Kann es sein, daß es sowas wie die frühkindliche Prägung auch in Bezug auf Motorräder gibt? Ich ertappe mich derzeit immer wieder bei dem Gedanken an eine Enduro. Mein erstes Motorrad – eine BMW F650 GS – war ein wirklich sehr patentes Motorrad. Handlich on- und offroad, langstrecken- und tourentauglich. Nur war es mir mit seinen 48 PS irgendwann zu schwach auf der Brust. Mit steigender Motorraderfahrung wachsen auch die Ansprüche. Von der größeren Schwester F800 GS war ich damals schon sehr angetan, vor allem in der schönen, braunen Lackierung in Kalamata-Metallic. Aber selbst heute muss man mindestens 8.000 € für ein gebrauchtes Exemplar auf den Tisch legen. Und für den Preis gibt es ein sehr attraktives und neues Alternativmodell, nämlich die:
Yamaha Ténéré 700
Für 9.599€ steht die Ténéré beim freundlichen Yamaha Händler. Also, wenn man Glück hat. Die Maschine verkauft sich nämlich wie geschnitten Brot und ist vielerorts bereits ausverkauft.
Die Presse ist begeistert, es findet sich kaum ein Fachmagazin, daß an der Maschine ernsthaft etwas zu bemängeln hat.
Das extrem breite Lächeln nach zwei Tagen harter Testfahrt. Die Ténéré ist eine verzückend einfache Fahrmaschine.
Keine 15.000 Assistenzsysteme und Fahrmodi. ABS an oder aus. Kein verstellbares Fahrwerk. Monochromes LCD-Display. Dafür einen traumhaften Motor, den ich schon in meiner MT-07 geliebt habe und der sensationelle Fahrbarkeit und Fahrspaß abliefert. Mit einem fahrfertigen Gewicht um 200kg verspricht sie auch Handlichkeit und Leichtigkeit im Gelände, bei der sich manche Großenduros nahe der Vierteltonne Gesamtgewicht sehr strecken müssen
Erste Erfahrungen auf großer Tour mit der Ténéré haben sowohl Lea Rieck in Südeuropa und Afrika als auch Erik Peters in Skandinavien gesammelt. Erik kommt von einer XT 1200 Z Super Ténéré und Lea von einer Triumph Tiger 800, beide berichten begeistert von der Maschine:
Neulich auf Tour in der Märkischen Schweiz kam mir die erste Ténéré 700 in freier Wildbahn entgegen. Ich war kurz davor, umzudrehen und den Fahrer einzuholen und mir die Maschine mal in natura anzuschauen. Muss ich mal beim Yamaha-Händler nachholen.
Das, was mir an der Maschine wahrscheinlich am besten gefällt, ist die Reduktion auf das Wesentliche. Und wie es sich zeigt, muss man dadurch keine Abstriche hinsichtlich des Fahrspaßes machen. Einzig an das Design der hochgezogenen Front im Rallye-Stil muss ich mich noch gewöhnen.
In Sachen Optik stach für mich vor allem eine Maschine sehr positiv aus der Reihe der Enduros hervor, die
Honda Africa Twin
Im Gegensatz zur Ténéré konnte ich sowohl mit der Africa Twin und der Africa Twin Adventure Sports praktische Erfahrung sammeln. Beide Versionen haben auch im Sturm den Markt erobert und eine große Fangemeinde gewonnen.
Für das Modelljahr 2020 wurde die Africa Twin überarbeitet: schärfer in der Optik, mehr Leistung und weniger Gewicht.
Obwohl ich großer Fan der blau-weiß-roten Dreifarblackierung bin, mag ich auch die neue, mattschwarze Lackierung:
Ich bin mal sehr auf den Fahreindruck mit der neuen Maschine gespannt. Nicht, daß die alte untermotorisiert gewesen wäre, aber ein bisschen schärfer und knackiger hier und da würde ich gut finden. Einer der Schwachpunkte an der alten Maschine war aus meiner Sicht das Display, mit dem haben sie bei der neuen Maschine gründlich aufgeräumt: ein Vollfarben-TFT-Touchscreen in 6,5 Zoll mit integrierten Apple CarPlay bieten komplettes Mäusekino.
Der Africa Twin-Fahrer muss sich auch mit Begriffen auseinandersetzen, die den Ténéré-Fahrer nicht kümmern müssen wie Sechs-Achsen Intertial Measurement Unit (IMU), Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie-Control, Rear Lift Control, Kurven-ABS (mit Offroad-Modus) sowie die Kurvenerkennung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT).
All diese Dinge wollen auch bezahlt werden, so ist die Africa Twin ab 13.465€ beim Händler. Knapp 4.000€ über der Ténéré. Bei beiden Maschinen lässt sich der Basispreis um mehrere 1.000€ problemlos durch Zubehör steigern.
Die Frage nach einem neuen Motorrad stellt sich bei mir gerade nicht. Ich merke aber, wie der Gedanke an beide Maschinen mir die Synapsen kribbeln lässt. Ich hätte da noch ein paar Schotterpässe in den französischen Seealpen im Kopf, die die perfekte Kulisse für beide Maschinen wären.
In dieser Woche war die erste Kachel meiner Wetter-App auf Weibersbrunn eingestellt und der Blick darauf sagte immer das gleiche: Regen, Regen, mehr Regen, weniger Regen aber auch Regen. Ich machte mich also auf das Schlimmste gefasst und packte alles an Regenklamotte ein, was ich in meiner Wohnung finden konnte.
Im besagten, beschaulichen Spessartstädtchen fanden die Honda Motorrad Pressetage 2017 statt. Als ich am Donnerstag Nachmittag dort ankam, setzte gerade ein Gewitter ein und einige der Testfahrer kamen sogar in kurze Hagelschauer. Umso erfreulicher war der Blick aus dem Hotelzimmer am Freitag morgen: Wolken hingen zwar immer noch am Himmel, aber hielten sich geschlossen. Im Laufe des Vormittages trockneten auch die Straßen ab und so stand einem vergnüglichen Testtag nichts im Wege. Der Hof stand voll mit ungefähr 35 Motorrädern, in allen steckte der Schlüssel und ich hatte mir ein strammes Programm vorgenommen.
Im Laufe des Tages hatte ich die Möglichkeit, die folgenden Motorräder zu testen: 1. Honda Africa Twin mit DCT-Getriebe 2. Honda X-ADV 3. Honda CBR1000 Fireblade SP 4. Honda MSX 125 5. Honda CB1100 RS 6. Honda CMX500 Rebel 7. Honda CRF250 Rallye 8. Honda Africa Twin mit Schaltgetriebe
Im Vlog habe ich meine ersten Eindrücke geschildert, im Nachgang fielen mir noch einige Dinge auf, daher möchte ich meine Fahreindrücke hier noch komplettieren.
Honda Africa Twin mit DCT-Getriebe
Gleich zu Anfang schnappte ich mir das Motorrad, auf das ich am meisten gespannt war. Die Africa Twin – vor allem in der gefahrenen Tricolor-Lackierung – ist für mich die schönste Reiseenduro, die derzeit auf dem Markt ist. Die sensationellen Verkaufszahlen seit der Markteinführung zeigen, daß es auch vielen anderen Leuten so geht. Ich gebe zu, ich hatte eine emotionale Vorprägung, bevor ich überhaupt den Zündschlüssel der Maschine drehte. Ich wollte sie geil finden.
Als ich dann vom Hof rollte und das DCT-Getriebe im D-Modus für mich die Schaltarbeit übernahm, fühlte sich das nur so Mittel an. Es ist natürlich erstmal gewöhnungsbedürftig, aber trotzdem waren das nicht so meine Schaltpunkte, ich fühlte mich bevormundet. In den S-Modi passte das schon besser, ich griff aber des öfteren über die Schaltpaddel selber ein. Ebenso haderte ich mit dem Windschild, welche den Fahrtwind zwar gut vom Körper abhielt, aber auch dafür sorgte, daß der Helm im oberen Bereich angeströmt wird und für nervige Verwirbelungen sorgte. Für den Dauerbetrieb bräuchte ich da noch einen extra Windabweiser an der oberen Abrißkante.
Genug gemeckert, zu den positiven Dingen: die Sitzposition ist für mich optimal, die Füße kommen im Stand gerade noch so flach auf den Boden, während der Fahrt hat man einen sehr angenehmen Kniewinkel, die Sitzbank lädt auch zum Kilometerschrubben ein. Cockpit und Schaltereinheiten sind intuitiv bedienbar und geben keine Rätsel auf. Der taillierte Tank ermöglicht einen guten Knieschluss, sowohl im Sitzen als auch im Stehen.
Auf der Landstrasse macht sie eine gute Figur, der Motor hängt gut am Gas (wenn man mitschaltet) und es bellt knurrig aus dem Auspufftopf. Das Mehrgewicht gegenüber einer BMW F800 GS beispielsweise merkt man schon, sie ist jetzt nicht schwerfällig, aber man merkt, daß man etwas mehr bewegen muss. Schnelles Reisen auf der Autobahn geht auch gut, im Korridor von 140-160 km/h Reisetempo ist man gut unterwegs, über 180 km/h bis zur Endgeschwindigkeit von knapp 200 km/h wird es etwas dünn mit dem Durchzug.
Kam ich mit etwas gemischten Gefühlen von der Testfahrt mit der DCT-Variante zurück, schnappte ich mit zum Ende des Tages nochmal die Schaltvariante der Africa Twin. Der kurze Ausritt versöhnte mich mit dem Motorrad wieder. So fahre ich sie gerne, die Fremdbestimmung durch das DCT-Getriebe passte mir überhaupt nicht. Die Qualität des DCT konnte ich im Gelände nicht testen, das war der Motorradjournaille bei der Markteinführung ein einhelliges Lob wert.
Honda X-ADV
Als ich vor zwei Jahren auf der EICMA vor der Studie der X-ADV stand, gefiel mir das Konzept spontan. Die Serienumsetzung blieb nah an der Studie, vom Design her finde ich sie sehr schön anzuschauen. Der Motor aus der NC750 schiebt hier stattliche 238kg durch die Gegend, es geht gut voran, aber es fällt mir schwer, sie als besonders spritzig zu bezeichnen. Wenn sie aber mal Fahrt aufgenommen hat, liegt sie bolzenstabil auf der Strecke, dem langen Radstand und dem tiefen Schwerpunkt sei Dank. Die Sitzposition würde ich am ehesten als chopperartig beschreiben, man sitzt tief und gestreckt, die Füße stabil auf dem vorderen Trittbrett positioniert. Auf jeden Fall sehr komfortabel und auch für längere Strecken geeignet.
Honda hat die X-ADV ihrem Adventure-Segment zugeordnet, nach dem ersten kleinen Offroadausritt über Feld- und Waldwege merkt man, daß die längeren Federwege ihr hier gut helfen, aber das bevorzugte Revier wäre meiner Meinung nach doch eher die Strasse. Zumal für den Offroadeinsatz die Sitzposition zu komfortabel ist. Für mich ist die X-ADV ein schön designter und gut gemachter Großroller, mit dem man aber auch mal eine Wochenendtour ins Brandenburgische machen kann. Dort gibt es auch genug Schotter- und Sandpisten, auf dem der X-ADV sich ein bisschen einsauen darf.
Hondas X-ADV dagegen ist eine derart alberne Kreatur, dass man sie lieben muss. Sie nimmt (Absicht oder nicht) jeden Ernst aus dem sonst so bieder präsentierten Thema und gibt ihm einen lebensfrohen Kunst-Aspekt. Ich betrachte sie wie ein Katzen-mit-Gurken-Video auf Youtube und küre sie daher – all things considered – zur besten Reiseenduro des Jahres 2017.
Clemens Gleich
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Im Gegensatz zur Africa Twin hatte ich bei der CBR1000RR Fireblade noch gar keine Erwartungshaltung im Kopf. Außer meiner Wochenendtour auf der BMW S1000RR im letzten Jahr hatte ich auch noch keine größeren Berührungspunkte mit der Gattung Supersportler. Meine Herrn, habe ich was verpasst. Hier treffen 192PS auf 195kg, für die Bodenhaftung sorgt ein feines Öhlins-Fahrwerk. Und wenn man nicht aufpasst ist nach ein paar Sekunden der Führerschein weg. Scherz beiseite, man muss schon eine gewisse Charakterstärke haben, um dieses Gefährt im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften zu bewegen.
Auch auf den schlechteren Landstraßen bügelte das Fahrwerk die Unebenheiten sauber weg, man kann die Maschine auch sehr schaltfaul und trotzdem schnell fahren. Selbst im 6. Gang zerrt dich der Motor so dermassen vehement aus den Ecken raus, daß es eine wahre Freude ist. Mit knapp über 22.000€ ist die Maschine kein Schnäppchen, die SP-Version liegt damit zwischen der Ducati Panigale und Panigale S. Und neben der muss sich die Fireblade weder optisch noch performancemäßig verstecken.
Honda MSX 125
DIE MSX IST SOOOO LUSTIG! Man kann auch mit 10 PS Spaß haben, vor allem wenn sie in so einem kleinen und agilen Hocker stecken wie hier. Man kann gar keine schlechte Laune bekommen, wenn man auf der MSX unterwegs ist. Können meine Söhne nicht früher 16 werden, damit ich eine Entschuldigung habe, so was zu kaufen?
Honda CB1100 RS
Nach dem Exkurs auf der MSX jetzt wieder ein Bike für erwachsene Menschen. Eine stattliche, klassische Silhouette mit Vierzylindermotor, der genauso viel PS wie Newtonmeter abliefert und zum ambitionierten Cruisen einlädt. Wenn man möchte, kann man die CB1100 aber auch sehr sportlich bewegen, das Showa-Fahrwerk hat genug Reserven, die Maschine kippt in den Kurven gut ab und die Rasten sind schneller am Boden, als man diesem großen Bike zutraut. Chrom, gebürstetes Metall, klassische Armaturen, die Retro-Optik wird hier sehr gepflegt und sie gefällt mir ausgezeichnet. Und wer es noch klassischer mag, nimmt die EX-Version mit Speichenrädern.
Honda CMX500 Rebel
Ganz direkt: die Rebel war das einzige Motorrad an diesem Tag, dem ich gar nichts abgewinnen konnte. Weder von der Optik, der Sitzposition oder den Fahrleistungen. Da bin ich leider raus.
Honda CRF250 Rallye
Als ich letzten September mit dem Griesgram unterwegs war, konnte ich seine CRF250L mal kurz durch den brandenburgischen Sand treiben. Die Langstreckentauglichkeit seiner Maschine hatte er alleine schon mit der 700km langen Anreise nach Berlin (über Landstrasse, an einem Tag) unter Beweis gestellt. Wer es ihm mit der CRF250 Rallye nachtun will, der braucht etwas Geduld. Mit 25PS ist man auf der Landstrasse nicht wirklich der schnellste. Im Gelände überzeugt sie durch ihre längeren Federwege, ihre Leichtigkeit und das exzellente Handling. Wer eine leichte Einzylinder-Enduro sucht, ist bei der CRF250 auf jeden Fall an der richtigen Stelle. Ob es gleich die Rallye sein muss, darf jeder selber entscheiden. Wenn gegebenenfalls zur EICMA eine 450er Version rauskommt, dürfte es spannend werden.
Es war auf jeden Fall ein intensiver und spannender Tag. Vielen Dank an Honda Motorrad für die Einladung, dank auch an die alten und neuen Bekannten für die tollen Benzingespräche: Canan und Stefan von Motorradreise.tv, Mike von Renn.tv, Alexander von Fastforwardfilms, Nasty Nils von 1000PS, Torsten Thimm vom TT Motorbike Blog und dem Nolan-Team.
Angekommen an der Mailänder Messe wundere ich mich zunächst über die ganzen Anzugträger vor dem Messe-Eingang. Habe ich mich verlaufen? Wie es sich herausstellen sollte, findet hier zeitgleich zur EICMA eine Textilmesse statt. Je länger man über das Gelände lief, desto mehr motorradiger wurde es. Die größte Motorradmesse der Welt teilt sich auf sechs Messehallen auf, von den großen Namen bis zum kleinen, asiatischen Komponentenhersteller war alles vertreten, was sich im Kontext des motorisierten Zweirades tummelt.
Auch wenn ich zwei Tage vor Ort war habe ich nicht alles sehen können. Man stellt das ja immer hinterher fest, wenn man andere Messeberichte liest. Hier der Versuche einer kleinen Zusammenfassung meiner Eindrücke.
BMW R nineT Scrambler
BMW Motorrad hatte im Vorfeld der Messe seine großen Neuerscheinungen schon präsentiert. Die G310 wurde bereits am 11.11. in München vorgestellt, die ersten Bilder der BMW R nineT Scrambler sickerten – Ups! – im Vorfeld der Messe bereits durch und wurden schon durch mehrere Webseiten gehechelt. Vielleicht wollte man sich die ungeteilte Aufmerksamkeit vor der Messe sichern und nicht in der gesamten EICMA-Berichterstattung untergehen.
Die G310 jedenfalls macht einen sehr erwachsenen Eindruck. Wenn man nicht genau die Größe des Motors taxiert, könnte man meinen, daß ein großvolumigeres Bike vor einem steht. Preise stehen noch nicht fest, ich bin mal gespannt, wie die G310 sich gegen die zahlreiche Konkurrenz in der 300er-Klasse schlägt.
Mein persönliches Augenmerk galt aber der R nineT Scrambler. Seit dem Erscheinen der R nineT haben ihr schon viele Customschrauber Stollenreifen aufgeschnallt, die in meinen Augen überzeugendste Fassung kam in Form des Umbaus von Luis Moto. BMW hatte beim Wheels & Waves mit der Concept Path 22 schon seine eigene Vorschau zum Thema gegeben. So war die auf der EICMA präsenterte, endgültige Form der R nineT Scrambler wenig überraschend (manche Kommentatoren zu den geleakten Pressevideos gingen in die Richung „war das schon alles?“). Etwas mehr Federweg, geänderte Vorderradgabel mit Faltenbälgen, Stahl- statt Alutank und zwei verschiedene Sitzbankvarianten und der unvermeidliche, hochgelegte Auspuff unterscheiden die Scrambler von der normalen R nineT. Das Einzelinstrument ist wohltuend aufgeräumt und ein deutlicher, optischer Fortschritt gegenüber der R nineT-Brotdose.
Mein persönlicher Favorit ist die Version mit Einzelsitz und den Speichenfelgen (ein Muss!). Schön, kernige Optik. Das einzige, was man sich noch mal anschauen sollte ist der Kennzeichenhalter, der die Hecklinie etwas stört. Preise wurden noch nicht genannt, aber günstiger als die Standardversion soll die Scrambler in jedem Fall werden. Irgendwas mit einer 13 vorne, schätze ich mal.
Honda
Die erste Sitzprobe auf der neuen Africa Twin fühlte sich schon mal sehr gut an. Gold eloxierte Felgen kann man auch machen. Hätte sie etwas mehr Leistung und 20kg weniger Gewicht, wäre ich noch begeisterter.
Die Honda Montesa 4Ride scheint schon sehr nah dran zu sein an der optimalen Endurowander- und Bergziegenmaschine. Beim Preisschild von 7.900€ für die 250-Kubik-Maschine hoffe ich, daß da die italienische Mehrwertsteuer die Summe etwas verfälscht.
Das Honda City Adventure Concept fand ich sehr spannend. Für diesen SUV-Roller würde ich glatt meine Vespa 300 eintauschen. Mal kucken ob es zur Serienreife findet.
Zu Unrecht versteckte Honda diese CB Six50 genannte Studie hinten rechts auf dem Messestand.
Husqvarna
Den größten „Shut-up-and-take-my-money-Moment“ auf der ganzen Messe hatte ich auf dem Husqvarna-Stand. War ich schon großer Fan der 401 Svartpilen und Vitpilen haute mich die frisch präsentierte 701 Vitpilen vollkommen von den Socken.
Es ist zwar erst eine Studie, aber 2018 soll sie marktreif sein. Die aussergewöhnliche und eigenständige Formensprache hat mich sehr begeistert. Die grüne Linie, die sich vom Tank bis zur Auspuffhalterung durchzieht oder das 701-Logo im Scheinwerfer zeugen von einer ausgeprägten Detailliebe der Designer von Kiska. Generell würde ich alles kaufen, auf dem die Zahl 701 prangt. Auch die 701 Supermoto oder die 701 Enduro sind absolutes Beuteschema für mich!
Husqvarna macht gerade ziemlich viel richtig. Die Marke hat es aber auch verdient.