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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Custombike (Seite 1 von 3)

X-Axis – Honda CBX750

Bei manchen Motorrädern braucht man etwas mehr Phantasie, um hinter einem gewöhnlichen Äusseren das Potential für ein beeindruckendes Custom Bike zu sehen. Wie bei dieser 1984er Honda CBX750. X-Axis hat diesen tollen Umbau auf die Beine gestellt!

Und das beste? Sie ist zu verkaufen. Kuckstdu hier!

The Curves Twin Project

Als ich neulich im Anonymen Schraubertreff Südstern mit Max‘ Hilfe den Frontend-Umbau meiner MT fertigstellte, konnte ich in der anderen Ecke der Werkstatt den aktuellen Zustand des Twin Projects von The Curves begutachten. Sagen wir es mal so, die Mädels lassen keinen Stein auf dem anderen. Respekt.

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Happy faces and a first class welcome at Kawasaki Deutschland at the kick-off TwinProject. We left with this white baby – ready to meet her twin sister. Now we are super stoked to rip her apart! May the god of speed be with us🚦thank you Martin, Andy and Marco for putting so much effort, spirit and faith in the project 🏖 . . . / #curvestwinproject is a project by #thecurvesberlin and @kawasaki.deutschland / supported by LSL-Motorradtechnik, @motogadget , SR-Racing, @scprojectexhaustofficial @wilbersproducts, Continental #contimoto / technical supervision @claraausberlin / design, social media @racaethe 🔧❣️🚦🏍🍀 . #z650 #w650 #kawasakideutschland #thecurvestwinproject #teamgreen #womenwhowrench @kawasaki.deutschland

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Im Rahmen des Twin Projects bauen Cäthe und Clara zwei 650er Kawasakis um. Und beide Modell könnten unterschiedlicher nicht sein. Auf der einen Seite eine gut eingefahrene W650 mit 90.000 Kilometern auf der Uhr, auf der anderen Seite eine niegelnagelneue Z650, die von Kawasaki bereitgestellt wurde.

Zur Motivation hinter dem Projekt und den Zwischenstand aus dem März stehen die Mädels Christoph Lentsch, alias K.OT (damals noch in Diensten von 1000PS) Rede und Antwort.

Mittlerweile sind beide Maschinen bis auf den Rahmen gestrippt und werden neu lackiert. Regelmässige Updates zum Projekt findet ihr bei den Curves auf Instagram oder auf deren Website! Ich bin mal auf das Resultat gespannt!

BERHAM Customs Beemer Parts

Was gut genug ist für den Glemseck 101 Gewinner von 2016 ist auch gut genug für dein Motorrad. Oder so.
Wie damals bei Shiny Harry haben Martien Delfgaauw (BERHAM Customs) und Marvin Diehl (KRT Framework) die Köpfe zusammen gesteckt, diesmal aber nicht um ein weiteres Viertelmeilen-Bike aufzubauen, sondern edle Teile für BMW Zweiventilboxer zu produzieren:

Den Anfang machen Standrohrcover, Gabelbrücken, Blinkerhalter, Heckrahmen und Sitzgrundplatten. Weitere Teile auch für andere Motorräder sind in Arbeit. Stöbert Euch mal durch den Online-Shop unter http://www.berham.com/shop.
Was allen gemein ist: perfekte Qualität und Finish. Was soll auch sonst dabei rauskommen, wenn zwei Detail-Nerds aufeinandertreffen.

Berliner Motorradtage 2018

In diesem Jahr haben die Berliner Motorradtage ein neues Domizil bezogen. Statt dem Messegelände am Funkturm zogen sie in die Station Berlin ein, um die Ecke vom Potsdamer Platz. Im ehemaligen Postbahnhof Luckenwalder Strasse. Grund genug, der Messe heute einen Besuch abzustatten und eine der Neuerscheinungen persönlich in Augenschein zu nehmen:

KTM


Neu bei KTM stand die 790er Duke, wahrscheinlich einer der heissesten Landstrasseneisen der kommenden Saison. Wenn man das Bike in drei Worten beschreiben sollte so wären das meiner Ansicht nach kantig, kompakt und kraftvoll. Aus 799 Kubik drückt der Paralleltwin bei 9.000 Umdrehungen 105 PS, 86 Newtonmeter liegen bereits 1.000 Umdrehungen früher an. Da mit dieser Leistung nur knapp 170 kg bewegt werden müssen, darf man fahrspassmäßig sehr viel erwarten.

Yamaha


Bei Yamaha stand neben der neuen MT-09 SP, der Tracer 900 GT und der unkonventionellen Niken einiges an Neuheiten, ich hatte aber nur einen Kopf für die neue MT-07. Desingmässig finde ich sie noch besser als meine aktuelle und mit dem Fahrzwerksupdate ist sicherlich noch mehr Spaß garantiert als bisher.

Triumph


Bei Triumph war auch die komplette, aktuelle Motorradpalette zu finden wie die neue Speed Triple und die Bobber Black. Ich machte eine Sitzprobe auf der Street Scrambler, die mir optisch sehr gefiel. Ich frage mal meinen Triumph-Dealer, wann bei ihm Probefahrten möglich sind.

Ducati


Die neue, große 1.100er Scrambler stand bei Ducati in gleich zwei Ausführungen. Sie ist schon um einiges fülliger als die 800er Scrambler, aber von den Proportionen finde ich sie sehr stimmig. Vor allem wenn sie den Termignoni rechts trägt wie oben im Bild.

Auch die neue Monster 821 war am Start. Ihr verleihe ich den Preis für den hässlichsten Wasserkühler der Motorradmesse. Ganz ehrlich, welcher Designer hat denn da seinen Grappa-Rausch nicht ausgeschlafen?

Zwar nicht das neueste Bike im Ducati-Sortiment, aber eines, bei dem ich immer leicht nervös werde. Die Hypermotard bin ich noch nie gefahren, aber ich befürchte, wenn ich das mache muss ich auch eine kaufen. The Fahrspaß seems strong with this one!

BMW


BMW präsentierte die neuen GS-Modelle, den kleinen Roller C400X neben der bereite bekannten Modellpalette. Beeindruckend waren die Dimensionen der K1600 Grand America, aber auch die Details der HP4 Race mit Vollkarbon-Rahmen.

Beim Probe sitzen sowohl auf der F850 GS aber auch der S1000 XR war ich überrascht, wie viel Motorrad noch vor einem ist, wenn man bereits draufsitzt. Im Vergleich zu meiner MT-07 oder auch meiner alten F650 GS war das ein gefühlt großer Unterschied. Man muss ja nicht so direkt integriert ins Fahrzeug sitzen wie bei der 790er Duke, aber etwas „entrückt“ fühlte es sich schon an.

SWM


In der aktuellen Motorrad bekommt die SWM Superdual so mittelgute Noten, aber aus nostalgischen Gründen feiere ich diese Einzylinder-Reiseenduro. Schön, daß ich sie mir auf der Messe mal aus der Nähe anschauen konnte.

Custombikes



Einige Hersteller hatten ihre Stände auch mit Custombikes geschmückt, sehr überraschend fand ich den Umbau einer Suzuki V-Strom von Mellow Motorcycles. Die Jungs bauen ja schon etwas länger schöne Motorräder, aber diese hier hat mich schon überrascht, weil ich die Basis kaum wiedererkannt habe und das Bike dann auch noch STvZO-konform ist. Einige Bilder von dem Bike findet ihr im Video.

Zubehör


Neben den Bikes fanden sich auch viele Zubehörhändler in den Hallen ein. Um den Bell Bullit oben schlich ich schon wieder verdammt lange rum, das ist nach wie vor einer meiner Lieblingshelme. Wenn ich nicht schon vier hier rumliegen hätte!

Sehr überrascht war ich von Headwave Tag, den man an deren Stand testen konnte. Der Headwave ist ein kabelloses Musiksystem für Motorradhelme, der hinten an den Helm angeklebt wird. Der Resonanzlautsprecher nutzt dann den ganzen Helm als Resonanzkörper. Der Klang war sehr ansprechend, nur in den Höhen tat er sich etwas schwer. Durch seine flexible Form passt er an jeden Helm und ist auch wieder ablösbar. Das von einem Berliner Start-Up entwickelte System ist ab 299€ zu haben. Wer mehr über Headwave wissen will, bei Fembike gibt es ein Interview mit der Firmengründerin Sophia Willborn.

Fazit

Die neue Location steht den Berliner Motorradtagen meiner Ansicht sehr gut. Kompakt, kurze Wege, toller Industriecharme statt drögen Messehallen. Von den großen Herstellern fehlte dieses Jahr leider wieder Honda, schön wäre auch gewesen, wenn der A.T.T.Tiedemann sich mit ein paar MV Agusta und der Fantic Caballero eine Hallenecke gesucht hätte. Ein kurzweiliger Sonntagvormittag war es allemal.

Herold Motors Honducati

Die Honda Bol d´Or debütierte auf der IFMA 1978 und galt als das Sportmotorrad par excellence. Die 95 PS des Vierzylinders waren nach damaligen Masstäben lange das Ende der Leistungs-Fahnenstange.
Mittlerweile sind gute Exemplare rar geworden. Für einen schmalen Taler sind meist nur noch meist vom Motorradleben gezeichnete Modelle zu bekommen. Auf Basis einer gut abgehangenen Bol d’Or entsteht sein einiger Zeit in einer Werkstatt in Berlin Heinersdorf ein bemerkenswerter Umbau.
Seit drei Jahren schraubt Alexander Herold an einer Reinkarnation der Bol d’Or, die ihren Renngenen mehr als gerecht werden sollte. Es begann alles mit der Idee, eine Ducati Hyperstrada Einarmschwinge ins Heck der Honda zu pflanzen. Dazu gesellte sich die komplette Front einer Ducati 848 Streetfighter, die aber nur mit größeren Aufwand und einer eigens gefrästen Gabelbrücke in den Rahmen der Honda passte.
Dazu gesellen sich edle Lenkerstummel von ABM, an denen sich Motogadget Lenkerendenblinker und Taster wiederfinden. Als eine der Grundideen für diesen Umbau versucht Alexander Herold, möglichst alle Teile von Berliner oder zumindest deutschen Lieferanten zu bekommen.
Größter Aufwand und Präzision finden sich in diesem Umbau wieder. Alexander betont, daß es sich hierbei um ein „One-Off“ handelt. Dieses Bike wird es nur einmal geben. Auch wenn er nach den Erfahrungen, die er mit diesem Umbau gemacht hat locker mehrere Motorräder gleichen Typs für ein kleineres Budget bauen könnte. Aber das widerspricht seiner Grundeinstellung und auch der Anspruchshaltung seiner Kunden, die genau das eine Bike haben wollen, das kein anderer hat.
Als studierter Transportation Designer verdient Alexander im „wirklichen Leben“ seine Brötchen mit Fotografie. Für Ästhetik ist sein Blick daher schon geschärft und die handwerkliche Expertise für den Motorradumbau wurde durch jahrelange Praxis geschult. Alle Sonderlösungen, die in dieses Bike einfliessen sind im übrigen TÜV-konform. Regelmäßige Abstimmungen mit den lokalen Prüfern sind eine gute Vorbereitung für eine sorgenfreie Einzelabnahme.
Den weiteren Baufortschritt könnt ihr auf der Facebook-Seite von Herold Motors verfolgen.

Jigsaw Customs XSR700

Der Winter naht mit großen Schritten, es bleibt weniger Zeit fürs Motorrad fahren aber mehr Zeit fürs Motorrad schrauben. So mache auch ich mir Gedanken über den weiteren Umbau meiner Yamaha und stöbere so durch die bisherigen Yard Built-Umbauten.
Eine der in meinen Augen besten Umbauten auf Basis der MT-07 / XSR700-Plattform ist die XSR700 von Jigsaw Customs, die mir das erste Mal auffiel, als ich mich durch die Wheels & Wave-Bilder von Tadashi Kono klickte.

Ein leichter, blitzsauberer und cleaner Flattracker ist da in Griechenland entstanden. Bei dem auf der TZ750 von 1975 basierende Konzept wurde kein Stein auf dem anderen gelassen. Nach einer kompletten Zerlegung des Basis-Motorrades wurden 19-Zoll-Räder mit speziellen Flattrack-Reifen eingepasst und vor allem ein sehr cleanes und geradliniges Monocoque in 70er Jahre Lackierung „drübergestülpt“. Auch der reduzierte Auspuff ist ein Traum, auch wenn er nie das Licht einer Strassenzulassung sehen wird.
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Revival Cycles Ducati Odioso

Die Umbauten von Revival Cycles sind eigentlich immer geprägt von klassisch-eleganten Linien. Der Henne Revival Landspeeder ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Oder die hier bereits erwähnte Moto Guzzi V50.
Der aktuelle Umbau – genannt Ducati Odioso – bricht in so erfrischender Form mit allem, was man von den Jungs aus Austin gewohnt ist. Ein Seitenwagen-Crossbike in 90er-Jahre-Neonfarben, basierend auf einer 1999er Ducati ST4. In ihrer Urform hat der Sporttourer so garnicht mit Offroad gemeinsam, geschweige denn mit einem Seitenwagen. Aber genau das war die Absicht:

Like many of our ideas, this idea percolated years ago around the team. This time Andy James, our head fabricator and Stefan Hertel had been out for a night of drinking and realized that we should some day build a sidecar-cross bike out of something totally inappropriate to show our friends in the us just what it’s all about. So….we figured building one that wasn’t just your standard euro sidecarcross machine was a good idea. We knew it needed to be crazy powerful and certainly based on a unique platform.

Ich finde, das ist den Jungs ausserordentlich gut gelungen. Auch wenn ich den Aufwand, den sie in den Umbau reingesteckt haben nur ganz schwer nachvollziehen kann.






Alle Bilder: Revival Cycles
Alle Details zum Umbau findet ihr auf der Website von Revival Cycles.

Gareth Roberts Honda Dominator

Seit Kiddo Motors damals ihren Kiddo Uno-Umbau vorgestellt hatten, schleiche ich gedanklich um einen Honda Dominator rum. Noch heute könnte ich mich in den Allerwertesten beissen, daß ich vor zwei Jahren nicht die Gelegenheit beim Schopfe gepackt hatte, als hier in Berlin eine NX650 in gutem Zustand mit wenig Kilometern für 1.000 € zum Verkauf stand. Ein leichtes, agiles Motorrad mit schönem Einzylinder-Punch und viel Braaaap. Mittlerweile haben die Preise auch bei diesem Modell angezogen und es wird immer schwerer, was gutes zu finden.
Mit etwas Kleingeld in der Tasche habt ihr jetzt die Gelegenheit, einen ziemlich makellosen Umbau zu erwerben, denn Gareth Roberts von The Bike Shed verkauft seine Dominator, weil bereits diverse Folgeprojekte anstehen.

Der Umbau wurde von Will Allen / Café Racer Customs und DeBolex Engineering durchgeführt. Sehr aufgeräumt und mit vielen hochwertigen und teilweise selbstgefertigten Teilen neu aufgebaut, macht diese Maschine sicherlich einen Höllenspaß zu fahren. Diese Umbauqualität ist hat ihren Preis, aber wie schon Rusty Butcher sagte:  “Good shit ain’t cheap, cheap shit ain’t good”.







Die Spezifikationen belasse ich mal in englisch:

  • 2000 Honda Dominator with later 2005 NX engine with 13k kms.
  • Top end rebuild. Full engine paint by DeBolex.
  • Harley Davidson 36mm Mikuni Flatslide with accelerator pump with large Ramair filter.
  • Fully modified and cleaned up frame, finished off with LED integrated strip tail light seat hoop in a black satin powder coated finish.
  • Custom ally seat base with Glen Moger seat.
  • Bare metal CG custom mounted tank, finished with a lacquer and graphics by Keith @ Khameleon Customs.
  • Honda CRF 250 front end, with 100mm travel removed, satinised and re-anodised legs.
  • Paioli rear shock with uprated and black finished spring.
  • One-Off ally swing arm converting the bike to a linear setup.
  • Front wheel reduced from 21 to 19″ and stock 17″ rear.
  • New front and rear wheel bearings, and header bearings.
  • Powder coated rims with re-laced stainless spokes.
  • Heidenau Scout chunky tyres.
  • CRC rear wheel stainless 20mm spindle conversion, with Billet CRC
  • Caliper hanger on rose jointed torsion arm.
  • CRC faceted aluminium mudguard and hugger, powder coated.
  • CRC custom Stainless steel numberplate bracket, with integrated indicator mounts.
  • CRC custom wiring loom, boasting separate ignition loom for conversion back to a parred down bike for flat tracking.
  • CRC detailed custom mounted Shorai battery hidden in swingarm.
  • Rebuilt starter motor.
  • CRC custom engine mount kit, including custom starter relay and main fuse positioning. All spacers and tie bolts are stainless steel.
  • CRC custom exhaust modifications, including black chrome silencer with removable baffle.
  • Exhaust Zircon coated gun metal grey .
  • CRC custom CDI under tank mount.
  • CRC custom stanchion guards in aluminium.
  • Renthal handle bars in black satin.
  • Motogadget mini speedo mounted on custom billet bracket with warning light cluster.
  • Front fog lamp headlight in satin black finish, mounted on billet bracket.
  • Renthal grips.
  • Brembo master cylinder with reserve separately mounted.
  • Micro LED prism indicators
  • Comes with 320mm front disc conversion bracket and bespoke 320mm front disc.

Alle Informationen und weitere Bilder findet ihr bei den Bike Shed Classifieds.

BMW K100 ‘Xaver’ von Titan Motorcycles

Als Freund des fliegenden Ziegelsteins freue ich mich über jeden neuen Umbau auf Basis der K-Serie von BMW. Letzte Woche kam mir Xaver unter die Augen, ein besonders spannender Umbau einer 1986er BMW K100 LT zu einem Scrambler.
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Tom Possod und Michael Siebenhofer von Titan Motorcycles aus Graz haben hier ganze Arbeit geleistet. Der eigens gebaute Heckrahmen räumt die Seitenlinie des Motorrades deutlich auf, der reguläre K-Rahmen macht es einem da schwerer, eine klare Linie zu finden. In Verbindung mit dem angepassten Tank bekommt die Maschine eine aggressive Linie, die ihr sehr gut steht.
Die Aluverkleidung der LED-Scheinwerfer vorne erinnert mich etwas an Star Wars-Droiden, gibt dem Motorrad aber auch von vorne einen sehr eigenen, ungesehenen Touch. Garniert wurde der Umbau mit vielen weiteren Feinheiten:

  • Motoscope pro Instrument
  • Full LED Scheinwerfer und Standlicht
  • Continental TKC80 Bereifung
  • Handgefertigter Heckrahmen
  • Höherlegung
  • Tomaselli Endurolenker mit interner Kabelführung
  • Handgefertigter Stretchtank, Scheinwerferbezel und Soziusabdeckung aus Aluminium
  • M-switch Microtaster
  • Rizoma Lenkerendenblinker
  • Brembo Performance Bremspumpe
  • Black Chrystal Lackierung
  • Rizoma Club S Rücklichter
  • Echtleder-Sitzbank mit Kreuzsteppung
  • REMUS Sportauspuffanlage
  • Eigens angefertigte tiefe Kennzeichenbefestigung im GS Style
  • Minimal Elektrik mit m-unit, CAN-Bus und m-button


Mehr zu Titan Motorcycles auf deren Website, Facebook oder Instagram.
Bilder: Titan Motorcycles / Klemens König

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.
Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.
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Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.
Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.
Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.
An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.
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Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.
Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.
An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.
Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.
So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.
Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.
Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.
Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.
So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.
Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.
Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.
Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.
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Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.
Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.
Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.
Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.
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Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.
In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.
Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.
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Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.
Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.
Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.
Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!
Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.
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WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.
Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

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