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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Enduro (Seite 3 von 4)

Reinschnuppern bei Suzuki: V-Strom 1000 und Gladius 650

Suzuki tourt gerade durch Deutschland und macht auf Markentagen für die Motorjournaille ihre aktuellen Produkte anfaßbar. In Hamburg war ich zusammen mit Ralf Becker von Chromjuwelen am Start, um neues auf zwei und vier Rädern zu erfahren. Wobei unsere Aufgabenteilung sehr einfach war, Ralf die Teile mit vier, ich die mit zwei Rädern.

Zur Verfügung standen die Enduro V-Strom 1000, der Großroller Burgman, das (Wieder-) Einsteigermopped Gladius 650 und die Rakete Hayabusa.

V-Strom 1000
Als erstes nahm ich mir die V-Strom vor. Die ganze Zeit juckte es mich, die Suzuki Marketingmenschen zu fragen warum um Himmels Willen man so einen sperrigen Namen für das Modell gewählt hat. Habs dann doch nicht gemacht.

Suzuki-VStrom-1000-Dreiviertelvorderansicht

Die Sitzposition ist angenehm, für meine 1,82m Körpergröße sehr gut passend, die Sitzbank ist bequem gepolstert und der Knieschluss am Tank passt auch. Das Cockpit ist übersichtlich instrumentiert, Drehzahlmesser analog, der Rest digital, Bordsteckdose sowie leicht per Hand verstellbares Windschild. Die grauen Plastikflächen links und rechts der Instrumente wirken etwas, nun ja, unmotiviert.

Suzuki-VStrom-1000-Cockpit

Der V2-Motor liegt mit seinen 100PS-Leistung im Zwischensegment von beispielsweise einer BMW F800 GS und einer R 1200 GS. Diese Sandwichposition nennt Suzuki im Marketingsprech “Lightweight Performance Class“. Vielleicht etwas weit hergeholt, aber im Prinzip erhöht immer mehr Leistung alleine nicht die Fahrdynamik, weniger Gewicht bei gleicher oder leicht erhöhter Leistung kann auch ein Weg sein. Mit 228kg nass ist die große V-Strom keine Ballerina, aber auch kein Elefant.

Suzuki-VStrom-1000-Seitenansicht

Einmal gestartet bellt der Motor heiser und schiebt die Fuhre druckvoll nach vorne. Im Hamburger Stadtverkehr und bei voller Autobahn war ein freier Auslauf der Maschine nicht möglich, aber die Ampelsprints machten Spaß und beim Überholen kickte ich gerne einen Gang tiefer rein als notwendig, weil der Klang der serienmäßigen Auspuffanlage sehr viel Spaß machte. Etwas pubertär spielte ich an der Ampel im Leerlauf mit dem Gas, mein Umfeld sollte auch was davon haben.

Die Schaltung war nicht ganz so präzise bei bei den von mir getesteten BMW F800 GS oder Triumph Tiger 800XC, wobei das jetzt Jammern auf hohem Niveau ist. Im Schiebebetrieb bei Stop and Go in der Stadt ist der Motor nicht ganz so elastisch wie der der Triumph, bei letzterer war die Gangwahl egaler.

Von der kurzen Ausfahrt her lässt sich kein abschließendes Urteil bilden, die V-Strom bringt aber alles mit was eine große Reiseenduro benötigt um erfolgreich zu werden. Und ja, man reist sicher nicht schlechter wenn man mit 100 PS statt mit 125 oder 150 PS unterwegs ist, um mal den Vergleich zu den Großenduros der Konkurrenz zu ziehen. Mit einem Preis von 12.290 € liegt die Maschine knapp 2.000 € über einer geringfügig schwacher motorisierten Triumph Tiger 800 XC.

Gladius 650
Direkt neben der stattlichen Hayabusa geparkt wirkt die Gladius 650 fast zierlich. Sie baut auch mit 785mm Sitzhöhe sehr flach. Hier treffen 72 PS auf ein fahrfertiges Leergewicht von 205 kg. Beim Aufsitzen ist die Sitzposition zunächst gewöhnungsbedürftig. Man sitzt sehr weit vorne, Körpermitte fast genau über dem Motor, die Fußrasten etwas nach hinten versetzt. Von der Enduro kommend erstmal ungewöhnlich, aber sobald man losfährt offenbart sich der Vorteil: die Position ist sehr fahraktiv, man hat das Gefühl, die Hände gehen direkt in die vorderen Federbeine über. Sehr direktes Feedback und Einlenkverhalten, man hat sofort Vertrauen in das Motorrad und ein Gefühl der unmittelbaren Kontrolle. Der Motor tut sein übriges, um den agilen Fahrspaß zu komplettieren. Er hängt gut am Gas und auch hier klingt mit einer angenehm aggressiven Note aus dem Auspuff. Glückwunsch an die Sounddesigner bei Suzuki, ihr bekommt von mir ein Auspuffdiplom.

Suzuki-Gladius-Dreiviertelheckansicht

Die Gladius bin ich nur in der Stadt gefahren, aber gerade hier ist sie auch in ihrem Element, man kann hervorragend durch den Verkehr wuseln, die Schaltung ist gefühlt auch präziser als bei der V-Strom. Gerne hätte ich das Mopped auch mal auf einer kurvigen Landstrasse bewegt, enttäuscht hätte es mich wahrscheinlich nicht.

Suzuki-Gladius-Seitenansicht

Was mich an der Gladius stört, ist das Design. Es wölben sich allenthalben unlackierte Kunststoffteile aus dem Korpus der Maschine. Bei der von mir gefahrenen mattschwarzen Maschine fällt das am meisten auf, die anderen Lackierungen wirken da gefälliger. Trotzdem stört mich die wulstige Formensprache (was bei der Hayabusa 10 mal schlimmer ist), persönlich gefallen mir gerade Linienführungen besser.

Besonders seltsam fand ich allerdings die relativ exponierte Position des Ölfilters:

Suzuki-Gladius-Motor

Sieht das nicht aus wie ein metallener Pillermann?

Läßt man die geschmäcklerischen Sachen mal aussen vor, ist die Gladius ein sehr spritziges Spaßmopped, welches für unter 6.000 € über den Ladentisch geht. Durchaus eine preisliche Kampfansage gegen eine Kawasaki ER-6n und auf Augenhöhe mir der Honda NC750.

Riding with Zipty Husqvarna’s Justin Morgan

Riding with Zipty Husqvarna’s Justin Morgan from Beau Cottington on Vimeo.

(via Derestricted)

Triumph Tiger 800XC im Test

Nach der Mittelgebirgstour war er wieder da, der Wunsch nach mehr Leistung. Mehr Durchzug beim Überholen und Herausbeschleunigen aus Kurven, schaltfauleres Fahren und bischen mehr Komfort bei längeren Autobahnetappen. Gerade bei Letzerem stößt meine F650 GS doch an ihre Grenzen. Als ich diese Woche die Suzuki RF900R von Siggi fuhr, war ich vor allem vom Bums aus allen Lebenslagen beeindruckt. Da war es sekundär, welchen Gang Du drin hast, Druck war da. Jetzt werde ich nicht zum Supersportler-Fahrer, dazu bin ich viel zu sehr Freund der aufrechteren Endurofahrhaltung.

In der Vergangenheit hatte ich bereits die BMW F800 GS getestet sowie die Triumph Tiger Explorer. Die BMW passt mir schon sehr gut, die Triumph war mir zu groß. Genauso wie mir eine BMW R1200 GS auch zu groß wäre.

In meinem Bekanntenkreis gibt es zwei Fahrer einer Triumph Tiger 800XC und beide schwärmten mir von ihren Maschinen vor. Das sollte mir Anlaß genug sein, selber mal eine unter das Popometer zu nehmen.

Testfahrt Triumph Tiger 800 XC from Alexander Hauser on Vimeo.

Der Händler stellte mir ein Sondermodell zur Testfahrt hin, welches durch eine sehr seltsame Farbkombination auffallen sollte: aubergine-metallic mit rot lackierten Rohrrahmen. Wenn, dann käme sie mir eh‘ nur in Matt Khaki Green in die Garage. Die Sitzposition war angenehm hoch so daß ich im Stehen gut mit den Füßen auf den Boden kam. Bei der F800 GS ist die Sitzbank ein paar Zentimeter höher, bei meiner Körpergröße etwas zu viel, die Triumph passte da perfekt. Auch angenehm: der breite Lenker trug zur entspannten Sitzposition und Armhaltung bei.

Nach einer kurzen Einweisung startet ich den Dreizylinder, 95 PS bewegen 215 Kilo (vollgetankt) vorwärts. Zum Vergleich: die 800 GS hat 10 PS weniger und hat 8 Kilo weniger auf den Rippen. Im Leistungsgewicht also ein kleiner Vorteil für die Triumph.

Nachdem ich mich aus dem Stadtverkehr rausgewurschtelt hatte, fuhr ich erst ein paar Kilometer Autobahn. Hammer, wie der Drilling am Gas hing und beschleunigte. Weil es so viel Spaß machte, ließ ich mich des öfteren auf der rechten Spur zurückfallen, um dann wieder zu beschleunigen. Dank der höheren Frontscheibe mit dem mein Testmotorrad ausgestattet war, gingen auch Autobahntempi um die 180 km/h erstaunlich entspannt. Wenn man in Betracht zieht, daß die Koffer der Triumph keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben, kommen wir hier dem Tourer für schnelle Autobahnetappen schon seeehr nahe.

Nächster Testabschnitt: Landstrasse. Ähnlich wie damals beim Test der F800 GS war ich auch bei der Triumph beeindruckt, wie präzise Getriebe und Bremsen arbeiteten. Bei Überholvorgängen auf der Landstrasse musste man nicht unbedingt runterschalten, da Leistung genug da war, um auch im sechsten Gang angemessen zu beschleunigen. Aber das klack, klack, klack des Runterschaltens machte so viel Spaß und der Druck war umso größer. Erstaunlich auch hier, wie willig der Drilling hochdrehte. Zum flotten Fortkommen reichten 5.000 U/min, man kann das Triebwerk aber auch bei 9.000 U/min zornig bellen lassen. Braaaaaaaaap!

In den brandenburgischen Wäldern nahm ich auch einen kurzen Abzweig in einen Forstweg und stand in den Fußrasten, um mal zu sehen, wie sich die Tiger offroad benimmt. Da der Tank des Motorrads aber sehr breit baut, hatte ich einen schlechteren Stand auf der Tiger als auf meiner F650 GS. Aber auch hier war wieder die Geschmeidigkeit des Motors sehr angenehm, von dem die Fahrbarkeit auch abseits geteerter Strassen profitiert.

In meiner persönlichen Testwertung nimmt die Triumph Tiger 800XC mit Abstand den ersten Platz ein. Gegenüber der F800 GS bietet sie eine bessere Sitzposition und ein günstigeres Leistungsgewicht. Und sie sieht einfach besser aus – mit einer anständigen Lackierung!

Ich bin mal weg, den Gebrauchtmoppedmarkt checken….!

Earthmovers – KTM vs. Husqvarna

Vielleicht überlege ich mir das mit dem Hardenduro-fahren doch noch mal!

(via DERESTRICTED)

West Thailand Enduro

Mike Hohman ist mit seinen Kumpels 1.500 km in 7 Tagen gefahren, von Chiang Mai nach Bangkok über Staubpisten, Steine und durch den Dschungel. Und auf einem kleinen Bambusfloß. Harter Trip in Hammer-Bildern erzählt:

West Thailand Enduro, CNX to BKK By Dirt from Mike Hohman on Vimeo.

Die ganze Geschichte findet ihr hier zum Nachlesen!

Gib Gummi

Eigentlich ist es ja etws zu früh sich Gedanken zu machen über neue Pellen auf dem Mopped. Die Heidenau K60 Scout sind ja gerade mal 2.000 km auf dem Mopped. Aber aus mehreren Gründen überlege ich das trotzdem gerade. Für einen reinen Offroad-Einsatz sind – wie ich seit der Endurofunten-Tour weiß – das Mopped zu schwer und die Reifen nicht ausreichend grobstollig genug. Auf der Strasse nervt mich das Singen des Vorderreifens, das sich nach dem Einfahren zwar reduziert hat, aber immer noch da ist. Und wie ich auf den U-Boot-Passagen der Mittelgebirgstour gemerkt habe, traue ich dem Reifen auf nasser Strasse nicht wirklich. Mir ist die Maschine jetzt nicht weggerutscht, aber mit den Metzeler Tourance, die vorher drauf waren bin ich viel freier bei Nässe gefahren.

Bei dem Versuch, mir einen Überblick über verfügbare Reifen verschiedener Hersteller für meine BMW zu verschaffen stieß ich auf die Reifensuche bei Tirendo. Kannte ich noch nicht, empfinde ich aber als sehr praktisch und übersichtlich. Einfach Hersteller und Hubraum eingeben und aus der Modell-Liste den eigenen Hobel auswählen.

Vom Reifenbild her gefallen mit die folgenden ganz gut:

Bridgestone Trail Wing 152 130 80 R17 65 H tirendo.de

Continental Conti Escape 130 80 17 65 H tirendo.de

Metzeler Tourance 130 80 R17 65 S tirendo.de

Heidenau K 76 130 80 17 65 H tirendo.de

Pirelli Scorpion Trail 130 80 R17 65 H tirendo.de

Habt ihr einen der Reifen schon mal gefahren? Wie sind die Nasslaufeigenschaften? Davon ausgehend, daß die Offroad-Ausflüge eher in der Minderheit sein werden, wird das Handling auf Asphalt ausschlaggebend sein für die neuen Reifen. Auch wenn die wahrscheinlich erst nächstes Jahr fällig sein werden – man kann sich ja mal Gedanken machen!

Erzbergrodeo – Eier aus Stahl

Das kleine Örtchen Eisenerz in der Steiermark (Österreich) ist mit seinen 4.500 Einwohnern nicht gerade das, was man eine Metropole nennt. Seit dem 11. Jahrhundert wird am Hausberg von Eisenerz – sinnigerweise Erzberg genannt – Tagebau betrieben. Über die Jahre bekam der Berg hierdurch seine Pyramidenform.

Ende der 90er wurde der Berg das erste Mal für etwas anderes als Bergbau genutzt, es wurden zwei Automobil-Bergrennen ausgetragen wurden, die man als „Europas Pikes-Peak-Race“ bezeichnete. Einige Jahre später kam Karl Katoch auf die Idee, irgendwas mit Moppeds am Berg zu machen. Dabei heraus kam eines der härtesten Enduro-Rennen der Welt, das ErzbergRodeodie genaue Geschichte gibt es hier ausführlich zum Nachlesen.

Hier versammelt sich regelmäßig die Weltelite wie z.B. Dakar-Veteran Cyril Despres, aber auch viele Privatfahrer, um den Berg mit Motorrädern zu bezwingen. 1500 Fahrer aus über 30 Nationen starten Freitag oder Samstag zum Prolog. Die 4-tägige Veranstaltung gipfelt sonntags im 4-stündigen Red Bull Hare Scramble, bei dem in der Regel von den – nach der Vorausscheidung übriggebliebenen – 500 Startern weniger als 50 Fahrer das Ziel erreichen. Viele der Privatfahrer scheitern schon am ersten Steilhang. Aber schaut selber:

Klickt Euch bei YouTube mal durch die Tonnen an Filmmaterial! Irre! Wer da antritt, braucht wirklich Eier aus Stahl, eine passendere Location als ein Erz-Tagebau gibt es dafür wohl nicht!

Ach ja, die 2014er Ausgabe des Erzbergrodeos findet vom 29. Mai – 1. Juni statt!

Edit:
Wenn jemand von Euch Apple TV hat, dann schaut mal dort auf Red Bull TV die einstündige Doku über das 2013er Erzbergrodeo an. Ich habe nur vom ankucken schon Schmerzen!

Endurofunten-Tour – das Video

Vielen Dank an Kamerakind Sven, der zwischendrin die GoPro am Heck seiner KTM hatte. Es wackelt zwar dolle, aber macht Spaß!

Edit:
Irgendwie hat das direkt aus iMovie in Vimeo publizieren die Qualität beeinträchtigt. Ich habe es daher nochmal bei YouTube hochgeladen:

Brandenburg-Tour mit den Endurofunten

Um den gestrigen Tag mal in Zahlen zu beschreiben: 320 Tageskilometer, 260 davon auf der Endurofunten-Tour, von denen wir 90% auf nicht-asphaltierten Strassen, stehend in den Fußrasten verbrachten. Heute habe ich den zweitschlimmsten Ganzkörpermuskelkater meines Lebens, härter war es nur nach meinem ersten Tag Wakeboarden.

Endurofunten-Brandenburg-Tour

Auf jeden Fall war das das härteste, was ich je auf meinem Motorrad erlebt hatte. Es ging los morgens um 9:00 am Treffpunkt in Bergfelde bei Berlin, insgesamt fanden sich 12 Fahrer ein. Alle auf KTM, Beta oder anderen Hardenduros. Wäre zum Schluss nicht noch ein Fahrer mit einer Africa Twin gekommen, wäre meine F650 GS mit Abstand das schwerste Mopped im Pulk sein. Wie es schien war ich der einzige Enduro-Rookie. Als die Fahrer dann auf zwei Gruppen verteilt wurden, schloss ich mich der gemäßigteren an.

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Die Streckenführung ging grob über Henningsdorf, Velten, Oranienburg, durchs Löwenberger Land, kurz vor Rheinsberg hatten wir glaube ich den nördlichsten Punkt erreicht, von dem aus es über Gransee und Liebenwalde wieder zurück nach Bergfelde ging. Landstrassen waren nur kurze Verbindungsetappen zwischen Feld- und Waldwegen, Äckern und Bahndämmen.

Die Pace war erstaunlich schnell, speziell am Vormittag musste ich permanent am oder über meinem Limit fahren. Vor allem auf sandigem Untergrund ging mir der Puls, damit konnte und kann ich nicht umgehen. Natürlich hatte ich im Vorfeld der Tour den einen oder anderen Ausflug auf nicht-asphaltierten Untergrund unternommen, auch auf Sandpisten in der Müritz. Ich hatte mir – beispielsweise hier und hier – die verschiedensten Tips zu Fahrtechniken durchgelesen. Aber es ist ein himmelweiter Unterschied vom Wissen darüber, daß man bei einem schlingernden Hinterrad auf Sand mehr Gas geben muss um das Motorrad zu stabilisieren bis zur praktischen Umsetzung, wenn dein Unterbewußtsein laut schreit „Langsaaaamer“.

So prügelte ich mich und meine GS mit 60-70 Sachen über die Feldwege und lernte nur langsam die angelesenen Fahrtipps umzusetzen, wie das stärkere Arbeiten mit der Kupplung in den Kurven statt die Bremse zu benutzen. Am Nachmittag ging das schon viel besser und ich wuchtete meine Dicke schon einigermassen enduromäßig ums Eck. Trotzdem kam es noch zu einigen grenzwertigen Szenen auf Sand oder Schotter, wobei ich die GS nur einmal ablegen musste und das bei langsamer Fahrt auf Sand. An das springende Hinterrad gewöhnte ich mich und auch daran, den Lenker nicht wie einen Schraubstock zu umklammern sondern dem Motorrad etwas Spielraum zu geben.

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Als ich schon dachte, ich wäre ganz gut unterwegs, überholte uns die schnellere Gruppe in einem Waldstück und ich fühlte mich als ob ich parken würde. Irre. Ihr werdet das im Video sehen, daß ich noch zusammenschneiden muss. Unser Tourguide Sven fuhr nach meinem Dafürhalten eine sehr schnelle Pace, zwischendrin wurde immer auf die anderen gewartet, aber da der Fahrer der Africa Twin oder ich immer das Schlusslicht der Truppe bildeten hatten wir kaum eine Verschnaufpause, da Sven sofort wieder anfuhr, als wir die anderen wartenden Fahrer erreichten. Am Vormittag ging das noch, aber am Nachmittag schwanden langsam die Kräfte, da wurde es schon nervig. Ein Vorteil für uns war, daß die kleinen Maschinen auch kleine Tanks hatten und zweimal zum nachtanken fahren mussten. Da konnten wir uns mal 10 Minuten ausruhen, bevor es weiterging. Einmal ging einem Fahrer unterwegs das Benzin aus, hier zeigte es sich als Vorteil, ein Dickschiff wie die Africa Twin dabei zu haben, das konnte einen Liter erübrigen, welches wir in eine PET-Flasche abzweigten. Das reichte dann bis zur nächsten Tanke.

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Auch so eine Kleinigkeit: schon beim morgendlichen Treffen hatte ich mich als Offroad-Grünschnabel zu erkennen gegeben. Eher zufällig kamen wir dann im Gespräch auf das Thema Reifendruck und Sven gab mir dann den Tipp, beim ersten Tankstopp den Luftdruck vorne auf 1,5 bar und hinten auf 1,3 bar zu senken, um den Grip abseits der Strasse zu erhöhen. Hätte ich mir auch denken können, aber eine kurze, strukturierte Einweisung am Morgen für Neulinge (oder als Hinweistext im Bestätigungsschreiben) hätte ich besser gefunden.

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Nachdem wir am Vormittag schon bei Velten in einem kleinen Enduropark hielten, in dem vor allem die schnellere Gruppe ihren Spaß hatte, fuhren wir an Nachmittag am Hangelberg bei Kraatz in ein ehemaliges NVA-Militärgelände. Zwischen den Bunkern durchzubraten machte einen Heidenspaß und bei der einen Anhöhe versuchte sich sogar der Kollege mit er Africa Twin im Hillclimb:

Genau an der Stelle legte ich meine GS zum zweiten Mal an diesem Tag nieder. Ich folgte als zweiter im Pulk unserem Teamleader Sven den Berg hoch und oben war leider das kleine Mäuerchen im Weg, auf das ich nicht vorbereitet war. Aber alleine diesen Anstieg ungesehen aus voller Fahrt zu nehmen hätte ich mich am Vormittag wahrscheinlich nicht getraut.

Am späteren Nachmittag sollte sich das hohe Tempo und die geringen Pausen bei mir bemerkbar machen. Die Oberschenkel brannten und die Konzentration lies deutlich nach. So viel Passagen wie möglich versuchte ich im Sitzen zu fahren, was allerdings ob der vielen Bodenwellen auf den Pisten kaum möglich sein sollte. Und meine GS hatte hierfür einfach nicht ausreichend Federweg. So oft gingen die Dämpfer auf Block und ich schlug mit dem Motorschutz oder dem Hauptständer auf dem Boden auf. So heftig, daß sich beim Seitenständer die Bodenplatte verbog. Irgendwann kurz vor Schluss ließ ich die Truppe ziehen und fuhr mit einem anderen Teilnehmer auf dem asphaltierten Weg nach Bergfelde zurück. Wenn es auch nur die letzten 20 Kilometer waren, aber ich war einfach durch und hatte schon in der halben Stunde zuvor zwei, drei haarige Situationen, wo ich die GS fast in den Wald geschmissen hätte. Wir waren zwar nur fünf Minuten vor den anderen am Treffpunkt, aber dafür an einem Stück.

Insgesamt war mir der Pausenanteil viel zu gering. Wir hatten zwei Tankstopps à 10 Minuten und eine kleine Mittagspause von 20 Minuten gemessen an einer Tagesfahrzeit von 8 1/2 Stunden. Bei jeder regulären Tour dieser Länge auf Asphalt hätte ich mehr Pausenzeiten eingeplant. Vielleicht ging es den anderen anders, aber die waren auch keine Neueinsteiger wie ich. Aber zumindest wurde das Tagesziel „Mopped ordentlich einsauen“ voll erreicht:

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Mein Fazit zu dieser Tour: für Anfänger ohne Vorkenntnisse wie mich nur bedingt zu empfehlen. Wenn, dann nur mit einer „richtigen“ Enduro und keiner Reiseenduro wie meiner F650 GS. Zur Not eine anmieten für den Tag. Auf jeden Fall waren die Pausen viel zu gering für die Tourlänge und das anspruchsvolle Gelände.

Und merkt Euch: nur weil ihr Stollenreifen auf dem Mopped habt, könnt ihr noch lange nicht offroad fahren!

RSD KTM 690 Tracker

Das hier ist eine KTM 690, ein ganz ordentliches Endurogerät. Mit 67 PS bei 139kg Leergewicht kickt es sicherlich auch ordentlich in den Popo wenn man am Kabel reisst. Optisch bewährter KTM-Stil, aber Designpreise gewinnt man mit anderen Motorrädern.

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Jetzt schau sich mal einer an, was Roland Sands aus dem Mopped rausgeholt hat, einen blitzsauberen Flat Tracker:

RSD-KTM-690-Tracker-1

Hallo Hübsche, kennen wir uns? Unglaublich, wie filigran das im Urzustand nicht klobige Bike noch werden kann. Der nicht unerhebliche Umbauaufwand läßt sich hier nur erahnen, zumal die Details auch überzeugen. Bewährte Roland Sands-Qualität. Der Meister ließ es sich auch nicht nehmen, die probefahrt mit der KTM zu unternehmen, bevor sie dem Kunden übergeben wurde.

RSD-KTM-690-Tracker-13

BRAAAAAP!

(via dem RSD Blog, dort gibt es auch viel mehr Detailaufnahmen)

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