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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Benzingespräche (Seite 2 von 2)

Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 2)

Fortsetzung von Teil 1

Hat es Dich schonmal gereizt, eine aktuelle Guzzi unzubauen? Eine V7 vielleicht?

Nein. Hier in Hamburg hatte ich mal einen Kunden, dem ich einen Heckumbau gemacht habe bei einer neuen V7. Da habe ich gemerkt, daß das nicht mein Herz berührt. Bei Guzzi ist ja vieles auf die alten V65 oder V70-Modelle aufgebaut, dann wurde hier und da noch was rangeschraubt, was es nicht einfacher macht. Da muss man z.T. den Lichtmaschinenregler abbauen um an den Lichtmaschinendeckel zu kommen. Solche Sachen mag ich schon mal nicht. Das ist kein stringent gebautes Mopped mit einem klar definierten Ziel.
Der Kunde für den ich den Heckumbau an der V7 gemacht hatte fragte mich auch ob ich ihm nicht den GfK-Tank durch einen aus Stahl ersetzen könnte. Da kann man doch gleich ein altes Mopped nehmen mit richtiger Substanz. Zumal der Rahmen bei einer V7 nicht so schön ist und nach einem Café Racer-Umbau schreit wie der Tonti-Rahmen. Und wenn Du auf die alte Substanz gehst, dann hast Du da einen Rahmen, der auch noch laut sein darf. Vom Fahrpotential her gibt es überhaupt einen Grund, eine neue Guzzi zu bevorzugen. Aus den alten Motoren bekommst man genug Leistung raus, um auch neue Guzzi platt zu machen. Auch weil die Maschinen nach dem Umbau gerade mal 180 kg wiegen und nicht mehr 240 kg wie eine Original-Le Mans.

Die neuen Maschinen sind ja auch nicht zwangsläufig leichter als die alten, da ist selten eines unter 200kg dabei, die haben vielleicht ein bischen mehr Leistung, aber das ist ja nicht immer das entscheidende. Die Leistung muss auch auf die Strasse gebracht werden und da kommt es ja auch auf die restlichen Komponenten an. Bei einer Leistung von 80 bis 95 PS wie bei Deinen Maschinen ist man ja ausreichendst motorisiert.

Für die Landstrasse auf jeden Fall, da wüßte ich nicht, daß man den Gashahn noch weiter aufmachen müßte, um die Kurve noch schneller zu nehmen. Menschen, die behaupten auf einem 180kg-Motorrad auf der Landstrasse mehr als 95 PS zu brauchen leiden meines Erachtens nach unter Selbstüberschätzung.

Das denke ich auch. Ich fahr eine 50 PS Enduro und mein Grenzbereich kommt noch vor dem vom Motorrad. Gerade auf der Landstrasse.

Das sympathische daran ist ja auch , daß diese Maschinen eine Substanz haben, die man als Kunde noch verstehen uns selber warten kann. Das ist das was ich mit Maschinendominanz meine: der Mensch dominiert über die Maschine. Heutzutage stehen die Leute doch vor ihren 200 PS-Geschossen und verstehen ihre eigenen Maschinen nicht mehr. Die alten Maschinen kannst Du noch verstehen und auch auf der Strecke noch beherrschen. Auf der Rennstrecke bin ich noch in der Lage, die 95 PS meiner Maschine zu beherrschen, ohne daß die dauernd über mich lacht und sagt: „Du bist ne Lusche!“

Nochmal zurück zu Deinen Kunden. Was sind das für Typen, die sich bei Dir für die nicht kleine Summe von 25.000€ oder mehr einen Café Racer bauen lassen?

Auf jeden Fall Enthusiasten, die Guzzi vielleicht noch aus früheren Tagen kennen oder auch eine gefahren sind und die wissen, daß das Fahrmaschinen mit einem Charaktermotor sind. Viele gehen aber auch aus optischen Gesichtspunkten ran, was mich wundert, weil den ganzen Zirkus mache ich ja nur, weil die Maschinen es Wert sind und auch wegen der Fahrbarkeit. Dies Umbauten sind ja nicht nur der Optik geschuldet sondern verbessern das Gesamtpaket, also auch Fahrbarkeit und Performance.
Ich hatte Anfangs auch eher gedacht, daß so Styler hier ankommen und sich ne Maschine bestellen, weil Café Racer ja gerade sooo schick sind. Die sind aber ausgeblieben, es sind also wie schon gesagt hauptsächlich Fans und Enthusiasten.
Der Engländer zum Beispiel, der hat fünf andere Guzzis. Das ist definitiv ein Guzzi-Verrückter.

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Könntest Du Attribute finden, die Deine Maschinen oder Deine Stil beschreiben? Gibt es eine Handschrift, anhand er man eine Kaffeemaschine erkennt ausser dem Emblem auf dem Tank?

Hm, schwierig. Diese Art von Umbauten – von den Engländern mal abgesehen – gab es ja eh schon immer. Es gab wahnsinnige Guzzi-Umbauten in der Battle-of-Twins-Zeit, natürlich dann 80er-Jahre GfK-Bomber. Typisch für meine Umbauten ist vielleicht der Tank, den ich selber designt habe. Die meisten Tanks haben ja dieses klassische WBO-Form, die ein Engländer mal gebaut hatte. Die sieht man viel auf Umbauten. Also an meinem Tank wirst Du das wahrscheinlich sofort erkennen.

Ansonsten sind es viele Kleinigkeiten wie der helle Rahmenunterzug zum Beispiel. Gerade bei einer schwarzen Auspuffanlage wird das optisch sonst sehr schwer mit zwei gleichfarbigen, parallelen Linien.

Aber grundsätzlich muß man das eher als Gesamtgebilde sehen mit der handwerklichen Akribie, den ganzen Akuteilen mit den einheitlichen Lochrastermaßen. Andere bauen sich da irgendwelche CNC-gefräßten Teile dran, bei denen aber der Sturzbügel nicht zu den Fußrasten passt.

Im Buch „The Ride“ bist Du mit zwei Maschinen vertreten, jetzt habe ich gerade gesehen, daß Du im Bikeexif-Kalender 2014 auch mit einer Deiner Maschinen dabei bist, das Februarmodell ist ja von Dir. Ist das so eine Art Ritterschlag? Ist diese Form der Anerkennung wichtig für Dich?

Das mit dem Kalender hat mich total gefreut. Das ist eine Sache, die ich meinem Kind irgendwann mal zeige. Diese Klassikkalender „Classic Moments“ gibt es ja schon ewig, und ich hatte da schon immer einen Spaß dran, darin hin- und her zu blättern und mir die Moppeds anzuschauen. Daher hat mich das sehr gefreut.

Das Interview mit dem Stern fand ich persönlich da nicht so wichtig, obwohl da Leute aus meinem Umfeld, die mit Motorrädern nichts zu tun hatten, total beeindruckt waren. Für den Stern war das auch einfach, da ich auch in Hamburg sitze, da kommen die dann halt mal schnell vorbei. Die ramp hat gerade was gemacht, wo auch die Redakteure und Fotografen aus Hamburg kommen.

Ich möchte auch nicht, daß die Leute denken, daß ich den ganzen Tag nichts anderes tue als mich fotografiere zu lassen. Die kamen halt immer auf mich zu. Manchmal wundert es mich aber auch, wie aus einem 2-Minuten-Telefonat ein mehrseitiger Artikel aufgeblasen wird.

Aber das mit dem Buch und dem Kalender fand ich toll.

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Interessant fand ich auch die Liebe zum Detail, was die Accessoires angeht. Zusammen mit Deinem Sattler machst Du auch Tankrücksäcke und Rahmendreieckstaschen. Kam das zufällig oder ist das die konsequente Fortführung Deines Designgedankens?

Das war meine Idee mit der ich meinen Sattler auch lange genervt habe. Er hat sich auch zuerst etwas schwergetan damit, aber dann haben wir erst den Tankrucksack entworfen und später auch die Rahmendreieckstasche, da die meisten Café Racer eh ein offenes Rahmendreieck haben. So kann ich meinen Kunden anbieten, im gleichen Leder mit dem die Sitzbank bezogen wird auch das Gepäcksystem zu bekommen. Damit die eben keinen Nylontankrucksack mit Reflektorstreifen auf ihre Maschine schnallen müssen, wenn sie mal ne Tour machen wollen.

Was mir auffiel wenn Du auf Veranstaltungen wie dem Glemseck oder auf der Custom Bike bist, stehst Du immer mit Deinem Stand neben dem Ace Café. Gibt es da engere Verbindungen?

Ich habe die Jungs mal kennengelernt und im Gespräch fiel uns auf daß wir beide zur Custom Bike fahren und da haben mir die Jungs angeboten, eine Maschine von mir bei sich mit aufzustellen. Und da ich in meinen Transporter immer nur ein Motorrad reinbekomme, habe ich das gerne angenommen. Beim Glemseck war es ähnlich und so kam es, daß ich bei denen immer mit stehe.

Und Mark Wilsmore mal auf Deiner Maschine Probe gesessen ist.

Genau, lustiger Vogel. Aber Kardan ist nicht so sein Ding. Da ist er ganz patriotischer Engländer. Aber er saß auf der Maschine und fing geich an, Verbesserungsvorschläge zu machen: „Hier so der Drehzalmesser, der muss eigentlich ganz steil stehen wie bei einer Vincent so daß der genau im Blick ist!“ Wir haben uns danach auch immer schön auf den Arm genommen, er mit seinem Café und ich mit der Kaffeemaschine…!

Axel, vielen Dank für das tolle Gespräch!

Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 1)

Wenn es um Guzzi Café Racer geht, gibt es in Deutschland eigentlich nur eine Adresse, an die man sich wenden sollte: Axel Budde von Kaffeemaschine. Neulich hatte ich die Gelegenheit, ihn in seiner neuen Werkstatt in Hamburg zu besuchen um ihn etwas mit meinen Fragen vom Arbeiten abzuhalten.

Bevor wir uns auf der Releaseparty von „The Ride“ in Berlin kennengelernt habe, kannte ich Deine Maschinen nur von dem einen oder andere Posting auf Bikeexif. Aber über Dich stand da relativ wenig dabei. Daher würde mich interessieren, wie Du zum Motorradschrauben kamst. Hast Du das gelernt, bist Du Quereinsteiger, wie ist Deine Geschichte?

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Ich komme eigentlich von der Autofotografie und habe dafür spezielle Konstruktionen gemacht, lange Kameraarme an den zu fotografierenden Autos. Als sich dann diese 3D-Technik angebahnt hat, habe ich eine Konstruktion gemacht und zusammen mit dem Fotografen gebaut, war aber voll der Schuss in den Ofen. Damit habe ich mich voll auf den Arsch gesetzt, hatte aber dann schon so viel Geld in das Equipment gesteckt, daß ich dann komplett in diese Technikrichtung geschwenkt bin.

Mein zweites Motorrad war eine Guzzi, als ich 20 war. Seitdem habe ich dann meine Straßenkarre immer weiter umgebaut. Später kam dann noch eine Rennmaschine dazu, das Hobby hatte ich daher schon ewig. Die Kenntnisse in Metallbearbeitung hatte ich aber schon seit meiner Beschäftigung mit diesen Sonderkonstruktionen gelernt und gemerkt, daß ich dafür schon eine Leidenschaft habe. Ich habe dann eine Maschinenbaufirma hier in Hamburg kennen gelernt, die hat mich dann netterweise ihre Maschinen benutzen lassen. In meiner alten Werkstatt hätte ich dafür auch gar keinen Platz gehabt. Und dann ging das los mit dieser 3D-Technik, bei der ich mir erhofft hatte, daß ich mit dieser Neukonstruktion noch was landen kann, was aber nicht so war.

In der Zeit kam dann ein Anruf aus England von einem Typen der Fotos meiner Rennmaschine gesehen hatte und der mich fragte, ob ich mir vorstellen könnte, ihm so etwas zu bauen. Ich sagte zu und dann kam der tatsächlich kurzerhand mit zwei Kumpels aus Nottingham eingeflogen und hat sich das bei mir angekuckt. Ich habe mir voll den Kopf gemacht, was der Kunde denkt, wenn er bei mir in meinem Hinterhofschuppen steht, aber ich denke mal daß er gemerkt hat, daß ich in diesem Moment viel mehr geben werde als jeder professioneller Schrauber mit Stempel und Visitenkarte. Das war mein erster Auftrag.

Als ich die Maschine fertig hatte habe ich dann gleich die Website gemacht. Die wurde dann auch relativ oft besucht und dann kam der nächste Auftrag von einem Radrennfahrer aus Monaco. So reihte sich dann ein Projekt an das andere. Davon leben zu können ist total hart, aber dann bekam ich so viele Aufträge, daß ich das einfach weiterverfolgt habe.

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Wenn Du von englischen und monegassischen Kunden erzählst, wie kamen die damals dann auf Dich?

Übers Internet. Der aus Monaco war auch der erste, bei dem ich das Mopped über Telefon und E-Mail mit dem Kunden abgestimmt und gebaut habe. Der hat mich erst kennen gelernt, als er das Ding abgeholt hat. In dem Moment fand ich das auch krass, ich hatte noch nicht die Wahnsinns-Referenzen, trotzdem war das Vertrauen des Kunden da.

Wie lange machst Du das jetzt Vollzeit?

Zweieinhalb Jahre.

Und wie viele Maschinen hast Du in der Zeit gebaut?

Die neunte Maschine ist jetzt online, das ist die 10 (zeigt auf die Hebebühne), das da hinten sind die 11 und die 12 (zeigt auf die beiden vormontierten Chassis in der Ecke). Ich bin jetzt auch total im Verzug, bislang konnte ich alle meine Termine halten und ich steh da auch gar nicht drauf, die Leute immer wieder zu vertrösten. Aber diesen Sommer mit dem Umzug der Werkstatt und anderen Dingen bin ich da leider in Rückstand geraten.

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Wie lange dauert ein Umbau bei Dir im Schnitt?

Je nach Aufwand circa vier Monate. Wenn es etwas aufwendiger ist auch bisschen mehr.

Als Du angefangen hast, hattest Du da bestimmte Ziele oder Erwartungen?

Nein. Ich bin da ja eher reingeschlittert und die ganze Nachfrage hat mich ja dann erst dazu gebracht, weiter zu machen. Es war jetzt auch nie ein Traum von mir, damit mein Geld zu verdienen. In meinem damaligen Job war ich sehr glücklich, aber – überspitzt gesagt – haben die Computer mir den genommen. Ich freue mich jetzt total, denn es ist ein schöner Job, auch wenn man noch nicht auf Dauer davon leben kann. Ich wüßte aber auch nicht, was ich anderes machen sollte.

Du hattest vorhin erwähnt, daß bereits Deine zweite Maschine bereits eine Guzzi war. Woher kam die Faszination für Moto Guzzi?

Kann ich Dir nicht sagen, es hat mich einfach erwischt. Mein erstes Mopped war eine BMW, obwohl ich total auf Engländer stand. Als Teenie habe ich bereits mit Ferienjobs angefangen, mir Geld zu sparen für Führerschein und das erste Mopped. Meine Eltern hätten das nie unterstützt. Ich komme vom Land, da ist Mobilität erstmal wichtig und es ist natürlich toll, dich als bleicher Teenager hinter einer Lederjacke zu verstecken. In der Zeit war es natürlich auch Lifestyle.

Wie gesagt stand ich damals voll auf Engländer und bis heute sind das für mich mit die schönsten Moppeds. Wunderschöne Motoren und dieses filigrane Design. Aber als ich dann offen fahren durfte, das war die 27 PS-Zeit damals, bin ich dann auch mal die Klassiker durch und habe mich dann auf den Engländern immer etwas verloren gefühlt auch durch meine Körpergröße. Mit Guzzi hatte ich damals überhaupt keinen Kontakt, bei uns in Westfalen fuhr damals keine Sau eine Guzzi. Ich fuhr damals eine CB Four, dann war ich kurz davor eine 75/5, also eine größere BMW, zu kaufen.

Dann sah ich in der Neuen Westfälischen Zeitung ein Inserat mit einer Guzzi bei meinen Eltern um die Ecke. Ich fuhr vorbei, der Typ macht die Garage auf und da stand dieses Tourermodell, eine T3, die schon so bisschen Richtung Le Mans umgebaut war mit Stummellenkern. Die Maschine war abgedeckt und stand da wie ein flaches Bügelbrett, die Silhouette werde ich nie vergessen. Ich hatte noch nie so etwas flaches, langes gesehen. Seit dem Tage bin ich wie paralysiert, habe nie weder an etwas anderes gedacht! Auch in den späteren Jahren habe ich mich nie künstlich irgendwas verschlossen, aber damals hat es mich wirklich erwischt. Mit der Maschine konnte man in den Urlaub fahren, aber auch den Scheinwerfer abkleben und Rennen bestreiten. Um am nächsten Tag wieder damit Brötchen zu holen. Sie sind zwar für keinen dieser Bereiche perfekt, aber ich habe noch nie ein anderes Motorrad erlebt, daß das alles hätte erfüllen können.

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Jetzt sehe ich hier gerade auf der Hebebühne eine Yamaha, gehst Du gerade fremd?

Das ist ein Umbau für Kedo. Jens (vom Brauck) hatte auch schon mal was für die gebaut und jetzt haben die mich gefragt, ob ich nicht Lust hätte, denen einen klassischen 60er Jahre Café Racer-Umbau zu machen. Das ist für mich auch mal was anderes.

Und wie fühlt es sich an im Vergleich zu einer Guzzi?

Es ist interessant. Ich mag es die Maschine mal kurz mit einer Hand am Heck zu versetzen. Ist ein anderer Schnack, macht auch sehr viel Spaß in der Kooperation mit Kedo. Beinhart möchte ich mich nicht festlegen, aber mein Herz gehört ganz klar Guzzi.

Was ich zum Beispiel nicht mag ist bei Einzylindern diese fehlende Symmetrie. Auf der einen Seite der Auspuff, auf der anderen nix. Ich mag eben symmetrische Moppeds, die auf beiden Seiten gleiche Proportionen haben.

Wenn Du jetzt so auf die gestreckten Linien und Symmetrie eingehst, gibt es da ein anderes Fabrikat neben Guzzi, daß Dich in diesem Aspekt reizen würde und mit dem man das gleiche Resultat erzielen könnte?

Nee. Nimm zum Beispiel die alten Königswellen, die sind schon total selten geworden und damit zu teuer. Da hast Du bei einer Guzzi ganz andere Potential eine Kompromiss aus Optik, Fahrbarkeit, Alltagstauglichkeit und Leistung hinzubekommen. Auch durch die Kombinationsmöglichkeiten mit neuen Teilen, weil Guzzi über die Jahrzehnte auch wenig geändert hat.

Das sieht man bei Deinen Umbauten ja auch, daß Du auf einen alten Basismotor neue Zylinder draufschraubst, was auch die Kombinierbarkeit der Teile zeigt. Als Basis hast Du bislang fast Le Mans-Modelle genommen, richtig?

Ja, muss aber nicht. Für den Engländer hatte ich eine T3 umgebaut, die hatte er aber auch mitgebracht. Die meisten Spendermaschinen finde ich den Kunden oder stelle sie. Die schwarzgrüne jetzt, das war eine SP. Du kannst optisch das gleiche erzielen, das macht vielleicht etwas mehr Aufwand. Vom Motor her ist das ein etwas anderer Schnack. Die Ansaugkanäle sind erweitert, da ist ein größerer Vergaser drauf und eine leichte Kupplung drin. Das war es eigentlich schon was mit dem Motor gemacht worden ist, natürlich abgesehen von der Komplettrevision des Motors. Und das funktioniert auch gut. Es muß also nicht immer eine Le Mans sein. Natürlich drehen die Tourermoppeds nicht so gut wie die Le Mans, allein wegen den Ventilgrößen. Da hast Du eher den Rumms untenrum bis 5.000 Umdrehungen, dann wird es zäher. Eine Le Mans geht ab 5.000 Umdrehungen nochmal richtig zur Sache.

(Teil 2 findet ihr hier).

Benzingespräche: Wrenchmonkees

Achtung, Mogelpackung. Dieses Benzingespräch habe ich nicht selbst geführt, obwohl ich Nicholas Bech auf der Ride Book Launch Party schon dafür angequatscht hatte. Wes Garcia – der auch Gastautor bei Bikeexif ist – hat auf seiner Website Megadeluxe ein sehr tolles und ausführliches Interview mit Nicholas Bech geführt. Ich hätte es nur schlechter machen können, daher ergeht der Lesebefehl diesmal nach extern.

megadeluxe

Benzingespräche: Arthur Paul Heisler

Für mein zweites Benzingespräch habe ich mir weder eine Customschmiede noch einen Privatschrauber ausgesucht, sondern jemanden, der noch nicht mal einen Motorradführerschein hat. Dafür kann dieser jemand Motorräder und die Emotionen, die sie bei ihren Fahrern auslösen ziemlich gut in Bewegtbild festhalten: Arthur Paul Heisler.

Arthur Heisler beim Wheels & Waves; Foto: Jo Fischer

Arthur Heisler beim Wheels & Waves Foto: Jo Fischer

Im Vorfeld zu unserem Treffen heute habe ich mich natürlich versucht, mich etwas schlau zu machen über Dich. Wenn ich aber nach Dir google, finde ich aktuell nur Ergebnisse rund um Deinen Wheels & Waves-Film aber kaum was zu Deiner Person. Also, wo kommst Du her, wie tickst Du und wie kamst Du zum Film?

Ich wollte schon immer zum Film. Als Kind war Film für mich das größste, das wollte ich schon immer machen. Nach dem Abitur wollte ich mich dann an diversen Unis bewerben und die Voraussetzung dafür war, daß man ein halbjähriges Praktikum bei einer Filmproduktion gemacht hat. Ich hatte dann das Glück, daß ich bei Markenfilm in Hamburg ein Praktikum bekommen habe, habe da angefangen und bin dann vier Jahre hängengeblieben. Habe da als Aufnahmeleiter und Regieassistent gearbeitet, so ging das dann los. Und letzten Endes habe ich garnicht studiert, es ging eher „learning by doing“! Danach habe ich begonnen als Freiberufler zu arbeiten, zuerst im Schnitt und jetzt seit zwei Jahren mache ich auch Regie. Hauptsächlich für Internetfilme, so langsam wird es aber auch mehr Imagefilm und Werbung.

Ein Musikvideo hattest Du auch gemacht…

Ja, Musikvideo ist ganz schön, um sich etwas auszutoben, aber es gibt es kein Geld. Musiker sind ja Künstler und mit Künstlern ist es manchmal schwierig zu arbeiten. Das eine Musikvideo, was ich gemacht habe, war eher was für mich.

Musik spielt immer eine große Rolle, auch beim Film. Es ist wichtig, etwas zu haben was auch die Geschichte trägt, die Emotionen unterstreicht und rausarbeitet. Aber Musikvideo speziell ist nicht mein Ziel.

Den ersten Film, den ich von Dir gesehen habe, war KØNIGREICH KLITMØLLER – HEMI RIDE. War das Dein erster Film im Motorradkontext? Wie kams dazu?

Helge hatte ja die Geschichte, die wir in dem Film erzählen. Ich kannte diese Geschichte, ich hatte die mit meinem damaligen Partner Tobias Faust zusammen verfilmt, Tobi hat ihn produziert, ich habe Regie gemacht. Wir wussten von Ralf Becker von Chromjuwelen, daß es diese Geschichte gibt, wir wußten nur nicht, wie Helge dazu steht.

Also wollte er die Fahrt machen, aber ob daraus ein Film werden sollte war unklar?

Ja, genau. Aber irgendwann war dann klar, daß wir an diesem einen Wochenende mit diesen Leuten losfahren. Schaun wir mal, was dabei rauskommt. Also habe ich mir kurz Gedanken dazu gemacht wie man das erzählt. Wir waren uns mit Helge einig, daß die Geschichte erst am Ende aufgelöst wird. Es sollte nicht von Anfang an klar sein, daß es um diese Katze geht. Es geht erstmal um fünf Jungs, die eine Fahrt machen wollen, warum auch immer. Für ein Motorrad ist die Strecke Hamburg-Dänemark ja auch nicht spannend. Flachland, nur geradeaus, eigentlich totaler Schwachsinn. Es musste also einen höheren Grund geben für diese Fahrt, aber das wollten wir erst am Schluss auflösen!

Ich habe mich das den ganzen Film lang auch gefragt, wo die Geschichte hinwill. Ein paar Jungs haben geile Moppeds gebaut, werden ein bischen portraitiert, gurken irgendwo durch die Gegend, aber warum fahren die bloß in dieses Kaff nach Dänemark? Beim Titel Hemi dachte ich erstmal an den Motor, bis dann irgendwann im Film die Erklärung mit der Katze kam. Wie jetzt, ne Katze? Man sieht ja nur die kurze Szene am Anfang des Films, als Helge die Urne in die Jacke steckt. Na gut, es hätte ja auch was zum rauchen sein können.

Genau das war der einzige Hinweis. Das und das Logo zum Film, was Max entworfen hat. Wenn man da genau hinschaut, sieht man die Katze, die über die Buchstaben springt. Das waren die zwei einzigen Hinweise.

Wie zufrieden warst Du mit dem Film?

Ich war sehr zufrieden. Es hat sehr viel Spaß gemacht. Der Film war mein Einstieg in die Motorradszene, mit den Jungs waren das drei tolle Tage, die einem viel länger vorkamen. Die Gespräche mit den Jungs, auch die Landschaft war toll und das alles kommt auch in dem Film rüber. Deshalb bin ich wirklich sehr glücklich! Wir haben die Premiere in Hamburg in einem Kino gefeiert, Helge hatte das alles super organisert. Das war einfach ein ganz tolles Erlebnis, den Streifen über die Leinwand flimmern zu sehen. Eines meiner schönsten Erlebnisse bis jetzt.

Wie groß war denn der Produktionsaufwand, Begleitfahrzeug, Kameras, etc.?

Eine Kamera, wir waren mit einen Van unterwegs. Eine Sache wurde uns online oft vorgeworfen: „Diese Möchtegernrocker, die haben ja gar kein Gepäck dabei. da war bestimmt ein Begleitfahrzeug dabei.“ Natürlich war es das. Wir haben meistens aus dem Van herausgefilmt oder in Pausen mit der Handkamera. Beim Film ist es immer wichtig, daß das Begleitfahrzeug zwei Schiebetüren hat, daß man zu beiden Seiten rausfilmen kann. Van ist auch besser als Cabrio oder Pickup, weil man in der Höhe besser variieren kann und mehrere Blickwinkel hat. Für den Zuschauer ist es einfach schöner, wenn da mehrere Einstellungen sind, das sieht besser aus.

Der nächste Film entstand dann, als ihr – Jo Fischer, Max Funk und Du – zum Wheels & Waves gefahren seid. War das eher eine spontane Idee oder habt ihr das länger geplant?

Ich habe Max ja bei KØNIGREICH KLITMØLLER kennengelernt und daraus hat sich eine Freundschaft entwickelt. Er hat die ganze Zeit vom Wheels & Waves geschwärmt, da müssen wir hin, da müssen wir hin!

Es war dieses Jahr ja erst die zweite Ausgabe, das gibt es ja noch nicht so lang.

Genau, ich habe mir die Eindrücke vom ersten W&W auch im Netz angeschaut, coole Bikes, colle Leute, wunderschöne Gegend. Irgendwann haben wir uns dann zusammen entschlossen, da hin zu fahren. Wir haben uns da relativ rüh auch festgelegt, alles gebucht, die Bikes waren fertig, also haben wir alles aufgeladen und sind losgefahren.

Kam Dir die Idee zu Deinem Kurzfilm „What drives you?“ im Vorfeld oder ist das vor Ort spontan entstanden?

Ich habe mir vorher schon ein paar Gedanken gemacht. Ich war bereits auf mehreren Treffen und habe Filme von solchen Treffen gesehen. Die meisten Dinger war aber langweilig. Ich wollte irgendwas simples machen, was wenig aufwendig ist aber dennoch Emotionen transportiert.

Hat ja auch funktioniert!

Ja, finde ich auch!

Was fährst Du selber?

Im Moment garnix, da mit mein Auto geklaut worden ist. Was würde ich gerne fahren? Ich glaube, die Liste ist viel zu lang! Es ist unmöglich, nur ein Fahrzeug zu nennen. Ich bin eher ein Autotyp, in das Motorradthema arbeite ich mich so langsam rein. Aber Autos? Ok, eines meiner Lieblingsautos ist ein Mitsubishi Lancer Evo IX. Um die Leser mal bischen zu schocken.

Von der Optik her schwierig, von der Fahrdynamik her kann ich dich absolut verstehen!

Und am liebsten in gelb mit einem großen Spoiler.

Also, wenn ich wirklich reich wäre, würde der größte Teil des Geldes für Autos draufgehen. Eines meiner großen Träume – wobei mir einmal fahren schon reichen würde – wäre der Bentley Brooklands. Die werden jetzt nicht mehr produziert, kosteten ne halbe Million Euro, aber für mich eines der schönsten Coupés die es überhaupt gibt. Ich bin auch nicht marken- oder epochenfixiert, ich kann mich sehr gut für neue Autos begeistern wie für alte. Wenn ich mich dennoch auf eine Eposche einschränken müßte, dann wären es die 70er und 80er Jahre. Das waren die Autos, durch die ich in meiner Jugend geprägt wurde. Wobei mich Europäer mehr interessieren als Amis. Die amerikanischen Wagen hat man ja mehr über Filme mitbekommen, da wären es aber eher die Baujahre Ende der sechziger Jahre. In meiner fiktiven Autosammlung wäre sicherlich auch Platz für den einen oder anderen Ami. Ein Chevy Nova zum Beispiel, geiles Auto. Das war auch eines der wenigen Autos, die es mit Schaltgetriebe gab, war von Chevy eher als „drivers car“ ausgelegt.

Schöne Europäer sind zum Beispiel auch der BMW E21. Oder das C-Kadett Coupé. Da gibts echt eine Menge Autos, die viele Leute als Proletenkarren abwinken. Das ist mir aber egal, ich finde solche Autos cool.

Als abschliessende Frage würde ich Dir gerne die Frage Deines letzten Filmes stellen: „What drives you“ – was bewegt Dich?

Diese Frage wurde im Film von den Leute auch schon beantwortet. So pathetisch das jetzt klingt: ich habe Bock auf das Leben. Ich finde jeden Tag geil! Es mag sich furchtbar anhören, aber es ist einfach so. Leute zu treffen, zu quatschen, untwerwegs zu sein, das sind für mich die Dinge. Deshlab bin ich auch so zufrieden mit dem Film! Ich kann jede Antwort unterschreiben. Vielleicht ist das auch der Grund für den Erfolg des Filmes: daß sich jeder darin wiederfindet!

Arthur, vielen Dank für das Gespräch!

Benzingespräche: URBAN MOTOR

Neulich als wir bei Bier und Burger bei Burg & Schild mit den Wrenchmonkees zusammenstanden war wieder so ein Abend geiler Benzingespräche mit zum Teil wildfremden Leuten, die aber alle eine Gemeinsamkeit hatten. Die Leidenschaft für das von fossilen Brennstoffen angetrieben Zwei- oder Vierrad. Da viele dieser Gespräche es wirklich Wert sind, festgehalten zu werden, möchte ich in Zukunft versuchen, den einen oder anderen Gearhead zu einem kleinen Benzingespräch zu verhaften und dieses hier zu dokumentieren.

Den Anfang dieser hoffentlich illustren Reihe mach Peter Dannenberg von Urban Motor, den ich letzte Woche traf.

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Was ist denn die Geschichte von Urban Motor? Wie seid ihr entstanden? 

Aus Unlust und Lust. Unlust aus dem, was wir damals alle gemacht haben und Lust, was zu Tun, was wir mit Leidenschaft tun können. Ich kann’s am besten für mich persönlich sagen, ich habe damals im Marketing in der Musikindustrie gearbeitet  und ich hatte eigentlich schon einige Jahre die Schnauze voll und habe dann auch tatsächlich in den Sack gehauen. Ich hatte Anteile an einer Agentur, die habe ich dann verkauft, bin Vater geworden und als ich dann ein Jahr lang auf das Kind aufgepasst habe, habe ich überlegt was man machen kann. Und es gab für mich eigentlich nur zwei große Themen für mich, die Leidenschaft für den Sport und die Leidenschaft für Motorräder, die ich schon seit frühester Jugend habe. Da dachte ich mir, das was ich kann, kann ich auch im Bereich Motorrad machen. Und da ich eine Leidenschaft für Exoten habe und besondere Motorräder und damals schon zwei Leute kennengelernt hatte die Bock hatten was zu machen – und die beide Zweiradmechaniker waren  – dachte ich, daß wir ein gutes Team werden können. Das Konzept haben wir über ein Jahr hinweg ausgearbeitet und haben Urban Motor entstehen lassen.

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Und seit wann gibt es Euch?

Eröffnet haben wir 2009, das heißt aber, daß die Idee schon früher stand. Ich habe 2007 angefangen am Konzept zu arbeiten, wir hatten Ende 2008 auch schon die Location gefunden, was auch ganz wichtig war. Im Herbst 2008 haben wir dann angefangen das hier auszubauen, die große Eröffnungsparty war dann im April 2009 und seitdem gibt es uns offiziell.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr damals an den Start gegangen?

Spaß zu haben! So naiv das klingt bei drei Jungs, die fast alle 40 sind und sagten „wir wollen nur Spaß haben“, aber das war das Hauptziel. Wir wussten alle, daß wir enorme materielle Einschnitte würden machen müssen. Im Vorfeld haben wir natürlich den Markt abgecheckt und wußten, daß das was wir vorhatten, enorm risikoreich war. Und viele Leute haben uns den Vogel gezeigt als wir sagten, wir nehmen hauptsächlich alte Europäer – v.a. BMW Zweiventilboxer – und machen die schön. Das haben uns die meisten schon nicht geglaubt. Das absolute No-Go war dann unser Plan, damit auch noch Geld verdienen zu wollen. Da haben uns viele für komplett irre erklärt. Aber wir dachten uns, wenn wir drei darauf schon Bock haben gibt es da draußen sicher noch viel mehr Leute, denen das gefällt. Und mittlerweile glauben wir schon, daß wir viele der damaligen „Vogelzeiger“ eines Besseren belehrt haben.

Gibt es Differenzierungsmerkmale von einem Urban Motor-Umbau zu anderen? Gibt es bestimmte Stilmerkmale die Euch wichtig sind und die in Euren Bikes wiedererkannt werden sollen?

Das ist eigentlich ganz schwierig, denn wir sind eigentlich keine typischen Designer. Wir sind eher Bauchtypen und Motorradfahrer. Gibt es ein Stilmerkmal? Bemerkenswert war sicherlich, daß wir als Urban Motor vor allem BMW Zweiventilboxer umgebaut haben. Das hat damals keiner gemacht, also nicht ernsthaft. Das hat vielleicht jemand für sich zu Hause privat gemacht, weil er schon immer darauf abgefahren ist. Aber das hat keiner gemacht mit einem wirtschaftlichen oder professionellen Interesse dahinter. Ich glaube nicht, daß es wirklich ein Stilmerkmal gibt außer der Tatsache, daß wir enorm auf Reduktion und Vereinfachung stehen aber auch auf eine Form von Perfektion, wenn man das tut. Also daß es auch wirklich ineinandergreift, was man da tut. Nicht nur abhacken, sondern wirklich verändern. Man muss ein Design immer verändern, wenn man das tut damit eine Linie erhalten bleibt. Aber da spricht sicherlich der Blinde von der Farbe, weil – wir wie eingangs gesagt – eigentlich keine Designer sind. Wir denken aber daß wir für die Materie, mit der wir uns beschäftigen ein gutes Gefühl haben.

Wieso genau BMW? Es gibt auch andere Hersteller, die nicht unbedingt häßliche Motorräder bauen wie Guzzi oder Triumph, die auch gerne für Umbauten als Basis genommen werden.

Ganz ehrlich: wir wollten ja auch anders sein! BMW ist jetzt nicht das Motorrad von dem ich als 18-jähriger geträumt hätte. Ganz im Gegenteil. Als ich 18 war, da war das das Allerletzte. Aber genau diese Motorräder, die neu vom Band liefen als ich 18 war, die bauen wir heute um. Und ich glaube auch ein bißchen um uns abzugrenzen. Wir wollten was anderes machen. Es gab Ducati Customizer in Deutschland, es gab schon lange – auch in Berlin – Guzzi Customizer, das war nix neues. Mein Herz hängt von der Ästhetik her an Moto Guzzi, ich bin auch viele Jahre Moto Guzzi gefahren, muß aber auch zugeben daß es auch eine Phase als Student gab, in der ich auch BMW gefahren bin. BMW war in gewisser Form die erste Art der Abgrenzung: „wir machen was, was noch keiner gemacht hat!“ Klar gibt es auch in Berlin Mitbewerber wie die Boxerschmiede , die aber mehr als Reparaturwerkstatt galten und ab und zu mal irgendwas umgebaut haben.

Wir wollten uns aber wirklich als Customizer positionieren, also ein Motorrad als Basis nehmen was technisch gut ist – und das ist ein alter BMW Boxer immer. Ich bin nach wie vor – da staunen immer die Leute, das ist aber kein Widerspruch – kein großer Fan von der Ästhetik des Boxermotors. Aber wir wollten uns damals etwas abgrenzen und wir haben einfach technisch eine sausolide Basis, bei denen man den Leuten auch offen und ehrlich sagen kann: du kaufst da was Gutes und wir geben Dir gerne die Gewährleistung. Man kann sich das ja vorher alles ankucken und wir revidieren das Fahrzeug sowieso komplett, also auch den Motor, den Antriebsstrang und das Getriebe. Und danach ist das Ding wieder für die nächsten 100.000 km gut. Es ist grundsolide Technik, es ist alltagstauglich obwohl es Old- und Youngtimer sind.

Wenn Du Dir jetzt andere Customizer anschaust – national oder international – gibt es da einen Umbau – BMW oder auch nicht – , bei dem Du gedacht hast „geil, das hätte ich auch gerne gemacht!“?

Ja, der allererste Titel der Wrenchmonkees in der MO, dieser Honda Reihenvierzylinder, das war einfach ein saugeiles Motorrad. Vorher hatte ich auch geile Sachen von DEUS gesehen. Die haben auch diesen Hang zu Reduktion, kombiniert mit den designerischen Veränderungen, was das ganze wunderschön macht. Die haben da einfach ein Händchen dafür.

Ich fand auch die Flat Red von Jens vom Brauck total geil. Das war ein oder zwei Jahre bevor ich auf die Idee kam, meinen Scheiß mal hinzuschmeissen und zu überlegen, ob ich nicht mal was neues im Leben machen kann. Damals bin ich auch das erste Mal mit Jens – der heute ein guter Freund von mir ist – in Kontakt getreten und der hat nur gesagt „Sowas bau ich nicht nochmal für kein Geld der Welt!“ Er ist halt auch ein Künstler, aber das ist halt auch Reduktion, wenig, schön gestaltet, basierend auf einem älteren Motorrad, das sind schon die Dinge… aber daß ich sagen würde ich hätte es gerne gemacht? Nein, ich freue mich wenn andere Leute schöne Sachen bauen. Ich freue mich total über ästhetisch wertvolle Motorräder, ich freue mich über alle Dinge, die ästhetisch wertvoll sind.

Wie entsteht bei Euch ein Umbau? Habt ihr selber eine Idee oder kommt ein Kunde mit einem Basismotorrad und / oder eigenen Vorstellungen?

Ich kann Dir sagen wie wir angefangen haben. Wir haben diese Firma gegründet und dann vier, fünf Motorräder gebaut und dann versucht, die in die Öffentlichkeit zu bringen. Die Motorräder hatten unterschiedliche Stilrichtungen, so wie wir sie schön fanden und die sind gut angekommen. Seitdem ist es fast ausschließlich so, daß wir im Kundenauftrag Motorräder bauen. Aber das basiert immer auf unseren Ideen und die Leute werden halt auf uns aufmerksam weil sie irgendwas schön finden was sie bei uns gesehen haben und sicherlich lassen die auch ihre individuellen Wünsche bei uns einfließen aber wir würden nie etwas bauen was wir nicht gut finden. Also so ’ne Anfrage nach einem Chopper würden wir ablehnen. Zum einen haben wir genug zu tun und zum zweiten haben wir da auch gar keinen Bock drauf. Keiner von uns ist Chopper-Fahrer oder hat ein Bedürfnis danach. Ich will ja nicht sagen daß das in 20 Jahren anders aussieht, aber im Augenblick nicht. Wir würden nie was bauen, was uns nicht gefällt.

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Gab es schon den Fall, daß ein Kunde ankommt und sagt, ich hätte gerne das oder das Basismotorrad und ihr habt den Umbau abgelehnt?

Wir sind ja in kürzester Zeit schon sehr spezialisiert gewesen und es ist ja auch eine wirtschaftliche Problematik. In dem Moment in dem Du dich auf einschießt auf irgendwas und das war bei uns Guzzi und BMW, dann hast Du natürlich ein gewisses Know-How und auch Ersatzteile da sowie einen gewissen Workflow. Wenn jemand nach einer Schublade fragt für uns dann sind das in erster Linie Young- und Oldtimer aus Europa, hauptsächlich Moto Guzzi, Ducati und BMW, aber wir haben ja auch Triumph gemacht in Zusammenarbeit mit Jens (vom Brauck) und andere Geschichten. Wir machen einfach keine japanischen Motorräder. Know-How wäre sogar da, aber mit der Ersatzteilversorgung haben wir uns gar nicht beschäftigt und es machen so viel andere. Die Göttlichen – DEUS – haben es allen vorgemacht und denen brauche ich auch nicht nachzueifern. Geiler kann man es nicht machen, warum soll also ich das machen. Wir sind nicht angetreten um irgendwas nachzumachen. Wir lieben alle Motorräder, auch japanische. Gerade heute habe ich wieder ein Anfrage gehabt, ob wir eine (Yamaha) MT01 umbauen würden. Das würde ich super gerne machen, aber wir haben keine Erfahrung damit und das würde super viel Kapazitäten wegziehen, daß es auch unwirtschaftlich für uns wäre. Wir haben immer auch das Thema der Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen, weil wir das alle auf professioneller Basis machen und auch davon Leben wollen. Das ist keine Spielerei mehr, wir können eben nicht mal schnell eine MT01 umbauen mit dem Gedanken, da könnte man wirklich was geiles draus machen. Da sind uns materiell auch die Hände gebunden.

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