Einige Bilder der Honda Africa Twin konnte ich Euch schon von der EICMA mitbringen. Die erste Sitzprobe war auch schon sehr vielversprechend und überhaupt: goldene Felgen. Maulte ich damals noch rum, sie könnte etwas leichter sein und etwas mehr Leistung bringen, werde ich nun etwas besseren belehrt, da die ganze Motorradjournaille derzeit in Südafrika zum Presselaunch der Africa Twin weilt. Allenthalben erreichen mich sehr positive Rückmeldungen und Eindrücke. Am schnellsten waren die Jungs von 1000PS, die nicht nur bereits einen Testbericht geschrieben haben sowie eine umfangreiche Bildergalerie live gestellt haben. Nein, sie haben auch noch ein 17-minütiges Testvideo gemacht:
Das stimmt alles schon mal sehr positiv und macht natürlich neugierig. Optisch finde ich das Motorrad eh‘ schon einen Hauptgewinn, wenn es nun auch fahrdynamisch so daher kommt, wie in dem Bericht geschildert rückt die Africa Twin noch deutlicher in mein Relevant Set. Schon lange denke ich über die Ablösung meiner F650 GS nach, gefahren bin ich bereits die F800 GS, die große Triumph Tiger Explorer sowie die 800er XC sowie die Suzuki V-Strom 1000. Es fehlen mir noch die KTM’s und die 1200er GS, aber am wohlsten habe ich mich bislang in der Mittelklasse gefühlt. Die bisherige Favoritenrolle hat die BMW F800 GS. Unter anderem, weil sie nicht so ein Riesenschiff ist wie die großen 1200 GS und Tiger Explorer. Und mit knapp 100 PS kann man ja auch schon sehr zügig unterwegs sein. Viel mehr Leistung kann man auf der Strasse kaum und im Gelände schon eh‘ nicht gewinnbringend in Vortrieb umsetzen. Mal kucken, ab wann die Berliner Händler Probefahrten anbieten können.
Edit:
Nach und nach kommen die weiteren Berichte rein, ich sammel‘ die mal hier:
Schlagwort: Testfahrt
Manchmal dauern die Dinge eben etwas länger. Nach dem ersten Probe sitzen im letzten Dezember wollte ich die Ducati Scrambler eigentlich im Frühjahr Probe fahren. Aber man kommt ja zu nix, daher habe ich es erst diese Woche geschafft, die Ducati auszuführen.
Auf den ersten Metern gefällt bereits die entspannte Sitzposition mit dem breiten Lenker, was mir als Endurofahrer sehr gut passt. Zunächst ging es auf die Autobahn, auf der der Zweizylinder der Ducati ordentlich Druck machte. Aus der Leerlaufdrehzahl zieht das Aggregat druckvoll durch, daß es eine Freude ist. Auf der Stadtautobahn musste ich permanent auf den Tacho schielen, um nicht dauernd zu schnell unterwegs zu sein. Auf freier Bahn konnte ich die Scrambler verkehrsbedingt „nur“ bis 180 km/h fahren, aber bis dahin lag sie satt und gut auf der Strasse. Ohne jeglichen Windschutz am Mopped zieht es natürlich ordentlich, aber wenn man die Plauze auf den Tank ablegt und sich etwas kleiner macht, geht es gut.
Runter von der Autobahn ging es in der langgezogenen Ausfahrtskurve, die Maschine liess sich gut in Schräglage drucken und die Verzögerung der Bremsen war sehr vertrauenserweckend. Auf dem folgenden Landstrassenstück zeigte die Scrambler, wofür sie gemacht wurde. Bissig zog die Maschine ab dem Ortsausgangsschild nach vorne, satte Verzögerung vor den Kurven und gleich wieder voller Zug am Gasgriff. Man merkt der Maschine ihr geringes Gewicht an, bei zu beherzter Beschleunigung wird das Vorderrad gerne mal leicht.
Was leider auf den nicht ganz so topfebenen brandenburgischen Landstrassen negativ auffällt, ist die harte Federung. Was meine Enduro noch gut wegfiltert wird bei der Duc zu mittlerer bis größerer Unruhe im Fahrwerk. Blöderweise führen die Erschütterungen auch zu Stößen in der Gashand, auf die der Motor sehr sensibel reagiert und was einem sauberen Kurvenstrich dann wiederum im Weg steht.
Ein Scramblertest wäre kein Scramblertest, wenn man sie nicht mal durch Feld und Wald gejagt hätte. Eben das tat ich und stehend in den Fußrasten ließ sie sich die Scrambler gut navigieren, auch hier kommt einem das geringe Gewicht, die Handlichkeit und der breite Lenker gut zupass.
Auf dem Rückweg nach Berlin quälte ich mich über die stark befahrene B96 und hier nervte die Ducati im Stop and Go. Der Motor ist unter 3-4.000 Umdrehungen relativ ruppig.
Aus meiner Sicht ist die Ducati der perfekte Landstrassenräuber. Wenn die Strassen nicht zu uneben sind. Der tolle Antritt und Durchzug der Scrambler machen tierisch Spaß, das Handling ist sehr gut. In der Stadt und auf schlechteren Strassen bekommt sie von mir ein paar Abzüge in der B-Note.
Zurück beim Händler ließ ich mir die Scrambler Classic mit dem Termignoni-Auspuff (der wirklich sehr geil klingt im Vergleich zum Serienauspuff) und den Seitentaschen Classic konfigurieren und landete bei rund 12.000€. Als reines Spaßmobil – was sie aus meiner Sicht definitiv ist – wäre sie mir zu teuer. Für das Geld bekomme ich auch eine fast neue BMW F800 GS. Das ist natürlich von der Fahrzeugklasse mit der Scrambler nicht unbedingt vergleichbar, aber in meiner persönlichen Präferenzwertung schon. Und mit der GS hätte ich das – etwas schwerere – Spaßmobil und ein tourentaugliches Allroundfahrzeug dazu.
Wer mehr zur Scrambler lesen möchte, dem seien die Artikel zum #VogScramble vom @Griesgram999 und @Schrm empfohlen.
Mein Tag auf den BMW Motorrad Days begann mit dem Treffen von Dorit Mangold. Bei BMW Motorrad ist sie als Produktmanagerin zuständig für den Elektroroller C Evolution und sie erklärte mir ihr „Baby“ sehr ausführlich. Da ich noch nie ein vier- oder zweirädriges Elektrofahrzeug fuhr, war ich gespannt, wie sich die 35 kW (48 PS) Spitzenleistung und 72 Nm Drehmoment mit einem Fahrzeuggewicht von stattlichen 265 kg herumschlagen würden.
In Zahlen ist es eh schwer vergleichbar mit einem Verbrennungsmotor, da die Leistung immer über den gesamten Drehzahlbereich gemessen wird. Was ist Drehzahl bei einem Elektromotor? So wird eine Nennleistung von 11 kW (15 PS) für die C Evolution angegeben, die somit für die Führerscheinklasse A1 zugelassen ist. Von 0 auf 50 km/h beschleunigt der Elektroroller in 2,7 Sekunden und hat im urbanen Umfeld 100 km Reichweite. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 120 km/h elektronisch abgeriegelt, vier Fahrmodi stehen zur Verfügung sowie intelligente Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb. Die Batterie wird über das integrierte Ladegerät entweder an einer normalen Haushaltssteckdose oder an einer Ladesäule geladen. Die Ladezeit liegt bei völlig entleerter Batterie im Idealfall bei ca. drei Stunden (220 V, 16 A). Ein Ladestand von 80 % wird bereits nach 2 Stunden 15 Minuten erreicht.
Nach der Einweisung ins Fahrzeug sollte die Ausfahrt folgen. Und ich machte mich erstmal zum Horst, wahrscheinlich war ich aber nicht der Erste, der das tat: auf den Roller aufsitzen, „Zündschlüssel“ drehen und den Startknopf suchen. Dann fragen „Wie geht der nochmal an?“ um die Antwort zu bekommen „Der ist schon an!“. Sanft zog ich am Stromgriff wie mir angeraten wurde. Mit einem leisen Surren des Antriebsriemens nahm der Roller Fahrt auf. Auf den ersten Metern der Fahrt musste ich erstmal meine Gräten sortieren. Wie bei allen Großrollern ist die Sitzposition etwas gestreckter als beispielsweise auf meiner Vespa, die eine sehr aufrechte Sitzposition bietet. Die Platzierung der Füsse nach vorne auf die Schrägen im Übergang zum Frontschild fand ich zu ungewohnt, im Endeffekt saß ich wie gewohnt mit zu 90° gewinkelten Beinen auf dem Roller. Was auf den Bildern etwas wirkt als säße ich auf dem Klo. Letztendlich war es aber so für mich am bequemsten.
Durch die Stadt zu fahren war sehr unauffällig und eben geräuschlos. Erstmal ungewohnt. Außer dem Antriebsriemen und dem Abrollgeräusch der Reifen war das Fahrzeug akustisch nicht präsent. Nimmt man Gas weg so setzt ein Schleppmoment ein, so daß man bei langsamer Fahrt zum anhalten kaum Bremsen muss. Man kann das Fahrzeug einfach ausrollen lassen.
Kaum hatten wir das Ortsschild von Garmisch hinter uns, gab die vorausfahrende Dorit ordentlich Stoff und ich tat dasselbe. Der Zug nach Vorne wahr sehr beeindruckend und die Arme wurden entsprechend lang. Die Leistungsabgabe war nicht ganz linear zum Drehwinkel des rechten Handgelenks, aber das geschieht wahrscheinlich zum Schutz des ungewohnten Fahrers. Sehr beeindruckend, welchen Punch der Elektromotor hier ablieferte. Auf den Landstrassenkurven hinauf zum Eibsee konnten wir es kurz aber heftig fliegen lassen. Der konstruktionsbedingte, tiefe Schwerpunkt des Rollers ermöglicht eine superstabile Kurvenlage und da man sich über den passenden Gang oder die passende Drehzahl eh keinen Kopf machen musste, machte es einen Heidenspaß, das Gefährt durch die Kurven zu treiben. Und nein, ich hatte keinesfalls das Gefühl, daß man das oben erwähnte Fahrzeuggewicht merkt.
Der Fahrspaß ist definitiv ein anderer wie mit einem Verbrennungsmotor, aber er ist da und daß im hohen Maße. Insgesamt ist die C Evolution ein spannendes und zukunftsweisendes Konzept. Der Anschaffungswiderstand ist mit 15.000 € sehr hoch, aber dieses Schicksal trägt der Elektroroller mit allen anderen Fahrzeugen seiner Antriebsgattung. Hier wird nur Weiterentwicklung der Antriebstechnologie und Massenfertigung Abhilfe schaffen, aber je mehr Hersteller entsprechende Konzepte am Markt anbieten, desto eher wird das passieren. Wenn ich mir anschaue, welche Aufmerksamkeit Tesla für das Thema Elektromobilität gebracht hat, macht es nur Sinn, mit gutem Beispiel voranzuschreiten. Mein persönlicher Wunsch wäre dann ein Roller im kompakteren Format wie meine Vespa 300 und wir kämen ins Geschäft, BMW.
Mit 1215 Kubik, 137 PS und 259 kg vollgetankt sollte die Triumph Tiger Explorer die ich heute probefuhr das bislang heisseste Geschoss auf zwei Rädern sein, was mir unter den Popo kam. Das erste was mir beim Aufsitzen auffiel war der mächtig breitbauende Tank bei der dann doch schmalen Wespentaille aka den Übergang in die Sitzbank:
Doch so massig sie aussah, so leichtfüssig liess sie sich lenken, obwohl sie 60 kg mehr wog als meine gewohnte F650GS. Was natürlich relativ ist, wenn 87 PS mehr am Kardan zerren. Der rote Bereich des Drehzahlmessers fing bei 12.000 U/min an, aber selbst bei 200 km/h auf der Autobahn drehte sie unter 9.000 U/min. Ich wage es nicht zu erahnen, was passiert wenn man die restlichen Drehzahlreserven ausreizt.
Von der gesamten Fahrdynamik war die Explorer der sprichwörtliche Hammer. Beim Beschleuningungstest wurde sogar noch bei schalten in den dritten Gang das Vorderrad sehr leicht und das ASR regelte fleissig. Noch beeindruckender war aber die Negativbeschleunigung, auf der Bremse war sie noch deutlich bissiger als die neulich gefahrene F800GS. Nur beim extremen Einsteigen kam ich in den Regelbereich des ABS, vor allem auf der Hinterradbremse hatte sie erstaunliche Reserven. Und das ohne Integralbremse.
Vom Sound her war sie sehr knurrig, aber ansprechend, der Motor agierte sehr drehfreudig und bei der Ausgangsleistung war bei jeder Drehzahl unabhängig vom eingelegten Gang ordentlich Schub da. Die Sitzposition war sehr angenehm und nicht so hoch wie bei der F800GS. Die Sitzbank bei der Explorer ist auch höhenverstellbar um sich an verschiedene Körpergrößen anzupassen. Die Explorer verfügt auch über einen Tempomaten, mit dem ich allerding nicht zurecht kam. Wenn man eine Geschwindigkeit eingestellt hat, sollte man den Gashahn nicht mehr anfassen um nicht die Geschwindigkeit wieder zu verstellen. Schwer bei einem Motorrad, das man mit beiden Händen lenken sollte. Erschwerend kommt hinzu, daß die Explorer über elektronische statt mechanische Gasübertragung verfügt, diese ist deutlich sensibler, so habe ich mehrfach ungewollt den Tempomaten wieder abgestellt. Aber sicherlich ist das eine Übungssache.
Im direkten Vergleich zu einer F800GS (den direkten Konkurrenten R1200 GS bin ich noch nicht gefahren) wirkt die BMW ob des geringeren Gewichtes agiler, auch wenn sie deutlich weniger Leistung hat. Stichwort Leistung: die 137 PS waren sehr beeindruckend, aber mich als Fahranfänger würde das auf die Dauer zu sehr anstrengen. Man ist doch immer versucht, die Leistung auch auszunutzen unabhängig davon ob man sie jetzt hundertprozentig kontrollieren kann oder nicht.
Trotzdem: tolle Reiseenduro mit viel Potential, aber auch mit einem saftigen Preisschild: ab 13.790,00 € seid ihr dabei.