Auf der Reload.Land hatte ich am Wochenende kurz die Gelegenheit, auf die Stark Varg Supermoto zu steigen. Nicht lang genug für ein abschließendes Urteil – aber lang genug, um beeindruckt zu sein. Von dem Effekt, wenn 125kg auf 80 PS und über 900 Newtonmeter am Hinterrad treffen.
Was die Stark Varg SM überhaupt ist
Über Stark, ihre Bikes und die Technologie hatte ich hier schon mehrfach geschrieben. Die Neugier, eine zu fahren war dementsprechend groß, aber die Gelegenheit ergab sich noch nicht. Bis zur Reload.Land und einer Probefahrt auf der Varg SuperMoto: 17-Zoll-Räder statt Geländebereifung, straßenoptimierte Geometrie, volle Straßenzulassung. Und formal eine A1-Maschine – was möglich ist, weil das EU-Zulassungsrecht zwischen Dauer- und Spitzenleistung unterscheidet. Die Dauerleistung liegt unter 11 kW. Die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei bis zu 80 PS. Beides ist gleichzeitig wahr.
Eckdaten, wie Stark sie angibt: 124,5 kg fahrfertig, 914 Nm Drehmoment am Hinterrad, 7,2-kWh-Akku, Laden mit 3,3 kW an der Haushaltssteckdose in unter zwei Stunden. Reichweite laut WMTC-Zyklus 81 km, laut Hersteller im Stadtverkehr bis zu 120 km. Fahrwerk von KYB, Bremsen von Brembo. Preis: ab 12.990 Euro für die 60-PS-Version, 1.000 Euro mehr für die Alpha mit 80 PS.
Wie sie aussieht
Gut. Wirklich gut. Die Stark Varg Supermoto hat dieses cleane, fast industrielle Design, was mich persönlich sehr anspricht. Kein Auspuff, keine Schläuche, kein Tankdeckel. Dafür ein Akkublock, der strukturell ins Chassis integriert ist, und Anbauteile, die so wirken, als hätte jemand die Teileanzahl konsequent auf das Minimum reduziert.
Die Schaltereinheit links am Lenker ist ein schönes Teil: gefrästes Alu, gute Haptik, sieht aus wie etwas aus einem besseren Jahrzehnt. Der Blinkerschalter ist allerdings winzig und sitzt ungewohnt. Wer von einem konventionellen Motorrad kommt, greift in den ersten Minuten garantiert daneben – und das bleibt ein Problem auch nach etwas Eingewöhnung.
Irgendwo zwischen Showroom und Galerie. Das ist der Ort, an dem die neue DAB × BRABUS Kollektion 2026 am besten aufgehoben wäre. Nicht weil sie schlecht fährt – das tut sie laut Hersteller nicht –, sondern weil das hier von Anfang an so gedacht ist.
BRABUS kennt jeder, der sich für getunten deutschen Luxus interessiert – Stichwort aufgemotzte Mercedes, Carbon überall, Preise, die nicht nach Vernunft fragen. Dass die beiden jetzt gemeinsame Sache machen, klingt konstruiert. Auf der offiziellen Projektseite beschreiben DAB-Gründer Simon Dabadie und BRABUS-Chef Constantin Buschmann das Ganze als zufällige Begegnung zweier Gestaltungsphilosophien, die sofort zusammengefunden hätten. Mag sein. Klingt jedenfalls besser als „Kooperationsvertrag unterzeichnet“.
Das Ergebnis ist eine kleine Modellreihe aus drei Fahrzeugen: die BRABUS Urban E, die DAB 1α BRABUS und die Urban E First Edition.
Die Technik – solide, kein Aufruhr
Beginnen wir mit dem, was unter dem Carbon steckt. Die technische Basis bleibt klar im DAB-Kosmos. Laut Hersteller liefert die Urban E 120 km/h Spitze, 8 kW Dauerleistung, 23 kW Peak und bis zu 150 Kilometer Stadtreichweite. Gewicht: 145 Kilogramm. Lader: 2.000 Watt. Das passt in die L3e-A1-Klasse, was die Zulassung vereinfacht, aber auch den Rahmen absteckt.
Technisch ist das keine Überraschung. Solide urbane Plattform, ausreichend für die Stadt, nichts, worüber man auf der Autobahn nachdenkt. BRABUS verspricht laut Hersteller außerdem eine Leistungssteigerung von bis zu 20 Prozent gegenüber der Basisversion – direkteres Drehmoment, spontanere Reaktion. Was das im Alltag konkret bedeutet, lässt sich aus Pressematerial schwer herauslesen.
Was BRABUS dazugibt
Das eigentlich Interessante ist, was BRABUS obendrauf legt. 23 Carbon-Komponenten, eine Masterpiece-Ledersitzbank, CNC-gefräste Details, ein Dual-Stripe-Scheinwerfer mit BRABUS-Signatur, maßgefertigtes Hinterradfederbein. Bei der DAB 1α BRABUS kommt eine Alcantara-Sitzbank mit weißen Kontrastnähten dazu. Das ist nicht zufällig zusammengebaut, das ist konsequent zu Ende gedacht. Wer BRABUS kennt, erkennt die Handschrift sofort.
Preislich: Die DAB 1α BRABUS liegt bei 16.590 Euro netto. Die Urban E bei 20.800 Euro. Beide in limitierter Stückzahl.
40 Exemplare und das Konzept dahinter
Dann ist da noch die Urban E First Edition. 40 Stück gesamt, vier Farben – Desert Sand, Fusion Red, SuperViolet, Peetch –, je zehn Exemplare. Jede Farbe orientiert sich laut Hersteller an ikonischen Fahrzeugen aus dem BRABUS Portfolio. Die Lackierung entsteht in einem aufwendigen Prozess: Einzelteile werden separat lackiert, dann sorgfältig montiert, um eine einheitliche Oberfläche zu erzeugen. Preis: 32.500 Euro netto pro Stück.
Spätestens hier verlässt das Projekt klassische Motorradlogik. Ein rollendes Kunstwerk, das gesammelt, kuratiert und erinnert werden soll – das steht wörtlich so auf der Projektseite. Ob man das faszinierend oder etwas zu viel findet, ist Geschmackssache. Wer Motorräder kauft, weil er fahren will, dürfte das eine oder andere Augenbraue hochziehen. Wer Objekte sammelt, die zufällig auch Räder haben, fühlt sich wahrscheinlich direkt angesprochen.
Für wen ist das, für wen nicht
DAB × BRABUS ist kein Motorrad für alle. Es ist ein Motorrad für Leute, die Mobilität als Ausdruck von Geschmack verstehen und dafür auch bezahlen wollen. Die technische Basis reicht für den Stadtbetrieb, mehr will sie gar nicht sein. Der Mehrwert liegt im Design, in den Materialien, in der Limitierung.
Wer ein elektrisches Zweirad für den Alltag sucht, das einfach funktioniert und halbwegs vernünftig kostet, sucht hier an der falschen Stelle. Wer ein Stück will, das schon beim Stehen Aufmerksamkeit erzeugt und sich in zwanzig Jahren vielleicht für das Doppelte verkaufen lässt, könnte genau richtig sein.
Erste Auslieferungen sind für Ende Q3 2026 geplant.
Drei Ausgaben war das Reload.Land eine Berliner Insider-Veranstaltung. Die Szene kannte es, die Branche schätzte es, und wer einmal beim Silent Ride dabei war, wollte nicht mehr fehlen. Das ändert sich jetzt. Für die vierte Edition zieht das Festival auf das Tempelhofer Feld – und zwar direkt ins Fan Village des Hankook Berlin E-Prix. Elektrische Rennwagen auf dem Rundkurs, elektrische Motorräder daneben. Ich hätte mir das vor drei Jahren noch nicht vorstellen können.
Warum Tempelhof ein anderes Kaliber ist
Der Ortswechsel ist keine Kleinigkeit. Das Craftwerk, der Napoleon Komplex – das waren Locations mit Charakter, aber überschaubarer Größe. Tempelhof ist laut Veranstalter auf 40.000 Besucher ausgelegt. Zum Vergleich: Bei den ersten drei Ausgaben zusammen waren es etwas mehr als 4.000. Das ist kein graduelles Wachstum, das ist eine andere Dimension.
Ob das gut geht? Größere Events verlieren manchmal genau das, was sie groß gemacht hat. Aber ich traue Max Funk und seinem Team zu, dass sie den kuratierten Charakter trotzdem halten. Das Custom-Bike-Segment, die Art Exhibition, die Qualität der Talks – das war immer das Rückgrat des Festivals. Wenn das bleibt, passt alles andere drum herum.
Was läuft an den beiden Show-Tagen
Die Kerninhalte sind bekannt: Hersteller, Prototypen und Concept Bikes auf Ausstellungsflächen zwischen 15 und 100 Quadratmetern. Custom Electric Exhibition – kuratiert, nicht jeder darf rein mit seinem Umbau. Panel Talks mit Leuten, die tatsächlich etwas zu sagen haben, nicht nur PR-Sprech. Und Testfahrten auf öffentlichen Straßen, weil es ein direktes Ausfahrtsgate gibt.
Dazu kommt die Art Exhibition, in der Newcomer und etablierte Designer zeigen, was in 20 oder 30 Jahren auf zwei Rädern möglich sein könnte. Ein konkretes Highlight laut Pressemitteilung: das Panzer-Soundsystem von Berliner Künstler Nik Nowak – eine mobile Klanginstallation auf Kettenfahrwerk, die schon international auf Festivals und in Museen zu sehen war. Das klingt absurder als es ist. Ich bin gespannt.
Fast 40 Prozent günstiger als zum Europa-Start. Das ist keine Preisanpassung. Das ist ein anderes Gespräch.
Im März 2025 hatte ich die Gelegenheit, die LiveWire ONE im Craftwerk Berlin zu fahren — eine Feierabendrunde durch die Stadt, mehr Eindruck als Test, aber ausreichend, um ein Gefühl zu bekommen. Den ausführlichen ersten Bericht habe ich damals aufgeschrieben. Das Kurzfazit: Die ONE ist optisch ein Volltreffer, die Kraftentfaltung ist enorm, das Fahrwerk gibt klare, vertrauensvolle Rückmeldungen. Zwei Dinge sind kurz gewöhnungsbedürftig: die getrennten Blinker links und rechts — ja, wie beim alten BMW — und das leichte Pulsieren der Sitzbank im Stand. LiveWire nennt das übrigens selbst den „Herzschlag der Maschine“. Kein Showstopper, aber man muss es wissen.
Der Einstiegspreis in Deutschland lag damals bei knapp 24.000 Euro.
Jetzt ist die gleiche Maschine ab 14.790 Euro zu haben — so steht es auf der deutschen LiveWire-Website. Mehr als neuntausend Euro runter. Das ist keine Sonderaktion, kein Lagerräumungsangebot. Das ist eine andere Positionierung.
Elektromotorräder kämpfen seit Jahren mit denselben Themen. Reichweite, Ladezeit, Vertrauen in die Technik. Viel wurde angekündigt, wenig wirklich geliefert. Genau deshalb ist die aktuelle Ankündigung von Verge Motorcycles spannend. Zusammen mit Donut Lab will Verge das weltweit erste Serienfahrzeug mit einer Feststoffbatterie ausliefern. Die ersten Kunden sollen ihre Motorräder bereits im ersten Quartal 2026 bekommen. Das ist nicht Zukunft, das ist ziemlich nah.
Die Verge TS Pro als technisches Fundament
Basis der neuen Technologie ist die Verge TS Pro. Das Modell wird seit 2023 gebaut und wurde auf der EICMA 2025 bereits in einer überarbeiteten Version gezeigt. Neu ist jetzt nicht das Motorrad an sich, sondern das, was im Inneren steckt. Statt einer klassischen Lithium-Ionen-Batterie kommt erstmals eine Solid-State-Batterie von Donut Lab zum Einsatz.
Motor, Leistungselektronik und das auffällige radnabenlose Hinterrad stammen ohnehin schon von Donut Lab. Beide Unternehmen wurden von denselben Gründern aufgebaut, was erklärt, warum die Integration der neuen Batterie eher wie ein evolutionärer Schritt wirkt und nicht wie ein riskantes Experiment.
Reichweite und Leistung auf Verbrenner-Niveau – oder darüber
Die technischen Daten lesen sich selbstbewusst. Das maximale Drehmoment liegt bei rund 1.000 Newtonmetern. Werte, die man früher eher aus dem Automobilbau kannte, sind bei Elektromotorrädern inzwischen Realität. Interessanter ist aber die Reichweite. Verge spricht bei der Long-Range-Version von bis zu 600 Kilometern nach Herstellerangabe. Die Standardversion soll rund 320 Kilometer schaffen.
Damit bewegt sich die TS Pro nicht mehr in einer elektrischen Nische, sondern auf Augenhöhe mit klassischen Mittelklasse- und Reisemotorrädern. Für viele wäre das bereits ausreichend, um ein Elektromotorrad auch auf längeren Strecken ernsthaft in Betracht zu ziehen.
Stark Future ist aktuell weiter auf dem Vormarsch. Mit einem neuen Höhenrekord am Ojos del Salado und einem historischen Rennsport-Erfolg in der SuperEnduro-Weltmeisterschaft sammelt der Hersteller mit der Stark Varg EX gleich doppelt Belege dafür, dass elektrische Enduros längst mehr sind als ein Nischenthema. Der Blick auf Stark Future, Höhenrekord und Rennsport zeigt, dass sich hier gerade etwas verschiebt.
Genau an diesem Punkt knüpft Stark jetzt an. Der Schweizer Alpinist Jiri Zak erreichte Ende November 2025 mit einer Stark Varg EX eine Höhe von 6.721 Metern und setzte damit einen neuen Motorrad-Höhenrekord. Die Fahrt fand am Ojos del Salado selbst statt, die Daten werden aktuell von Guinness World Records geprüft.
Warum dieser Rekord mehr ist als eine Zahl
Der bisherige Referenzwert stammt ebenfalls von Jiri Zak. Im Februar 2020 erreichte er auf einer Yamaha WR 450 F am Ojos del Salado eine Höhe von 6.546 Metern. Weiter nach oben ging es damals vor allem wegen massiver Schneefelder oberhalb von rund 6.355 Metern nicht mehr, die den Hang zunehmend unpassierbar machten.
Bemerkenswert ist auch der Blick zurück auf November 2023. Damals erreichte Zak mit einer KTM 500 EXC-F bereits den Westgipfel des Ojos del Salado. Die Bedingungen waren ideal, allerdings war er beim entscheidenden Abschnitt allein unterwegs. Da sein Begleiter erschöpft umkehren musste, fehlten unabhängige Zeugen für die erreichte Höhe. Trotz GPS-Daten und Videomaterial wurde die Fahrt von Guinness World Records nicht offiziell anerkannt.
Während Verbrennungsmotoren in dieser Höhe zunehmend mit Sauerstoffmangel und Leistungsverlust kämpfen, arbeitet der Elektromotor der Varg EX davon unbeeinflusst. Das macht den Rekord weniger zu einer spektakulären Grenzerfahrung und mehr zu einer logischen Konsequenz der Technik. Gerade im Kontext der bisherigen Rekorde am Ojos del Salado, bei denen oft erheblicher technischer Aufwand nötig war, ist das ein bemerkenswerter Punkt.
Stark Future im Rennsport: Podium bei der SuperEnduro-WM
Fast zeitgleich folgt der zweite Beleg, diesmal im sportlichen Umfeld. Beim Auftakt der SuperEnduro-Weltmeisterschaft in Gliwice sichert sich Eddie Karlsson mit der Stark Varg EX den dritten Platz in der Gesamtwertung. Es ist das erste Podium eines vollelektrischen Motorrads in einer FIM-Weltmeisterschaft.
Auch hier lohnt sich der genaue Blick. Karlsson überzeugt nicht mit einem einzelnen Ausreißerlauf, sondern über den gesamten Abend hinweg mit Konstanz und Kontrolle. Besonders in den engen, technisch anspruchsvollen Passagen spielt die direkte Kraftentfaltung des Elektromotors ihre Stärken aus. Gleichzeitig bleibt das Motorrad über alle Läufe hinweg stabil und zuverlässig, ein Punkt, der in der Diskussion um elektrische Rennmaschinen lange kritisch gesehen wurde.
Ein Muster statt einzelner Ausreißer
Nimmt man beide Ereignisse zusammen, ergibt sich ein klares Bild. Der Höhenrekord zeigt, dass der elektrische Antrieb dort funktioniert, wo klassische Konzepte physikalisch an ihre Grenzen kommen. Das Podium in der SuperEnduro-WM beweist, dass diese Vorteile nicht auf extreme Sonderfälle beschränkt sind, sondern auch im regulären Rennbetrieb greifen.
Ob daraus langfristig eine Verschiebung im Offroad-Sport entsteht, bleibt offen. Aber nach diesen Tagen lässt sich kaum noch behaupten, elektrische Enduros seien nur ein interessantes Randthema.
Den CE 02 schon hatte ich 2023 schon im Blog vorgestellt. Und nun hatten wir zwei Wochen lang die Gelegenheit zu testen, ob der kleine eParkourer wirklich hält, was BMW verspricht. Zwei Modelle standen bereit: die 11-kW-Version für mich und die 4-kW-Variante für die Zielgruppe, um die es eigentlich geht: Sohn I hat seit diesem Jahr seinen Führerschein und statt Mutters alte Vespa ET2 zu fahren hatte er sichtlich Spaß mit seiner ersten Erfahrung in Sachen Elektromobilität. Und wir versuchten herauszufinden, ob der CE 02 wirklich das Lebensgefühl trifft, das BMW anstrebt.
Erster Eindruck: Cyber-Monkey oder ernstzunehmendes Fahrzeug?
Der BMW CE 02 sieht live tatsächlich so aus, wie die Marketingabteilung ihn beschreibt: wie etwas, das nicht in die klassische Schublade passen will. Kein Roller mit Beinschild, kein Motorrad mit Tank, eher eine elektrische Honda Monkey aus einem Videospiel. Lange, flache Sitzbank, hoher Lenker, kurze Silhouette, große 14-Zoll-Räder, dazwischen der kompakte E-Motor. Viele Erwachsene finden das seltsam, Jugendliche finden es eher spannend. Mein Sohn hat es so zusammengefasst: „Sieht aus wie eine Mischung aus Vespa, Motorrad und Fahrrad – aber schon eher sportlich und cool.“ Und das ist wichtig, weil Design in dieser Zielgruppe kein netter Bonus ist, sondern Kaufgrund Nummer eins, lange vor Reichweite oder Ladeleistung.
Wichtiger ist die Frage: Fühlt sich das Ding nach „richtigem Fahrzeug“ an oder nach Spielzeug. Da punktet der CE 02. Die Sitzhöhe von 750 Millimetern ist niedrig, aber nicht kindlich. Der Lenker ist hoch, man sitzt aufrecht, die Proportionen wirken nicht wie „kleiner Roller“, eher wie ein kompaktes Naked Bike. Erwachsene passen locker drauf, Jugendliche fühlen sich nicht verloren. Wer von einer 50er-Schüssel kommt, fühlt sich auf dem CE 02 eher aufgewertet als degradiert.
Das Thema Elektromobilität war in Mailand allgegenwärtig. Vom erschwinglichen E-Scooter bis zum Hightech-Crossover reichte das Spektrum. Und erstmals wirkt das elektrische Angebot erwachsen, differenziert – und breit genug, um tatsächlich verschiedene Fahrertypen anzusprechen.
Zero Motorcycles – neue Basis, neuer Chef, neuer Fokus
Für Zero beginnt ein neues Kapitel. Der amerikanische Hersteller verlagert seinen Hauptsitz von Kalifornien in die Niederlande. Entwicklung und Design bleiben in den USA, Montage, Vertrieb und Service werden künftig in Europa angesiedelt. Damit rückt der größte E-Motorradmarkt der Welt näher an das Unternehmen heran. Gleichzeitig hat mit Pierre-Martin Bos ein neuer CEO übernommen, der zuvor für Renault und Peugeot tätig war.
Auf der Messe zeigte Zero den LS1, den ersten Elektroroller der Marke. Mit 8,4 kW Spitzenleistung erreicht der Roller rund 100 km/h. Zwei 3-kWh-Akkus sind serienmäßig, ein dritter kann ergänzt werden, um die Reichweite auf bis zu 173 Kilometer zu erhöhen. Geladen wird an der Haushaltssteckdose, auf Wunsch auch mit Schnellladegerät. Praktisch ist das Stauraumkonzept: Unter der Sitzbank passen zwei Helme, die Batterien lassen sich zum Laden entnehmen. Das Gewicht liegt bei 132 Kilogramm, der Preis bei rund 5.200 Euro. Damit positioniert sich der LS1 im Segment der B196-tauglichen Stadtroller – mit mehr Reichweite als die meisten Wettbewerber.
Parallel dazu präsentierte Zero das Lompico Concept, eine futuristische Studie mit dem neuen Betriebssystem Cypher 4. Es verbindet Fahrzeugdiagnose, Navigation, Sicherheitsfunktionen und Fahrmodi in einem System. Technisch liefert der Lompico rund 30 kW Spitzenleistung und 40 PS, lädt in unter einer Stunde auf 80 Prozent und zeigt, wie Software künftig auch im Motorradbau wichtiger wird.
LiveWire – Spaßfaktor im Kleinformat
LiveWire, die Elektromarke von Harley-Davidson, hat auf der EICMA gleich zwei neue Modelle gezeigt, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Beide markieren wichtige Schritte, um die Marke breiter aufzustellen – weg vom reinen Performance-Fokus der LiveWire One und S2 Del Mar, hin zu einem alltagstauglicheren, jüngeren Angebot.
Das S4 Honcho ist ein kompaktes, A1- und B196-taugliches Elektromotorrad, das optisch an Kultbikes wie die Honda Monkey oder den Zoomer erinnert. Es ist klein, wendig und bewusst verspielt im Design – kurze Proportionen, breite Reifen, flacher Lenker und ein dick gepolsterter Sitz, unter dem zwei herausnehmbare Batterien Platz finden. Dazu gibt es sogar etwas Stauraum für Handschuhe oder Ladezubehör.
Technisch liegt die Dauerleistung bei etwa 11 kW (15 PS), die Spitzenleistung dürfte leicht darüber liegen. Das reicht für rund 100 km/h Höchstgeschwindigkeit – also ideal für den Stadtverkehr oder kurze Landstraßenfahrten. Das Gewicht bleibt unter 140 Kilo, die Reichweite soll je nach Nutzung um 100 Kilometer liegen. Gezeigt wurden zwei Varianten: die Street-Version mit glatten Reifen, Kennzeichenhalter, Spiegeln und Lichtanlage sowie eine Trail-Version mit Stollenreifen, höherem Kotflügel und reduziertem Setup ohne Straßenzulassung.
Damit richtet sich LiveWire an ein Publikum, das eher Spaß am Fahren sucht als lange Reichweiten. Das S4 Honcho ist kein Pendlerfahrzeug, sondern ein Funbike für Wochenenden, Ferienhaus und Stadt. Preislich soll es um 5.000 Euro liegen, womit es deutlich günstiger ist als etwa der BMW CE 02 oder die Kawasaki Z e-1.
Noch interessanter für den europäischen Markt dürfte jedoch der S2 Maxi-Scooter sein, der ebenfalls auf der Messe gezeigt wurde. Er basiert auf der S2-Plattform, die bereits bei der Del Mar und Alpinista im Einsatz ist, und kombiniert den starken Mittelantrieb mit dem Komfort eines Großrollers. Der Scooter entstand in Kooperation mit dem taiwanesischen Hersteller Kymco, der seit 2021 an LiveWire beteiligt ist.
Das Konzeptmodell auf der EICMA zeigte ein modernes Design mit klarer Front, LED-Lichtband und breitem Trittbrett. Technisch soll der Roller bis zu 63 kW Spitzenleistung (84 PS) bieten – das entspricht dem Leistungsniveau der S2 Alpinista. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 3 Sekunden, maximale Reichweite von 113 Kilometern und CCS-Schnellladung sind geplant. Damit zielt der S2 Maxi-Scooter klar auf Premium-Roller wie den BMW CE 04 oder die Energica Experia – aber mit sportlicherem Auftritt.
Das Fahrwerk basiert auf der bekannten S2-Hardware mit tiefem Schwerpunkt und Alu-Rahmen, die Batterie liegt zentral zwischen den Trittflächen, was für ausgewogenes Handling sorgt. Besonders bemerkenswert: LiveWire plant Varianten für unterschiedliche Einsatzbereiche – eine urbane Version für den europäischen Markt sowie eine „Adventure“-Variante für Asien.
Mit Honcho und Maxi-Scooter öffnet sich LiveWire in zwei Richtungen: nach unten für junge Fahrer, nach oben für Pendler und Tourer. Zusammen ergeben sie ein stimmiges Bild einer Marke, die ihr Portfolio endlich so divers aufstellt, wie es die Elektromobilität erfordert.
Ultraviolette – Hightech in Serie
Kaum ein anderer Hersteller trat so geschlossen und selbstbewusst auf wie Ultraviolette aus Indien. Das Unternehmen zeigte seine komplette Modellpalette und mehrere neue Konzepte.
Im Mittelpunkt stand der X-47, ein Crossover-Motorrad mit 10,3-kWh-Akku, 40 PS Spitzenleistung und 100 Nm Drehmoment. 0–60 km/h in 2,7 Sekunden, 145 km/h Spitze, dazu 200 Millimeter Bodenfreiheit und ein Fahrwerk mit einstellbaren KYB-Federelementen. Das Motorrad verfügt über ein integriertes 77-GHz-Radarsystem, das Blind-Spot-Erkennung, Spurwechselassistent und Überholwarnung ermöglicht. Hinzu kommt ein Dual-Kamera-Dashcam-System mit eigenem Display, sowie Brembo-Bremsen und Bosch-ABS – für ein Serienmotorrad in dieser Klasse beeindruckend.
Noch futuristischer wirkt der Tesseract, ein großer E-Scooter mit 34 Litern Stauraum, integriertem Radar und 7-Zoll-TFT. Auch er nutzt die neue „UV HyperSense“-Technik, die Informationen zu Verkehr und Fahrverhalten in Echtzeit verarbeiten kann.
Mit dem Shockwave wendet sich Ultraviolette an sportliche Fahrer: 505 Nm am Hinterrad, 0–60 km/h in 2,9 Sekunden, Speichenräder und Offroad-Tauglichkeit – ein elektrischer Nachfahre der klassischen 2-Takter.
Ein besonderer Baustein im Gesamtkonzept ist der neue UV Crossfade Helm. Ultraviolette denkt das Motorrad nicht als isoliertes Fahrzeug, sondern als Teil eines vernetzten Fahrer-Ökosystems – und der Helm ist dessen Schnittstelle.
Der Crossfade ist ein ECE-22.06-zertifizierter Integralhelm mit einer Carbonfaser-Außenschale und einem Gewicht von nur rund 1.380 Gramm. Integriert ist ein Cardo-Kommunikationssystem, das über Ultraviolettes Connected Rider Ecosystem direkt mit den Motorrädern interagiert. So werden Warnungen aus dem Radarsystem oder Hinweise der Fahrassistenzsysteme in Echtzeit an den Helm weitergegeben – etwa über akustische Signale oder visuelle Hinweise.
Das funktioniert dank der hauseigenen Software Dynamic Alert Sequencing (D.A.S.), die Signale priorisiert und in der richtigen Reihenfolge an den Fahrer weitergibt. Wenn das Motorrad also gleichzeitig einen Überholvorgang erkennt und ein Anruf über das Mesh-Netzwerk eingeht, entscheidet das System, welche Information relevanter ist.
Ultraviolette schafft damit eine echte Integration zwischen Motorrad, Helm und Kommunikation – ähnlich wie es in der Automobilbranche bei Fahrzeug-zu-Fahrer-Systemen geschieht. Der Crossfade ist weniger Zubehör als vielmehr ein weiteres Steuer- und Sicherheitsmodul im Gesamtsystem. Genau das zeigt, wie konsequent das Unternehmen seine Vision von intelligenter, vernetzter Elektromobilität verfolgt: Performance, Design und Technologie als geschlossene Einheit..
Verge – Technologie im Hintergrund
Der finnisch-schwedische Hersteller Verge hat mit seinem Radnabenmotor bereits einen festen Platz in der Szene. Auf der EICMA stellte das Unternehmen die Plattform Verge Next vor – ein B2B-System, das den charakteristischen „Donut-Motor“ nun auch anderen Herstellern anbietet.
Die Motoren werden in verschiedenen Größen (2 bis 15 kW) und Drehmomentstufen (80–350 Nm) angeboten und können inklusive Batteriemodulen, Software und Displays geliefert werden. Der erste Prototyp eines Rollers mit Verge-Next-Technik wurde in Mailand gezeigt. Für kleine Marken, die eigene E-Fahrzeuge entwickeln wollen, könnte das ein Durchbruch sein.
Das eigene Spitzenmodell, die Verge TS Pro, bekam ebenfalls ein Update. Der Radnabenmotor ist jetzt kompakter, das Design filigraner, das Cockpit aufgeräumt. Im Tankbereich sitzt nun ein zweites Display für Konfigurationen und Telemetrie.
GR1T – Berliner Elektromotorräder mit Charakter
Ein Newcomer aus Deutschland mischt die Szene auf: GR1T Motorcycles aus Berlin. Gezeigt wurden zwei Modelle – die G1S Street und die G1X Scrambler. Beide basieren auf einem modularen Aufbau mit zwei herausnehmbaren Batterien (je 3 kWh) und erreichen 130 km/h Spitze bei rund 150 Kilometern Reichweite.
Die G1S ist auf urbane Nutzung ausgelegt, wiegt nur 127 Kilogramm und fährt auf 17-Zoll-Pirelli-Reifen. Die G1X ist etwas robuster, mit 830 mm Sitzhöhe, Metzeler-Karoo-Bereifung und kleinem Windschild. Beide Modelle bieten vier Fahrmodi, integrierte Kameras, 4G/5G-Konnektivität, GPS-Tracking und eine App mit digitalem Schlüssel. Der Einstiegspreis liegt bei 6.999 Euro, die Scrambler-Version kostet 7.999 Euro.
Royal Enfield – Flying Flea FF.S6
Royal Enfield hat seine elektrische Tochtermarke Flying Flea weiterentwickelt. Nach der Präsentation der C6 im letzen Jahr (wir waren dabei) zeigte der indische Hersteller nun das Schwestermodell, die neue FF.S6, einen leichten Scrambler mit 19-Zoll-Vorderrad, 18-Zoll-Hinterrad und einem markanten Magnesium-Akkupack, der Gewicht spart und gleichzeitig für effiziente Kühlung sorgt.
Das Motorrad ist mit schräglagenabhängigem ABS, Traktionskontrolle und einem 4G-fähigen Steuergerät ausgestattet, das Navigationsdaten, Fahrzeugdiagnose und Sicherheitsfunktionen bündelt. Über Sprachsteuerung lassen sich Navigation und Musik bedienen.
Auch das Design erinnert an die historischen Militärmodelle: das flache Enduro-Sitzpolster, die hochgezogene Front, kombiniert mit moderner TFT-Instrumentierung. Die FF.S6 soll in Indien gebaut und in Europa ab 2026 verkauft werden.
Fazit
Die EICMA 2025 zeigt, dass elektrische Motorräder keine Nischenprodukte mehr sind. Zero öffnet sich dem urbanen Markt, LiveWire baut Reichweite über Fahrspaß auf, Ultraviolette treibt Technik und Sicherheit voran, Verge professionalisiert seine Plattform, GR1T bringt frischen Wind aus Berlin, und Royal Enfield verbindet Leichtbau mit Tradition. Elektromobilität wirkt auf dieser Messe nicht mehr wie Zukunftsvision, sondern wie Alltag – mit vielen Gesichtern.
Nicht auf der EICMA, sondern auf der Japan Mobility Show zeigte Honda mit dem EV Outlier Concept wie sich die Marke die Zukunft des elektrischen Motorradfahrens vorstellt. Kein Retro-Versprechen, kein Versuch, den Look bestehender Modelle zu elektrifizieren. Sondern ein radikal neues Konzept – technisch wie optisch.
Das auffälligste Merkmal sind die Radnabenmotoren an Vorder- und Hinterrad. Zwei kompakte E-Motoren, die direkt in den Rädern sitzen, treiben das Motorrad an. Damit entsteht ein Allradantrieb auf zwei Rädern, etwas, das bisher nur auf dem Papier existierte. Honda nutzt diese Bauweise nicht nur für Traktion, sondern auch, um völlig neue Proportionen zu schaffen. Ohne zentralen Motorblock oder Kardan kann der Akku tief im Rahmen untergebracht werden, der Schwerpunkt sinkt, das Design wird freier.
Das Outlier Concept ist lang, flach und wirkt fast wie eine Mischung aus Cruiser und Sci-Fi-Skulptur. Die Front erinnert eher an ein Fahrzeug aus einem Videospiel als an ein Serienmotorrad. Anstelle klassischer Spiegel kommen Kameras zum Einsatz, das Cockpit besteht aus großflächigen Displays. Die Sitzposition ist niedrig, die Fußrasten weit vorne – ein Hinweis auf entspanntes, aber durchaus kraftvolles Fahren. Über Leistung, Gewicht oder Reichweite schweigt Honda noch. Auch ob die Studie jemals in Serie geht, ist offen. Aber die Richtung ist klar: vollelektrisch, vernetzt, neu gedacht.
Im Vergleich zu heutigen Elektromotorrädern wie der Zero SR/S oder der LiveWire One fällt auf, wie anders Honda an das Thema herangeht. Während die meisten Hersteller versuchen, elektrische Versionen klassischer Motorradformen zu bauen – mit Mittelmotor, Riemenantrieb und herkömmlicher Geometrie – bricht das Outlier Concept bewusst damit. Es nutzt die Möglichkeiten des Elektroantriebs konsequent aus, anstatt sie in alte Formen zu pressen.
Ob sich Radnabenmotoren und E-Allrad im Alltag durchsetzen, ist fraglich. Die höhere ungefederte Masse kann das Fahrverhalten beeinflussen, und die technische Komplexität dürfte groß sein. Aber als Statement funktioniert das Konzept: Honda zeigt, dass Elektromotorräder nicht einfach leise Motorräder mit Akku sind, sondern eine neue Kategorie werden können.
Vielleicht ist genau das der Unterschied zwischen der Zukunft und der Gegenwart – heute geht es um Reichweite, Ladezeit und Fahrbarkeit. Morgen vielleicht um neue Formen, neue Antriebe und ein neues Gefühl auf zwei Rädern.
Reload.Land bringt die elektrische Motorradkultur nach Italien. Mit Reload.Land.Scape Mailand entsteht während der EICMA 2025 auf der Piazza Vetra 17 eine dreitägige Pop-Up-Installation, die Kunst, Design, Musik und Elektromobilität verbindet. Vom 4. bis 6. November zeigen Marken wie Can-Am, LiveWire und Zero Motorcycles ihre Vision von moderner, leiser und kreativer Mobilität.
Das Event versteht sich weniger als klassische Messe, sondern als Treffpunkt für die wachsende europäische Elektro-Szene. Gezeigt werden Konzeptbikes, Designobjekte, digitale Arbeiten und limitierte Editionen – alles kuratiert mit einem klaren Blick auf das Zusammenspiel von Technologie, Handwerk und Kultur.
Ein besonderes Highlight ist das Zero SRX Concept von Huge Design. Das Bike steht mitten in der Ausstellung und zeigt eindrucksvoll, wie mutig und modern Elektromotorrad-Design aussehen kann.
Zum Auftakt lädt Reload.Land am Dienstag, den 4. November, zum Silent Ride Milan ein – dem ersten seiner Art in der Stadt. Treffpunkt ist um 19:30 Uhr an der Piazza Vetra, Abfahrt gegen 20:00 Uhr. Mitfahren darf alles, was elektrisch fährt: Motorräder, Roller und E-Bikes. Die rund einstündige Fahrt führt quer durch Mailand, bevor der Abend bei Musik, Drinks und guten Gesprächen im Pop-Up-Space weitergeht. Wenn Du teilnehmen willst, melde Dich bitte hier an.
Reload.Land.Scape Mailand läuft vom 4. bis 6. November 2025, täglich von 10 bis 18 Uhr. Der Eintritt ist frei, zur Teilnahme am Silent Ride ist eine Anmeldung erforderlich. Würde mich freuen, wenn wir uns dort sehen!
