Hätte man das früher gewusst. Seit Februar bereichert der NIU MQi unseren Fuhrpark und ist unser erstes Elektrogefährt. Und wir sind sehr zufrieden damit. Jetzt aber sehe ich das: es gibt die Möglichkeit, eine alte Smallframe-Vespa mittels eines Umbaukits auf Elektro umzurüsten! Seit dem Beginn meiner Individualmobilität hängt mein Herz an Smallframes (siehe hier). Die alte Optik mit einem modernen Elektroantrieb mit Wumms zu kombinieren finde ich super-charmant.
Ich lass mal den Nils erklären, wie das funktioniert:
Der Elektromotor passt eins zu eins in die alten Vespas. Also kurz den alten Verbrenner-Zweitakter aus der Vespa ausbauen und den Elektromotor dafür einbauen. Mit TÜV und komplett reversibel!
Seit annähernd zehn Jahren fahre ich nun Motorrad. In dieser Zeit war ich meistens auf der Strasse unterwegs, meine Fahrskills entwickelten sich hauptsächlich in ADAC Trainings. Bevor ich neulich das Blut der Rennstrecke geleckt habe beim Triumph Media Day war mein grösster Wunsch, meine Offroad-Fähigkeiten weiterzuentwickeln. Das einmalige ADAC Reiseendurotraining fand ich eher so mittel, mir schwebte eher etwas in Richtung Enduro Action Team Training vor. Termine hatte ich mir auch schon ausgekuckt, aber Corona machte das ganze wenig planbar. Wir aber auf jeden Fall noch passieren, wohl aber mehr in Richtung 2022.
Umso mehr freute ich mich über das kurzfristig organisierte Wochenende der Bears on Tour im Electric Ride Park Hardegsen. Seit Januar bin ich Teil dieser herrlich verstrahlten Menge Motorradmenschen. Und zwei davon hatten ein Trainingswochende organisiert. Der Electric Ride Park ist ein Offroadpark für elektrobetriebene Motorräder und E-Bikes. Neben Single-Trails in verschiedenen Schwierigkeitsstufen und einer Einsteigerstrecke auf einem Wiesenhang mit kleinen Sprüngen ist die Krönung des Parks die anspruchsvolle Motocross-Strecke angelegt vom belgischen Streckendesigner Freddy Verherstraten.
Mit dem neuen BMW CE 04 führt BMW Motorrad seine Elektromobilitätsstrategie für urbane Ballungsräume fort. Als finales Serienfahrzeug des 2017 präsentierten BMW Motorrad Concept Link und des 2020 vorgestellten seriennahenBMW Motorrad Definition CE 04, präsentierte BMW heute die Serienversion und den Nachfolger des C Evolution. Vom Design her bleibt die Serienversion sehr nah an der Konzeptstudie, die wir im letzten Jahr gesehen haben. Drei Fragen liessen die bisherigen Informationen offen: Leistung, Reichweite und Preis. Seit heute sind wir da schlauer.
Antrieb und Reichweite
Mit einer Maximalleistung von 31 kW (42 PS) ist der neue BMW CE 04 gut motorisiert. Die klassische Disziplin „Ampelstart“ von 0 auf 50 km/h erledigt er in 2,6 Sekunden. Auch in der leistungsreduzierten Fahrzeugklasse L3e-A1 steht mit 23 kW (31 PS) noch kräftige Antriebs-Power zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für beide Ausführungen 120 km/h – für zügiges Vorankommen nicht nur in der City, sondern auch auf Schnellstraßen und Autobahnabschnitten. Mit 60,6 Ah (8,9 kWh) verfügt der neue BMW CE 04 über eine üppige Zellkapazität der Batterie und sorgt für rund 130 Kilometer Reichweite (Leistungsreduzierte Version: 100 km). Genug auch für einen kleinen Ausflug an den Badesee nach dem Bürotag. Das Aufladen der Lithium-Ionen-Batterie erfolgt über das integrierte Ladegerät entweder an einer Steckdose des Haushaltsstromnetzes, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule. Die Ladezeit beträgt bei völlig entleerter Batterie 4 Stunden und 20 Minuten. Mit dem als Sonderausstattung verfügbaren Schnellladegerät mit bis zu 6,9 kW Leistung (serienmäßig 2,3 kW) reduziert sich die Ladezeit bei völlig entleertem Akku auf 1 Stunde und 40 Minuten. Ist die Batterie bis auf 20 Prozent entladen und wird bis auf 80 Prozent aufgeladen, so lässt sich die Ladezeit mit dem Schnellladegerät auf 45 Minuten verkürzen. Marktabhängig gehört das Standardladekabel mit 2,3 kW Ladeleistung zum Serienumfang des BMW CE 04. Für das Schnelladen an der Wallbox zu Hause oder an einer öffentlichen Ladesäule ist ein Mode 3 Ladekabel notwendig. Analog zu BMW Automobilen stehen auch für den BMW CE 04 die Ladelösungen von BMW Charging zur Verfügung.
Vergleichbar mit der Automatic Stability Control bei BMW Motorrädern mit Verbrennungsmotor steht diese Antriebs- Schlupfregelung auch beim neuen BMW CE 04 zur Verfügung. ASC begrenzt das Motormoment abhängig vom Hinterradschlupf. Für noch mehr Fahrsicherheit sorgt zudem die als Sonderausstattung erhältliche Dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control). DTC ermöglicht insbesondere in Schräglage ein noch sichereres Beschleunigen. Verschiedene Fahrmodi (Drei ab Werk, einer als Sonderausstattung) bieten unterschiedliche Auslegungen zwischen maximaler Effizienz und größtmöglicher Fahrdynamik.
Wenn es einen Custombike-Bauer gibt, dessen uneingeschränkter Fanboy ich bin, dann ist es Jens vom Brauck. Er hat in all den Jahren schon die unterschiedlichsten Bikes umgebaut, von einer frühen Ducati Pantah über eine Yamaha Vmax oder BMW RnineT Scrambler. Seine MT-07 ließ er mich Probe fahren was dazu geführt hat, dass ich mir eine kaufen und mit seinem Kit komplett umbauen musste.
Sein am Industrial Design orientierter Stil zeigt klare Linien, seine Umbauten sind drahtig ohne überflüssige Ornamentik und er schafft es bei all den unterschiedlichen Basisbikes immer, seine Handschrift klar ins Bike zu massieren. Der runde Frontscheinwerfer steht jedem Bike gut, matte, gut abgestimmte Farbgebungen unterstreichen die Gesamtoptik.
Und jetzt das: der erste Custom-Umbau einer Harley-Davidson Livewire.
Zum Vergleich hier das Original:
Schlecht sieht sie ja nicht aus, aber schaut Euch den Umbau mal im direkten Vergleich an:
In vielen Punkten ist die „Silent Alarm“, wie Jens das Bike taufte, präziser im Design, ausdefinierter und ausgewogener. Wirkt im Original die Sitzbank fast etwas zu leicht ist beim Umbau hier ein viel besseres optisches Gleichgewicht vorhanden, verbunden mit einer sehr viel klareren Linie.
Oder auch die runde Lampenmaske mit den integrierten motogadget m-blaze Pins, so viel klarer gezeichnet als die Serienversion. Hier passt aus meiner Sicht einfach alles.
Triumph baut an einem Elektromotorrad. Ich muss gestehen, dass das Thema etwas an mir vorbeigegangen ist, umso positiver war ich überrascht, als die Nachricht in meinem Posteingang auftauchte. Das Projekt TRIUMPH TE-1 entsteht in Zusammenarbeit zwischen TRIUMPH und britischen Elektrifizierungsexperten, von denen sich jeder auf die Entwicklung von Innovationen in seinem Bereich konzentriert:
TRIUMPH Motorcycles ist federführend bei dem Projekt und stellt fortschrittliches Design- und Konstruktions-Know-how für Motorradchassis, Fertigungstechnik und die Sicherheitssysteme zur Verfügung und definiert die Leistungsmerkmale des elektrischen Antriebsstrangs.
Williams Advanced Engineering liefert Technologie für Leichtbau-Batteriekonstruktion und -integration und nutzt seine Test- und Entwicklungseinrichtungen, um ein Batteriemanagementsystem in Kombination mit einer Fahrzeugsteuereinheit zu liefern.
Die e-Drive Division von Integral Powertrain Ltd. ist federführend bei der Entwicklung von leistungsstarken Elektromotoren und einem Siliziumkarbid-Inverter, die beide in ein einzelnes Motorgehäuse integriert werden.
Das an der Universität Warwick beheimatete Institut WMG bietet Elektrifizierungs-Know-how und die allgemeine Expertise um Innovationen von der Forschung und Entwicklung bis hin zum kommerziellen Erfolg voranzutreiben.
Das Office for Zero Emission Vehicles (OZEV) ist ein Team, das daran arbeitet, den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen sowie die Finanzierung der Ladesäuleninfrastruktur in ganz Großbritannien zu unterstützen.
Innovate UK ist eine Forschungs- und Innovationsagentur der britischen Regierung, die unternehmensgeführte F&E-Finanzierung und das Wachstum britischer Unternehmen unterstützt.
Das Ziel dieses zweijährigen Projekts konzentriert sich auf die Entwicklung leistungsstarker Elektromotorräder. Hier soll die Basis des zukünftigem Elektromotorrad-Angebot von TRIUMPH gelegt werden, aber auch die Zukunftsfähigkeit der britischen Industrie gefestigt werden.
Die Vielzahl der Partner zeigt die Komplexität des Projektes. Heute zeigte Triumph den Zwischenstand: der Antriebsstrang wurde enthüllt sowie das erste Designkonzept gezeigt.
Gleich vorab: ich bin ein großer Fan des Elektroantriebes. Nicht nur, weil er zukunftsorientierter und umweltfreundlicher ist (wenn man in Produktion und Stromerzeugung keine Fehler macht), sondern auch, weil es einen besonderen Fahrspaß verspricht. Die unmittelbare Abrufmöglichkeit der vollen Leistung sorgt selbst bei kleineren Modellen für sehr lustige Beschleunigung ab dem Ampelstrich.
Als im letzten Jahr corona- und homeoffice-bedingt unser Zweiradfuhrpark eher rumstand als fleissig bewegt wurde, kam ich ins Grübeln. Die Triumph Street Triple sollte eh‘ weg (und seit diesem Montag hat sie einen netten, neuen Besitzer gefunden). Die BMW F800GS bleibt auf jeden Fall. Aber brauchen wir wirklich zwei Roller? Noch standen da die Vespa ET2 meiner Frau und meine Vespa GTS 300. Und die Antwort lautete „nein“. Die größe Vespa steht noch beim Lackierer für ein paar optische Retuschen, aber sobald sie wieder hier ist, wird sie inseriert.
Aber was wäre dann das richtige Fahrzeug, wenn wir uns auf einen Roller einigen sollten. Auf jeden Fall sollte er elektrisch sein, so viel war klar. Aber auch bei den Elektrorollern ist die 45 km/h Beschränkung für die kleinen Modelle aus meiner Sicht ein Verkehrsrisiko. An der Ampel wirst Du von hinten bedrängelt, wenn Du nicht schnell genug von der Linie kommst. Bei Höchstgeschwindigkeit bist Du ein rollendes Verkehrshindernis, weil alle anderen mit 55 km/h oder schneller fahren. Und manche Autofahrer überholen dich auch einfach, ohne die Spur zu wechseln. Ergo: es sollte ein Roller werden, der mindestens 70 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweist. So kannst Du gut mitschwimmen im Verkehr und auch mal eine kurzen Abstecher auf die Stadtautobahn machen, was in Berlin auch mal relevant sein kann.
Also schauten wir uns die unterschiedlichen Modell und Optionen an:
Ja, ich hätte auch nicht gedacht, daß ich hier mal über einen taiwanesischen Zweiradhersteller schreiben würde. Aber mit der Premiere des Elektrorollers F9 diese Woche haben sie mein Interesse geweckt.
Der F9 verfügt über einen 9,4-Kilowatt-Motor mit einem Drehmoment von 30 Newtonmetern. Er solle eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreichen und eine Reichweite von 120 Kilometern aufweisen.
Die dazu notwendige Energie liefert ein 17 Kilogramm schwerer und 96 Volt 40 Ah großer Lithium-Ionen-Akku, der zentral unter einem Gitterrohrchassis als mittragendes Bauteil hängt. Per Schnellladung soll die Batterie wieder ihre volle Kapazität in zwei Stunden erreichen. Die kompakte Gesamtkonstruktion drückt das Gewicht des F9 auf nur 107 Kilogramm, was es meiner Ansicht nach zu einem sehr spannenden Gesamtpackage macht.
Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Das ist jetzt keine neue Erkenntnis, aber nach und nach zeigt sich das auch in den Produktpaletten der Großserienhersteller. BMW gewährte diese Woche sowohl für das vier- als auch das zweirädrige Sortiment einen Blick auf die kommenden Großserienmodelle
Mit dabei ist die laut BMW „neue Form urbaner Zweiradmobilität“. Gemeint ist damit die seriennahe Weiterentwicklung der 2017 präsentierten Studie Concept Link. Ob das nun der direkte Nachfolger der C Evolution wird (hier meine Fahreindrücke) sei erstmal dahingestellt. In der Onlinepräsentation wird die Namensgebung CE 04 so erklärt, daß es sowohl über als auch unter der Zahl 4 noch Zahlen gäbe. Es könnte also das mittlere von mehreren Modellen werden.
Mangels verfügbarer technischer Daten fällt eine konkrete Einordnung zunächst schwer. Zumindest wird eine Reichweite von 120-130km auf einer Batterieladung genannt.
Der Definition CE 04 soll als „Bindeglied zwischen der analogen und digitalen Welt des Nutzers“ fungieren und ist als Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für Großstadtpendler konzipiert. Dies deutet auf erweiterte Connectivity-Lösungen hin, welche genau dies sein sollen, ist noch nicht konkret benannt worden. Das 10,25 Zoll große Display bietet auf jeden Fall Platz für mehrere Anwendungen.
Im letzten November stellte ich Euch das Buch „The Current“ vor. Eurem geschulten Auge ist damals sicher nicht diese blitzsauber designte Elektroenduro entgangen, die den Buchtitel zierte:
Genau, die Cake Kalk. Entworfen vom Schweden Stefan Ytterborn hat junge Marke Cake bereits eine bemerkenswerte Liste an Preisen gewonnen: Gewinner des IF Design Awards 2019, des German Design Award 2019 sowie des Red Dot Design Awards 2019.
Dieses Wochenende hatte das Anschmachten aus der Ferne ein Ende, denn in Craftwerk Berlin konnten von Freitag bis Sonntag die Cake Kalk und Cake Ösa getestet werden. Die mehrköpfige Crew hatte gleich mehrere Bikes im Gepäck in unterschiedlichen Ausbaustufen. Nach einer kurzen Anmeldung und Einweisung konnte man sich also durch das ganze Sortiment fahren.
Cake Kalk
Die Cake Kalk stand in zwei Versionen vor mir, die für den offroadeinsatz vorgesehene – und daher nicht straßenzugelassene – Kalk OR sowie ihre straßentaugliche Schwester Kalk &. Beide unterscheiden sich etwas, sowohl in der Optik aus auch in den Spezifikationen: 69kg, 11kW, 42Nm bei der Kalk OR bzw. 79kg, 10kW, 42 Nm bei der Kalk&. Die Batterie ist bei beiden baugleich, mit 51,8 Volt, 50 Ah und 2,6 kWh.
Als erstes fuhr ich die Kalk& mehrfach um den Block. Leistungsabgabe und regenerative Bremsmodi sind in drei Stufen regelbar. Bei beiden startete ich meine Probefahrt in Stufe 1 und kam in Stufe 3 zurück. Die 910 mm Sitzhöhe ist nix für vertikal herausgeforderte Mitmenschen, aber einmal auf dem Zweirad, ist es egal. Die Sitzbank ist bretthart, aber auch das stört nicht, weil man eh sofort in den Fußrasten steht. Die rechteckige Grundfläche mit ihren Spikes bieten supersicheren Halt. Die Bordsteinkante zwischen dem Craftwerk-Gelände und dem angrenzenden Supermarkt wird erstmal übersprungen, das leichte und agile Zweirad unter einem wird zur funktionalen Erweiterung des eigenen Körpers.
Erste Ampel. In Modus 1 schnürt das Bike zügig voran, für die Stadt reicht das allemal. Aber natürlich will ich mehr und schalte mich am Display durch über Modus 2 zu Modus 3. Hier geht es dann ordentlich zur Sache und man bekommt das Grinsen unterm Helm nicht mehr unter Kontrolle. Da, rechts, ein verlassener Parkplatz, auf dem gerade frisch Bäume gefällt wurden. Zwischen den großen Stücken Slalom fahren, über die kleineren Äste drüberspringen, als ob man mit dem eigenen MTB unterwegs wäre. Die verblüffend einfache Leichtigkeit ist wohl das überraschendste am Kalk. Tolle Performance in stilsicherem Kleid. Startet ab 13.000€ für das Kalk OR und 14.000€ für das Kalk&, jeweils mit einer Batterie. Eine zweite Wechselbatterie kostet jeweils 3.000€ Aufpreis.
Cake Ösa
Während die Kalk klar die sportlich orientierten Freizeitfahrer adressiert, ist die Ösa das zweiradgewordene Schweizer Taschenmesser, das Design gewordene Utility Vehicle. Am Zentralrohr sind Vorderradaufhängung, Batterie- und Motorhalterung angeflanscht. In der Grundausstattung klemmt am Zentralrohr der Fahrersitz. Vor und hinter ihm lassen sich je nach geplantem persönlichen Einsatzzweck eine Vielzahl von Zubehörteilen anflanschen. Vom Beifahrersitz über unterschiedliche Körbe, Cargoboxen bis hin zum Surf Rack lässt sich hier so ziemlich alles konfigurieren, was Beruf oder Hobby erfordern. In seiner Vielseitigkeit ist das Konzept sicherlich einzigartig, der Transportmuli für alle Gelegenheiten. Nun mag man über das Design streiten. Die ersten Kommentare auf Insta und Facebook waren schon „schön geht anders“ in unterschiedlichsten Formulierungen. Aber wie schon beim Honda Zoomer finde ich, daß hier Vielseitigkeit auf jeden Fall Ästhetik schlägt. Ebenso ist das Konzept sehr gut durchdacht. Die Batterie kann auch als Ladestation für alles dienen, vom Elektrowerkzeug bis hin zum Musikverstärker.
Ösa kommt in zwei Varianten die Ösa Lite genannten 4kW-Version ist auf 45 km/h gedrosselt, die große Version Ösa+ schafft je nach Batterie 7-9kW und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95 km/h. Ohne Batterie wiegt die Ösa 55kg, also fast nix. Entsprechend agil lässt sie sich bewegen und flink durch den Großstadtdschungel bewegen.
Billig ist die Ösa auch nicht, die kleine Version beginnt bei 6.500€, die große ab 8.500€. Man muss das schon wollen. Aber die Verarbeitungsqualität und das Materialauswahl ist top.
Vergleicht man die Cake Kalk mit einer KTM Freeride E-XC so kann man sich schon die Frage stellen, warum man für ähnliche Leistung fast das doppelte bezhalen muss. Nicht jedem werden Naben aus Flugzeugaluminium und eigens für die Cake Kalk gegossene Felgen diesen Aufpreis wert sein. Aber aus Designsicht finde ich es ein tolles Statement, welches der zweirädrigen E-Mobilität verdiente Aufmerksamkeit beschert.
leider müssen wir dir heute mitteilen, dass wir planen, unseren Service in Berlin und Tübingen bis Mitte Dezember 2019 aus wirtschaftlichen Gründen einzustellen. Auch ist geplant, die COUP Standorte Paris und Madrid zu schließen.
Ich finde das sehr schade. Die eScooter waren für mich die erste Alternative zur Individualmobilität noch vor dem ÖPNV. Preislich lagen sie ursprünglich auch auf der gleichen Höhe. Die Roller der ersten Generation sahen schick aus und waren ein großer Spaß beim Fahrerlebnis. Die Emmy-Schwalben waren zu schwerfällig und die nach und nach aus dem Boden spriessenden Tiers, Lime & Co. für die Mittelstrecke zu langsam.
War das nur der erste Vorbote einer Marktbereinigung in der Sharing Economy. Wir werden sehen!
