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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

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The Distinguished Gentlemans Ride Berlin 2018

Jeden letzten Sonntag im September zelebrieren wir seit einigen Jahren den Distinguished Gentlemans Ride. Waren wir am Anfang nur ein paar wenige Fahrer, versammelten sich dieses Jahr fast 350 FahrerInnen in Berlin, um auf Prostatakrebs-Vorsorge aufmerksam zu machen. Zum ersten Mal teilten wir uns diesen Tag nicht mit dem Berlin Marathon und hatten somit die Stadt für uns. Die Berliner Polizei gab uns ein tolles Geleit durch die ganze Stadt, am Wegesrand standen hunderte von Menschen, die uns zujubelten und winkten. Über 10.000€ konnten gesammelt werden für den guten Zweck. Was für ein großartiger Tag.

Distinguished Gentleman’s Ride 2018 in Berlin (Foto: Nippon-Classic.de)

Distinguished Gentleman’s Ride 2018 in Berlin (Foto: Nippon-Classic.de)

Mehr Bilder findet ihr unter anderem bei Nippon Classic und Joey Burtoni, den ich heute rückwärts auf dem Beifahrersitz meiner Vespa durch den Konvoi chauffierte, damit er diese tollen Fotos machen konnte.

Und das Video machen habe ich dieses Jahr Leuten überlassen, die das deutlich besser können:

David gegen Goliath oder der etwas ungleiche Vergleichstest zwischen der BMW G310 GS und der BMW S1000 XR

Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.

BMW Motorrad war so freundlich, uns hierfür das kleinste und das größte Bike aus ihrem Adventure-Bike-Sortiment zur Verfügung zu stellen: die G310 GS mit 34 Einzylinder-PS sowie die S1000 XR mit 165 PS aus einem Vierzylinder.

Die Eckdaten

Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.

Wohin mit dem Gepäck

Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.

Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.

Auf der Autobahn

Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.

Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.

Landstrassen- und Pässetauglichkeit

Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.

Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.

Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.

Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?

Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.

Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.

Die Fahrspaßwertung

Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!

Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.

Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.

Vielen Dank an BMW Motorrad für die Leihstellung beider Motorräder. Die Berichte über unsere Slowenien-Tour findet ihr hier im Blog.

X-Axis – Honda CBX750

Bei manchen Motorrädern braucht man etwas mehr Phantasie, um hinter einem gewöhnlichen Äusseren das Potential für ein beeindruckendes Custom Bike zu sehen. Wie bei dieser 1984er Honda CBX750. X-Axis hat diesen tollen Umbau auf die Beine gestellt!

Und das beste? Sie ist zu verkaufen. Kuckstdu hier!

Die erste Ausfahrt mit dem neuen Motorrad

In der Nacht vom 21. auf den 22. Juli diesen Jahres wurde meine Yamaha MT-07 aus unserer Garage geklaut. Fast auf den Tag genau acht Wochen später parkte ich am Freitagabend dieser Woche ihre Nachfolgerin. Der Kaufentscheidung voraus gingen einige Wochen des Grübelns und Rumsurfens auf Internetbörsen. Den Zwischenstand meiner Überlegungen hatte ich vor ein paar Wochen in diesem Post zusammengefasst und es entsponn sich eine lustige Diskussion in den Kommentaren. Und der Kollege Griesgram erwähnte in seinem Kommentar das Motorrad, welches in meinen ursprünglichen Überlegungen gar keine Rolle spielte, das es aber nun geworden ist. Begrüßt mein neues Pferd im Stall, eine 2009er Triumph Street Triple 675 R:

Bei den Street und Speed Triple-Modelle von Triumph stört mich seit jeher der Doppelscheinwerfer. Als ich eine Street Triple bei mir hier um die Ecke entdeckte, ließ ich meine optischen Bedenken mal beiseite und war bereit, mich den inneren Werten der Triumph zu öffnen. Vor zwei Jahren hatte ich bereits mal das Vergnügen, die von Hanse Qustom umgebaute Street Triple meines Kumpels Tobias Probe fahren zu dürfen. Großartiger Fahrspaß war das damals. Und den gleichen Fahrspaß hatte ich auch bei dieser Probefahrt. Zunächst musste ich mich durch den Feierabendverkehr quälen, aber der seidenweiche Triple-Motor machte klaglos alles mit, präzise Schaltvorgänge, leichtgängige Kupplung, traumhafte Fahrbarkeit. Jenseits der Stadtgrenze konnte ich dann die 106 PS von der Leine lassen und erlebte herrlichen Druck aus allen Lebenslagen. Vom Drehmoment her produziert der Triple die gleichen 68 Nm wie meine MT-07, allerdings bei höheren Drehzahlen. Was allerdings bei der Drehfreude des Motors überhaupt kein Nachteil ist. Das voll einstellbare Kayaba-Fahrwerk filterte alle Unebenheiten der Landstrasse weg und die Arrow Auspuffanlage trötete fröhlich durch ihre beiden Endtöpfe in die Brandenburger Natur.

Zurück beim Händler fiel mir die Entscheidung leicht. Haben will! Nach kleineren Preisverhandlungen war der Deal fix. Die Zulassung ließ ich gleich durch den Händler machen, da das schneller ging. Und ein paar Tage später konnte ich sie dann abholen und habe sie heute dann gleich eine Runde über die Hausstrecke gejagt.

So verärgert ich nach dem Diebstahl der MT-07 war, so versöhnt bin ich jetzt mit der Motorradsituation. Ich habe wieder eine agile, aktive Fahrmaschine, die in die Fußstapfen der Yamaha tritt und dabei noch größere Fußabdrücke hinterlässt. Als erstes werde ich aber – Puristen werden mich verfluchen – die Doppelscheinwerfer auf einen einzelnen umrüsten. Hinten kommt noch ein kurzer Kennzeichenhalter ran und über die Farbe denken wir auch nochmal nach. Wird super!

For This – ein Kurzfilm über ADHOC CafeRacers

Zur Einstimmung ins Wochenende ein schöner Kurzfilm über David Gonzales, den Kopf hinter ADHOC CafeRacers aus Barcelona.

Nächste Woche kann ich mein neues Motorrad abholen, dann habe ich endlich auch wieder was zum Schrauben. Aber das ist eine andere Geschichte!

Glemseck101 – Ausgabe 13

Seit 13 Jahren treffen sich nun am Glemseck Anfang September Motorrad-Enthusiasten aller Couleur. In all den Jahren hat es sich zu einem der bedeutendsten Custombike-Event Europas entwickelt. Und ich war noch nie da weil es irgendwie immer mit dem Geburtstag meines Sohnes oder meinem kollidierte. Scherzhaft habe ich einmal Jörg Lietzenburger gefragt, ob er mir zuliebe das Event mal um eine Woche nach hinten schieben möchte. Er lachte verschmitzt.

So verfolgte ich das Event immer aus der Ferne. Doch mittlerweile sind die Kinder größer und kurzerhand plante ich einen Familienausflug ans Glemseck. Zu meiner großen Freude tat es mir mein Co-Author HZ gleich und wir trafen uns am Samstag vor Ort.

Obwohl wir früh ankamen, war schon einiges los. Entlang der Landstrasse reihten sich die Stände von Customizern, Ausrüstern und Motorradherstellern. Das erste Highlight war der Stand von Honda, die gleich mehrere spektakuläre Umbauten mitgebracht hatten:

  • eine CB1000 R, die der fünffache MotoGP-Weltmeister Mick Doohan bei den Sprintrennen pilotierte,
  • wunderschöne Umbauten einer CX500 und einer CB750, sowie
  • ein toller Money-Umbau von Dirk Oehlerking sowie eine sehr elegante Goldwing GL1000

Im Indian-Zelt freute ich mich über ein Wiedersehen mit Ola Stenegärd, der seinen Sohn Isaac mitgebracht hatte. Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm, Isaac ist ein toller Jungdesigner, schaut Euch mal seinen Instagram-Kanal an. Vor uns stand der Prototyp der Indian FTR1200 und unter dem Bike lag Roland Sands und schraubte noch an Details.

Das wird auf jeden Fall ein Hammerbike. Ordentlich Druck hat sie auf jeden Fall, FUEL-Herausgeber Rolf Henniges hatte beim Showrun alle Hände voll zu tun, das Vorderrad unten und das Hinterrad in der Spur zu halten.

Es war wirklich ein schönes Familientreffen der Motorradgemeinde. Nach und nach trafen wir Axel Budde von Kaffeemaschine, Jens vom Brauck von JvBmoto, die Craftrad-Crew und natürlich den fahrenden Zirkus der „Sultans of Sprint“. Der Gründer Sebastian Lorentz war gerade gemeinsam mit dem Zeremonienmeister Andreas Straschewski dabei, die Startpaarungen für den Sprint auszulosen. Ich plauschte kurz mit Jens Kuck, der schon sehr hibbelig war, da er die spektakuläre Yamaha von Workhorse Speedshop pilotieren durfte. Nicht ganz so fröhlich war Ralph Schmuck, denn seine überarbeitete Moonraker hatte beim Warmlaufen ohne Last kurzerhand ein Ventil ausgespuckt. An einen Start war nicht mehr zu denken, aber mit seinem sonnigen Gemüt nahm er es mit Humor.

Der Höhepunkt des Nachmittages waren auf jeden Fall die Sprintrennen in verschiedenen Klassen. Am lustigsten war es auf jeden Fall bei den Sultans of Sprint, nicht zuletzt dank der sensationellen Moderation von Andi „Baba“ Straschewski. Normalerweise sind die Hamburger ja eher zurückhaltend, aber meine Herren kann der Typ quatschen. Großer Spaß.

Genug Action war in den Rennen allemal geboten. Der Sound der von Amelie Mooseder pilotierten VTR Customs Spitfire war erste Sahne, ein feiner Duft von Lachgas lag in der Luft und Rolf Reick von Krautmotors verdiente sich ein Fleißbienchen, weil er irgendwie dauernd auf der Strecke war. Am Ende gewann das italienische Team der South Garage mit ihrem Ducati-Umbau „The Superhero“, was in kollektivem Ausrasten aller Beteiligten resultierte.

Am Abend wurde hart gefeiert, die Jungs von Vibrazioni Art Design feuerten auf sehr rustikale Art und Weise den Grill an, Roland Sands fräste hinter dem Zelt noch ein paar Donuts mit der Indian auf die Wiese und die CURVES schmissen eine Tombola. Herrlich, endlich normale Menschen.

Glemseck, wir kommen wieder.

Die komplette Galerie unserer Glemseck-Bilder findet ihr drüben bei Facebook.

 

Das neue Bike: Entscheidungen, Entscheidungen, Entscheidungen

Die vier Wochen Haltefrist bei der Versicherung laufen diese Woche aus, mein freundlicher Sachbearbeiter teilte mir mit, daß sie kommende Woche den Schaden regeln werden. Es wird also langsam Zeit, sich nicht länger zu grämen ob des Diebstahls sondern nach vorne zu schauen und sich mal anzuschauen, welches neue Bike demnächst neben der Vespa in der Garage parken darf.

Eine MT-07 werde ich mir nicht nochmal holen. Es war ein saugeiles Bike und der Umbau hat viel Spaß gemacht und ich habe einiges gelernt. Aber: been there, done that, got the t-shirt. Im Gegensatz zu vielen von Euch blicke ich nicht auf eine lange Motorradkarriere zurück, habe also in der Anzahl der besessenen Motorrädern noch etwas Nachholbedarf.

Eine klare Präferenz habe ich momentan auch noch nicht. Naked Bike, Café Racer, Enduro, momentan ist alles Beuteschema. So habe ich mich mal an dieses Internet gesetzt und geschaut, was mir so ins Auge springt.

Hier ein kleiner Einblick in die geparkten Maschinen.

Honda Goldwing GL1100

Ja, eine Goldwing. Dieses gepflegte 84er Baujahr lief 60.000km und ist für unter 3.000 € in Berlin zu haben. Und das einzige, was ich spontan ändern würde, ist die Sitzbank. Schön schweres Drehmomentsofa zum cruisen. Hatte ich ja auch noch nicht. Wahrscheinlich das perfekte Motorrad wenn ich zwei Jahrzehnte nach vorne blicke. Aber vielleicht doch lieber etwas spritzigeres?

Yamaha TRX850

Die Trixe hat die gleiche Leistung wie die Goldwing, wiegt aber gefühlt die Hälfte. Als Gegenentwurf zur Ducati 900SS wurden von ihr in Deutschland nur 400 Stück verkauft, hatte ich mal irgendwo gelesen. Wenn man den schönen Rahmen um das Heck herum etwas freilegt und vorne eine schmaler geschnittene Kanzel draufmacht, kann da schon was sehr schickes entstehen. Gut erhaltene Exemplare sind um die 2.000€ zu bekommen, ich habe sogar eine Laaks-Yamaha TRX850 entdeckt mit geändertem Fahrwerk, Keihin Flachschiebervergaser und überarbeitetem Motor mit knapp 100 PS. Die kostet dann aber etwas mehr.

Honda Dominator

Um die Dominator schleiche ich herum, seit ich meinen Motorradführerschein habe. Zweimal bin ich schon eine gefahren und hatte jedesmal einen Heidenspaß mit dem agilen Einzylinder. Das Angebot ist momentan auch ganz gut an gebrauchten Domis.

Yamaha TT600S

Beim stöbern in der Enduroecke fiel mir ein ganz anderes Exemplar auf, welches ich noch garnicht auf dem Schirm hatte, die Yamaha TT600S. Schaut Euch doch mal diese tolle Optik an, dazu noch Acerbis-Tank, Öhlins-Dämpfer und Sebring-Auspuff. Super. Je länger ich sie mir anschaue, desto vehementer flüstert das kleine Enduroäffchen auf meiner Schulter „kaufen, kaaauufen“.

Aber dann denke ich an mein erstes Motorrad zurück – eine BMW F650 GS – und erinnere mich, daß mir ihre 48 PS irgendwann zu fad wurden. Aber ich würde so gerne wieder im Dreck spielen. Druck auf der Landstrasse hätte ich aber auch gerne. Ich weiss doch auch nicht.

Oder ich kaufe die TRX850 UND die TT600S. Budgetmässig wäre das sogar drin mit der Rückerstattung von der Versicherung.

Sagt mir, daß ihr an meiner Stelle das gleich tun würdet. Oder? ODER?

Endlich normale Leute!

Jedes Jahr treffen sich Menschen aus aller Welt in Wildwood, NJ, um ihre Bikes und Hotrods aus den 1920er und 1930er Jahren am Strand zu fahren und ein MadMax-ähnliches Spektakel zu kreieren.
In diesem Film geht es um die wunderbaren Charaktere, die dahinter stecken.

„The house, the wife, the dog, the cats, they are all gone, but this ain’t gonna go…“

Rusty Nail Motors

In meinem Leben habe ich bislang fast alles an Zeitschriften im Auto- und Motorradkontext zumindest einmal gelesen, auch so bunte Magazine wie „Der Reitwagen“ und „Chrom & Flammen“. Ein Titel war mir bislang nicht über den Weg gelaufen und der heißt „Rusty Nail Motors„. Das mag daran liegen, daß die Zeitschrift nur im Direktvertrieb oder im Bahnhofsbuchhandel und Flughäfen distribuiert ist.

Dicker Ami-V8-Motor oder kreischendes Zweitakt-Triebwerk, Formel-1-Renner oder selbstgebautes Hovercraft – Rusty Nail Motors ist laut und leistungsstark. On- oder Offroad, Racetrack oder Landstraße, wir bringen alles zum Glühen.

So beschreibt sich Rusty Nail Motors selber und tatsächlich ist die Bandbreite der Themen erstaunlich groß. Alles, was zwei, vier oder mehr Räder hat findet seinen Weg ins Heft. Vor einem Jahr gestartet haben bereits fünf Ausgaben das Licht der Welt erblickt. ich habe mich mal durch die einjährige Jubiläumsausgabe gestöbert.

Die Mischung der Themen ist toll, es sind halt nicht nur Motorrad- oder Autogeschichten sondern beides gemischt. Kein teutonisches Ingenieursgewitter sondern emotionale Geschichten, die mit Öl und Dreck unter den Fingernägeln geschrieben wurden.

Gut, manche Dinge sind etwas überzogen wie die Bluesbrothers-Geschichte oder man hat es schon mal anderswo gelesen wie das Portrait der Temple Choppers.

Was ich aber schön fand waren die ausführlichen Geschichten wie die über Alex Winkler und seine Yamaha XS-Umbauten. Longcopy statt kurze Snippets.

Und Gaga-Geschichten wie diese mag ich ja auch:

Zurück in die Zukunft! Wir treffen den gealterten Marty McFly, nehmen in Doc Emmett L. Browns zur Zeitmaschine umgebauten DeLorean DMC 12 Platz und starten den plutoniumgetriebenen Flux-Kompensator. Ein Zeitparadoxum wird ausgelöst und wir landen im Jahr 2018.

Wer also Lust hat, nicht nur den x-ten Reiseenduro-Vergleichstest zu lesen sondern mal was anderes, dem sei Rusty Nail Motors empfohlen. Bestellt sie online oder schaut Euch im Bahnhofsbuchhandel um.

Screenix Waschtücher und Visierklar im Test

Ihr kennt das, man war mit dem Motorrad auf Tour, hat sich ordentlich ausgetobt und das Motorrad professionell eingesaut. Also so wie hier:

In diesem Beispiel half auch nur der Besuch in der Waschbox bei der nächstgelegenen Tankstelle. Wenn man es dann aber richtig machen will, wartet man bis Motor und Auspuffanlage abgekühlt sind. Und man schleift noch Schwämmchen und Bürstchen mit um an die Stellen ranzukommen, an die der große Schrubber nicht rankommt. Und dann noch diverse Microfasertücher, um danach das Motorrad trocken zu wienern.

Bei mir zu Hause habe ich nicht die Möglichkeit, das Motorrad umweltgerecht zu reinigen. Weder Stellplatz mit Ölabscheider noch Wasseranschluß in der Nähe sind vorhanden. Wenn das Motorrad nur staubig und fliegenleichenübersät ist, stell ich es meist so in die Garage. Trotzdem würde der Schwabe in mir zumindest eine Grundreinigung des geliebten Motorrades vornehmen. Daher wurde ich hellhörig, als ich in der Presse über die Screenix Waschtücher las. Als ich dann noch das Angebot bekam, die Tücher mal zu testen, war ich gespannt auf das Resultat.

Screenix Waschtücher: nicht nur für die Katzenwäsche zwischendurch

Die Waschtücher mit Aktiv-Sauerstoff sollen zuverlässig und schonend Verschmutzungen, wie auch Öl- und Fettrückstände entfernen können. Der Spendereimer enthält 90 getränkte Waschtücher in der Größe 26,6 x 23 cm. Diese können mit einem Handgriff einfach aus dem Spenderdeckel entnommen werden. An der Seite des Eimers befindet sich noch ein Microfasertuch zur Trocknung der Oberflächen. Der Hersteller verspricht die schonende und umweltschonende Motorradreinigung. Die Reinigung soll kratzfrei erfolgen, die Reinigungstücher sollen durch das flauschige Material Staubkörner absorbieren, der enthaltene Aktivsauerstoff soll Schmutz und Verunreinigungen komfortabel und einfach entfernen.

Als Testobjekt musste meine Vespa 300 GTS Super herhalten. Diese hatte ich seit knapp drei Monaten nicht mehr geputzt, aber fast täglich im Einsatz. Gut, jetzt hatten wir auch einen sehr trockenen Sommer, trotzdem schleppte der Roller eine ordentliche Schmutzkruste mit sich herum.

Mit den ersten Tüchern begann ich also, das Beinschild und den Vorderratkotflügel zu säubern. Der Schmutz und die leichten Verkrustungen ließen sich schnell und ohne größeren Druck lösen. Die zügige Graufärbung des Putztuches zeugte vom aufgenommenen Schmutz.

Noch stellte sich aber kein Hochglanz ein, es blieb ein leicht milchiger Schlierenfilm zurück von der Flüssigkeit im Putztuch, der schnell antrocknete. Also wischte ich mit einem frischen Tuch nochmals drüber und trocknete gleich mit dem Mikrofasertuch hinterher. Mit dieser Zweihandtechnik kam ich dann schell zum gewünschten Ergebnis. Merke: bei größeren Karosserieflächen wie bei meiner Vespa lieber kleinere Partizionen einzeln behandeln als erst alles vorwischen und dann nachpolieren.

In ungefähr einer Viertelstunde hatte ich die gesamte Vespa gereinigt und das Ergebnis war von einer ausführlichen Behandlung in der Waschbox nicht zu unterscheiden. Mit den Putztüchern kommt man auch besser an kleinere Karosseriedetails. Die Reinigungswirkung ist auf Blech, Kunststoff sowie auf verchromten Teilen gleichermaßen zufriedenstellend.

Laut Herstellerangabe sollten 2-3 Reinigungstücher ausreichen für ein ganzes Motorrad. Für die Reinigung meiner Vespa brauchte ich 12 Tücher. Gut, sie war auch schmutziger als sonst und hatte etwas mehr Fläche als ein Motorrad.

Das Produkt finde ich ideal für die schnelle Reinigung nach der Hausrunde oder Tagestour. Staub und Fliegenleichen sind schnell entfernt und man hat deutlich weniger Aufwand als beim Großputz. Der Eimer mit 90 getränkten Waschtüchern und einem Mikrofasertuch kostet 33,20 €. Selbst bei großzügigem Einsatz reicht das für die ganze Motorradsaison. Aus meiner Sicht sind die Screenix Waschtücher sehr zu empfehlen, die finden auf jeden Fall einen festen Platz in meiner Garage.

Screenix Visierklar: für den Durchblick unterwegs

Ebenso zum Testen erhielt ich eine Box Visierklar Reinigungstücher von Screenix. Enthalten waren 30 einzelne Sets zu Visierreinigung für unterwegs. In einem Set ist jeweils ein feuchtes Tuch mit Reinigungsflüssigkeit sowie ein trockenes Tuch zum abreiben. Praktisch, um unterwegs auf Tour schnell wieder für klaren Durchblick zu sorgen.

Die Reinigungswirkung war ok, nicht besser oder schlechter als das Vergleichsprodukt von S100, welches ich bis dahin immer dabei hatte. Der 30er Pack kostet 22,50 €, das einzelne Set kommt dann auf einen Preis von 0,73 €, also etwas günstiger als das vergleichbare S100 Produkt. Aber im Zweifelsfall tut es zur schnellen Visierreinigung zwischendrin auch ein Stück Küchenkrepp oder ein Taschentuch mit etwas Leitungswasser.

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