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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Test (Seite 1 von 2)

KRCC VLOG 6/2017: die Honda MSX125 im Hauptstadt-Test

Bereits im Studium im oberschwäbischen Ravensburg wurde ich im Wintersemester des öfteren von den Kommilitonen belächelt. Es war ein beliebtes Ratespiel, herauszufinden, wie viele Lagen Klamotten der Hauser anhatte, nachdem er sich mit seiner Vespa V50N Spezial bei zapfigen Temperaturen und Schneetreiben bis zum Vorlesungsgebäude gekämpft hatte.
Damals war das eher aus der Not geboren. Für ein Auto hatte ich noch keine Kohle, für den oberschwäbischen Busverkehr hatte ich nicht die Geduld. Heute lebe ich in Berlin mit einer deutlich höheren ÖPNV-Dichte, aber die Vorliebe für den einspurigen, benzingetriebenen Individualverkehr ist geblieben. Bei gutem Wetter tummeln sich viele andere mit mir auf Berlins Strassen, vor allem die Elektro-Mietroller haben gut Konjunktur. Im Herbst und im Winter dünnt sich das Feld dann deutlich aus.
Nur bei den widerlichsten Wetterumständen findet ihr mich an Bord einer überfüllten und überhitzten Tram M4 wieder. Lieber ziehe ich mir nach wie vor 10 Klamottenschichten an und fahren mit meiner Vespa 300 GTS Super ins Büro. Auch bei Minus 10 Grad. So sind in den letzten vier Jahren 20.000 Kilometer Laufleistung auf der Maschine zusammengekommen.
Aber im letzten Monat hatte die Vespa zwei Wochen Pause. Denn Honda Deutschland hatte mir in der Zeit eine MSX 125 zur Verfügung gestellt, die als daily Driver zum Einsatz kam. Nach der ersten, Begeisterung auslösenden Bekanntschaft mit der MSX auf dem Honda Pressetag im Mai war es an der Zeit, unsere Beziehung zu vertiefen.


Auf meine 300er Vespa fehlen ihr 12 PS Leistung, aber sie trägt auch 50 kg weniger mit sich herum. In Radstand und Fahrzeuglänge ist sie ihr fast ebenbürtig, allerdings ist sie niedriger und deutlich schlanker. Auch wenn es optisch eher nach „Affe auf dem Schleifstein“ aussieht, wenn ich auf der kleinen Maschine sitze ist es durchaus kommod. Nicht nur auf der Fahrt ins Büro, sondern auf bei der kleinen Feierabendtour ins Umland. Von der Ergonomie passt alles, der Knieschluss am Tank sowie die Position der Fussrasten und die Lenkerarmaturen. Letztere geben einem keine Rätsel auf, denn so viel Funktionen gilt es ja nicht zu bedienen. Bremse, Kupplung, Blinker, Fernlicht, Starter, Aus-Schalter, fertig.


Einmal angeworfen klingt es fröhlich grummelnd aus dem Endtopf, die MSX meldet Einsatzbereitschaft. Schnell steppt man sich durch das Vierganggetriebe. Auch wenn die MSX gut von unten raus antritt, will man zügig unterwegs sein, bleibt einem etwas Schaltarbeit nicht erspart. Das Vierganggetriebe macht es einem aber sehr einfach, schaltet präzise und direkt. Alleine das Auffinden des Leerlaufs ist manchmal nicht ganz eindeutig, aber das ist bei anderen Motorrädern gerne auch mal so.
Die 10 PS und 11 Nm Drehmoment reissen keine Bäume aus, aber das Maschinchen tritt von der Ampel aus gut an und man schwimmt sehr kommod im Stadtverkehr mit. Kleine Überholmanöver schüttelt sie locker aus dem Ärmel. Zu übermütig sollte man auf der Stadtautobahn aber nicht werden, denn über 75 km/h wird die Luft etwas dünn. Bei 92 km/h kommt die MSX an ihre Grenzen, knapp über 100 km/h zeigt dann der Tacho an. Eine kleine Landstrassenpartie ist auf der MSX aber immer drin, wenn man nicht zu den schnellsten gehören muss oder will.

Das überraschendste an der MSX ist, wie das Umfeld auf sie reagiert. Auf kein anderes Zweirad wurde ich so oft angesprochen wie auf die Honda. Menschen lächeln dich aus dem Auto an, kucken oder winken an der Ampel. Bewusst habe ich auch die Begegnung mit anderen Motorradfahrergruppen gesucht, von der Brandenburger Streetfighter-Gang bis hin zu meinen Alteisentreibern der Berlin Café Racers. Statt mit meiner 77er Honda CJ 250 T tauchte ich mit der MSX auf einer unserer Ausfahrten an und selbst der hartgesottenste Guzzi- oder BSA-Fahrer war einen interessierten Blick auf das kleine Maschinchen. Eine ähnliche, interessengruppenübergreifende Zuneigung erfahre ich sonst nur, wenn ich mit meinem Hundewelpen Gassi gehe.

Abgesehen von der geringeren Leistung hat die MSX 125 eigentlich nur zwei Nachteile: die Transportkapazitäten – sei es Gepäck oder Sozius – sind deutlich eingeschränkter. Und mangels Beinschild ist der Wetterschutz natürlich nicht so prall. Aber das ist bei jedem anderen Motorrad auch so.

Mit einem Preis von 3.300 € ab Werk ist die Honda fast um 2.000 € günstiger als eine leistungsmässig vergleichbare Vespa GTS Super 125. Wer also auf Zuladunsgmöglichkeiten und trockenes Schuhwerk verzichten kann, aber garantierten Fahrspaß und positive Vibes haben will, der kann eigentlich nur eine MSX 125 kaufen. Und die gesparten 2.000 € lassen sich bestens in phantasievolle Umbauten stecken, ein paar lustige Anregungen finden sich dazu überall im Internetz.

Technische Daten
Max. Leistung 7,2 kW (9,8 PS) bei 7.000 U/min.
Max. Drehmoment 11 Nm bei 5.250 U/min.
Vierganggetriebe
Höchstgeschwindigkeit 92 km/h
Gewicht vollgetankt 105 kg
UVP ab Werk: 3.300 €
Die Honda MSX 125 wurde mir freundlicherweise von Honda Deutschland zur Verfügung gestellt.

Scrambler you are – Testfahrt Ducati Scrambler

Manchmal dauern die Dinge eben etwas länger. Nach dem ersten Probe sitzen im letzten Dezember wollte ich die Ducati Scrambler eigentlich im Frühjahr Probe fahren. Aber man kommt ja zu nix, daher habe ich es erst diese Woche geschafft, die Ducati auszuführen.

Auf den ersten Metern gefällt bereits die entspannte Sitzposition mit dem breiten Lenker, was mir als Endurofahrer sehr gut passt. Zunächst ging es auf die Autobahn, auf der der Zweizylinder der Ducati ordentlich Druck machte. Aus der Leerlaufdrehzahl zieht das Aggregat druckvoll durch, daß es eine Freude ist. Auf der Stadtautobahn musste ich permanent auf den Tacho schielen, um nicht dauernd zu schnell unterwegs zu sein. Auf freier Bahn konnte ich die Scrambler verkehrsbedingt „nur“ bis 180 km/h fahren, aber bis dahin lag sie satt und gut auf der Strasse. Ohne jeglichen Windschutz am Mopped zieht es natürlich ordentlich, aber wenn man die Plauze auf den Tank ablegt und sich etwas kleiner macht, geht es gut.

Runter von der Autobahn ging es in der langgezogenen Ausfahrtskurve, die Maschine liess sich gut in Schräglage drucken und die Verzögerung der Bremsen war sehr vertrauenserweckend. Auf dem folgenden Landstrassenstück zeigte die Scrambler, wofür sie gemacht wurde. Bissig zog die Maschine ab dem Ortsausgangsschild nach vorne, satte Verzögerung vor den Kurven und gleich wieder voller Zug am Gasgriff. Man merkt der Maschine ihr geringes Gewicht an, bei zu beherzter Beschleunigung wird das Vorderrad gerne mal leicht.

Was leider auf den nicht ganz so topfebenen brandenburgischen Landstrassen negativ auffällt, ist die harte Federung. Was meine Enduro noch gut wegfiltert wird bei der Duc zu mittlerer bis größerer Unruhe im Fahrwerk. Blöderweise führen die Erschütterungen auch zu Stößen in der Gashand, auf die der Motor sehr sensibel reagiert und was einem sauberen Kurvenstrich dann wiederum im Weg steht.

Ein Scramblertest wäre kein Scramblertest, wenn man sie nicht mal durch Feld und Wald gejagt hätte. Eben das tat ich und stehend in den Fußrasten ließ sie sich die Scrambler gut navigieren, auch hier kommt einem das geringe Gewicht, die Handlichkeit und der breite Lenker gut zupass.

Auf dem Rückweg nach Berlin quälte ich mich über die stark befahrene B96 und hier nervte die Ducati im Stop and Go. Der Motor ist unter 3-4.000 Umdrehungen relativ ruppig.

Aus meiner Sicht ist die Ducati der perfekte Landstrassenräuber. Wenn die Strassen nicht zu uneben sind. Der tolle Antritt und Durchzug der Scrambler machen tierisch Spaß, das Handling ist sehr gut. In der Stadt und auf schlechteren Strassen bekommt sie von mir ein paar Abzüge in der B-Note.

Zurück beim Händler ließ ich mir die Scrambler Classic mit dem Termignoni-Auspuff (der wirklich sehr geil klingt im Vergleich zum Serienauspuff) und den Seitentaschen Classic konfigurieren und landete bei rund 12.000€. Als reines Spaßmobil – was sie aus meiner Sicht definitiv ist – wäre sie mir zu teuer. Für das Geld bekomme ich auch eine fast neue BMW F800 GS. Das ist natürlich von der Fahrzeugklasse mit der Scrambler nicht unbedingt vergleichbar, aber in meiner persönlichen Präferenzwertung schon. Und mit der GS hätte ich das – etwas schwerere – Spaßmobil und ein tourentaugliches Allroundfahrzeug dazu.

Wer mehr zur Scrambler lesen möchte, dem seien die Artikel zum #VogScramble vom @Griesgram999 und @Schrm empfohlen.

Meine Alpenblitz-Reisebegleiterin R nineT

Einer der Gründe, warum ich mich so auf die Alpentour freute, war neben den Bergen das Motorrad, welches mich auf selbige raufbringen sollte. BMW Motorrad war so freundlich, mir für die Tage eine BMW R nineT bereitzustellen, inklusive des Tankrucksacks und der Hecktasche aus dem Originalzubehör.

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Angekommen im BMW Fuhrparkzentrum wurde mir die Ninette übergeben. Allerdings waren Tankrucksack und Hecktasche noch nicht montiert. Beim Anblick der Bedienungsanleitung für die Taschen musste ich herzlich lachen, denn beide waren jeweils dicker als die für das Motorrad (ok, sie waren mehrsprachig und die für das Motorrad nur auf deutsch). Der Anbau war etwas mühsam, da man für den Tankrucksack erstmal eine Halterung unterm Sitz anbringen musste. Dafür musste man diesen erst einmal abbauen. Die Hecktasche wurde unterm Aluminiumhöcker mit Schlaufen gesichert. Nach vorne sichert man sie mit Doppelklettschlaufen, für welche erst separate Haltelaschen angeschraubt werden mussten. Machte ich mir um den sicheren Sitz des Tankrucksacks keine Sorgen, war dies bei der Hecktasche anders. Die Doppelklettverschlüsse waren etwas zu kurz, als dass sie eine komplette Überlappung der Klettseiten ermöglichten. Man hatte also nicht den kompletten Halteeffekt. Der tägliche An- und Abbau der Hecktasche war immer etwas fummelig und wurde von mir grummelnderweise verrichtet, während die mitgereiste GS-Fraktion grinsend kurz ihre angebauten Koffer auf und zuklappten, um ihre Taschen rauszuholen.

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Erstaunlicherweise bekam ich mein komplettes Gepäck für die vier Tage in die Tasche, inklusive Regenkombi. Mit etwas Überlegung und filigraner Packtechnik konnte ich das Fassungsvolumen optimal nutzen – nur mein Laptop reiste in einer der GSen mit. Wir blieben fast komplett vom Regen verschont. Den kurzen aber heftigen Regenschauer steckten die Taschen ohne Leckage weg. Ob das bei einer Tagesfahrt im Dauerregen auch so ist, kann ich nicht beurteilen.

Jetzt aber zum Motorrad selber: Von der Ergonomie passte mir die Ninette sehr gut. Der breite Lenker ermöglicht eine entspannte Sitzposition, lediglich der Kniewinkel war kleiner, als ich es von meinem Motorrad gewohnt war, was aber auf der Tour kein Problem war. Was den Sitzkomfort angeht, ist noch etwas Luft nach oben. Auf dem schmalen, dünnen Sitzpolster begann mir regelmäßig ab dem zweihundertsten Tageskilometer der Allerwerteste zu zwicken. Mit etwas mehr Polsterung wäre auch der Langstreckenkomfort besser.

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Am ersten Tag unserer Tour durfte die Ninette dann mit steigendem Anspruchslevel zeigen, was sie kann. Über die Autobahn ins Alpenvorland, die ersten Alpentäler mit schönen, langgezogenen Landstrassenkurven im Ettal, etwas kürzerer Taktung im Namlostal und dann den ersten, richtigen Alpenpass mit dem Hahntennjoch. So konnte ich mich gut an die Grenzen der Maschine herantasten, bin ich doch im Alltag mit einer stollenbereiften Enduro mit halber Leistung unterwegs. Die vordere Upside-Down-Gabel und das Zentralfederbein geben artig Rückmeldung über den aktuellen Fahrbahnzustand; straff, aber nicht unkomfortabel. Lediglich bei stärkeren Bodenwellen oder ruppigem Fahrbahnbelag, wie auf dem Gaviapass, hätte ich lieber auf einer Enduro mit längerem Federweg gesessen. Die tiefe Sitzposition und die leicht über dem Tank liegende Fahrerhaltung fühlen sich sehr fahraktiv an. Man spannt die Pobacken an, sucht den Knieschluss am Tank und wirft die Ninette in die Kurven. Der tiefe Schwerpunkt des Boxers lassen die Maschine satt auf der Strasse liegen und geben ein sicheres Gefühl. Schnelles Umsetzen der Ninette ist kein Problem, sie will aber mit etwas Nachdruck geführt werden.

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Mit 110 PS und 119 Nm Drehmoment steht die Maschine satt im Futter. Dank einer leicht gekürzten Übersetzung zieht einem die Ninette beim Herausbeschleunigen aus den Kurven dermassen die Arme lang, dass es eine Freude ist. Egal ob enge Spitzkehren am Stilfser Joch oder langgezogene Kurvenradien am Falzaregopass, die Fahrbarkeit der Maschine ist sensationell. Auch wenn man in der Kurve merkt, dass man einen Gang zu hoch eingespannt hat, zieht einen der Boxer tief grummelnd aus selbiger raus. In engeren Kurven hatte ich lieber den zweiten Gang drin und habe den Motor mit leicht schleifender Kupplung auf Drehzahl gehalten. Das Herausbeschleunigen den Berg hinauf ging im zweiten etwas geschmeidiger, als im ersten Gang, bei dem man deutlich vorsichtiger den Gashahn dosieren muss, um nicht ein leichtes Vorderrad zu riskieren. Die Gangspreizung der 6 Gänge ist sehr gut gelungen, die Anschlüsse passen sehr gut und die Elastizität des Motors erlaubt es einem auch, im 5. oder 6. Gang durch die Stadt zu bummeln oder im 2. oder 3. die Passhöhe zu erobern. Lediglich das Auffinden des Leerlaufs war hier und da nicht ganz so einfach.

Das absolute Sahnehäubchen der R nineT ist aber der Sound. Was das Akrapovic-Doppel klangmäßig ablieferte, beschert mir jetzt noch aufgestellte Nackenhaare. Im Stand und bei niedriger Drehzahl grummelt sie noch gefällig vor sich hin, aber wehe, wenn die Drehzahl die 4.000 Umdrehungen überschreitet und die Auspuffklappen voll auf sind. Dann sind die Trompeten von Jericho nur als Kreisklasse zu bezeichnen, während die Ninette hier in der Champions League des Motorradsounds spielt. Einfach im Tunnel oder in der Galerie mal zurückschalten, vor den Kurven mal den Gashahn schnell schliessen und es spratzelt sonor, um dann nach der Kurve wieder hochzudrehen und den Rückhall von der gegenüberliegenden Felswand zu genießen. Irre. Die R1200 GS Adventure von Tourkollegen Akki trug den selben luftgekühlten Motor im Rahmen, lieferte auch einen sonoren Bollersound ab, der aber von dem Spektakel der Ninette deutlich entfernt war.

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Auch im Stand war das Motorrad der Hingucker. Egal wo wir anhielten, schauten sich die umstehenden Leute die R nineT an. Jetzt waren die Alpen nicht wenig bevölkert mit BMW-Motorrädern. Unzählige R 1200 GS, K 1600 oder R 1200 RT waren dort anzutreffen, aber ich sah nur zwei andere R nineT’s in den ganzen vier Tagen. Ein klares Differenzierungsmerkmal eben.

Sehr schweren Herzens habe ich gestern die Ninette wieder zu BMW zurückgebracht. Was für ein tolles Motorrad. Für die Kurvenjagd in den Alpen kann ich mir nichts besseres vorstellen. Druck aus allen Lebenslagen, traumhafter Sound, tolle Fahrbarkeit. Für die mehrwöchige Motorradtour muss man sich bezüglich Stauraum und Langstreckenkomfort was anderes suchen, aber zum Spaß haben, ist es das Beste, was mir bislang auf zwei Rädern untergekommen ist. Umso gespannter bin ich jetzt auf die Scrambler auf Basis der R nineT, die ja für das kommende Jahr herbeigemunkelt wird.

Probesitzen auf der Ducati Scrambler

Anlassen und zur Probefahrt ausführen war noch nicht drin, aber beim heutigen Weihnachtsevent bei Ducati Berlin konnte ich das erste Mal auf der neuen Scrambler Platz nehmen.

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Die Maschine ist sehr kompakt, dennoch passe ich mit meinen 1,82m Körpergröße gut auf die Maschine, auch die Kniewinkel sind angenehm.

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Die Sitzbank läuft vorne sehr schmal zu, man sitzt sehr bequem, der breite und hohe Lenker läßt eine entspannte Armhaltung zu.

Es ist aber nicht nur Licht, bei näherer Betrachtung fielen mir einige Dinge negativ auf.

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Die Kabel unterm Tank wirken hier sehr lieblos verlegt, ebenso wirkten die an der Seite und der Front angebrachten schwarzen Plastikabdeckungen etwas billig.

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Die Schweissnaht am Tank (im Bild oben am rechten Bildrand erkennbar) ist schlampig ausgeführt, das geht vom Schweissbild gleichmäßiger. Das Batteriefach verläuft in der Nähe des Auspuffs, der Hitzeschutz an der Unterseite des Batteriefachs war unsauber verklebt. Das wäre nicht so dramatisch, leider ist aber der Teil gerade im sichtbaren Bereich. Da die Serienproduktion der Scrambler erst diese Woche angelaufen ist, gehe ich davon aus, daß  die heute ausgestellte Maschine aus der Vorserienproduktion stammt. Vielleicht verbessert sich da noch was.

Zwei weitere Dinge sind eher dem Design, als der Produktionsqualität geschuldet. Den Kabelverlauf am Lenker finde ich störend, da diese sehr prominent im Weg stehen und unter anderem dem freien Blick auf den kleinen Rundtacho verdecken. Auch gewöhnungsbedürftig sind die erhaben stehenden Seitenpaneele am Tank. Zum einen kann man sich am spitz zulaufenden hinteren Ende schön die Hose aufspiessen, zum anderen – und das muss ich als Putzspiesser anmerken – WIE SOLL MAN DA SAUBERMACHEN?

Soviel zur Ducati Scrambler im Stand. Ab März steht die Maschine regulär beim Händler, dann wird eine Probefahrt das Fahrpotential der Maschine aufzeigen!

Test Peugeot Metropolis 400i

Der Peugeot Metropolis fällt wie der Piaggio MP3 oder etwas seltenere Quadro 350D in meine Kategorie „motorisierte Krankenfahrstühle“. Da diese Gefährte drei Räder aufweisen, darf man diese Hocker mit einem herkömmlichen Autoführerschein fahren.

Da meine Vespa gerade in der Rollerwerkstatt meines Vertrauens einem Performance-Upgrade unterzogen wird (dazu später mehr) und ich das Peugeot-Dreirad als Ersatzgefährt bekam, bot sich die Gelegenheit zum Test.

Zuerst beginne ich mit der Suche nach dem Zündschloß, welches der Peugeot nicht hat, denn er wird über einen Transponder aktiviert, den blau leuchtenden Drehknopf auf „an“ stellen und den Motor anlassen. Der Einzylinder bellt heiser knurrend aus dem Auspufftopf.

Bevor ich losfahre, veschaffe ich mir noch einen Überblick über die ganzen Knöpfe und Anzeigen, von denen der Metropolis ein paar mehr hat. Ein Schalter für das LED-Tagfahrlicht und Abblendlicht, dann der Schalter für die Feststellbremse, ein anderer sorgt für die Neigungs-Blockierung der Vorderräder. So kann man an der Ampel stehend beide Füße auf dem Trittbrett lassen und muss den Roller nicht seitlich abstützen. Schliesslich wiegt der Zossen stattliche 265 Kilogramm. Man kann mit der Arretierung anfahren, ab 2.000 U/min deaktiviert sie sich selbstständig.

Aus 400 Kubik holt der Motor 37 PS Leistung sowie 38 Nm Drehmoment. Der Vortrieb ist recht zügig, wenn auch sehr unspektakulär. Man merkt von der Beschleunigung kaum etwas, das ist ein deutlicher Unterschied zu meiner Vespa 300 GTS, die mit ihren 22 PS deutlich schwächer motorisiert ist aber auch über 100 kg leichter ist. Die Vespa wirkt hier viel agiler.

Kommen wir zu dem für mich gewöhnungsbedürtigsten Teil, der Vorderachse. Die aufwendige Konstruktion besteht aus einem beweglichen Parallelogramm, gebildet von zwei Dreieckslenkern, verbunden mit zwei Schwingungsdämpfern und einem waagerecht liegenden hydraulischen Mono-Federbein. Mag das Geradeausfahren noch ok sein, sobald es in Kurven jedweder Radien auch geht, fängt die Arbeit an. Mit viel mehr Kraftaufwand und Nachdruck als bei allen anderen je von mir gefahrenen Zweiräder muss man den Metropolis in die Kurve zwingen. Es mag mir auf den ersten Kilometern noch das Vertrauen in die Vorderachskonstruktion gefehlt haben, aber auch am Ende meiner kleinen Tour tat ich mir schwer, Kurven zügig auszufahren. Bei langgezogenen Radien wie in Autobahnausfahrten hatte ich den Eindruck, daß die Fuhre immer zum Kurvenausgang schiebt, bei kleineren, engen Kurven in der Stadt fehlte die Lenkpräzision. Man musste immer wieder nachkorrigieren, vor allem bei Bodenunebenheiten in Kurven wie Straßenbahnschienen neigt die Vorderachse zum Stempeln. Auch in Geradeausfahrt überfahrene Bodenunebenheiten brachten Unruhe ins Fahrwerk, es schwang nach und brachte permanent Erschütterungen in die Lenkung. Andere Testberichte sprechen von gefühlvoller Dämpfung, das kann ich nicht nachvollziehen.

ABS gibt es für den Peugeot Metropolis 400 nicht, statt dessen ist er mit einer elektrohydraulische Bremse, genannt „Sensotronic Brake Control“ ausgestattet. Diese verteilt die über den linken Bremshebel die Bremskraft auf alle drei Scheiben gleichmäßig. Wozu es dann noch einen rechten Bremshebel UND ein Fußbremspedal braucht muß wahrscheinlich auf irgendeine Anforderung des Gesetzgebers zurückzuführen sein.

Das manuell verstellbare Windschild hält bei kleineren Fahrern den Fahrtwind ab, bei meinen 1,82 m Körpergröße zog es mir bei der Autobahnfahrt trotz höchster Einstellung immer noch mächtig am Helm. In der Stadt dient das Teil wohl eher dem Regenschutz für den Fahrer statt den Wind abzuhalten.

Meine Ausfahrt führte mich durch die Stadt, über die Landstrasse und die Autobahn. Dort ließ ich den Metropolis mal ausgaloppieren, bei 160 hm/h war laut Tacho Schluss, was effektiv wohl so 145 km/h sein werden. Geradeaus fuhr er da sehr anständig und spurtreu.

Für 8.750 € ist der Metropolis zu haben. Persönlich habe ich mit dem Fahrzeugkonzept meine Probleme, erst Recht wenn es mit einem solchen stolzen Einstandspreis gesegnet ist. Um den Vergleich mit der Vespa 300 GTS Super nochmal heranzuziehen: die aktuelle steht für 5.790 € beim Händler (inkl. ABS), das sind fast genau 3.000 € Preisunterschied. Dafür kann man zwei- bis dreimal den Motorradführerschein machen und kann etwas fahren, was weniger nach motorisiertem Krankenfahrstuhl aussieht.

Boxer brennen: Test BMW R nineT

Nachdem ich auf den BMW Motorrad Days mit Ola Stenegärd angeregt über Motorraddesign, den Concept Roadster und die nineT geplauscht hatte, wurde es Zeit, mal zu erfahren ob die Ninette nur gut aussieht oder ob sie auch performt. Irgendein leichtsinniger BMW Pressemensch händigte mir die Schlüssel aus und ein bisschen aufgeregt stieg ich auf die nineT. Soweit war ich beim Händler auch schon gekommen. Die Sitzhöhe ist mit 785 mm fast identisch mit meiner 2002er F650 GS, jedoch fühlt es sich deutlich tiefer an, weil das Motorrad sehr kompakt wirkt. Man sitzt durch den langen Tank relativ weit hinten. Der Lenker hat eine angenehme Breite, wodurch sich die nineT sehr gut in die Kurven zirkeln läßt.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der R nineT, Foto: http://petermusch.com/

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der R nineT, Foto: http://petermusch.com/

Zündschlüssel, Anlasser, aus den Akrapovic-Tüten bellt tiefer, basslastiger Boxersound. Hätte ich die Qual der Wahl, würde ein geänderter Auspuff nicht auf meiner unmittelbaren Umbauliste stehen. Die Serienanlage macht da schon einen sehr guten Job.

Zuerst gilt es die nineT durch die Menschenmenge auf den BMW Motorrad Days bis zur Ausfahrt zu zirkeln. Mit Standgas und Kupplung bewege ich das Motorrad ruhig durch die Menge, sie fühlt sich gut ausbalanciert an. Aus der Ortschaft raus darf das erste Mal richtig beschleunigt werden. Und der Boxer beisst bereits aus niedrigen Drehzahlbereichen ordentlich zu, das Gesäß wandert schlagartig Richtung Aluminium-Höckerabdeckung und bleibt da auch erstmal, während ich den luftgekühlten Boxer durch die präzise zu schaltenden Gänge orgel.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der R nineT, Foto: http://petermusch.com/

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der R nineT, Foto: http://petermusch.com/

Weiter den Berg hinauf auf kurviger Landstrasse macht die Ninette eine sehr gute Figur. Das straffe Fahrwerk sorgt für gute und stabile Strassenlage, was mich ermutigt, in den Kurven auch etwas mehr Leistung beim rausbeschleunigen abzurufen. Obwohl ich nur ein paar Kilometer Landstraße fahren konnte, passte das Motorrad von Anfang an perfekt, ich fühlte mich auf dem Hocker sofort wohl und vertraut.

Als mir auf der Rückfahrt mein BMW-Begleiter seine C600 Sport zum Wechseln anbietet, lehne ich dankend ab. Netter Versuch! Gerne wäre ich die nineT länger gefahren. Der Spaß, den man mit ihr auf der Landstrasse haben kann, deutete sich vehement an. Das ist eine wirklich schöne Fahrmaschine geworden. Vielleicht nicht das Fahrzeug für die große Tour oder die Ausfahrt mit Sozius, dazu ist sie zu kompakt geraten. Aber für die Nummer „1 Mann, 10 Alpenpässe“ wäre sie der perfekte Begleiter. Selten fiel es mir bei einem Testmotorrad so schwer, den Schlüssel wieder abzugeben!

Elektrisch fahren: Test BMW C Evolution

Mein Tag auf den BMW Motorrad Days begann mit dem Treffen von Dorit Mangold. Bei BMW Motorrad ist sie als Produktmanagerin zuständig für den Elektroroller C Evolution und sie erklärte mir ihr „Baby“ sehr ausführlich. Da ich noch nie ein vier- oder zweirädriges Elektrofahrzeug fuhr, war ich gespannt, wie sich die 35 kW (48 PS) Spitzenleistung und 72 Nm Drehmoment mit einem Fahrzeuggewicht von stattlichen 265 kg herumschlagen würden.

BMW Produktmanagerin Dorit Mangold erklärt die C Evolution

BMW Produktmanagerin Dorit Mangold erklärt die C Evolution

In Zahlen ist es eh schwer vergleichbar mit einem Verbrennungsmotor, da die Leistung immer über den gesamten Drehzahlbereich gemessen wird. Was ist Drehzahl bei einem Elektromotor? So wird eine Nennleistung von 11 kW (15 PS) für die C Evolution angegeben, die somit für die Führerscheinklasse A1 zugelassen ist. Von 0 auf 50 km/h beschleunigt der Elektroroller in 2,7 Sekunden und hat im urbanen Umfeld 100 km Reichweite. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 120 km/h elektronisch abgeriegelt, vier Fahrmodi stehen zur Verfügung sowie intelligente Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb. Die Batterie wird über das integrierte Ladegerät entweder an einer normalen Haushaltssteckdose oder an einer Ladesäule geladen. Die Ladezeit liegt bei völlig entleerter Batterie im Idealfall bei ca. drei Stunden (220 V, 16 A). Ein Ladestand von 80 % wird bereits nach 2 Stunden 15 Minuten erreicht.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

Nach der Einweisung ins Fahrzeug sollte die Ausfahrt folgen. Und ich machte mich erstmal zum Horst, wahrscheinlich war ich aber nicht der Erste, der das tat: auf den Roller aufsitzen, „Zündschlüssel“ drehen und den Startknopf suchen. Dann fragen „Wie geht der nochmal an?“ um die Antwort zu bekommen „Der ist schon an!“. Sanft zog ich am Stromgriff wie mir angeraten wurde. Mit einem leisen Surren des Antriebsriemens nahm der Roller Fahrt auf. Auf den ersten Metern der Fahrt musste ich erstmal meine Gräten sortieren. Wie bei allen Großrollern ist die Sitzposition etwas gestreckter als beispielsweise auf meiner Vespa, die eine sehr aufrechte Sitzposition bietet. Die Platzierung der Füsse nach vorne auf die Schrägen im Übergang zum Frontschild fand ich zu ungewohnt, im Endeffekt saß ich wie gewohnt mit zu 90° gewinkelten Beinen auf dem Roller. Was auf den Bildern etwas wirkt als säße ich auf dem Klo. Letztendlich war es aber so für mich am bequemsten.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

Durch die Stadt zu fahren war sehr unauffällig und eben geräuschlos. Erstmal ungewohnt. Außer dem Antriebsriemen und dem Abrollgeräusch der Reifen war das Fahrzeug akustisch nicht präsent. Nimmt man Gas weg so setzt ein Schleppmoment ein, so daß man bei langsamer Fahrt zum anhalten kaum Bremsen muss. Man kann das Fahrzeug einfach ausrollen lassen.

Kaum hatten wir das Ortsschild von Garmisch hinter uns, gab die vorausfahrende Dorit ordentlich Stoff und ich tat dasselbe. Der Zug nach Vorne wahr sehr beeindruckend und die Arme wurden entsprechend lang. Die Leistungsabgabe war nicht ganz linear zum Drehwinkel des rechten Handgelenks, aber das geschieht wahrscheinlich zum Schutz des ungewohnten Fahrers. Sehr beeindruckend, welchen Punch der Elektromotor hier ablieferte. Auf den Landstrassenkurven hinauf zum Eibsee konnten wir es kurz aber heftig fliegen lassen. Der konstruktionsbedingte, tiefe Schwerpunkt des Rollers ermöglicht eine superstabile Kurvenlage und da man sich über den passenden Gang oder die passende Drehzahl eh keinen Kopf machen musste, machte es einen Heidenspaß, das Gefährt durch die Kurven zu treiben. Und nein, ich hatte keinesfalls das Gefühl, daß man das oben erwähnte Fahrzeuggewicht merkt.

Der Fahrspaß ist definitiv ein anderer wie mit einem Verbrennungsmotor, aber er ist da und daß im hohen Maße. Insgesamt ist die C Evolution ein spannendes und zukunftsweisendes Konzept. Der Anschaffungswiderstand ist mit 15.000 € sehr hoch, aber dieses Schicksal trägt der Elektroroller mit allen anderen Fahrzeugen seiner Antriebsgattung. Hier wird nur Weiterentwicklung der Antriebstechnologie und Massenfertigung Abhilfe schaffen, aber je mehr Hersteller entsprechende Konzepte am Markt anbieten, desto eher wird das passieren. Wenn ich mir anschaue, welche Aufmerksamkeit Tesla für das Thema Elektromobilität gebracht hat, macht es nur Sinn, mit gutem Beispiel voranzuschreiten. Mein persönlicher Wunsch wäre dann ein Roller im kompakteren Format wie meine Vespa 300 und wir kämen ins Geschäft, BMW.

Triumph Tiger 800XC im Test

Nach der Mittelgebirgstour war er wieder da, der Wunsch nach mehr Leistung. Mehr Durchzug beim Überholen und Herausbeschleunigen aus Kurven, schaltfauleres Fahren und bischen mehr Komfort bei längeren Autobahnetappen. Gerade bei Letzerem stößt meine F650 GS doch an ihre Grenzen. Als ich diese Woche die Suzuki RF900R von Siggi fuhr, war ich vor allem vom Bums aus allen Lebenslagen beeindruckt. Da war es sekundär, welchen Gang Du drin hast, Druck war da. Jetzt werde ich nicht zum Supersportler-Fahrer, dazu bin ich viel zu sehr Freund der aufrechteren Endurofahrhaltung.

In der Vergangenheit hatte ich bereits die BMW F800 GS getestet sowie die Triumph Tiger Explorer. Die BMW passt mir schon sehr gut, die Triumph war mir zu groß. Genauso wie mir eine BMW R1200 GS auch zu groß wäre.

In meinem Bekanntenkreis gibt es zwei Fahrer einer Triumph Tiger 800XC und beide schwärmten mir von ihren Maschinen vor. Das sollte mir Anlaß genug sein, selber mal eine unter das Popometer zu nehmen.

Testfahrt Triumph Tiger 800 XC from Alexander Hauser on Vimeo.

Der Händler stellte mir ein Sondermodell zur Testfahrt hin, welches durch eine sehr seltsame Farbkombination auffallen sollte: aubergine-metallic mit rot lackierten Rohrrahmen. Wenn, dann käme sie mir eh‘ nur in Matt Khaki Green in die Garage. Die Sitzposition war angenehm hoch so daß ich im Stehen gut mit den Füßen auf den Boden kam. Bei der F800 GS ist die Sitzbank ein paar Zentimeter höher, bei meiner Körpergröße etwas zu viel, die Triumph passte da perfekt. Auch angenehm: der breite Lenker trug zur entspannten Sitzposition und Armhaltung bei.

Nach einer kurzen Einweisung startet ich den Dreizylinder, 95 PS bewegen 215 Kilo (vollgetankt) vorwärts. Zum Vergleich: die 800 GS hat 10 PS weniger und hat 8 Kilo weniger auf den Rippen. Im Leistungsgewicht also ein kleiner Vorteil für die Triumph.

Nachdem ich mich aus dem Stadtverkehr rausgewurschtelt hatte, fuhr ich erst ein paar Kilometer Autobahn. Hammer, wie der Drilling am Gas hing und beschleunigte. Weil es so viel Spaß machte, ließ ich mich des öfteren auf der rechten Spur zurückfallen, um dann wieder zu beschleunigen. Dank der höheren Frontscheibe mit dem mein Testmotorrad ausgestattet war, gingen auch Autobahntempi um die 180 km/h erstaunlich entspannt. Wenn man in Betracht zieht, daß die Koffer der Triumph keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben, kommen wir hier dem Tourer für schnelle Autobahnetappen schon seeehr nahe.

Nächster Testabschnitt: Landstrasse. Ähnlich wie damals beim Test der F800 GS war ich auch bei der Triumph beeindruckt, wie präzise Getriebe und Bremsen arbeiteten. Bei Überholvorgängen auf der Landstrasse musste man nicht unbedingt runterschalten, da Leistung genug da war, um auch im sechsten Gang angemessen zu beschleunigen. Aber das klack, klack, klack des Runterschaltens machte so viel Spaß und der Druck war umso größer. Erstaunlich auch hier, wie willig der Drilling hochdrehte. Zum flotten Fortkommen reichten 5.000 U/min, man kann das Triebwerk aber auch bei 9.000 U/min zornig bellen lassen. Braaaaaaaaap!

In den brandenburgischen Wäldern nahm ich auch einen kurzen Abzweig in einen Forstweg und stand in den Fußrasten, um mal zu sehen, wie sich die Tiger offroad benimmt. Da der Tank des Motorrads aber sehr breit baut, hatte ich einen schlechteren Stand auf der Tiger als auf meiner F650 GS. Aber auch hier war wieder die Geschmeidigkeit des Motors sehr angenehm, von dem die Fahrbarkeit auch abseits geteerter Strassen profitiert.

In meiner persönlichen Testwertung nimmt die Triumph Tiger 800XC mit Abstand den ersten Platz ein. Gegenüber der F800 GS bietet sie eine bessere Sitzposition und ein günstigeres Leistungsgewicht. Und sie sieht einfach besser aus – mit einer anständigen Lackierung!

Ich bin mal weg, den Gebrauchtmoppedmarkt checken….!

Borile testen in Berlin

Borile Spinnerbrücke

Da Borile – deren Scrambler ich euch hier vorstellte – nun auch einen Händler in Berlin hat, besteht heute und am morgigen 1. Mai die Möglichkeit beim Saisonstart an der Spinnerbücke diverse Modelle von Borile zu besichtigen und Probe zu fahren.

Aber wahrscheinlich seid ihr eh alle da!

Triumph Tiger Explorer

1215 Kubik, 137 PS, 259 kg vollgetankt, die Triumph Tiger Explorer die ich heute probefuhr sollte das bislang heisseste Geschoss auf zwei Rädern sein, was mir unter den Popo kam.

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Das erste was mir beim Aufsitzen auffiel war der mächtig breitbauende Tank bei der dann doch schmalen Wespentaille aka den Übergang in die Sitzbank:

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Doch so massig sie aussah, so leichtfüssig liess sie sich lenken, obwohl sie 60 kg mehr wog als meine gewohnte F650GS. Was natürlich relativ ist, wenn 87 PS mehr am Kardan zerren. Der rote Bereich des Drehzahlmessers fing bei 12.000 U/min an, aber selbst bei 200 km/h auf der Autobahn drehte sie unter 9.000 U/min. Ich wage es nicht zu erahnen, was passiert wenn man die restlichen Drehzahlreserven ausreizt.

Von der gesamten Fahrdynamik war die Explorer der sprichwörtliche Hammer. Beim Beschleuningungstest wurde sogar noch bei schalten in den dritten Gang das Vorderrad sehr leicht und das ASR regelte fleissig. Noch beeindruckender war aber die Negativbeschleunigung, auf der Bremse war sie noch deutlich bissiger als die neulich gefahrene F800GS. Nur beim extremen Einsteigen kam ich in den Regelbereich des ABS, vor allem auf der Hinterradbremse hatte sie erstaunliche Reserven. Und das ohne Integralbremse.

Vom Sound her war sie sehr knurrig, aber ansprechend, der Motor agierte sehr drehfreudig und bei der Ausgangsleistung war bei jeder Drehzahl unabhängig vom eingelegten Gang ordentlich Schub da. Die Sitzposition war sehr angenehm und nicht so hoch wie bei der F800GS. Die Sitzbank bei der Explorer ist auch höhenverstellbar um sich an verschiedene Körpergrößen anzupassen. Die Explorer verfügt auch über einen Tempomaten, mit dem ich allerding nicht zurecht kam. Wenn man eine Geschwindigkeit eingestellt hat, sollte man den Gashahn nicht mehr anfassen um nicht die Geschwindigkeit wieder zu verstellen. Schwer bei einem Motorrad, das man mit beiden Händen lenken sollte. Erschwerend kommt hinzu, daß die Explorer über elektronische statt mechanische Gasübertragung verfügt, diese ist deutlich sensibler, so habe ich mehrfach ungewollt den Tempomaten wieder abgestellt. Aber sicherlich ist das eine Übungssache.

Im direkten Vergleich zu einer F800GS (den direkten Konkurrenten R1200 GS bin ich noch nicht gefahren) wirkt die BMW ob des geringeren Gewichtes agiler, auch wenn sie deutlich weniger Leistung hat. Stichwort Leistung: die 137 PS waren sehr beeindruckend, aber mich als Fahranfänger würde das auf die Dauer zu sehr anstrengen. Man ist doch immer versucht, die Leistung auch auszunutzen unabhängig davon ob man sie jetzt hundertprozentig kontrollieren kann oder nicht.

Trotzdem: tolle Reiseenduro mit viel Potential, aber auch mit einem saftigen Preisschild: ab 13.790,00 € seid ihr dabei.

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