Manchmal reicht ein kurzer Moment auf der Messe, um zu verstehen, worum es wirklich geht. Bei mir war es dieser eine Satz von Ola Stenegärd, dem Designchef von Indian Motorcycle. Wir trafen uns zufällig am nächsten Tag nach der Präsentation seines eigenen Concept Girder – ausgerechnet vor der neuen CFMoto V4 SR-RR. Er sah das Bike an, lächelte und sagte: „Das ist der Star der Messe.“
Ein Satz, der viel über ihn sagt – und über die beiden Maschinen, die auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben. Die eine steht für das technische Selbstbewusstsein eines chinesischen Herstellers, die andere für die gestalterische Klarheit einer amerikanischen Ikone. Und doch verbindet sie etwas: Beide zeigen, wie präzise Ingenieurskunst und Designidee zusammenwirken können, wenn Menschen Maschinen nicht nur bauen, sondern ernst nehmen.
CFMoto V4 SR-RR – das neue Selbstbewusstsein
Wer vor der SR-RR steht, sieht kein Experiment, sondern eine Ansage. Der chinesische Hersteller, lange als Lizenzfertiger abgestempelt, präsentiert hier ein Motorrad, das auf Augenhöhe mit den großen europäischen Superbikes fährt – und das nicht nur auf dem Papier.
Der neu entwickelte V4-Motor mit 997 Kubikzentimetern leistet über 210 PS. Das Fahrfertiggewicht bleibt unter 200 Kilo. Aktive Aerodynamik-Elemente verändern ihre Stellung bei Tempo, das semiaktive Fahrwerk reagiert in Millisekunden, die Abgasanlage aus Titan spart Gramm, nicht Charakter. Alles an dieser Maschine ist präzise, ehrgeizig und konsequent umgesetzt.
CFMoto will beweisen, dass Hightech kein Herkunftsprivileg ist. Der Motor, intern „V.04 Core of Speed“ genannt, ist eine Eigenentwicklung – kein Zukauf, kein Joint Venture. Entwickelt wurde er mit europäischen Partnern, aber unter chinesischer Regie. Das Motorrad zielt klar auf Ducati Panigale V4 und Aprilia RSV4, will sie nicht imitieren, sondern unterbieten – beim Preis und vielleicht bald auch auf der Rennstrecke.
Wer genau hinsieht, erkennt: Hier beginnt ein Umbruch. CFMoto zeigt, dass technischer Fortschritt längst global geworden ist – und dass Ehrgeiz manchmal der schärfste Wettbewerber ist.
Indian Concept Girder – Maschinenbau mit Seele
Ein paar Hallen weiter steht das Gegenstück dazu. Kein Windkanal, keine Winglets, kein Kohlefaser-Showeffekt – sondern Metall, Leder und Handwerk. Die Indian Concept Girder ist gebaut wie ein Statement gegen die Austauschbarkeit moderner Motorräder.
Die Basis ist eine Chief mit dem großen Thunderstroke-116-V2. Darüber spannt sich eine neu entworfene Girder-Gabel aus Billet-Aluminium – nicht als Zitat, sondern als funktionsfähiges Bauteil. Jede Linie folgt einer technischen Logik, jedes Detail einer klaren Idee: die Schönheit der Mechanik sichtbar machen.
Stenegärds Team hat sie nicht als Showbike entworfen, sondern als real fahrbares Konzept. Der Dämpfer ist funktional, die Gabel so konstruiert, dass sie theoretisch gegossen werden könnte. Dazu ein neu geformtes Heckteil, gefräste Seitendeckel, Flanders-Lenker und ein Sitz aus der Werkstatt von Silver Machine.
Die Lackierung trägt Burt Munros Startnummer 35 – ein direkter Verweis auf den legendären Salzsee-Rennfahrer, dessen Rekorde bis heute gelten. Damit schließt sich der Kreis: von der Vergangenheit über die Gegenwart hin zu einer neuen Form von Authentizität.
Stenegärd beschreibt es schlicht: „Wir wollten, dass sie echt ist.“ Und genau das ist der Punkt. Hier wird nichts inszeniert. Das Motorrad ist so ehrlich, wie Metall, Leder und Öl es zulassen.
Die CFMoto SR-RR und die Indian Girder stehen für zwei sehr unterschiedliche Wege, Motorradbau neu zu denken. CFMoto demonstriert technische Reife, Geschwindigkeit und Systemkompetenz – den Mut, in die Königsklasse zu steigen. Indian zeigt handwerkliche Präzision, Liebe zum Detail und das Vertrauen in die eigene Geschichte. Zusammen erzählen sie, warum Motorräder mehr sind als Produkte: Sie sind Ingenieurskunst, übersetzt in Emotion.
Das Thema Elektromobilität war in Mailand allgegenwärtig. Vom erschwinglichen E-Scooter bis zum Hightech-Crossover reichte das Spektrum. Und erstmals wirkt das elektrische Angebot erwachsen, differenziert – und breit genug, um tatsächlich verschiedene Fahrertypen anzusprechen.
Zero Motorcycles – neue Basis, neuer Chef, neuer Fokus
Für Zero beginnt ein neues Kapitel. Der amerikanische Hersteller verlagert seinen Hauptsitz von Kalifornien in die Niederlande. Entwicklung und Design bleiben in den USA, Montage, Vertrieb und Service werden künftig in Europa angesiedelt. Damit rückt der größte E-Motorradmarkt der Welt näher an das Unternehmen heran. Gleichzeitig hat mit Pierre-Martin Bos ein neuer CEO übernommen, der zuvor für Renault und Peugeot tätig war.
Auf der Messe zeigte Zero den LS1, den ersten Elektroroller der Marke. Mit 8,4 kW Spitzenleistung erreicht der Roller rund 100 km/h. Zwei 3-kWh-Akkus sind serienmäßig, ein dritter kann ergänzt werden, um die Reichweite auf bis zu 173 Kilometer zu erhöhen. Geladen wird an der Haushaltssteckdose, auf Wunsch auch mit Schnellladegerät. Praktisch ist das Stauraumkonzept: Unter der Sitzbank passen zwei Helme, die Batterien lassen sich zum Laden entnehmen. Das Gewicht liegt bei 132 Kilogramm, der Preis bei rund 5.200 Euro. Damit positioniert sich der LS1 im Segment der B196-tauglichen Stadtroller – mit mehr Reichweite als die meisten Wettbewerber.
Parallel dazu präsentierte Zero das Lompico Concept, eine futuristische Studie mit dem neuen Betriebssystem Cypher 4. Es verbindet Fahrzeugdiagnose, Navigation, Sicherheitsfunktionen und Fahrmodi in einem System. Technisch liefert der Lompico rund 30 kW Spitzenleistung und 40 PS, lädt in unter einer Stunde auf 80 Prozent und zeigt, wie Software künftig auch im Motorradbau wichtiger wird.
LiveWire – Spaßfaktor im Kleinformat
LiveWire, die Elektromarke von Harley-Davidson, hat auf der EICMA gleich zwei neue Modelle gezeigt, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Beide markieren wichtige Schritte, um die Marke breiter aufzustellen – weg vom reinen Performance-Fokus der LiveWire One und S2 Del Mar, hin zu einem alltagstauglicheren, jüngeren Angebot.
Das S4 Honcho ist ein kompaktes, A1- und B196-taugliches Elektromotorrad, das optisch an Kultbikes wie die Honda Monkey oder den Zoomer erinnert. Es ist klein, wendig und bewusst verspielt im Design – kurze Proportionen, breite Reifen, flacher Lenker und ein dick gepolsterter Sitz, unter dem zwei herausnehmbare Batterien Platz finden. Dazu gibt es sogar etwas Stauraum für Handschuhe oder Ladezubehör.
Technisch liegt die Dauerleistung bei etwa 11 kW (15 PS), die Spitzenleistung dürfte leicht darüber liegen. Das reicht für rund 100 km/h Höchstgeschwindigkeit – also ideal für den Stadtverkehr oder kurze Landstraßenfahrten. Das Gewicht bleibt unter 140 Kilo, die Reichweite soll je nach Nutzung um 100 Kilometer liegen. Gezeigt wurden zwei Varianten: die Street-Version mit glatten Reifen, Kennzeichenhalter, Spiegeln und Lichtanlage sowie eine Trail-Version mit Stollenreifen, höherem Kotflügel und reduziertem Setup ohne Straßenzulassung.
Damit richtet sich LiveWire an ein Publikum, das eher Spaß am Fahren sucht als lange Reichweiten. Das S4 Honcho ist kein Pendlerfahrzeug, sondern ein Funbike für Wochenenden, Ferienhaus und Stadt. Preislich soll es um 5.000 Euro liegen, womit es deutlich günstiger ist als etwa der BMW CE 02 oder die Kawasaki Z e-1.
Noch interessanter für den europäischen Markt dürfte jedoch der S2 Maxi-Scooter sein, der ebenfalls auf der Messe gezeigt wurde. Er basiert auf der S2-Plattform, die bereits bei der Del Mar und Alpinista im Einsatz ist, und kombiniert den starken Mittelantrieb mit dem Komfort eines Großrollers. Der Scooter entstand in Kooperation mit dem taiwanesischen Hersteller Kymco, der seit 2021 an LiveWire beteiligt ist.
Das Konzeptmodell auf der EICMA zeigte ein modernes Design mit klarer Front, LED-Lichtband und breitem Trittbrett. Technisch soll der Roller bis zu 63 kW Spitzenleistung (84 PS) bieten – das entspricht dem Leistungsniveau der S2 Alpinista. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 3 Sekunden, maximale Reichweite von 113 Kilometern und CCS-Schnellladung sind geplant. Damit zielt der S2 Maxi-Scooter klar auf Premium-Roller wie den BMW CE 04 oder die Energica Experia – aber mit sportlicherem Auftritt.
Das Fahrwerk basiert auf der bekannten S2-Hardware mit tiefem Schwerpunkt und Alu-Rahmen, die Batterie liegt zentral zwischen den Trittflächen, was für ausgewogenes Handling sorgt. Besonders bemerkenswert: LiveWire plant Varianten für unterschiedliche Einsatzbereiche – eine urbane Version für den europäischen Markt sowie eine „Adventure“-Variante für Asien.
Mit Honcho und Maxi-Scooter öffnet sich LiveWire in zwei Richtungen: nach unten für junge Fahrer, nach oben für Pendler und Tourer. Zusammen ergeben sie ein stimmiges Bild einer Marke, die ihr Portfolio endlich so divers aufstellt, wie es die Elektromobilität erfordert.
Ultraviolette – Hightech in Serie
Kaum ein anderer Hersteller trat so geschlossen und selbstbewusst auf wie Ultraviolette aus Indien. Das Unternehmen zeigte seine komplette Modellpalette und mehrere neue Konzepte.
Im Mittelpunkt stand der X-47, ein Crossover-Motorrad mit 10,3-kWh-Akku, 40 PS Spitzenleistung und 100 Nm Drehmoment. 0–60 km/h in 2,7 Sekunden, 145 km/h Spitze, dazu 200 Millimeter Bodenfreiheit und ein Fahrwerk mit einstellbaren KYB-Federelementen. Das Motorrad verfügt über ein integriertes 77-GHz-Radarsystem, das Blind-Spot-Erkennung, Spurwechselassistent und Überholwarnung ermöglicht. Hinzu kommt ein Dual-Kamera-Dashcam-System mit eigenem Display, sowie Brembo-Bremsen und Bosch-ABS – für ein Serienmotorrad in dieser Klasse beeindruckend.
Noch futuristischer wirkt der Tesseract, ein großer E-Scooter mit 34 Litern Stauraum, integriertem Radar und 7-Zoll-TFT. Auch er nutzt die neue „UV HyperSense“-Technik, die Informationen zu Verkehr und Fahrverhalten in Echtzeit verarbeiten kann.
Mit dem Shockwave wendet sich Ultraviolette an sportliche Fahrer: 505 Nm am Hinterrad, 0–60 km/h in 2,9 Sekunden, Speichenräder und Offroad-Tauglichkeit – ein elektrischer Nachfahre der klassischen 2-Takter.
Ein besonderer Baustein im Gesamtkonzept ist der neue UV Crossfade Helm. Ultraviolette denkt das Motorrad nicht als isoliertes Fahrzeug, sondern als Teil eines vernetzten Fahrer-Ökosystems – und der Helm ist dessen Schnittstelle.
Der Crossfade ist ein ECE-22.06-zertifizierter Integralhelm mit einer Carbonfaser-Außenschale und einem Gewicht von nur rund 1.380 Gramm. Integriert ist ein Cardo-Kommunikationssystem, das über Ultraviolettes Connected Rider Ecosystem direkt mit den Motorrädern interagiert. So werden Warnungen aus dem Radarsystem oder Hinweise der Fahrassistenzsysteme in Echtzeit an den Helm weitergegeben – etwa über akustische Signale oder visuelle Hinweise.
Das funktioniert dank der hauseigenen Software Dynamic Alert Sequencing (D.A.S.), die Signale priorisiert und in der richtigen Reihenfolge an den Fahrer weitergibt. Wenn das Motorrad also gleichzeitig einen Überholvorgang erkennt und ein Anruf über das Mesh-Netzwerk eingeht, entscheidet das System, welche Information relevanter ist.
Ultraviolette schafft damit eine echte Integration zwischen Motorrad, Helm und Kommunikation – ähnlich wie es in der Automobilbranche bei Fahrzeug-zu-Fahrer-Systemen geschieht. Der Crossfade ist weniger Zubehör als vielmehr ein weiteres Steuer- und Sicherheitsmodul im Gesamtsystem. Genau das zeigt, wie konsequent das Unternehmen seine Vision von intelligenter, vernetzter Elektromobilität verfolgt: Performance, Design und Technologie als geschlossene Einheit..
Verge – Technologie im Hintergrund
Der finnisch-schwedische Hersteller Verge hat mit seinem Radnabenmotor bereits einen festen Platz in der Szene. Auf der EICMA stellte das Unternehmen die Plattform Verge Next vor – ein B2B-System, das den charakteristischen „Donut-Motor“ nun auch anderen Herstellern anbietet.
Die Motoren werden in verschiedenen Größen (2 bis 15 kW) und Drehmomentstufen (80–350 Nm) angeboten und können inklusive Batteriemodulen, Software und Displays geliefert werden. Der erste Prototyp eines Rollers mit Verge-Next-Technik wurde in Mailand gezeigt. Für kleine Marken, die eigene E-Fahrzeuge entwickeln wollen, könnte das ein Durchbruch sein.
Das eigene Spitzenmodell, die Verge TS Pro, bekam ebenfalls ein Update. Der Radnabenmotor ist jetzt kompakter, das Design filigraner, das Cockpit aufgeräumt. Im Tankbereich sitzt nun ein zweites Display für Konfigurationen und Telemetrie.
GR1T – Berliner Elektromotorräder mit Charakter
Ein Newcomer aus Deutschland mischt die Szene auf: GR1T Motorcycles aus Berlin. Gezeigt wurden zwei Modelle – die G1S Street und die G1X Scrambler. Beide basieren auf einem modularen Aufbau mit zwei herausnehmbaren Batterien (je 3 kWh) und erreichen 130 km/h Spitze bei rund 150 Kilometern Reichweite.
Die G1S ist auf urbane Nutzung ausgelegt, wiegt nur 127 Kilogramm und fährt auf 17-Zoll-Pirelli-Reifen. Die G1X ist etwas robuster, mit 830 mm Sitzhöhe, Metzeler-Karoo-Bereifung und kleinem Windschild. Beide Modelle bieten vier Fahrmodi, integrierte Kameras, 4G/5G-Konnektivität, GPS-Tracking und eine App mit digitalem Schlüssel. Der Einstiegspreis liegt bei 6.999 Euro, die Scrambler-Version kostet 7.999 Euro.
Royal Enfield – Flying Flea FF.S6
Royal Enfield hat seine elektrische Tochtermarke Flying Flea weiterentwickelt. Nach der Präsentation der C6 im letzen Jahr (wir waren dabei) zeigte der indische Hersteller nun das Schwestermodell, die neue FF.S6, einen leichten Scrambler mit 19-Zoll-Vorderrad, 18-Zoll-Hinterrad und einem markanten Magnesium-Akkupack, der Gewicht spart und gleichzeitig für effiziente Kühlung sorgt.
Das Motorrad ist mit schräglagenabhängigem ABS, Traktionskontrolle und einem 4G-fähigen Steuergerät ausgestattet, das Navigationsdaten, Fahrzeugdiagnose und Sicherheitsfunktionen bündelt. Über Sprachsteuerung lassen sich Navigation und Musik bedienen.
Auch das Design erinnert an die historischen Militärmodelle: das flache Enduro-Sitzpolster, die hochgezogene Front, kombiniert mit moderner TFT-Instrumentierung. Die FF.S6 soll in Indien gebaut und in Europa ab 2026 verkauft werden.
Fazit
Die EICMA 2025 zeigt, dass elektrische Motorräder keine Nischenprodukte mehr sind. Zero öffnet sich dem urbanen Markt, LiveWire baut Reichweite über Fahrspaß auf, Ultraviolette treibt Technik und Sicherheit voran, Verge professionalisiert seine Plattform, GR1T bringt frischen Wind aus Berlin, und Royal Enfield verbindet Leichtbau mit Tradition. Elektromobilität wirkt auf dieser Messe nicht mehr wie Zukunftsvision, sondern wie Alltag – mit vielen Gesichtern.
Mailand bleibt das Zentrum der Motorradwelt. Auf der EICMA 2025 zeigen die Hersteller, wie unterschiedlich man Zukunft denken kann. Noch sitze ich hier zwischen den Messeständen, wollte Euch aber schon mal meine ersten Eindrücke mitgeben: BMW bringt moderne Technik in die A2-Klasse, Honda zündet gleich mehrere Innovationsstufen und Royal Enfield bleibt der Meister des Stils.
BMW F 450 GS – kleiner Hubraum, große GS-DNA
Letztes Jahr noch der Prototyp, dieses Jahr stellte BMW die Serienversion der „Baby-GS“ vor. Mit der neuen F 450 GS wagt BMW einen wichtigen Schritt: eine vollwertige GS für die 48-PS-Klasse. Der neue Zweizylinder mit 420 Kubikzentimetern leistet 35 kW (48 PS) bei 8.750 U/min und 43 Nm bei 6.750 U/min. Damit ist sie am Limit der A2-Klasse, bleibt mit 178 Kilogramm fahrfertig aber leicht. Zum Vergleich: die CF Moto 450 MT wiegt 175 Kilo bei 44 PS und kostet rund 6.300 Euro, die Kove 450 Rally bringt 155 Kilo auf die Waage, bietet 52 PS und liegt bei etwa 8.000 Euro.
Für die Basis-Variante der ruft BMW 7.220 Euro auf, liefert dafür aber Top-Ausstattung mit TFT-Display, ABS Pro, Quickshifter und Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Enduro“. Die Ausstattungsvarianten kosten zwischen 300 und 770 € Aufpreis, die oben gezeigte GS Trophy-Version würde entsprechend 7.990 € kosten.
Ein Highlight ist die Easy Ride Clutch (ERC), die das Kuppeln fast überflüssig macht. Damit positioniert sich die F 450 GS klar oberhalb der asiatischen Konkurrenz. Sie wirkt wie eine geschrumpfte R 1300 GS – hochwertig, ausbalanciert und mit echter GS-Ergonomie. Mit 3,8 Litern Verbrauch und über 350 Kilometern Reichweite bleibt sie alltagstauglich.
Honda CB1000GT – Fireblade-Power mit Reisediplom
Die CB1000GT ist Hondas neue Definition des Sporttourers. Der Vierzylinder aus der Fireblade leistet 150 PS und 102 Nm und steckt in einem Tourenrahmen mit Showa-EERA-Fahrwerk und 6-Achsen-IMU. Koffer, Heizgriffe, Tempomat und Quickshifter sind Serie, ebenso das verstellbare Windschild und RoadSync-Konnektivität.
Die GT ist klar Hondas Antwort auf BMW S 1000 XR und Kawasaki Versys 1000 SE. Im Vergleich zur XR tritt sie entspannter auf: weniger aggressiv, komfortabler und leiser. Dafür punktet sie mit Reife, Sitzkomfort und typischer Honda-Sanftheit. Preislich dürfte sie leicht unter der XR liegen – mit mehr Reise-, aber etwas weniger Attacke-Charakter.
Honda WN7 – der Start einer neuen Elektro-Ära
Mit der WN7 startet Honda seine neue Elektro-Generation, Details dazu hatte ich Euch hier bereits vorgestellt. Die Mittelklasse-Maschine bietet 18 kW Leistung, 140 Kilometer Reichweite und CCS-Schnellladung auf 80 Prozent in 30 Minuten. Dazu gibt es Fahrmodi, Rekuperation, Rückfahrhilfe und ein neues Honda-EV-Branding mit modernem Logo.
Honda plant unter dieser neuen E-Linie weitere Modelle – vom Cityroller bis zum sportlichen Naked. Die WN7 markiert den Anfang einer langfristigen Elektrifizierungsstrategie, die Emotion und Alltag verbinden soll, statt reine Technologie zu zeigen.
Honda V3R 900 – Kompressor statt Kompromiss
Der V3R 900-Prototyp war einer der Höhepunkte der Messe. Der 75-Grad-Dreizylinder mit elektronischem Kompressor liefert 130 PS bei 900 Kubik, wiegt rund 200 Kilogramm und soll die Leistung eines 1.200er-Motors bieten – bei geringerem Verbrauch und mehr Kontrolle. Der E-Kompressor sorgt für spontanes Drehmoment schon ab niedrigen Drehzahlen.
Das Design ist asymmetrisch, kantig und zukunftsorientiert. Der Preis ist noch offen, Honda nennt als Zielmarke etwa 15.000 bis 17.000 Euro. Mit neuem „Flagship Wing“-Logo und sportlicher Linienführung steht die V3R sinnbildlich für Hondas technologische Ambitionen – ein Motorrad, das in Serie zum Benchmark der Mittelklasse werden könnte.
Honda NX500 – bewährter Allrounder, jetzt smarter
Auch die NX500 profitiert von Hondas neuer E-Clutch-Technologie. Die halbautomatische Kupplung erlaubt Schalten ohne Hebel – auf Wunsch aber auch weiterhin manuell. Damit ist sie perfekt für Einsteiger und Pendler. Dazu kommen neue Farben, TFT und kleine Detailverbesserungen.
Die E-Clutch wird künftig auch für CB500 Hornet, CBR500R, CB750 Hornet und XL750 Transalp verfügbar sein. Damit will Honda den Brückenschlag zwischen klassischem Motorradgefühl und modernem Bedienkomfort schlagen.
Royal Enfield – Custom trifft Serienreife
Royal Enfield setzt seine 650er-Plattform fort und zeigt gleich mehrere Neuheiten. Die Shotgun 650 kommt in einer edlen Darkshot-inspirierten Version mit modifiziertem Sitz, kürzerem Heck und neuen Farben. Die Continental GT R bringt den Café Racer zurück – mit halbverkleideter Front, Clip-ons und klarer Linienführung.
Auch von der Super Meteor gibt es ein Touring-Paket mit Windschild und Seitentaschen. Zudem zeigt Royal Enfield die Scambler-Version der Flying Flea. Die Elektro-Version der Himalayan (mit Antriebsstrang von Stark Future) wird leider noch im Prototypen-Stadium gezeigt.
Zudem hält Royal Enfield als einer der wenigen Hersteller die Custom Bike-Fahne hoch, stellvertretend sei der spektakuläre Umbau “Caliber Royale” der Shotgun 650 von Rough Crafts genannt.
Basierend auf dem Custombike entsteht eine auf 100 Stück limitierte Sonderedition, die die charakteristischen Merkmale übernimmt: ein grau abgesetzter Zierstreifen aus echtem Blattgold zieht sich über die Karosserie und hebt die Kombination aus mattem und glänzendem Schwarz hervor. Das handgegossene Tankemblem aus massivem Messing ist eine exakte Nachbildung des Custombikes. Gestepptes Echtleder auf den Sitzen, goldfarbene Gabelinnenrohre sowie kontrastierende Leichtmetallfelgen und Lenkerendspiegel ergänzen den Charakter.
Über die Vielzahl neuer chinesischer Hersteller und weitere Neuigkeiten aus dem Elektrolager schreibe ich Euch im nächsten Artikel. Jetzt muss ich erstmal zurück zum Flughafen.
Reload.Land bringt die elektrische Motorradkultur nach Italien. Mit Reload.Land.Scape Mailand entsteht während der EICMA 2025 auf der Piazza Vetra 17 eine dreitägige Pop-Up-Installation, die Kunst, Design, Musik und Elektromobilität verbindet. Vom 4. bis 6. November zeigen Marken wie Can-Am, LiveWire und Zero Motorcycles ihre Vision von moderner, leiser und kreativer Mobilität.
Das Event versteht sich weniger als klassische Messe, sondern als Treffpunkt für die wachsende europäische Elektro-Szene. Gezeigt werden Konzeptbikes, Designobjekte, digitale Arbeiten und limitierte Editionen – alles kuratiert mit einem klaren Blick auf das Zusammenspiel von Technologie, Handwerk und Kultur.
Ein besonderes Highlight ist das Zero SRX Concept von Huge Design. Das Bike steht mitten in der Ausstellung und zeigt eindrucksvoll, wie mutig und modern Elektromotorrad-Design aussehen kann.
Zum Auftakt lädt Reload.Land am Dienstag, den 4. November, zum Silent Ride Milan ein – dem ersten seiner Art in der Stadt. Treffpunkt ist um 19:30 Uhr an der Piazza Vetra, Abfahrt gegen 20:00 Uhr. Mitfahren darf alles, was elektrisch fährt: Motorräder, Roller und E-Bikes. Die rund einstündige Fahrt führt quer durch Mailand, bevor der Abend bei Musik, Drinks und guten Gesprächen im Pop-Up-Space weitergeht. Wenn Du teilnehmen willst, melde Dich bitte hier an.
Reload.Land.Scape Mailand läuft vom 4. bis 6. November 2025, täglich von 10 bis 18 Uhr. Der Eintritt ist frei, zur Teilnahme am Silent Ride ist eine Anmeldung erforderlich. Würde mich freuen, wenn wir uns dort sehen!
Honda hat es wieder getan: Ein Motorenkonzept präsentiert, das die das technische Innovation und unkonventionelle Ingenieurskunst vereint. Auf der EICMA 2024 stellte der japanische Hersteller einen V3-Motor vor, der durch einen elektrischen Kompressor unterstützt wird. Damit zeigt Honda erneut, dass sie keine Angst vor unkonventionellen Lösungen haben – man denke nur an legendäre Motoren wie den Ovalkolben der NR 750 oder die Sechszylinder-Boliden aus den 60ern. Doch was macht dieses Konzept aus, und ist es wirklich zukunftsweisend?
Das Herzstück des Konzepts ist der V3-Dreizylinder-Viertaktmotor. Er kombiniert eine kompakte Bauweise mit einem elektrischen Kompressor, der die Ansaugluft unabhängig von der Motordrehzahl komprimiert. Dadurch soll ein kraftvolles Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen möglich sein, ohne auf eine herkömmliche Ladeluftkühlung angewiesen zu sein. Der Motor ist laut Honda für großvolumige Motorräder gedacht und soll Performance und Effizienz vereinen.
Es mag an meiner persönlichen Wahrnehmungs-Bubble liegen, aber gefühlt war im Segment der Mittelklasse-Enduros auf der EICMA am meisten los. So auch bei Suzuki, wo die neuen Modelle DR-Z4S und der DR-Z4SM im Mittelpunkt standen. You have my attention! Während die DR-Z4S als Dual-Sport-Modell auf die Kombination aus Straßen- und Geländeeinsatz abzielt, spricht die DR-Z4SM mit ihrem Supermoto-Konzept eher jene an, die vor allem auf Asphalt unterwegs sind und agiles Fahrverhalten bevorzugen. Beide Motorräder sind mit einem leichten Einzylindermotor ausgestattet und gehören zur A2-Führerscheinklasse.
Technische Details und Ausstattungsmerkmale
Beide Modelle verfügen über einen neu entwickelten 398-Kubik-Einzylindermotor mit DOHC-Ventilsteuerung, der maximal 28 kW (38 PS) Leistung bei 8.000 U/min und ein Drehmoment von 37 Nm bei 6.500 U/min liefert. Die Urversion des kompakten, flüssigkeitsgekühlten DOHC-Vierventilers kam erstmals im Jahr 2000 zum Einsatz, dieser wurde für die aktuellen Modelle umfassend überarbeitet, um eine bessere Emissionskontrolle und eine gleichmäßigere Leistungsabgabe zu gewährleisten. Der Motor ist mit einem Ride-by-Wire-System ausgestattet, das eine feinere Abstimmung der Gasannahme erlaubt und insbesondere bei niedrigen Drehzahlen für ein kontrolliertes Fahrgefühl sorgt.
Die neue Royal Enfield Flying Flea, vorgestellt auf der EICMA 2024, markiert Royal Enfields Einstieg in die Elektromobilität und setzt auf eine Mischung aus historischer Hommage und modernster Technik. Der Name „Flying Flea“ leitet sich von einem leichten Motorrad ab, das Royal Enfield während des Zweiten Weltkriegs produzierte. Damals wurde es wegen seines geringen Gewichts und der Mobilität per Fallschirm hinter feindliche Linien abgeworfen (was den Fallschirm im neuen Flying Flea-Logo erklärt). Diese historische Verbindung wird nun in die Neuzeit übertragen, indem das Modell retro-inspiriertes Design mit fortschrittlicher Technologie vereint.
Die orinale „Flying Flea” oder offiziell „RE/WD 125”
Auf Einladung von Royal Enfield durfte ich Anfangs der Woche bei der Präsentation in Mailand dabei sein. Wie wichtig dieses neue Modell für die Marke ist, zeigte auch die einführenden Worte des Royal Enfields Management. Wir erinnern uns: vor nicht allzu vielen Jahren produzierte Royal Enfield nur ein Modell, die Bullet 500 deren Basis eine Konstruktion aus den 1930er Jahren bildete. Der Sprung zur aktuellen Produktpalette ist sehr groß und schon beeindruckend.
Flying Flea wird als „Endorsed Brand“ eingeführt, bekommt also ihre eigene Markenidentität aber mit Verbindung zur Hauptmarke. Ab 2026 werden zwei Modelle verfügbar sein: zunächst debütiert die klassisch gestylte Flying Flea C6, die ihr auch auf den Bildern hier seht, eine scrambler-ähnliche Flying Flea S6 wird ihr folgen. Von letzterer wurden auf dem Event nur kur Skizzen gezeigt.
Bei allen neuen Bikes der EICMA hat mich nur eines wirklich überrascht. Honda Transalp hin, Royal Enfield Super Meteor her. Die Fantic Caballero 700 mit dem Yamaha CP2-Motor habe ich nicht kommen sehen. Hier kommen zwei für mich sehr wichtige Themen zusammen: der bestaussehendste Retro Scrambler kombiniert mit einem der begeisterndsten Mittelklasse-Triebwerke, die ich je fuhr.
Sicherlich macht die 500er Caballero auch Spaß und 38 PS sorgen auch für Vortrieb, aber wer je den Fahrspaß einer MT-07 oder deren Schwestermodelle geniessen durften ist sicherlich mit mir der Meinung, dass mehr Leistung hier nicht schaden kann.
Die 500er links, die 700er rechts, einige Unterschiede sind sichtbar
In der direkten Gegenüberstellung sieht man, daß das 700er Aggregat tiefer baut, daher waren einige Modifikationen am Rahmen und am Tank notwendig. Die 700er wirkt erwachsener, das Bike hat aber an seiner Sexyness nichts verloren. Kuckst Du hier:
Die EICMA ist nun schon ein paar Wochen her, aber das eine oder andere Modell bleibt mir im Kopf. Die Ducati DesertX Studie, zum Beispiel.
Die optischen Anleihen sind klar identifiziert. Edi Orioli siegte 1990 auf einer Cagiva Elefant mit Ducati Triebwerk. im Folgejahr erschien die Cagiva Elefant 900 i.e. Lucky Explorer im Design der Werksmaschinen.
Mit elektronischer Magneti Marelli Einspritzanlage, Öhlins-Federbein, sowie Marzocchi-Gabel in Verbindung mit einem – damals ungewöhnlichen – 19″-Vorderrad besaß sie ansprechende Zutaten. Der hohe Neupreis von ca. 18.500 DM (eine Honda XRV 750 Africa Twin kostete zu der Zeit 10.500 DM) verhinderte damals allerdings eine weite Verbreitung. Es wurden nur knapp 1.000 Motorräder gebaut, von denen heute nur noch wenige im Originalzustand erhalten sind. Die CRAFTRAD nahm sie letztes Jahr in die Reihe der unterschätzten Meisterwerke auf.
Und Ducati – zu denen die Marke Cagiva mittlerweile gehört – hat erfolgteich in der Erinnerungskiste gekramst und mit der „DesertX“ auf der EICMA ein Scrambler-Konzeptbike vorgestellt, welches sich an die legendären Rennmotorräder der Rallye-Raids der 90er Jahre anlehnt.
Basierend auf der 1100er Scrambler, kann man hier auch von einer Leistung von 86 PS und 88 Nm rechnen. Mit einem vorderen und hinteren Benzintank nimmt das Bike auch in der Aufteilung Anleihen an den Rallyemaschinen.
Mag man diversenMesseberichten von der EICMA glauben, will es Ducati von der Publikumsresonanz abhängig machen, ob sie das Bike bauen wollen oder nicht. Wie es so scheint, haben sie nun keine andere Wahl mehr. Ich wette ’nen Kasten Bier, daß die Maschine 2021 beim Händler steht.
Zwei Premieren auf der EICMA blieben unter meinem Radar und erst Tage später nahm ich sie wahr, dank Jochen Vorfelder und Mike Frison. Um so spektakulärer sind sie aber.
BST Hypertrek
Der BST HyperTrek sieht auf den ersten Blick aus wie ein Lego Bausatz mit einem Motor, der etwas an eine Moto Guzzi Nuovo Falcone erinnert. Mit dem Unterschied, daß es sich dabei um einen Elektromotor handelt. Das Design stammt aus der Feder des ehemaligen Ducati Chefdesigners Pierre Terblanche und könnte spektakulärer nicht sein.
Der HyperTEK verfügt über einen neuartigen Elektromotor mit 80kw und 120nm Drehmoment. Das 205kg schwere Motorrad soll eine Reichweite von bis zu 300km haben
Verge TS
Die 300km Reichweite sind eine der wenigen Gemeinsamkeiten, die die BST mir der Verge gemeinsam hat. Das Elektromotorrad, früher bekannt als RMK E2, verfügt über ein markantes, nabenloses Hinterrad, in dem auch der 80 kW (107 PS) Motor des Motorrads untergebracht ist.
Im Sinne eines echten Tron Motorrades ist der Motor in der Felge des Rades verborgen und lässt die gesamte Mitte des Rades offen. Der Motor ist ungefähr so leistungsstark wie der eine Zero SR/F, bietet aber ein Drehmoment von 1.000 Nm. Ich kann mir nicht vorstellen, wie sich das anfühlen kann. Man sollte aber einen guten Draht zu seinem Reifendealer haben, wenn man es zu oft zu sehr krachen lässt.
Für alle unter Euch, die sich für das Thema Elektromobilität in Form von Elektromotorrädern, Fahrrädern und Hybriden interessieren habe ich noch eine Buchemfehlung: The Current: New Wheels for the Post-Petrol Age untersucht den Wandel hin zu umweltfreundlichem Fahren, indem es die Pioniere auf dem Gebiet vorstellt. Technik und Custom Design, klassische Marken und neue Projekte, zwei oder drei Räder, aber auch Autos.
Ich war überrascht von der Vielfältigkeit der Konzepte und Entwürfe. Auf jeden Fall eine spannende Lektüre.
