Elektromobilität à la Gogoro

In Las Vegas findet diese Woche die Consumer Electronics Show (CES) statt auf der viel mehr als Elektronikgadgets präsentiert werden. Mercedes-Benz stellte gestern dort seine Vision vom autonomen Fahrzeug der Zukunft vor. Und das Startup Gogoro gab endlich Preis, wofür sie seit 2011 insgesamt 150 Mio. $ an Venturekapital eingesammelt haben: einen Elektroroller.

Gogoro-Burnout-klein

<ironie> Puh. Elektroroller. Hat ja noch kein anderer gemacht.</ironie>

Schick designt ist er zumindest schon mal und wie uns die Pressebilder glauben machen wollen hat das Ding auch genug Wumms, um mit den schmalen Reifchen einen Burnout hinzulegen. Was jedoch neu ist an Gogoro ist das Ladekonzept. Der Roller hat nämlich keinen Ladestecker, sonder zwei austauschbare Akkus unter der Sitzbank. Anstatt das Teil zu Hause in der Garage an den Strom zu hängen oder sich mit anderen Leuten um Stromladeparkplätze zu kloppen soll man mit seinem Gogoro einfach an eine Gogoro-Akkustation ansteuern, die zwei entleerten Akkus gegen zwei aufgeladene tauschen.

Gogoro-Family-Shot-klein

So kann man sich unbesorgt dem Fahren widmen und muss nicht überlegen, wie, wo und wie lange man den Roller wieder aufladen muss. Im Prinzip eine gute Idee. Aber. Dieses Mobilitätskonzept funktioniert wiederum nur mit einer flächendeckenden Infrastruktur an Akkustationen. Und bis diese Infrastruktur steht, benötigt es weitere Investitionen und Zeit. Das Mobilitätskonzept wird also relativ langsam skalieren.

Ein weiteres Problem sehe ich darin, daß jeder Hersteller sein proprietäres Akku- oder Ladesystem hat. Einen Tesla kann man zwar an jeder Steckdose aufladen, aber auf Reisen macht das wenig Sinn, es sei denn man findet eine Tesla Schnelladestation unterwegs. Die Antriebsakkus eines Renault Twizy sind anders als die eines VW e-Up oder um bei den Zweirädern zu bleiben eines BMW C Evolution.

Grundsätzlich sinnvoll finde ich das Wechselkonzept ja. Nur wäre es viel sinnvoller – wenngleich auch viel komplizierter – einen Industriestandard für Wechselakkus (zumindest für Elektrozweiräder) zu definieren. Man hätte ein festes Akkuformat für alle Zweiräder, ein E-Bike bräuchte nur einen Akku, der Gogoro zwei und ein Großroller wie der C Evolution eben vier. Alle beteiligten Hersteller könnten ihre Akku-Entwicklungskapazitäten zusammenschliessen und sich die Kosten zum Aufbau und Betriebs eines Akku-Stationsnetzes teilen. Und ja, die beteiligten Firmen würden dann ggf. Wettbewerbsvorteile bezüglich eigener Akkusysteme aufgeben, würden aber im Umkehrschluss das oben geschilderte Infrakstrukturproblem viel schneller lösen.  Aber da wird vielen das Hemd näher als die Hose sein!

(via)

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8 Gedanken zu “Elektromobilität à la Gogoro

  1. Einen Burnout mit einem Elektrofahrzeug hinzulegen ist strenggenommen keine Kunst. Es zeugt eher von der Qualität der Regelsysteme, dass das nicht bei jedem Ampelstart ausversehen passiert. Wechselsysteme sind prinzipielle ein Lösungsansatz für das Reichweitenproblem, implizieren aber, dass durch Batteriemiete beständig relativ hohe Kosten entstehen, da das Konzept mit Batterie als Eigentum schlecht vereinbar ist. Den Ladestecker wegzulassen ist dabei irgendwie zu wenig pragmatisch, genau wie es dumm wäre, das Teil ohne eine kleine Ladestation für zwei Akkus zu verkaufen, was es erlaube würde seine beiden Akkus in die Wohnung zu schleppen und dort zu laden.

    Wie du richtig anmerkst, ist es bis zu einem einheitlichen Akkustandard noch ein weiter Weg. Ein Aspekt ist dabei auch, dass die Leistungsfähigkeit des Akkus einen deutlichen Effekt auf die Antriebscharakteristik hat und damit ein Alleinstellungsmerkmal ist in einer Welt, in der sich die Motorenkonzepte viel mehr ähneln als die heutiger Verbrenner. Aber mal abwarten, Teile der elektromobilen Welt haben erstaunlich schnelle Innovationszyklen, gerade ist immer noch der Preis das Haupthindernis.

      1. Wird vermutlich stark davon abhängen, welchen Teil des asiatischen Marktes sie zuerst bedienen wollen und vom Subventionsumfang, den sie sich leisten können. Den Preis der Akkus können sie am wenigsten drücken, zumal die beiden Batterieblöcke recht handlich aussehen und damit die Energiedichte recht hoch sein muss. Will sagen, ich würde kein Preiswunder erwarten, da ich denke, dass die Herrschaften ihre Ladeinfrastruktur massiv werden subventionieren müssen, falls das überhaupt laufen soll.

    1. Das spektakuläre Scheitern von Better Place zeigt in meinen Augen, daß ein Unternehmen alleine eine solche infrastrukturelle Aufgabe nicht alleine wuppen kann. Mit einem Industriestandard für Wechselakkus schafft man auch mehr Investitionssicherheit für Unternehmen, in diese Infrastruktur zu investieren. Und wenn dann an jeder Tankstelle auch eine Akkuwechselstation steht, stellt sich die Frage ob man elektrisch fährt viel weniger!

      1. Ich würde noch darüber hinaus gehen und sagen, dass du ohne einen festen staatlichen Willen, der sich auch deutlich und nachhaltig monetär ausdrückt, keine derart teure flächendeckende Infrastruktur wirst schaffen können. Tesla wuppt extrem viel aus eigener Kraft, aber selbst die haben bei Infrastruktur deutliche Grenzen. Es ist am Ende eine gesellschaftspolitische Entscheidung, welche Art von Verkehr wir wo tolerieren möchten. Wenn die ersten Stadtteile verbrennerfrei (oder möglicherweise vierradfrei) sind oder das Einfahren in bestimmte Bereiche mit dem falschen Fahrzeug extrem teuer ist, sind die Anreizstrukturen plötzlich ganz andere.

  2. Aber genau an dem Punkt ist unsere Regierung vor klaren Vorgaben immer zurückgeschreckt, Beispiele gibt es ja genug, schon damals bei der Einführung der Katalysatorpflicht war das ein Mördergeeier! Automobillobby ick hör Dir trapsen.

  3. Pingback: eScooter Gogoro fahren in Berlin | kettenritzel.cc

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