Jochen Vorfelder und Der Alte Griesgram fuhren mit einer Gruppe auf Enduros durch Laos. Ein Land, in dem das Motorrad das ideale Fortbewegungsmittel ist um auch entlegenere Dörfer zu erreichen, die bislang kaum einen westlichen Besucher zu Gesicht bekommen hatte. Sehr spannend:
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Andreas Prinz, Dirk Schäfer und Stephan Fritsch zogen los, die Pyrenäen zu überqueren und daraus einen Film zu machen. Einige von Euch werden sich an die Crowdfunding-Aktion im Frühjahr diesen Jahres erinnern. Mittlerweile ist die Tour gefahren, das Filmmaterial geschnitten – siehe Teaser oben – und der Kinosaal für die Premiere am 23.11.2014 gemietet. Wer sich von Euch nun spontan entscheidet am Premierenabend zum Astra-Kino in Essen zu wackeln, den muss ich enttäuschen. Die Premiere ist bereits seit Wochen ausverkauft. Weitere Kinovorstellungen sind erstmal nicht geplant, aber ab Ende November soll die DVD über die Abenteuer Pyrenäen-Website bestellbar sein. Weihnachten ist ja auch bald.
Edit:
Es wird wohl noch zwei weitere Filmvorstellungen geben:
28.11. Aachen, BMW Kohl, zusammen mit „Wilde Ritte, 30 Jahre unterwegs“
12.12. Niedereschach, Touratech Headquarter
Roland Sands hat es schon wieder gemacht – eine aktuelle KTM Enduro umgebaut auf Vintage Dirt Bike. Ich fand schon den Flat Tracker auf Basis einer KTM 690 sensationell, aber der aktuelle KTM 450 SX-F Umbau toppt das deutlich.
Was als plastikverschalte Endurowaffe in der Werkstatt in Los Alamitos ankam wurde gestrippt, neu aufgebaut und sieht jetzt fast so aus, als wäre es vor 30 Jahren vom Band gelaufen.
Was das Bike mit Kurt Caselli zu tun hat und wo ihr es ersteigern könnt, sehr ihr hier im Film:
Ich bin sehr angefixt! Das Bike macht mir noch mehr Lust auf meinen NX-Umbau!
Neulich, irgendwo in Spanien:
Mehr zu Dusty Track hier.
So langsam werde ich richtig warm mit unseren polnischen Nachbarn. Auf meiner Geburtstagsrunde diese Woche nahm ich mir das Gebiet südlich des Grenzübergangs Hohenwutzen vor. Wo auf der deutschen Seite Deiche und Flutwiesen den Besucher vom Oderlauf trennen, kann man auf der polnischen Seite direkt am Wasser entlang fahren. Neben dem schönen Strassenverlauf ist dort keine Sau unterwegs und man kann es relativ entspannt fliegen lassen. Großartig.
Bei Stare Łysogórki bog ich ab Richtung Moryń durch den Wald, auf der Karte sah es nach einer normal ausgebauten Landstrasse aus, in Realität war es ein schmales Sträßchen durch relativ unberührte Natur. Vor Moryń öffnete sich die Landschaft wieder und die Straße verlief wieder gerade. Die Ortschaft Moryń liegt am See Jezioro Morzycko, das Seeufer war neu ausgebaut mit Spazierwegen und einem Badestrand, das nächste Mal packe ich die Badehose ein.
Von dort aus ging es über fast durchgehend neu ausgebaute Landstraßen zurück Richtung Cedynia und der mir bekannten Strecke Richtung Bielinek. Im Gegensatz zum deutschen Straßenbauingenieur versucht der polnische vor dem Straßenbau nicht erst das Gelände zu nivellieren, sondern asphaltiert das Gelände einfach so, wie es liegt. Das führt zu einer netten Berg- und Talbahn, die zu fahren richtig Laune machte!
Hinter Bielinek führ ich statt über Krajnik Górny den Bergrücken runter Richtung Oder nach Zaton Dolna und konnte auf dem Weg bergab einen wunderschönen Blick über den deutschen Oderbruch geniessen.
Über Schwedt und Angermünde nahm ich dann den Weg nach Altkünkendorf zum Werbellinsee und danach nach Hause. Dort war ich schon wieder genervt von den fünf Autos, die vor mir rumgurkten und mir die freie Fahrt vermiesten. Das war in Polen deutlich leerer. Und eine Enduro ist abseits neu geteerter Strassen auch das zu empfehlende Fahrzeug, benötigt man hier des öfteren mehr Federweg. Hier war ich nicht zum letzten Mal, tolles Revier!
Es ist fast immer das gleiche, wenn ich Fremdmoppeds fahre wie heute die R1100 GS hier oben. Ich steige von Ihnen ab, finde sie meistens toll, steige wieder auf meins auf und merke, daß es eigentlich perfekt für mich ist. Wenn es 25 PS mehr hätte, würde ich auch nicht auf den Gedanken, meine F650 GS gegen ein anderes Mopped zu tauschen.
Suzuki tourt gerade durch Deutschland und macht auf Markentagen für die Motorjournaille ihre aktuellen Produkte anfaßbar. In Hamburg war ich zusammen mit Ralf Becker von Chromjuwelen am Start, um neues auf zwei und vier Rädern zu erfahren. Wobei unsere Aufgabenteilung sehr einfach war, Ralf die Teile mit vier, ich die mit zwei Rädern.
Zur Verfügung standen die Enduro V-Strom 1000, der Großroller Burgman, das (Wieder-) Einsteigermopped Gladius 650 und die Rakete Hayabusa.
V-Strom 1000
Als erstes nahm ich mir die V-Strom vor. Die ganze Zeit juckte es mich, die Suzuki Marketingmenschen zu fragen warum um Himmels Willen man so einen sperrigen Namen für das Modell gewählt hat. Habs dann doch nicht gemacht.
Die Sitzposition ist angenehm, für meine 1,82m Körpergröße sehr gut passend, die Sitzbank ist bequem gepolstert und der Knieschluss am Tank passt auch. Das Cockpit ist übersichtlich instrumentiert, Drehzahlmesser analog, der Rest digital, Bordsteckdose sowie leicht per Hand verstellbares Windschild. Die grauen Plastikflächen links und rechts der Instrumente wirken etwas, nun ja, unmotiviert.
Der V2-Motor liegt mit seinen 100PS-Leistung im Zwischensegment von beispielsweise einer BMW F800 GS und einer R 1200 GS. Diese Sandwichposition nennt Suzuki im Marketingsprech “Lightweight Performance Class“. Vielleicht etwas weit hergeholt, aber im Prinzip erhöht immer mehr Leistung alleine nicht die Fahrdynamik, weniger Gewicht bei gleicher oder leicht erhöhter Leistung kann auch ein Weg sein. Mit 228kg nass ist die große V-Strom keine Ballerina, aber auch kein Elefant.
Einmal gestartet bellt der Motor heiser und schiebt die Fuhre druckvoll nach vorne. Im Hamburger Stadtverkehr und bei voller Autobahn war ein freier Auslauf der Maschine nicht möglich, aber die Ampelsprints machten Spaß und beim Überholen kickte ich gerne einen Gang tiefer rein als notwendig, weil der Klang der serienmäßigen Auspuffanlage sehr viel Spaß machte. Etwas pubertär spielte ich an der Ampel im Leerlauf mit dem Gas, mein Umfeld sollte auch was davon haben.
Die Schaltung war nicht ganz so präzise bei bei den von mir getesteten BMW F800 GS oder Triumph Tiger 800XC, wobei das jetzt Jammern auf hohem Niveau ist. Im Schiebebetrieb bei Stop and Go in der Stadt ist der Motor nicht ganz so elastisch wie der der Triumph, bei letzterer war die Gangwahl egaler.
Von der kurzen Ausfahrt her lässt sich kein abschließendes Urteil bilden, die V-Strom bringt aber alles mit was eine große Reiseenduro benötigt um erfolgreich zu werden. Und ja, man reist sicher nicht schlechter wenn man mit 100 PS statt mit 125 oder 150 PS unterwegs ist, um mal den Vergleich zu den Großenduros der Konkurrenz zu ziehen. Mit einem Preis von 12.290 € liegt die Maschine knapp 2.000 € über einer geringfügig schwacher motorisierten Triumph Tiger 800 XC.
Gladius 650
Direkt neben der stattlichen Hayabusa geparkt wirkt die Gladius 650 fast zierlich. Sie baut auch mit 785mm Sitzhöhe sehr flach. Hier treffen 72 PS auf ein fahrfertiges Leergewicht von 205 kg. Beim Aufsitzen ist die Sitzposition zunächst gewöhnungsbedürftig. Man sitzt sehr weit vorne, Körpermitte fast genau über dem Motor, die Fußrasten etwas nach hinten versetzt. Von der Enduro kommend erstmal ungewöhnlich, aber sobald man losfährt offenbart sich der Vorteil: die Position ist sehr fahraktiv, man hat das Gefühl, die Hände gehen direkt in die vorderen Federbeine über. Sehr direktes Feedback und Einlenkverhalten, man hat sofort Vertrauen in das Motorrad und ein Gefühl der unmittelbaren Kontrolle. Der Motor tut sein übriges, um den agilen Fahrspaß zu komplettieren. Er hängt gut am Gas und auch hier klingt mit einer angenehm aggressiven Note aus dem Auspuff. Glückwunsch an die Sounddesigner bei Suzuki, ihr bekommt von mir ein Auspuffdiplom.
Die Gladius bin ich nur in der Stadt gefahren, aber gerade hier ist sie auch in ihrem Element, man kann hervorragend durch den Verkehr wuseln, die Schaltung ist gefühlt auch präziser als bei der V-Strom. Gerne hätte ich das Mopped auch mal auf einer kurvigen Landstrasse bewegt, enttäuscht hätte es mich wahrscheinlich nicht.
Was mich an der Gladius stört, ist das Design. Es wölben sich allenthalben unlackierte Kunststoffteile aus dem Korpus der Maschine. Bei der von mir gefahrenen mattschwarzen Maschine fällt das am meisten auf, die anderen Lackierungen wirken da gefälliger. Trotzdem stört mich die wulstige Formensprache (was bei der Hayabusa 10 mal schlimmer ist), persönlich gefallen mir gerade Linienführungen besser.
Besonders seltsam fand ich allerdings die relativ exponierte Position des Ölfilters:
Sieht das nicht aus wie ein metallener Pillermann?
Läßt man die geschmäcklerischen Sachen mal aussen vor, ist die Gladius ein sehr spritziges Spaßmopped, welches für unter 6.000 € über den Ladentisch geht. Durchaus eine preisliche Kampfansage gegen eine Kawasaki ER-6n und auf Augenhöhe mir der Honda NC750.
Nach der Mittelgebirgstour war er wieder da, der Wunsch nach mehr Leistung. Mehr Durchzug beim Überholen und Herausbeschleunigen aus Kurven, schaltfauleres Fahren und bisschen mehr Komfort bei längeren Autobahnetappen. Gerade bei Letzterem stößt meine F650 GS doch an ihre Grenzen. Als ich diese Woche die Suzuki RF900R von Siggi fuhr, war ich vor allem vom Bums aus allen Lebenslagen beeindruckt. Da war es sekundär, welchen Gang Du drin hast, Druck war da. Jetzt werde ich nicht zum Supersportler-Fahrer, dazu bin ich viel zu sehr Freund der aufrechteren Endurofahrhaltung.
In der Vergangenheit hatte ich bereits die BMW F800 GS getestet sowie die Triumph Tiger Explorer. Die BMW passt mir schon sehr gut, die Triumph war mir zu groß. Genauso wie mir eine BMW R1200 GS auch zu groß wäre.
In meinem Bekanntenkreis gibt es zwei Fahrer einer Triumph Tiger 800XC und beide schwärmten mir von ihren Maschinen vor. Das sollte mir Anlaß genug sein, selber mal eine unter das Popometer zu nehmen.
Testfahrt Triumph Tiger 800 XC from Alexander Hauser on Vimeo.
Der Händler stellte mir ein Sondermodell zur Testfahrt hin, welches durch eine sehr seltsame Farbkombination auffallen sollte: aubergine-metallic mit rot lackierten Rohrrahmen. Wenn, dann käme sie mir eh‘ nur in Matt Khaki Green in die Garage. Die Sitzposition war angenehm hoch so daß ich im Stehen gut mit den Füßen auf den Boden kam. Bei der F800 GS ist die Sitzbank ein paar Zentimeter höher, bei meiner Körpergröße etwas zu viel, die Triumph passte da perfekt. Auch angenehm: der breite Lenker trug zur entspannten Sitzposition und Armhaltung bei.
Nach einer kurzen Einweisung startet ich den Dreizylinder, 95 PS bewegen 215 Kilo (vollgetankt) vorwärts. Zum Vergleich: die 800 GS hat 10 PS weniger und hat 8 Kilo weniger auf den Rippen. Im Leistungsgewicht also ein kleiner Vorteil für die Triumph.
Nachdem ich mich aus dem Stadtverkehr rausgewurschtelt hatte, fuhr ich erst ein paar Kilometer Autobahn. Hammer, wie der Drilling am Gas hing und beschleunigte. Weil es so viel Spaß machte, ließ ich mich des öfteren auf der rechten Spur zurückfallen, um dann wieder zu beschleunigen. Dank der höheren Frontscheibe mit dem mein Testmotorrad ausgestattet war, gingen auch Autobahntempi um die 180 km/h erstaunlich entspannt. Wenn man in Betracht zieht, daß die Koffer der Triumph keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben, kommen wir hier dem Tourer für schnelle Autobahnetappen schon seeehr nahe.
Nächster Testabschnitt: Landstrasse. Ähnlich wie damals beim Test der F800 GS war ich auch bei der Triumph beeindruckt, wie präzise Getriebe und Bremsen arbeiteten. Bei Überholvorgängen auf der Landstrasse musste man nicht unbedingt runterschalten, da Leistung genug da war, um auch im sechsten Gang angemessen zu beschleunigen. Aber das klack, klack, klack des Runterschaltens machte so viel Spaß und der Druck war umso größer. Erstaunlich auch hier, wie willig der Drilling hochdrehte. Zum flotten Fortkommen reichten 5.000 U/min, man kann das Triebwerk aber auch bei 9.000 U/min zornig bellen lassen. Braaaaaaaaap!
In den brandenburgischen Wäldern nahm ich auch einen kurzen Abzweig in einen Forstweg und stand in den Fußrasten, um mal zu sehen, wie sich die Tiger offroad benimmt. Da der Tank des Motorrads aber sehr breit baut, hatte ich einen schlechteren Stand auf der Tiger als auf meiner F650 GS. Aber auch hier war wieder die Geschmeidigkeit des Motors sehr angenehm, von dem die Fahrbarkeit auch abseits geteerter Strassen profitiert.
In meiner persönlichen Testwertung nimmt die Triumph Tiger 800XC mit Abstand den ersten Platz ein. Gegenüber der F800 GS bietet sie eine bessere Sitzposition und ein günstigeres Leistungsgewicht. Und sie sieht einfach besser aus – mit einer anständigen Lackierung!
Ich bin mal weg, den Gebrauchtmoppedmarkt checken….!