Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Motorräder Seite 2 von 20

Triumph präsentiert die überarbeitete 1200 Scrambler

Die Schnittmenge der Interessengruppen „ambitionierter Offroad-Endurofahrer“ und „Liebhaber klassischer Optik“ mag vielleicht nicht so groß sein, aber für diejenigen unter Euch, die bei beiden Themen gerade die Hand gehoben haben, gab es eigentlich nur eine Antwort: Triumph Scrambler 1200 – eine Maschine, die mich nicht nur optisch sondern auch vom Fahrverhalten und der Performance beeindruckt hat. Die nun seit 2019 im Markt befindliche Maschine bekommt nun eine Modellpflege für 2024. Es wird auch weiterhin zwei Varianten der 1200 Scrambler geben, die strassenorientierte Variante heisst statt bisher „XC“ nur noch „X“, bei der offroadorientierten bleibt es beim „XE“. Beide Bikes setzen nach wie vor auf den drehmomentstarken 1200-ccm-Bonneville-Motor und geländetaugliche 21-Zoll-Vorderräder.

„Die neue Scrambler 1200 XE wurde sowohl für Straßen- als auch für Geländeabenteuer gebaut und setzt neue Maßstäbe in puncto Leistung, Fahrverhalten und „Modern Classic“-Style. Die Scrambler 1200 X wurde nach den Wünschen unserer Kunden konzipiert, die sich eine niedrigere Sitzhöhe, besseres Handling und einen günstigeren Preis als beim Vorgänger, der Scrambler 1200 XC, gewünscht haben.“

Steve Sargent, Chief Product Officer Triumph

Beide Modelle sind mit dem gleichen 1200-ccm-Bonneville-Twin-Motor und dem drehmomentstarken Scrambler-Mapping ausgestattet. Feinarbeiten an den Drosselklappen und ein überarbeiteter Auspuffkrümmer sorgen für einen verbesserten Durchfluss und damit für eine breitere Verteilung des Drehmoments im oberen Drehzahlbereich, von 5.000 U/min bis in den roten Bereich. Außerdem wurde die Wärmeabstrahlung des hochgezogenen Auspuffs auf das rechte Fahrerbein deutlich reduziert.

Die 2024er-Modelle wurden darauf abgestimmt, eine gute Balance in der Leistungsentfaltung für den Einsatz auf der Straße und im Gelände zu gewährleisten. Die Spitzenleistung kommt jetzt etwas früher im Drehzahlband, die 90 PS werden bereits bei 7.000 U/min freigegeben und das maximale Drehmoment von 110 Nm liegt ebenfalls früher, nämlich bei 4.250 U/min, an.

An beiden Motorrädern sind Zweiarm-Schwingen aus hochwertigem Aluminiumguss montiert. Mit 579 mm ist die der XE um 32 mm länger, was einen längeren Radstand als bei der X bewirkt. Das verbessert die Kontrolle und das Vertrauen auf schwierigem Gelände, während der kürzere Radstand der X zu einem agileren Fahrverhalten auf der Straße beitragen soll.

Die Serienbereifung der Scrambler kommt von Metzeler-Reifen. Die X setzt auf den Karoo Street mit Straßenfokus bei Geländetauglichkeit, während die XE-Variante auf den Metzeler Tourance vertraut.

Da ist sie – die neue BMW R1300 GS

BMW hat nun das Tuch von einer der am meisten erwarteten Premieren in 2023 gezogen. Die große GS ist nicht nur irgendein Motorrad sondern seit Jahren der Bestseller in den Zulassungen. In 2022 wurden 8.530 Einheiten der R 1250 GS verkauft, die zweitplatzierte Kawasaki Z900 fand nur 3.599 Abnehmer im gleichen Zeitraum. Vor mehr als vier Jahrzehnten begründete BMW Motorrad mit der R 80 G/S das neue Segment der Reiseenduros. Seitdem liegt die BMW GS mit Boxermotor an der Spitze des Wettbewerbsumfelds. Damit dies auch zukünftig so bleibt, hat BMW Motorrad bei der neuen R 1300 GS fast keinen Stein auf dem anderen gelassen.

Das Design der neuen R 1300 GS – Revolution statt Evolution

Interessant zu beobachten war in den letzten Wochen und Monaten die Reaktionen im Netz bei jedem Erlkönigfoto oder den letzte Woche „geleakten“ Bildern: es wurde sehr kontrovers diskutiert. Viele Traditionalisten waren eher mäßig begeistert vom neuen Gesicht der GS. Zu sehr hatte man sich über die Jahre an das asynchrone Scheinwerferdesign gewohnt.

Je länger ich mir die Bilder anschaue, desto mehr finde ich gefallen am Design. Es ist ein großer Schritt in die Zukunft ohne die Vergangenheit komplett hinter sich zu lassen. Von der Seite betrachtet erkennt man die traditionelle GS-Flyline wieder, allerdings schärfer und flacher gezeichnet. Die silbernen Seitenpanels verstehe ich als Zitat älterer GS-Modelle wie der K50.

Was mich überrascht hat ist das schmale Heck. Hier wird es vor allem sichtbar, dass die neue GS ein paar Kilo abgespeckt hat. Als Leergewicht mit zu 90 Prozent befülltem Alu-Tank und Grundausstattung nennt BMW 237 Kilogramm. Ok, mit dem Weglassen des Hauptständers, dem um einen Liter verkleinerten Tank und einer kompakteren Lithium-Ionen-Batterie hat BMW hierbei etwas in die Trickkiste gegriffen. Aber es ist erfrischend zu sehen, dass hier auch ein neues Modell nicht gleich auch mehr Gewicht bedeutet.

Unverändert bleibt das zulässige Gesamtgewicht bei 465 Kilogramm. Bei der Diät halfen ein paar Tricks, wie etwa das Streichen des Hauptständers, des Gepäckträgers und des Einstellrads fürs hintere Standard-Federbein aus der Grundausstattung, aber auch die neue Lithium-Ionen-Batterie und der um einen Liter verringerte Tankinhalt.

Mit der HNTR 350 auf dem Royal Enfield One Ride

Der Royal Enfield One Ride ist eine alljährliche Marken-Ausfahrt, die in diesem Jahr zum zwölften Mal stattfand: in 7 Ländern, in über 460 Städten mit über 750 Rides und über 17.000 Ridern. Unter dem Motto “One Mission – One World” wurde One Ride 2011 initiiert, um Fans und Besitzer:innen von Royal Enfield Motorrädern auf der ganzen Welt zusammenzubringen. Der Berliner Ride hatte seinen Start- und Endpunkt im Craftwerk Berlin und mit 45 Fahrer:innen machte ich mit auf den Weg auf eine kleine Ausfahrt ins östliche Umland von Berlin.

Meine Zulassungsvorraussetzung zur Mitfahrt wurde mir von Royal Enfield in Form des im letzten Jahr vorgestellten Einstiegsmodells HNTR 350 bereit gestellt. Sie basiert auf der gleichen Plattform wie die auch in Deutschland erhältlichen Classic 350 und die Meteor 350.

Die HNTR 350 ist das Einsteigermodell in die Royal Enfield-Familie und ab 4.490 Euro zu haben. Für den Preis bekommt man im Motorrad-Segment sonst nur 125er-Modelle. Für meine Vespa 300 GTS Super müsste ich heutzutage neu über 7.000 € auf den Tisch legen. Das mag ein Vergleich von Äpfel mit Birnen sein, aber sowohl die Vespa als auch die Hunter sind für den urbanen Verkehrsraum gemacht und so erlaube ich mir einfach, die Vespa als Referenz für die Hunter heranzuziehen.

Für den Preis der HNTR darf man nicht allzu viel Luxus erwarten, die Ausstattung als pragmatisch zu bezeichnen trifft es meiner Ansicht nach sehr gut. Ein überschaubares Cockpit mit Kombiinstrument und einfachen Schaltern, ein klassisch geformter Metalltank sitzt über den Einzylindermotor. Die Sitzbank ist breit und gut gepolstert, sowohl für den Fahrer als auch den Sozius, für den auch noch breite Haltegriffe montiert sind.

B196 Bikes: Zero DS

Als drittes und letztes Bike in der B196-Reihe darf ein Elektromotorrad nicht fehlen. In der Modellfamilie von Zero Motorcycles finden sich gleich mehrere Modelle, die in dieser Klasse mitspielen: die S, DS und FXE verfügen alle über einen 11-kW-Motor (Dauerleistung). Bei Elektromotorrädern ist das allerdings nur die halbe Wahrheit, wie man beim Blick auf das Datenblatt feststellen kann. Dort stehen nämlich eine Maximalleistung von 59 PS und 109 Nm Drehmoment. Trotzdem darf sie bei den „kleinen Bikes“ mitmischen.

Mein Spielkamerad war die Zero DS, was für Dual Sport steht. Entsprechend hochbeiniger und grob bereifter ist auch ihr Auftritt, in der Farbe „Quicksand“ lackiert fallen auch die Dreckspritzer vom gelegentlichen Ausritt auf nicht befestigten Strassen nicht gleich auf.

Technische Daten der Zero DS im Überblick

  • Motor: Der Zero DS ist mit einem bürstenlosen Elektromotor ausgestattet mit einer Dauerleistung von 15 PS (11 kW) @ 3.800 U/min und einer Maximalleistung von 59 PS (44 kW) @ 5.800 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt beeindruckende 109 Nm.
  • Batterie: Die Lithium-Ionen-Zellen bieten eine Kapazität von 14,4 kWh.
  • Reichweite: Je nach Fahreinsatz zwischen 120 km (nur Autobahn) und 260 km (nur Stadt)
  • Ladezeit: Die Ladezeit hängt von der Art des Ladegeräts ab. Mit einem Standard-Heimlader dauert es laut Hersteller 9,8 Stunden um die Batterie voll zu laden. Mit der maximalen Anzahl an zusätzlichen Ladegeräten soll sich die Ladezeit auf etwa 2,8 Stunden verkürzen.
  • Fahrwerk: Vorne Showa Upside-down-Gabel 41 mm mit Cartridge-Einsatz, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, vorderer Federweg 178 mm; hinten Showa-Gasdruck Stoßdämpfer, Kolbendurchmesser 40 mm, mit fixiertem, externem Reservoir, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, hinterer Federweg 179 mm
  • Räder: 19-Zoll Vorderrad, 17-Zoll Hinterrad, Erstbereifung Pirelli MT-60
  • Höchstgeschwindigkeit: Das Zero DS erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h, was für den Großteil der alltäglichen Fahrten mehr als ausreichend ist.
  • Gewicht: Leergewicht 187 kg, Zuladung 224 kg

Fahreindrücke

Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, die Sitzbank eher straffer gepolstert. Mit Federwegen vorne und hinten von fast 180mm und der gröberen Serienbereifung mit Pirelli MT-60 ist die DS auch bereit für Ausflüge jenseits des Asphalts. Das Cockpit ist sehr clean, das gut ablesbare Zentraldisplay bietet die nötigsten Informationen: Geschwindigkeit, Ladezustand, Leistungsabgabe, gewählter Fahrmodus und vieles mehr. Das Display kann mit den Smartphone synchronisiert werden, um die angezeigten Informationen nach eigenen Wünschen anzupassen.

BMW präsentiert die neue GS-Mittelklasse

Meine GS bekommt ihren Nach-Nachfolger: Mit der neuen F 900 GS, F 900 GS Adventure und F 800 GS schärft BMW Motorrad sein Produktangebot der Reiseenduros für die Mittelklasse nach. Und das nach einer nicht so langen Laufzeit des noch aktuellen Modells. Aus meiner Sicht ist die Nachbesserung vor allem beim Gewicht längst überfällig gewesen. Zu nah rückte hier die F850 an ihre große Schwester R1250 heran.

Die neue BMW F 800 GS soll als Einsteigermodell fungieren während die F 900 GS Adventure eher die Tourenfahrer ansprechen soll. Alle drei Modelle bieten jetzt neben einem neuen Antrieb eine noch umfangreichere Serienausstattung. Ebenso lag ein Fokus auf dem Ausbau der Offroad-Qualitäten sowie einer Reduzierung des Gewichts um 14 kg zum Vorgängermodell.

Weiterentwickelter Motor mit mehr Hubraum

In der neuen F 900 GS, F 900 GS Adventure und F 800 GS sorgt eine Weiterentwicklung des 2018 mit der F 850 GS eingeführten Zweizylinder-Reihenmotors für mehr Fahrdynamik. Durch eine Hubraumerhöhung auf 895 cm3 (bisher 853 cm3) leistet der Motor jetzt der F 900 GS und F 900 GS Adventure er 77 kW (105 PS) und in der F 800 GS stehen 64 kW (87 PS) zur Verfügung – also fast exakt die gleiche Leistung wie in meiner 2014er F 800 GS. Nur wiegt das 2014er Baujahr 191 kg leer, das 2023er Baujahr kommt hier auf 227 kg. Neben einer gesteigerten Spitzenleistung von jeweils 10 PS sollen die neuen Motorisierungen insbesondere auch durch einen fülligeren Drehmomentverlauf, gesteigerte Durchzugskraft und Antrittsstärke überzeugen.

B196 Bikes: KTM RC 125

Vollmundig kann KTM: „Die KTM RC 125 der Generation 2023 nimmt stolz ihren Startplatz ein und brennt darauf, der Konkurrenz einen vor den Latz zu knallen.“ Ist der Achtelliter-Renner von KTM im MotoGP-Outfit ein Aufschneider oder liefert er wirklich ab? Finden wir es heraus.

Im Stand ruft das Bike auf jeden Fall laut „Ready to Race“. Optisch zeigt das Bike ein klares, sportliches Profil mit Vollverkleidung und typischer KTM-Kriegsbemalung in orange-weiß. Hier stand das Factory Racing-Bike RC16 klar Pate. Mit der in diesem Jahr erfolgten Überarbeitung hat das Bike eine – in meinen Augen – gefälligere Frontmaske bekommen. Beim Vorgänger befanden sich beiden Rund-Scheinwerfer in einer schwarzen Vertiefung der Front, bei der neuen Version fügen sie sich schön eben in die Frontverkleidung ein.

Die Sitzposition ist so sportlich wie es der optische Eindruck erwarten lässt. Der Kniewinkel ist erwartet eng, mit gestreckter Sitzposition greift man sich die Stummellenker. Diese sind sogar um 10mm höhenverstellbar und somit an die persönlichen Vorlieben anpassbar. Für ein Sportmotorrad fand ich sie komfortabel, das Sitzkissen war sogar bequemer als das bei der Husqvarna Svartpilen 125. Die an geraden Auslegern montierten Spiegel sind klappbar, falls die Parklücke mal schmaler ausfällt. Trotz der eher breiten Form der Spiegel fand ich die Sicht nach hinten eingeschränkt. Egal wie ich sie einstellte, ich hatte immer mehr Ellenbogen als Straße im Blickfeld.

B196 Bikes: Husqvarna Svartpilen 125

Mit über über 185.000 erworbenen Führerscheinerweiterungen innerhalb von drei Jahren stieß der B196-Führerschein in Deutschland auf reges Interesse. Auf diese erfreuliche Entwicklung reagieren auch die Hersteller und es bieten sich spannende Alternativen in der 11 KW-Klasse. Anlass genug, euch in einer kleinen Artikelserie einige der aktuellen Modelle vorzustellen. Wir beginnen mit einer sehr stylischen Vertreterin dieser Klasse, der Husqvarna Svartpilen 125.

Optisch reicht sich die Svartpilen 125 nahtlos in die Linie ihrer größeren Schwestern 401 und 701 ein. Wer auf eine moderne Designsprache steht, ist hier genau richtig. Die in Pirelli Scorpion Rally STR-Gummi gehüllten 17 Zoll-Speichenfelgen sorgen für einen rustikalen Auftritt und einen erwachseneren Auftritt der Maschine im Vergleich zu anderen Motorrädern dieser Klasse.

Die Svartpilen 125 enstand aus dem Konzernbaukasten. Grundlage ist die größere Svartpilen 401, von der ein Großteil der Komponenten übernommen wurde, der Motor kommt von der KTM 125 Duke. Was aus Produktionssicht praktisch ist, kommt mit einem Nachteil: mit einem fahrfertigen Gewicht von 156 kg hat die kleine Svartpilen viel Masse zu bewegen mit den 11 kW, die das Achtelliter-Aggregat mitbringt.

Mit einer Sitzhöhe von 835 mm ist sie sehr zugänglich, die Sitzposition ist aufrecht, der Lenker harmoniert auch mit breiteren Schultern, die Knie finden ausreichend Platz unter der markanten Tankkante. Das Digitaldisplay sitzt in einem runden Gehäuse hinter dem Lenker im Enduro-Stil. Die Ablesbarkeit des LC-Displays ist ok, über mit Nachdruck zu bedienende Schalter kann man sich durch die Menüs klicken.

Auf Tour mit der Triumph Tiger 1200 GT Explorer

Auf meine diesjährige Tourbegleiterin Triumph Tiger 1200 war ich im Vorfeld schon sehr gespannt. Nicht nur, weil sie bei der Fahrzeugpräsentation schon bereits einen guten Eindruck machte sondern auch weil Sabine – die mich bei der letztjährigen Fahrvorstellung auf und um den Nürburgring vertrat – sehr begeistert von ihr berichtete. Nach fünf Tagen und knapp 1.500 Kilometern mit der GT Explorer durch das Elsaß und die Vogesen ist es nun Zeit für ein Fazit.

Den ersten Eindruck lieferte bereits Sandra am ersten Fahrtag. Nachdem sie keine zwei Stunden hinter mir her gefahren war, meinte Sie: „Es wirkt so, als ob Du in Deinem Leben kein anderes Motorrad gefahren wärst. Du bist echt eins mit der Maschine!“. Interessanterweise fühlte es sich für mich auch genauso an. Das Motorrad gibt einem keine Rätsel auf, ist super zugänglich und man gewinnt sehr schnell Vertrauen in die Tiger.

Die Tiger 1200 GT Explorer im Überblick

Bei der von mir gefahrenen Maschine handelte es sich um eine in Snowdonia White lackierte GT Explorer. Für einen Kaufpreis von 21.945,00 € kommt sie bereits in Vollausstattung mit semiaktivem Fahrwerk, Quicksifter, Totwinkelassistent, Reifendruck-Überwachungssystem, Berganfahrhilfe und Tempomat. An optionalem Zubehör kann man neben ein paar Kleinteilen eigentlich nur die Bekofferung auswählen. Mit zwei Koffern und einem Topcase fuhr ich bei Triumph mit maximaler Ladekapazität von 123 Litern vom Hof. Der mit 30 Litern voll gefüllte Tank versprach eine Reichweite von um die 500 km, sorgt aber auch für ein fahrfertiges Gesamtgewicht von 255 kg.

Ergonomie und Reisekomfort

Beim Rangieren merkt man schon, dass man ein großes Bike bewegt. Interessanterweise stellten wir später fest, dass die Honda CB 1100 meines Mitfahrers Stephan genau das gleiche Gewicht wie die GT Explorer auf die Waage bringen sollte, die CB baut aber flacher und hat dadurch einen niedrigeren Schwerpunkt.

Die Sitzhöhe ist verstellbar von 850-870 mm, so dass für unterschiedliche Fahrergrößen vorgesorgt ist. Der Kniewinkel war entspannt, der 849mm breite Lenker ist zum Fahrer geneigt, man nimmt eine angenehme Fahrposition hinter dem Windschild ein. Dieses ist leicht während der Fahrt verstellbar. Auf schnelleren Autobahnetappen zwirbelte es mir in der höchsten Position bei meinen 1,82 m Größe noch leicht am Helm, ich würde mir da wahrscheinlich noch einen Windabweiser montieren um komplett windgeschützt zu sitzen.Auf der Landstrasse hatte ich das Windschild immer unten, um mehr kühlende Luft am Oberkörper zu haben.

Obwohl der große Tank optisch sehr präsent ist, zwängt er einem im Sitzen keine gespreizte Sitzposition auf – etwas, was mich vor kurzem bei der Husqvarna Norden 901 sehr gestört hatte.

Ein Intermezzo mit der Royal Enfield „Treedom“ Interceptor

Im Grunde ist das Konzept Motorrad sehr einfach: ein Rahmen, zwei Räder, ein Motor, Lenker, fertig. Und dennoch sind die Ergebnisse, die aus diesen immer wieder gleichen Zutaten entstehen so vielfältig und unterschiedlich. Gerade letzte Woche konnte ich das wieder einmal selber erfahren. Am Dienstag gab ich die Triumph Tiger 1200 GT Explorer zurück (Bericht folgt)- eine hochmoderne, 150 PS starke Reiseenduro – und am Mittwoch übernahm ich die Royal Enfield 650 Interceptor – ein klassisches Naked Bike mit einem 48 PS leistenden Zweizylinder. War nun die eine besser oder die andere schlechter? Sie waren anders und jede auf ihre eigene Art faszinierend.

Royal Enfield ist nicht für Leistungsorgien bekannt. Aber das ist beim Motorradfahren auch nicht alles. Schon bei der letztjährigen Tour durch Deutschland auf der Royal Enfield Himalayan erlag ich dem Charme der Entschleunigung. Die Interceptor bietet jedoch leistungsmäßig das doppelte zur Himalayan und passt mit ihren 48 PS perfekt ins A2-Segment. Und schliesslich habe ich ja auch mal mit ähnlicher Leistung angefangen.

Diese Interceptor vor der ich stehe ist nicht ganz im Serienzustand. Als erstes fällt der Tank mit seiner speziellen Lackierung auf, aber auch die schöne Auspuffanlage von Zard. Die Maschine gefällt mit stimmigen, klassischen Proportionen, unterstrichen wird das auch von Motor mit seinen polierten Oberflächen und der runden Formgebung.

Vier Zylinder für ein Halleluja: eine Ausfahrt mit der BMW M 1000 R

Wieviel Leistung ist angemessen für ein sportliches Naked Bike? Antwort von BMW Motorrad: „Ja!“ Steht schon die normale S 1000 R mit 165 PS gut im Futter setzt die BMW M 1000 R mit einer Motorleistung von 154 kW (210 PS) und einem Leergewicht (fahrfertig vollgetankt) von nur 199 kg ordentlich einen drauf. Hiermit ist sie das stärkste, strassenzugelassene Naked Bike, an die nicht mal eine Ducati Streetfighter V4 rankommt, der auf dem Papier 2 PS fehlen.

Bereits Ende 2018 führte BMW Motorrad die aus dem Auto-Bereich bekannte „M“-Kennzeichnung auch bei den Motorrädern ein und bezeichnet damit die besonders sportlichen Modelle. Im Falle der M 1000 R darf der Vierzylinder auf die aus der S 1000 RR bekannte volle Leistung von eben genannten 210 PS zurückgreifen. In 2016 hatte mich die damals aktuelle Version der S 1000 RR auf unserer Alpentour extremst fasziniert. Nicht nur wegen der brachialen Leistung aber auch wegen ihrer Fahrbarkeit und ja, Tourentauglichkeit.

Die M 1000 RR gibt es bereits als Schwestermodell, die M 1000 XR wird bald folgen. Im Rahmen der BMW Motorrad Days konnte ich mir für ein paar Stunden davon überzeugen, was das „M“ im Namen bedeutet. Der Druck auf den Anlasser brachte das akustische Gegenstück zum Brüllen eines Löwen zutage: akustische Reviermarkierung kann sie also schon. Zum Einrollen ging es zunächst im gemäßigten und geschwindigkeitsbegrenzten Tempo auf die Avus stadtauswärts. Unterstützt vom Schaltassistent Pro ging es lack-klack-klack durch die Gänge und ich war schneller im 6. Gang als ich dachte. Ein erstes Anzeichen für die super Fahrbarkeit des Vierzylinders, der auch ohne Ruckeln oder Zicken im höchsten Gang mit niedriger Drehzahl klarkommt.

Seite 2 von 20

Präsentiert von WordPress & Theme erstellt von Anders Norén