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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: JEns vom Brauck

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.
Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.
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Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.
Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.
Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.
An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.
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Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.
Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.
An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.
Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.
So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.
Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.
Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.
Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.
So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.
Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.
Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.
Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.
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Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.
Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.
Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.
Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.
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Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.
In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.
Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.
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Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.
Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.
Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.
Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!
Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.
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WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.
Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

EICMA 2015 – Teil 2

Klassenreise nach Mailand, Teil 2:

Ducati

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Die Multistrada hat Ducati zum Panzer aufgerüstet mit Stollenreifen, Motorschutz und unfassbar breit bauendem 30l-Tank, das Ergebnis ist der nächste GS-Konkurrent namens Multistrada 1200 Enduro. Ich denke mal, daß die Klientel dieses SUV-Zweirades genau so oft Schotter und Schlamm unter die Reifen bekommt wie der Fahrer eines Porsche Cayenne. Ein Leergewicht über 250 kg empfiehlt die Multistrada auch nicht gerade als Offroad-Leichtgewicht. Aber das tut es bei der BMW 1200 GS Adventure auch nicht.

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Leider komme ich nicht mehr darauf, wo ich den Artikel gelesen habe über das Flat Track-Training eines ehemaligen italienischen Rennprofis, der seine Trainings auf umgebauten Ducati Scramblern macht. Vielleicht war das die Inspiration für die Ducati Scrambler Flat Track Pro.

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Nachdem die Ducati Scrambler als Einstiegsmodell in die Ducati-Welt galt kommt nun die Sixty2 mit 400cc-Motor als Einstiegsmodell in die Scrambler-Welt. Die Hälfte an Hubraum und Leistung für knapp 1.000€ weniger Einstandspreis? Als A2-Führerscheininhaber würde ich mir dann eher die große Scrambler holen in gedrosselter Version.
Die schönste Ducati Scrambler stand nicht bei Ducati selber auf dem Stand sondern eine Halle weiter bei Rizoma (mehr dazu hier). Wo früher Plastik war ist jetzt Alu, wirklich sehr hübsch geworden (fand Aileen auch). Über den Preis der Anbauteile hüllen wir hier den Mantel des Schweigens und geniessen einfach den Anblick:

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Yamaha

Am Spannungsbogen ihrer Pressekonferenzen muss Yamaha noch arbeiten. Der Livestream am Vorabend der EICMA war nicht gerade adrenalinfördernd. Die Moppeds allerdings schon:

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Die MT-Familie bekam auf der EICMA mit der MT-10 ihren Leitwolf. Das Aggregat der R1 in einem Naked Bike ist eine schöne Kampfansage. Die Farbgebung in grau mit signalgelben Akzenten ist toll.

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Den Roland Sands-Umbau „Faster Wasp“ konnte man schon eine Woche vor der EICMA bewundern, die Serienschwester XSR900 ist jetzt keine Sensation, aber wie ich finde um einiges gefälliger anzuschauen als die XSR700. Vielleicht liegt es auch nur an der Farbgebung.

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Jens vom Brauck muss tun, was Jens vom Brauck tun muss. Hier hat er die optisch eher unruhige XSR700 schön geglättet und ein gefälliges Bike draus gemacht. Aber Max sagt, daß der Auspuff kürzer muss.

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Irgendwie habe ich vergessen, mir zu dieser 125er Notizen zu machen. Egal. Nett ist sie auch so.

MV Agusta

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Der Boutiqueshop für exklusive Performancebikes hatte eine überarbeitete Brutale dabei. Und eine von Lewis Hamilton umgestylte Dragster namens RR LH 44.

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Ich fand die etwa so wie Lewis Hamiltons Diamantohrstecker. Etwas overdone.

Mein Favorit war die bereits auf der IAA gezeigte F3 800 AMG, hier auch wieder präsentiert mit dem passenden AMG GT:

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The Bike Shed Paris: Vol.3 – meine Highlights

Hier nun meine persönlichen Highlights vom Bike Shed Paris. Vollkommen subjektiv und tendenziös.

Honda Enduros
Unübersehbar war die schon vorher im Netz zu beobachtende steigende Beliebtheit von Honda-Enduros als Umbaubasis. Die NX-, XT, XL- oder XR-Modelle scheinen die Vortriebsquelle du jour zu sein. Eine Wachablösung für die sonst ubiquitären Zweiventilboxer oder Triumphs? Wohl noch nicht, dazu sind die Geschmäcker zu verschieden. Für mich persönlich mit meiner Endurovorliebe ist es ein sehr interessanter Trend!

Yamaha Yard Built-Projekte
Shun Miyazawa von Yamaha hatte unter anderem Jens vom Brauck (JvB Moto) und Nicholas Bech sowie Per Nielsen (Wrenchmonkees) im Gepäck. Respektive deren neuesten Umbauten im Rahmen des Yamaha Yard Built-Programmes. Den Vmax-Umbau von JvB Moto hatte ich schon auf den Hamburger Motorradtagen live gesehen, aber da war der so schlecht präsentiert, eingezwängt zwischen anderen Motorrädern und mit Band abgesperrt, daß man ihn gar nicht richtig würdigen konnte. Und besser als mit dem Erbauer kann man nicht über den Umbau sprechen. Es war wirklich sehr lustig, wie Shun und Jens parallel erzählten, wie es zu dem Umbau kam. Wie Jens erst nicht wollte, weil die Vmax gar nicht so richtig in sein Umbauportfolio passen wollte und Shun ihn dann über Wochen damit angepingt hat, bis sie doch zusammen kamen. Sehr spaßig. Auf jeden Fall demonstrierte Jens unfreiwillig, wie gut der Tank als Cupholder für seinen Kaffeebecher geeignet war. Darum baut er die also immer so flach. Die Skullmonkee war ein böses, schwarzes Teil in der gewohnten WM-QUalität. Interessanterweise war an dem Umbau nix geschweisst oder geflext, wie mir Shun erklärte. Macht insofern Sinn, daß sie Umbauteile als Bausatz angeboten werden sollen, um auch Dritten den Nachbau zu ermöglichen.

Kruz Company
Die beiden Jungs aus Brüssel hatte ich garnicht auf dem Schirm, aber Max Funk war da gerne mit sachdienlichen Hinweisen behilflich. Angetreten sind sie mit einer Yamaha SR500 und mit einer Honda Dax. Die SR500 war eines der Highlights der Veranstaltung, sehr schöne Farbgebung in blau und cremeweiss mit tollen Linien. Alle Details des Umbaus kann ich nicht mehr wiedergeben, das müßte Max machen. Ich war aber sehr beeindruckt. Und die Dax war ein geiles Spielmobil und einer der tollen Small-CC’s.

Kleine Hubräume
Man kann auch mit 50-250 Kubik glücklich sein. Neben der Dax von Kruz Company waren noch einige interessante anderen kleinhubräumige Töffs anwesend. Persönlich sehr gefreut hat mit das erstmalig persönliche Treffen mit Arpád von Mokka Cycles, der seine Puch und seine Yamaha dabei hatte, beides auch sehr tolle Umbauten mit viel liebe zum Detail und exzellenter Handwerksqualität.

Lucky Cat Garage / Atelier Chatokhine
Neben dem immer wieder toll anzuschauenden Sprintbeemer hatte Sébastien Lorentz seine neuestes Werk dabei, welches er zusammen mit Atelier Chatokhine aufgebaut hatte: einen Dirt Tracker-Umbau auf der Basis einer 1938er Triumph Speedtwin. Allein der Auspuff war ein Kunstwerk. Toll!

Ducati Scrambler
Neben den drei bereits bekannten Ducati Scrambler-Umbauten von Deus, Officine Mermaid und Mr. Martini war noch eine vierte, in blau gehaltene zu sehen. Mein Favorit bleibt aber der Umbau von Officine Mermaid.

BMW R nineT’s
Viele der anwesenden R nineT’s bewiesen, daß es eigentlich nur einer neuen Lackierung bedarf, um der Ninette einen ganz anderen Charakter zu verleihen. Gold und Weiss fand ich persönlich sehr schick!

Die vielen kleinen Details

Yamaha Vmax INFRARED by JvB-moto

Mit der Yamaha Vmax feiert eines der klassischen Muscle Bikes dieser Tage sein 30-jähriges Jubiläum. Aus 1.700 Kubik schöpft der Vierzylinder 200 PS und viel wichtiger für ein Bike dieser Kategorie: 167 Newtonmeter Drehmoment. Wenn das nicht die Wurst vom Teller zieht, dann weiss ich auch nicht.

Anläßlich des Jubiläums hat einer der begabtesten deutschen Customizer Hand angelegt: Jens vom Brauck hat mit der INFRARED seine Vision des Muscle Bikes auf die Räder gestellt.

Was. Für. Ein. Tier!

(alle Fotos: JvB-moto)

Edit:

Jens vom Brauck hat dem Pipeburn Magazin einige Fragen zu dem Umbau beantwortet. 

Ride it hard!

Manche Custombikes werden dafür gebaut, nur angeschaut und nicht gefahren zu werden. Oder maximal eine Showrunde in der Stadt zum nächsten Café. Aber eine richtige Motorradtour erleben die wenigsten Bikes.

Um so mehr bin ich begeistert von den ganzen Bekloppten, die in den letzten Wochen auf eigener Achse zum Beispiel zum Wheels & Wave gefahren sind. Jens vom Brauck zum Beispiel. Dessen Ducati 750 Sport machte neulich noch die Runde bei den üblichen Custom-Motorrad-Webseiten. Und dann machte er sich auf den Weg von Köln nach Biarritz, aktuell fährt er von Biarritz über das Massif Central nach Paris, wo kommendes Wochenende in Monthléry ein Café Racer-Treffen stattfindet.

Foto: Jens vom Brauck

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Foto: Jens vom Brauck

Foto: Jens vom Brauck

All das mit sehr minimalem Gepäck auf dem Stummelheck des Moppeds und in seinem letzten Facebook-Post gesteht er auch, daß ihm alle Knochen weh tun. Toll, daß es hier nicht im die Show geht sondern tatsächlich ums Mopped fahren.

Bei der Gelegenheit noch eines meiner W&W-Lieblingsbilder, der wie ein Honigkuchenpferd grinsende Roland Sands, nachdem er die Duc von Jens Probe gefahren ist:

Foto: Jens vom Brauck

Foto: Jens vom Brauck

Alles kleine Jungs! Super!

The Ride Book Launch Party

Meine Herrn, war das ein sensationeller Abend gestern bei der Premierenparty von Buchpremiere „The Ride“ von Gestalten mit der Crème de la Crème der deutschen und europäischen Motorradschraubern: Urban Motor GmbHJvB-motoKaffeemaschine, Wrenchmonkees, sowie El Solitario. Nicht nur daß man die Bikes im Buch bestaunen konnte, einige Prachtstücke standen auch in der Galerie, so daß man sie auch in voller Pracht und in Natura bewundern konnte. Und nicht nur das, auch einige der Erbauer waren vor Ort: Jens vom Brauck (JvB Moto), Axel Budde (Kaffemaschine), Peter Dannenberg (Urban Motor), David Borras (El Solitario) und Nicholas Bech (Wrenchmonkees). Besser und würdiger kann man die neue Bibel der Custom Bike-Szene nicht in den Markt bringen.

Der DHL-Mann meines Vertrauens hat mir meine Ausgabe noch nicht vorbeigebracht, aber gestern abend konnte ich schon ausgiebig im Buch stöbern. Bei den Bikes fehlt wirklich kein nennenswerter Umbau der letzten Jahre und die Stories geben wirklich einen tiefen Einblick und vermitteln viel von dem Herzblut, der in jedem Umbau steckt. Mit Robert Klanten (Gestalten) und Chris Hunter (Bike Exif) waren auch zwei ausgemachte Experten als Autoren am Werk.

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Marco von berlinbik.es riskiert schon mal einen Blick ins Buch

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Wrenchmonkees #55 MONKEEFIST

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Wrenchmonkees Laverda SF750

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JvB Moto Ducati Pantah

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Kaffeemaschine #7 auf der Erbauer Axel Budde noch am selben Tag angereist kam

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Ehinger Kraftrad

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El Solitario Petardo

Und woran merkt man, daß ich erwachsenen Männern immer noch kleine Jungs stecken? Wenn David Borras in der Galerie seine Petardo anschmeisst und Peter Dannenberg und Jens vom Brauck am Gas spielen. Und kurz darauf Nicholas Bech die Monkeefist aufbrüllen lässt.

Was den Abend aber auch besonders machte waren die Gespräche mit den ganzen „normalen“ Jungs wie Jo Fischer, Sven Wedemeyer, Maximilian Funk und vielen anderen netten Kerlen ohne Namen! Über die Bikes im Buch oder über die, die vor dem Gestalten Space im Hof parkten. Wer wie was umgebaut hat oder wer welches Bike fährt. Schön war oft die bedingungslose und komplett neidlose Anerkennung eines tollen Umbaus oder eines besonderen Motorrads. In der Form habe ich das selten erlebt. Können wir das bitte jetzt jeden Freitag abend machen? 

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Der Abend anderswo:

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Die Gestalten haben noch einen schönen Film zum Abend gemacht:

The Ride Launch Party at Gestalten Space from Gestalten on Vimeo.

Benzingespräche: URBAN MOTOR

Neulich als wir bei Bier und Burger bei Burg & Schild mit den Wrenchmonkees zusammenstanden war wieder so ein Abend geiler Benzingespräche mit zum Teil wildfremden Leuten, die aber alle eine Gemeinsamkeit hatten. Die Leidenschaft für das von fossilen Brennstoffen angetrieben Zwei- oder Vierrad. Da viele dieser Gespräche es wirklich Wert sind, festgehalten zu werden, möchte ich in Zukunft versuchen, den einen oder anderen Gearhead zu einem kleinen Benzingespräch zu verhaften und dieses hier zu dokumentieren.

Den Anfang dieser hoffentlich illustren Reihe mach Peter Dannenberg von Urban Motor, den ich letzte Woche traf.

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Was ist denn die Geschichte von Urban Motor? Wie seid ihr entstanden? 

Aus Unlust und Lust. Unlust aus dem, was wir damals alle gemacht haben und Lust, was zu Tun, was wir mit Leidenschaft tun können. Ich kann’s am besten für mich persönlich sagen, ich habe damals im Marketing in der Musikindustrie gearbeitet  und ich hatte eigentlich schon einige Jahre die Schnauze voll und habe dann auch tatsächlich in den Sack gehauen. Ich hatte Anteile an einer Agentur, die habe ich dann verkauft, bin Vater geworden und als ich dann ein Jahr lang auf das Kind aufgepasst habe, habe ich überlegt was man machen kann. Und es gab für mich eigentlich nur zwei große Themen für mich, die Leidenschaft für den Sport und die Leidenschaft für Motorräder, die ich schon seit frühester Jugend habe. Da dachte ich mir, das was ich kann, kann ich auch im Bereich Motorrad machen. Und da ich eine Leidenschaft für Exoten habe und besondere Motorräder und damals schon zwei Leute kennengelernt hatte die Bock hatten was zu machen – und die beide Zweiradmechaniker waren  – dachte ich, daß wir ein gutes Team werden können. Das Konzept haben wir über ein Jahr hinweg ausgearbeitet und haben Urban Motor entstehen lassen.

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Und seit wann gibt es Euch?

Eröffnet haben wir 2009, das heißt aber, daß die Idee schon früher stand. Ich habe 2007 angefangen am Konzept zu arbeiten, wir hatten Ende 2008 auch schon die Location gefunden, was auch ganz wichtig war. Im Herbst 2008 haben wir dann angefangen das hier auszubauen, die große Eröffnungsparty war dann im April 2009 und seitdem gibt es uns offiziell.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr damals an den Start gegangen?

Spaß zu haben! So naiv das klingt bei drei Jungs, die fast alle 40 sind und sagten „wir wollen nur Spaß haben“, aber das war das Hauptziel. Wir wussten alle, daß wir enorme materielle Einschnitte würden machen müssen. Im Vorfeld haben wir natürlich den Markt abgecheckt und wußten, daß das was wir vorhatten, enorm risikoreich war. Und viele Leute haben uns den Vogel gezeigt als wir sagten, wir nehmen hauptsächlich alte Europäer – v.a. BMW Zweiventilboxer – und machen die schön. Das haben uns die meisten schon nicht geglaubt. Das absolute No-Go war dann unser Plan, damit auch noch Geld verdienen zu wollen. Da haben uns viele für komplett irre erklärt. Aber wir dachten uns, wenn wir drei darauf schon Bock haben gibt es da draußen sicher noch viel mehr Leute, denen das gefällt. Und mittlerweile glauben wir schon, daß wir viele der damaligen „Vogelzeiger“ eines Besseren belehrt haben.

Gibt es Differenzierungsmerkmale von einem Urban Motor-Umbau zu anderen? Gibt es bestimmte Stilmerkmale die Euch wichtig sind und die in Euren Bikes wiedererkannt werden sollen?

Das ist eigentlich ganz schwierig, denn wir sind eigentlich keine typischen Designer. Wir sind eher Bauchtypen und Motorradfahrer. Gibt es ein Stilmerkmal? Bemerkenswert war sicherlich, daß wir als Urban Motor vor allem BMW Zweiventilboxer umgebaut haben. Das hat damals keiner gemacht, also nicht ernsthaft. Das hat vielleicht jemand für sich zu Hause privat gemacht, weil er schon immer darauf abgefahren ist. Aber das hat keiner gemacht mit einem wirtschaftlichen oder professionellen Interesse dahinter. Ich glaube nicht, daß es wirklich ein Stilmerkmal gibt außer der Tatsache, daß wir enorm auf Reduktion und Vereinfachung stehen aber auch auf eine Form von Perfektion, wenn man das tut. Also daß es auch wirklich ineinandergreift, was man da tut. Nicht nur abhacken, sondern wirklich verändern. Man muss ein Design immer verändern, wenn man das tut damit eine Linie erhalten bleibt. Aber da spricht sicherlich der Blinde von der Farbe, weil – wir wie eingangs gesagt – eigentlich keine Designer sind. Wir denken aber daß wir für die Materie, mit der wir uns beschäftigen ein gutes Gefühl haben.

Wieso genau BMW? Es gibt auch andere Hersteller, die nicht unbedingt häßliche Motorräder bauen wie Guzzi oder Triumph, die auch gerne für Umbauten als Basis genommen werden.

Ganz ehrlich: wir wollten ja auch anders sein! BMW ist jetzt nicht das Motorrad von dem ich als 18-jähriger geträumt hätte. Ganz im Gegenteil. Als ich 18 war, da war das das Allerletzte. Aber genau diese Motorräder, die neu vom Band liefen als ich 18 war, die bauen wir heute um. Und ich glaube auch ein bißchen um uns abzugrenzen. Wir wollten was anderes machen. Es gab Ducati Customizer in Deutschland, es gab schon lange – auch in Berlin – Guzzi Customizer, das war nix neues. Mein Herz hängt von der Ästhetik her an Moto Guzzi, ich bin auch viele Jahre Moto Guzzi gefahren, muß aber auch zugeben daß es auch eine Phase als Student gab, in der ich auch BMW gefahren bin. BMW war in gewisser Form die erste Art der Abgrenzung: „wir machen was, was noch keiner gemacht hat!“ Klar gibt es auch in Berlin Mitbewerber wie die Boxerschmiede , die aber mehr als Reparaturwerkstatt galten und ab und zu mal irgendwas umgebaut haben.

Wir wollten uns aber wirklich als Customizer positionieren, also ein Motorrad als Basis nehmen was technisch gut ist – und das ist ein alter BMW Boxer immer. Ich bin nach wie vor – da staunen immer die Leute, das ist aber kein Widerspruch – kein großer Fan von der Ästhetik des Boxermotors. Aber wir wollten uns damals etwas abgrenzen und wir haben einfach technisch eine sausolide Basis, bei denen man den Leuten auch offen und ehrlich sagen kann: du kaufst da was Gutes und wir geben Dir gerne die Gewährleistung. Man kann sich das ja vorher alles ankucken und wir revidieren das Fahrzeug sowieso komplett, also auch den Motor, den Antriebsstrang und das Getriebe. Und danach ist das Ding wieder für die nächsten 100.000 km gut. Es ist grundsolide Technik, es ist alltagstauglich obwohl es Old- und Youngtimer sind.

Wenn Du Dir jetzt andere Customizer anschaust – national oder international – gibt es da einen Umbau – BMW oder auch nicht – , bei dem Du gedacht hast „geil, das hätte ich auch gerne gemacht!“?

Ja, der allererste Titel der Wrenchmonkees in der MO, dieser Honda Reihenvierzylinder, das war einfach ein saugeiles Motorrad. Vorher hatte ich auch geile Sachen von DEUS gesehen. Die haben auch diesen Hang zu Reduktion, kombiniert mit den designerischen Veränderungen, was das ganze wunderschön macht. Die haben da einfach ein Händchen dafür.

Ich fand auch die Flat Red von Jens vom Brauck total geil. Das war ein oder zwei Jahre bevor ich auf die Idee kam, meinen Scheiß mal hinzuschmeissen und zu überlegen, ob ich nicht mal was neues im Leben machen kann. Damals bin ich auch das erste Mal mit Jens – der heute ein guter Freund von mir ist – in Kontakt getreten und der hat nur gesagt „Sowas bau ich nicht nochmal für kein Geld der Welt!“ Er ist halt auch ein Künstler, aber das ist halt auch Reduktion, wenig, schön gestaltet, basierend auf einem älteren Motorrad, das sind schon die Dinge… aber daß ich sagen würde ich hätte es gerne gemacht? Nein, ich freue mich wenn andere Leute schöne Sachen bauen. Ich freue mich total über ästhetisch wertvolle Motorräder, ich freue mich über alle Dinge, die ästhetisch wertvoll sind.

Wie entsteht bei Euch ein Umbau? Habt ihr selber eine Idee oder kommt ein Kunde mit einem Basismotorrad und / oder eigenen Vorstellungen?

Ich kann Dir sagen wie wir angefangen haben. Wir haben diese Firma gegründet und dann vier, fünf Motorräder gebaut und dann versucht, die in die Öffentlichkeit zu bringen. Die Motorräder hatten unterschiedliche Stilrichtungen, so wie wir sie schön fanden und die sind gut angekommen. Seitdem ist es fast ausschließlich so, daß wir im Kundenauftrag Motorräder bauen. Aber das basiert immer auf unseren Ideen und die Leute werden halt auf uns aufmerksam weil sie irgendwas schön finden was sie bei uns gesehen haben und sicherlich lassen die auch ihre individuellen Wünsche bei uns einfließen aber wir würden nie etwas bauen was wir nicht gut finden. Also so ’ne Anfrage nach einem Chopper würden wir ablehnen. Zum einen haben wir genug zu tun und zum zweiten haben wir da auch gar keinen Bock drauf. Keiner von uns ist Chopper-Fahrer oder hat ein Bedürfnis danach. Ich will ja nicht sagen daß das in 20 Jahren anders aussieht, aber im Augenblick nicht. Wir würden nie was bauen, was uns nicht gefällt.

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Gab es schon den Fall, daß ein Kunde ankommt und sagt, ich hätte gerne das oder das Basismotorrad und ihr habt den Umbau abgelehnt?

Wir sind ja in kürzester Zeit schon sehr spezialisiert gewesen und es ist ja auch eine wirtschaftliche Problematik. In dem Moment in dem Du dich auf einschießt auf irgendwas und das war bei uns Guzzi und BMW, dann hast Du natürlich ein gewisses Know-How und auch Ersatzteile da sowie einen gewissen Workflow. Wenn jemand nach einer Schublade fragt für uns dann sind das in erster Linie Young- und Oldtimer aus Europa, hauptsächlich Moto Guzzi, Ducati und BMW, aber wir haben ja auch Triumph gemacht in Zusammenarbeit mit Jens (vom Brauck) und andere Geschichten. Wir machen einfach keine japanischen Motorräder. Know-How wäre sogar da, aber mit der Ersatzteilversorgung haben wir uns gar nicht beschäftigt und es machen so viel andere. Die Göttlichen – DEUS – haben es allen vorgemacht und denen brauche ich auch nicht nachzueifern. Geiler kann man es nicht machen, warum soll also ich das machen. Wir sind nicht angetreten um irgendwas nachzumachen. Wir lieben alle Motorräder, auch japanische. Gerade heute habe ich wieder ein Anfrage gehabt, ob wir eine (Yamaha) MT01 umbauen würden. Das würde ich super gerne machen, aber wir haben keine Erfahrung damit und das würde super viel Kapazitäten wegziehen, daß es auch unwirtschaftlich für uns wäre. Wir haben immer auch das Thema der Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen, weil wir das alle auf professioneller Basis machen und auch davon Leben wollen. Das ist keine Spielerei mehr, wir können eben nicht mal schnell eine MT01 umbauen mit dem Gedanken, da könnte man wirklich was geiles draus machen. Da sind uns materiell auch die Hände gebunden.

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