besuch an der holländischen Dünenrennstrecke und neben dem Live-Eindruck der Strecke waren wir gespannt drauf, wie „fired up“ Maro Engel nach seinem Gewinn am Nürburgring in das zweite DTM Rennwochenende der Saison gehen würde.

Zandvoort: wie die Nordschleife, nur mit Dünen

Samstag morgen waren wir früh an der Strecke um die Quali für das Samstagrennen zu sehen. Von unseren Plätzen auf der Haupttribüne konnten wir hier nicht nur die Start- / Ziel-Gerade überblicken sondern auch die Hogenholzbocht-Steilkurve (Daniel Ricciardos Handgelenk hat schlechte Erinnerungen hieran), sondern auch die Hunzerug-Gerade bis zur Kuppe, die Hans Ernst Bocht und den Ausgang der Arie Lyendijk Bocht. Ähnlich wie auf dem Lausitzring und in Oschersleben bekommt man auch ohne die Live-Monitore sehr viel von der Rennaction mit. Und die Lage in den Dünen ist wirklich einzigartig. Zandvoort ist kein modernes Rennstreckenkonstrukt. Das ist ein Kurs, der schon existiert hat, bevor irgendwer anfing, Strecken am Reißbrett zu optimieren. Das hat Zandvoort schon mal mit der Nordschleife gemeinsam.

Rennen 1 – Samstag: Cairolis Wochenende

Matteo Cairoli hat den Samstag von Freitagmorgen an in der Hand. Bestzeit im Training, Pole am Samstagvormittag. Im Rennen macht er das, was man von einem Spitzenreiter erwartet: er fährt vorne, baut den Vorsprung aus und lässt nichts anbrennen. Nach dem Pflichtstopp in Runde 16 kommt er als Erster wieder raus – und das war’s eigentlich. Kein Drama, kein Zittern, 36 Runden später Zielflagge.

Hinter ihm: Lucas Auer auf Zwei, Lokalmatador Thierry Vermeulen auf Drei, vor seinen eigenen Fans in den Dünen. Für Auer ist es das dritte Podium in drei Rennen – ein Muster, das sich in der Gesamtwertung niederschlägt. Er übernimmt die Führung von Maro Engel, der sich mit Platz sieben und einem späten Reifenwechsel durchwurschelt, aber gegen die Pace der Spitze nichts ausrichten kann.

Das zeigt, wie eng dieses Feld ist. Und wie teuer ein einziger Fehler werden kann.

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Kelvin van der Linde verliert im Training Öl, löst die Red Flag aus, bekommt seine schnellste Quali-Runde gestrichen und startet vom letzten Platz. Was dann passiert, ist eigentlich das Interessanteste am Samstag: Er kämpft sich nicht einfach ins Mittelfeld – er übernimmt zwischendrin die Führung. Letzter Startplatz, Rennführung. Die Grundspeed ist da, das sieht jeder. Dann muss er trotzdem aufgeben. Sehr unglücklich, aber der Hinweis auf den Sonntag ist gesetzt.

Bastian Buus übrigens: kämpft Platz vier bis zur Zielflagge, verteidigt erfolgreich gegen Gounon – und wird danach disqualifiziert, weil sein Porsche das Mindestgewicht nicht erreicht. Für ihn das schlechteste mögliche Ende eines guten Rennens.

Ergebnis Rennen 1 – Zandvoort

Pos.	Fahrer	Team	Rückstand
1	Matteo Cairoli	Emil Frey Racing (Ferrari)	–
2	Lucas Auer	Mercedes-AMG Team Landgraf	+3,622 s
3	Thierry Vermeulen	Emil Frey Racing (Ferrari)	+4,786 s
4	Jules Gounon*	Mercedes-AMG Team Mann-Filter	+7,187 s
5	Ben Dörr	Dörr Motorsport (McLaren)	–

Bastian Buus ursprünglich P4, nach dem Rennen disqualifiziert.

Rennen 2 – Sonntag: Van der Linde macht Ernst

Am Samstagabend dreht die Rennleitung noch einmal an der BoP – Gewicht und Ladedruck, zugunsten des BMW. Das ist das ausgleichende Prinzip der DTM, manchmal unbefriedigend anzuschauen, aber es sorgt dafür, dass das nächste Rennen anders aussieht. Und van der Linde hat noch etwas in der Hinterhand: seinen Reifensatz vom Samstag, den er sich durch den Ausfall gespart hat.

Wer Samstag so ein Wochenende erlebt, startet Sonntag mit etwas zu beweisen.

BMW Motorrad Vision K18: Sechs Zylinder. Sechs Auspuffrohre. Kein Serientermin.

Von Alexander

Am Mai 18, 2026

In Motorräder

Der erste Blick geht nach hinten. Sechs Endrohre, in Carbon eingefasst, breit wie ein Heck sein darf, das sich nichts mehr versteckt – und rot leuchtend wie etwas, das gleich eine Verfolgungsjagd durch Gotham City eröffnet. Dann nach vorne: die Linie fällt ab wie eine Startbahn ins Nichts, der Scheinwerfer sitzt tief, die Silhouette zieht sich lang. Man steht vor diesem Bike und fragt sich kurz, ob BMW hier gerade eine Maschine oder ein Argument präsentiert. Oder beides. Oder ob Bruce Wayne seinen Fuhrpark diversifiziert hat.

Die Batmobile-Assoziation ist nicht ganz fair. Aber sie ist auch nicht ganz falsch.

Das ist die Vision K18. Ein One-off, gebaut für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Kein Serienmodell, kein Vorserienkandidat – offiziell zumindest.

Und damit das klar ist: Die RT ist nicht das Referenzmodell hier. Die bleibt das, was sie ist – ein Langstrecken-Werkzeug, gebaut für Funktion, Komfort, Souveränität. Die K18 denkt Reisen anders: mehr Auftritt, mehr Emotion, mehr Selbstbewusstsein.

Der Motor als Ausgangspunkt – und der Blick von oben

Laut BMW Motorrad war der Reihen-Sechszylinder mit 1.800 cm³ nicht nur Antrieb, sondern Designidee. Die Proportionen ordnen sich ihm unter, die Technik wird sichtbar gemacht statt versteckt. Sechs Intakes vorne, sechs Endrohre hinten, sechs LED-Einheiten im Scheinwerfer – das Prinzip „Zylinderzahl als Gestaltungselement“ zieht sich durch das gesamte Bike.

Was dabei interessant ist: Das Design ist laut BMW primär für den Fahrer gedacht, nicht für die Umstehenden. Der Blick von oben auf die Ansauganlage – direkt vor dem Fahrer, nicht hinter Verkleidung – soll ein bewusstes Erlebnis sein. Man sitzt auf dieser Maschine und schaut auf Technik, die normalerweise unter Kunststoff verschwindet. Leistung nicht als Zahl im Datenblatt, sondern als mechanische Skulptur im Blickfeld. Die Ansaugung sitzt prominent, die Auspuffanlage dominiert das Heck, und der Motor schaut selbstbewusst zwischen den Verkleidungsteilen hervor.

RIDE – The Moto Festival 2026: Ruhpolding gehört uns

Von Alexander

Am Mai 8, 2026

In 95 Oktan

Es gibt Wochenenden, auf die man sich schon Monate vorher freut. Nicht wegen eines einzelnen Highlights – sondern weil man weiß, dass es einfach stimmt. Das RIDE – The Moto Festival ist so ein Wochenende. Und 2026 zieht es nach Ruhpolding.

Wer das MaxlRIDE kannte, weiß, worum es geht. Matthias und Barbara Berger sowie Silke Hoerl haben 2023 in Maxlrain etwas auf die Beine gestellt, das in der deutschen Motorradszene so nicht existierte: kein Herstellerevent, keine Messe, kein Krawall – sondern ein echtes ein echtes Motorradfestival in Ruhpolding für Leute, die Motorräder lieben. 3.000 kamen zur Premiere, 5.000 ein Jahr später. Dann kam 2025 nicht, weil es nicht gereicht hat. Wer die Kalkulation solcher Events kennt, weiß wie schmal der Grat ist.

Jetzt kommt der nächste Anlauf – und der sieht gut aus.

RIDE – The Moto Festival 2026 in Ruhpolding

Offroad-Training und Trial-Stuntshow in der historischen Speedway Arena Ruhpolding beim RIDE – The Moto Festival 2026

Warum Ruhpolding funktioniert

Der neue Standort macht auf den ersten Blick einen anderen Eindruck als das überschaubare Brauereigelände in Maxlrain. Ruhpolding ist touristischer, bekannter, größer. Was dafür spricht: Die Infrastruktur ist da. Der Kurpark ist groß genug für eine Bühne und eine ordentliche Händlermeile. Die Hauptstraße lässt sich sperren. Und die Chiemgauer Alpen liegen direkt vor der Tür – was bedeutet, dass geführte Touren ohne stundenlange Anfahrt stattfinden können.

Die Speedway Arena gibt dem Ganzen außerdem einen emotionalen Anker, den eine Wiese nie hätte: Das Stadion hat Geschichte. In den 70ern und 80ern fanden hier WM-Läufe statt. Josef „Seppi“ Angermüller fuhr vor bis zu 8.000 Zuschauern. Dann kamen Lärmbeschwerden und das war’s. Jetzt kommen die Motorräder zurück – als Offroad-Parcours, Fahrtechnikfläche und Trial-Showbühne, betrieben von ACT, High Enduro End, Motorbike Concept und dem MSC Ruhpolding selbst.

Stark Varg Supermoto – Kurztest auf der Reload.Land

Von Alexander

Am Mai 5, 2026

In Elektromobilität

Auf der Reload.Land hatte ich am Wochenende kurz die Gelegenheit, auf die Stark Varg Supermoto zu steigen. Nicht lang genug für ein abschließendes Urteil – aber lang genug, um beeindruckt zu sein. Von dem Effekt, wenn 125kg auf 80 PS und über 900 Newtonmeter am Hinterrad treffen.

Was die Stark Varg SM überhaupt ist

Über Stark, ihre Bikes und die Technologie hatte ich hier schon mehrfach geschrieben. Die Neugier, eine zu fahren war dementsprechend groß, aber die Gelegenheit ergab sich noch nicht. Bis zur Reload.Land und einer Probefahrt auf der Varg SuperMoto: 17-Zoll-Räder statt Geländebereifung, straßenoptimierte Geometrie, volle Straßenzulassung. Und formal eine A1-Maschine – was möglich ist, weil das EU-Zulassungsrecht zwischen Dauer- und Spitzenleistung unterscheidet. Die Dauerleistung liegt unter 11 kW. Die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei bis zu 80 PS. Beides ist gleichzeitig wahr.

Eckdaten, wie Stark sie angibt: 124,5 kg fahrfertig, 914 Nm Drehmoment am Hinterrad, 7,2-kWh-Akku, Laden mit 3,3 kW an der Haushaltssteckdose in unter zwei Stunden. Reichweite laut WMTC-Zyklus 81 km, laut Hersteller im Stadtverkehr bis zu 120 km. Fahrwerk von KYB, Bremsen von Brembo. Preis: ab 12.990 Euro für die 60-PS-Version, 1.000 Euro mehr für die Alpha mit 80 PS.

Wie sie aussieht

Gut. Wirklich gut. Die Stark Varg Supermoto hat dieses cleane, fast industrielle Design, was mich persönlich sehr anspricht. Kein Auspuff, keine Schläuche, kein Tankdeckel. Dafür ein Akkublock, der strukturell ins Chassis integriert ist, und Anbauteile, die so wirken, als hätte jemand die Teileanzahl konsequent auf das Minimum reduziert.

Die Schaltereinheit links am Lenker ist ein schönes Teil: gefrästes Alu, gute Haptik, sieht aus wie etwas aus einem besseren Jahrzehnt. Der Blinkerschalter ist allerdings winzig und sitzt ungewohnt. Wer von einem konventionellen Motorrad kommt, greift in den ersten Minuten garantiert daneben – und das bleibt ein Problem auch nach etwas Eingewöhnung.