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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Triumph (Seite 2 von 2)

Triumph Factory Custom

Auf der EICMA diese Woche in Mailand hat Triumph mit zwei spektakulären Custom Bikes überrascht. Anders als Hersteller wie Yamaha oder BMW haben sie aber nicht renommierte Customschrauber an die Maschinen gelassen, sondern haben zwei Teams aus Triumph-Mitarbeitern losgelassen um die Maschinen umzubauen. Und Holla die Waldfee haben die Jungs hingelangt:

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Der TFC 1 genannten Bobber verfügt über eine Girder-Gabel mit Mountainbike-Shocks, radial montiertem Bremssattel sowie einem Starrrahmen mit Einarm-Hinterradführung und Parallel-Twin mit umgedrehten Zylindern.

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Der Scrambler hört auf den Namen TFC 2, hierfür wurde der Rahmen neukonstruiert, eine Speed Triple-Einarmschwinge umgedreht und rechts montiert, durchlöchert und erleichtert. Ebenso verbaut wurden eine Motocrossgabel und in den Twin Teile aus der Daytona 675 reingedübelt. Der Tank ist aus ultraleichtem Karbon.

Wenn es nach mir ginge, dürfte Triumph seine Jungs gerne öfters von der Leine lassen!

The Hare and Hound Desert Race

(via 66motorcycles)

Intermot: was vom Tage noch übrigblieb

Bevor es all zu spät ist fasse ich schnell noch meine restlichen Impressionen von der Intermot zusammen.

Suzuki Fat Mile

Die Suzuki Fat Mile hatte ich vor dem Glemseck schon mal anhand der Bilder von Sven Wedemeyer vorgestellt, auf der Intermot konnte ich selber am Lack lecken. Sehr schönes Bike, gute, racige Sitzposition und was da alleine am Lenker an schicken Tastern und Hebeln verbaut ist, läßt einem das Wasser im Munde zusammenlaufen. Dem kleinen Japaner hat es auch gefallen!

Die Custombikes

…. also alle anderen ausser Fred Kruggers und Sébastian Lorentz ihm seinen und den beiden von Valtorón.

Yamaha

Auch Yamaha setzt auf die Inszenierung ihrer Bikes durch Custom-Umbauten, die neue XJR 1300 blieb da nicht aussen vor. Das mit der Springergabel fand ich dann doch etwas overdone. Die XJR an sich hat auf jeden Fall generelles Umbaupotential.

Und sonst so?

  • Bei Kawasaki präsentierte ein sehr kleiner Mann mit schlechtem Englisch die Neuheiten, die H2 Ninja als flügelbewehrte Rakete wusste mit 300 PS zu beeindrucken.
  • Ducati baut wirklich schöne Motorräder, aber warum packen die immer so dicke Bollermann-Endtüten an ihre Auspuffanlagen?
  • Bei KTM, Guzzi und Triumph war es irgendwie same procedure as every year, hier bißchen größerer Motor, da bißchen Sonderlackierung, nichts aufregendes.
  • Wenn Euch mal richtig viel Geld ein Loch in die Tasche brennt, könnt ihr das sehr stilvoll bei Rizoma in allerhand formschön gedrehte und gefräste Zubehörteile investieren. Die auf deren Stand präsentierte Monster und R nineT waren schon sehr schick!

Rizoma-Ducati Rizoma-R-nineT

 

Classic Off-Road Festival Wietstock 2014

Gestern fand das 16. Classic Off-Road Festival auf der Motocross-Strecke des MC Steglitz in Wietstock südlich von Berlin statt. Dort starteten gestern in verschiedenen Klassen alte Geländemaschinen von 60er bis 80er Baujahr, von BSA, ESO, Hedlund, Jawa, Matchless bis hin zur eigenen XT-Klasse oder Motocross-Gespannen.

Classic-Off-Road-Festival-Wietstock-2014---Robert-Retro-Twin

Selber konnte ich leider nicht hinkommen, aber Robert aka Retro Twin hat gestern fleissig mitfotografiert und gefilmt und bei Flickr hochgeladen. Klickt oben auf das Bild und schauts Euch an. Tolle Maschinen dabei!

Triumph Tiger 800XC im Test

Nach der Mittelgebirgstour war er wieder da, der Wunsch nach mehr Leistung. Mehr Durchzug beim Überholen und Herausbeschleunigen aus Kurven, schaltfauleres Fahren und bischen mehr Komfort bei längeren Autobahnetappen. Gerade bei Letzerem stößt meine F650 GS doch an ihre Grenzen. Als ich diese Woche die Suzuki RF900R von Siggi fuhr, war ich vor allem vom Bums aus allen Lebenslagen beeindruckt. Da war es sekundär, welchen Gang Du drin hast, Druck war da. Jetzt werde ich nicht zum Supersportler-Fahrer, dazu bin ich viel zu sehr Freund der aufrechteren Endurofahrhaltung.

In der Vergangenheit hatte ich bereits die BMW F800 GS getestet sowie die Triumph Tiger Explorer. Die BMW passt mir schon sehr gut, die Triumph war mir zu groß. Genauso wie mir eine BMW R1200 GS auch zu groß wäre.

In meinem Bekanntenkreis gibt es zwei Fahrer einer Triumph Tiger 800XC und beide schwärmten mir von ihren Maschinen vor. Das sollte mir Anlaß genug sein, selber mal eine unter das Popometer zu nehmen.

Testfahrt Triumph Tiger 800 XC from Alexander Hauser on Vimeo.

Der Händler stellte mir ein Sondermodell zur Testfahrt hin, welches durch eine sehr seltsame Farbkombination auffallen sollte: aubergine-metallic mit rot lackierten Rohrrahmen. Wenn, dann käme sie mir eh‘ nur in Matt Khaki Green in die Garage. Die Sitzposition war angenehm hoch so daß ich im Stehen gut mit den Füßen auf den Boden kam. Bei der F800 GS ist die Sitzbank ein paar Zentimeter höher, bei meiner Körpergröße etwas zu viel, die Triumph passte da perfekt. Auch angenehm: der breite Lenker trug zur entspannten Sitzposition und Armhaltung bei.

Nach einer kurzen Einweisung startet ich den Dreizylinder, 95 PS bewegen 215 Kilo (vollgetankt) vorwärts. Zum Vergleich: die 800 GS hat 10 PS weniger und hat 8 Kilo weniger auf den Rippen. Im Leistungsgewicht also ein kleiner Vorteil für die Triumph.

Nachdem ich mich aus dem Stadtverkehr rausgewurschtelt hatte, fuhr ich erst ein paar Kilometer Autobahn. Hammer, wie der Drilling am Gas hing und beschleunigte. Weil es so viel Spaß machte, ließ ich mich des öfteren auf der rechten Spur zurückfallen, um dann wieder zu beschleunigen. Dank der höheren Frontscheibe mit dem mein Testmotorrad ausgestattet war, gingen auch Autobahntempi um die 180 km/h erstaunlich entspannt. Wenn man in Betracht zieht, daß die Koffer der Triumph keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben, kommen wir hier dem Tourer für schnelle Autobahnetappen schon seeehr nahe.

Nächster Testabschnitt: Landstrasse. Ähnlich wie damals beim Test der F800 GS war ich auch bei der Triumph beeindruckt, wie präzise Getriebe und Bremsen arbeiteten. Bei Überholvorgängen auf der Landstrasse musste man nicht unbedingt runterschalten, da Leistung genug da war, um auch im sechsten Gang angemessen zu beschleunigen. Aber das klack, klack, klack des Runterschaltens machte so viel Spaß und der Druck war umso größer. Erstaunlich auch hier, wie willig der Drilling hochdrehte. Zum flotten Fortkommen reichten 5.000 U/min, man kann das Triebwerk aber auch bei 9.000 U/min zornig bellen lassen. Braaaaaaaaap!

In den brandenburgischen Wäldern nahm ich auch einen kurzen Abzweig in einen Forstweg und stand in den Fußrasten, um mal zu sehen, wie sich die Tiger offroad benimmt. Da der Tank des Motorrads aber sehr breit baut, hatte ich einen schlechteren Stand auf der Tiger als auf meiner F650 GS. Aber auch hier war wieder die Geschmeidigkeit des Motors sehr angenehm, von dem die Fahrbarkeit auch abseits geteerter Strassen profitiert.

In meiner persönlichen Testwertung nimmt die Triumph Tiger 800XC mit Abstand den ersten Platz ein. Gegenüber der F800 GS bietet sie eine bessere Sitzposition und ein günstigeres Leistungsgewicht. Und sie sieht einfach besser aus – mit einer anständigen Lackierung!

Ich bin mal weg, den Gebrauchtmoppedmarkt checken….!

Custombike-Messe: was sonst noch auffiel von A-Z

Da es mein erster Besuch auf der Custombike-Messe war, konnte ich noch nicht abschätzen, was mich so erwartete. Autoseitig hatte ich von IAA über AMI, Customworld Bodensee und Essen Motor Show so alles durch, ich stellte mich also auf eine Essen Motor Show für Zweiräder ein.

Am Eingang war ich gefühlt der einzige, der nicht Lederkutte oder irgendwas mit einem Harley-Davidson-Schriftzug trug. „Das Klischee lebt!“, dachte ich mir als ich in der Schlange vor dem Kartenschalter stand. Und das Klischee fand auch drinnen weiter statt, aber erfreulicherweise deutlich aufgelockert zwischen vielen anderen bunten und interessanten Umbauten.

Es erschliesst sich mir immer noch nicht, wie man auf Hobeln von Victory oder schlimmer noch, den V8-Monstern von Boss Hoss mit einer halben Tonne Leergewicht Spaß haben kann, die irgendwie nur zum drehmomentorientierten Geradeausfahren gemacht sind. Geschmäcker sind verschieden und jeder soll auf seine Art Spaß haben.

Ich habe mal zusammengetragen, was mir auf der Custombike so auffiel – positiv oder auch nicht – in alphabetischer Reihenfolge:

Ahrendson 03 von Urban Motor

Ahrendson03_2

Ahrendson03_1

Blingbikes, für den Gangstah von Welt

Blingbike

Blingbike2

Blingbike3

BMW K-afé Racer

bmw_k

CB-Umbauten

deadcitycycles_cb250_1

deadcitycycles_cb250_2
Dead City Cycles, Berlin (Represent!)

Honda_CB250

Faces in Places

faces_in_places
Kommt ihr Euch auch beobachtet vor?

Fleur Du Mal

fleurdumal

Güllepumpe

Güllepumpe_Motor

Kette

kettenantrieb

Kreuzritter on Wheels

Kreuzritter

Lambretta von den Wegbereitern

lambretta

Madaus Twintrax (WTF? Seriously?)

madaus_twintrax

Monster, diverse

Monster_Blech

Monster_Chrom

Monster_mattgrau

Phonoschrank, mobil

Können Sie bitte meine Dolby-Surround-Anlage ins Mopped einbauen? Danke, reicht!

phonoschrank1

phonoschrank2

Puch-MoppedNSU Quickly in Gulf-Lackierung

Puch_Gulf

Sportster, diverse

Sportster_Flakester

Sportster_McQueen

Sportster_Sani

Suzuki DR 800 – nice!

SuzukiDR800

W650 – nice!

W650

W650

Yamaha-Motor- it’s the simple things

yamaha_motor_close

Zweiventilbobber

Zweiventilbobber

Zweiventilbobber2

Mehr Bilder gibt es sicherlich demnächst auch von Brauchi, den ich auf der Messe traf und der ebenfalls fleissig knipste.

Tridays Rumble 2013

Man hat das Gefühl, dass jede Woche derzeit ein Motorradtreffen stattfindet und es mittlerweile auch Standard ist, daß diese Treffen entsprechen opulent in Bewegtbild dokumentiert werden. Den Daheimgebliebenen freuts, dann kann man auch vom heimischen Sofa aus ein bisschen was mitbekommen, was zum Beispiel bei den diesjährigen Tridays in Österreich los war. Die Jungs durften raus zum spielen und haben sich ordentlich schmutzig gemacht:

Triumph LSL Rumbler

Auf Basis der Triumph Scrambler baut LSL-Motorradtechnik einen der bislang besten Custom Scrambler, die ich bislang gesehen habe, den „Rumbler“:

Farbgebung toll, Sitzbank und Heckabschluss toll, goiles Bike!

Details hierzu auf der Projekt-Website. Und hier noch bißchen Bewegtbildaction:

Triumph Tiger Explorer

1215 Kubik, 137 PS, 259 kg vollgetankt, die Triumph Tiger Explorer die ich heute probefuhr sollte das bislang heisseste Geschoss auf zwei Rädern sein, was mir unter den Popo kam.

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Das erste was mir beim Aufsitzen auffiel war der mächtig breitbauende Tank bei der dann doch schmalen Wespentaille aka den Übergang in die Sitzbank:

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Doch so massig sie aussah, so leichtfüssig liess sie sich lenken, obwohl sie 60 kg mehr wog als meine gewohnte F650GS. Was natürlich relativ ist, wenn 87 PS mehr am Kardan zerren. Der rote Bereich des Drehzahlmessers fing bei 12.000 U/min an, aber selbst bei 200 km/h auf der Autobahn drehte sie unter 9.000 U/min. Ich wage es nicht zu erahnen, was passiert wenn man die restlichen Drehzahlreserven ausreizt.

Von der gesamten Fahrdynamik war die Explorer der sprichwörtliche Hammer. Beim Beschleuningungstest wurde sogar noch bei schalten in den dritten Gang das Vorderrad sehr leicht und das ASR regelte fleissig. Noch beeindruckender war aber die Negativbeschleunigung, auf der Bremse war sie noch deutlich bissiger als die neulich gefahrene F800GS. Nur beim extremen Einsteigen kam ich in den Regelbereich des ABS, vor allem auf der Hinterradbremse hatte sie erstaunliche Reserven. Und das ohne Integralbremse.

Vom Sound her war sie sehr knurrig, aber ansprechend, der Motor agierte sehr drehfreudig und bei der Ausgangsleistung war bei jeder Drehzahl unabhängig vom eingelegten Gang ordentlich Schub da. Die Sitzposition war sehr angenehm und nicht so hoch wie bei der F800GS. Die Sitzbank bei der Explorer ist auch höhenverstellbar um sich an verschiedene Körpergrößen anzupassen. Die Explorer verfügt auch über einen Tempomaten, mit dem ich allerding nicht zurecht kam. Wenn man eine Geschwindigkeit eingestellt hat, sollte man den Gashahn nicht mehr anfassen um nicht die Geschwindigkeit wieder zu verstellen. Schwer bei einem Motorrad, das man mit beiden Händen lenken sollte. Erschwerend kommt hinzu, daß die Explorer über elektronische statt mechanische Gasübertragung verfügt, diese ist deutlich sensibler, so habe ich mehrfach ungewollt den Tempomaten wieder abgestellt. Aber sicherlich ist das eine Übungssache.

Im direkten Vergleich zu einer F800GS (den direkten Konkurrenten R1200 GS bin ich noch nicht gefahren) wirkt die BMW ob des geringeren Gewichtes agiler, auch wenn sie deutlich weniger Leistung hat. Stichwort Leistung: die 137 PS waren sehr beeindruckend, aber mich als Fahranfänger würde das auf die Dauer zu sehr anstrengen. Man ist doch immer versucht, die Leistung auch auszunutzen unabhängig davon ob man sie jetzt hundertprozentig kontrollieren kann oder nicht.

Trotzdem: tolle Reiseenduro mit viel Potential, aber auch mit einem saftigen Preisschild: ab 13.790,00 € seid ihr dabei.

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