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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Scrambler (Seite 1 von 3)

In freier Wildbahn gesichtet: die neue Triumph Scrambler 1200XE

Welch ein schöner Zufall: auf dem Weg zur Tankstelle passierte ich meinen Triumph-Händler und sah aus dem Augenwinkel etwas, was mich zum sofortigen Anhalten brachte. Im warmen Sonnenlicht glänzte die neue Triumph Scrambler 1200XE, die gerade frisch von der Probefahrt zurück kam. Die beste Gelegenheit also, dieses Schmuckstück näher zu inspizieren.

Nach der Fahrzeugvorstellung vor einige Wochen war die nationale und internationale Motorradpresse fast unisono voller Begeisterung über dieses Motorrad. Erstklassige Verarbeitung, schönes Design UND wirklich ernsthafte Scrambler-Ambitionen, hier steht ein echter Hybrid zwischen klassischem Motorrad und Reiseenduro, wenn ich mir diese etwas abenteuerlich anmutende Kombination erlauben darf.

Der optische Eindruck war schon mal exzellent. Sehr schöne Materialanmutung mit viel gebürstetem Metall und Liebe zum Detail. Die Sitzhöhe der XE-Version mutete sehr verträglich ein für meine Größenverhältnisse. Eine Sitzprobe durfte ich nicht machen, da das Motorrad gerade erst verkauft worden war. An den Typen, der gerade breit grinsend auf seiner Husqvarna Nuda 900 vom Hof gefahren war.

Der Tobi bekommt seine XE demnächst ausgeliefert und hat mir in seinem jugendlichen Leichtsinn zugesagt, daß ich die mal Probe fahren darf. Nach der heutigen Begegnung mit der Maschine freue ich mich um so mehr auf den ersten Fahreindruck!

Earle Motors Ducati Scrambler "Alaskan"

Auf der gerade zu Ende gegangenen One Moto Show stand dieser Umbau einer Ducati Scrambler Desert Sled, die auf den ersten Blick nicht wirklich zu erkennen war. Gebaut von Earle Motors aus Venice, Kalifornien beeindruckt der Prototyp mit tollen Details. In den handgefertigten Tank passen 22 Liter Sprit, Kriega hat sein komplettes Softbag-Sortiment drangeworfen und für den Fall, daß man mal im Fluss steckenbleibt, hat man sogar eine Winsch dabei um sich aus der misslichen Lage zu befreien.

Gareth Roberts Honda Dominator

Seit Kiddo Motors damals ihren Kiddo Uno-Umbau vorgestellt hatten, schleiche ich gedanklich um einen Honda Dominator rum. Noch heute könnte ich mich in den Allerwertesten beissen, daß ich vor zwei Jahren nicht die Gelegenheit beim Schopfe gepackt hatte, als hier in Berlin eine NX650 in gutem Zustand mit wenig Kilometern für 1.000 € zum Verkauf stand. Ein leichtes, agiles Motorrad mit schönem Einzylinder-Punch und viel Braaaap. Mittlerweile haben die Preise auch bei diesem Modell angezogen und es wird immer schwerer, was gutes zu finden.
Mit etwas Kleingeld in der Tasche habt ihr jetzt die Gelegenheit, einen ziemlich makellosen Umbau zu erwerben, denn Gareth Roberts von The Bike Shed verkauft seine Dominator, weil bereits diverse Folgeprojekte anstehen.

Der Umbau wurde von Will Allen / Café Racer Customs und DeBolex Engineering durchgeführt. Sehr aufgeräumt und mit vielen hochwertigen und teilweise selbstgefertigten Teilen neu aufgebaut, macht diese Maschine sicherlich einen Höllenspaß zu fahren. Diese Umbauqualität ist hat ihren Preis, aber wie schon Rusty Butcher sagte:  “Good shit ain’t cheap, cheap shit ain’t good”.







Die Spezifikationen belasse ich mal in englisch:

  • 2000 Honda Dominator with later 2005 NX engine with 13k kms.
  • Top end rebuild. Full engine paint by DeBolex.
  • Harley Davidson 36mm Mikuni Flatslide with accelerator pump with large Ramair filter.
  • Fully modified and cleaned up frame, finished off with LED integrated strip tail light seat hoop in a black satin powder coated finish.
  • Custom ally seat base with Glen Moger seat.
  • Bare metal CG custom mounted tank, finished with a lacquer and graphics by Keith @ Khameleon Customs.
  • Honda CRF 250 front end, with 100mm travel removed, satinised and re-anodised legs.
  • Paioli rear shock with uprated and black finished spring.
  • One-Off ally swing arm converting the bike to a linear setup.
  • Front wheel reduced from 21 to 19″ and stock 17″ rear.
  • New front and rear wheel bearings, and header bearings.
  • Powder coated rims with re-laced stainless spokes.
  • Heidenau Scout chunky tyres.
  • CRC rear wheel stainless 20mm spindle conversion, with Billet CRC
  • Caliper hanger on rose jointed torsion arm.
  • CRC faceted aluminium mudguard and hugger, powder coated.
  • CRC custom Stainless steel numberplate bracket, with integrated indicator mounts.
  • CRC custom wiring loom, boasting separate ignition loom for conversion back to a parred down bike for flat tracking.
  • CRC detailed custom mounted Shorai battery hidden in swingarm.
  • Rebuilt starter motor.
  • CRC custom engine mount kit, including custom starter relay and main fuse positioning. All spacers and tie bolts are stainless steel.
  • CRC custom exhaust modifications, including black chrome silencer with removable baffle.
  • Exhaust Zircon coated gun metal grey .
  • CRC custom CDI under tank mount.
  • CRC custom stanchion guards in aluminium.
  • Renthal handle bars in black satin.
  • Motogadget mini speedo mounted on custom billet bracket with warning light cluster.
  • Front fog lamp headlight in satin black finish, mounted on billet bracket.
  • Renthal grips.
  • Brembo master cylinder with reserve separately mounted.
  • Micro LED prism indicators
  • Comes with 320mm front disc conversion bracket and bespoke 320mm front disc.

Alle Informationen und weitere Bilder findet ihr bei den Bike Shed Classifieds.

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.
Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.
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Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.
Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.
Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.
An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.
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Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.
Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.
An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.
Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.
So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.
Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.
Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.
Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.
So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.
Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.
Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.
Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.
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Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.
Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.
Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.
Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.
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Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.
In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.
Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.
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Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.
Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.
Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.
Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!
Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.
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WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.
Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

Neu: Ducati Scrambler Desert Sled und Café Racer

Traditionellerweise eröffnet Ducati mit seiner Pressekonferenz am Vorabend der EICMA den Präsentationsreigen neuer Motorräder. Mit dem Desert Sled und dem Café Racer erweitert Ducati seine Scrambler-Baureihe, wobei die Desert Sled die Urban Enduro ersetzen wird. Mit verstärktem Rahmen, verändertem Kettenschutz und Kettenradschutz meldet sie ernsthaftere Offoradambitionen als ihre Vorgängerin an. Ein bischen XT500-Nostalgie umweht sie auf jeden Fall.

Scramble Bee Rallye

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Inspiriert vom Scrambler Fever, bei dem die Jungs der Halle 8 dieses Jahr mitfuhren kamen die Freunde alter Bultacos, Montesas und BSAs auf die Idee, eine ähnliche Veranstaltung in Berlin durchzuführen. Und so startet an diesem Wochenende die erste Scramble Bee Rally rund um Berlin.

Zugelassen sind Classic Scrambler: zwei Federbeine hinten oder Starrahmen, Stollenreifen werden empfohlen. Die Maschine muss natürlich zugelassen sein, da es auch über öffentliche Strassen geht.

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Treffpunkt ist am Samstag, 08. Oktober ab 08:00 in der Kühnemannstr. 21-45 in Berlin-Wedding. Es gibt Kaffe und Croissant, alle Teilnehmer müssen sich einschreiben, anschließend erfolgt die Abnahme der Karren. Um 09:30 ist Fahrerbesprechung und ab 10:00 starten wird einzeln im Zwei-Minuten-Takt gestartet.

Als besonderes Schmankerl steht unterwegs auch eine Cross-Strecke zur Verfügung steht und wo sich die Teilnehmer zwei Stunden lang austoben können. Danach gibt es ein kleines Mittagessen und nach weiteren Stationen ist die Rückkehr nach Berlin so gegen 16-17:00 Uhr geplant. Es gibt Suppe zu Abend und nach der Siegerehrung wird gemeinsam noch ein wenig in der schönsten Werkstatt / Man Cave Berlins gefeiert. Open end mit Lagerfeuer, Merguez vom Grill und Kaltgetränken. Wer jetzt nicht das passende Bike zur Teilnahme hat, ist auch abends zum Feiern sehr willkommen.

Für die Teilnahme ist eine Voranmeldung erforderlich per E-Mail an mail@scramblebee.androll.de erforderlich. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt und die Veranstaltung findet auch bei Regen statt! Mehr Informationen auch auf der Website und im Facebook-Event.

Scrambler Fever

Kaum ist Frühling purzeln fast täglich neue Einladungen und Termine für Motorradausfahrten und -Events rein. Neben den üblichen Verdächtigen war auch einer dabei, bei dem ich hängen blieb. Nicht in Berlin, Biarritz, Paris oder London, sondern in Jeziorna / Polen – knappe zwei Fahrstunden hinter Stettin – findet das Scrambler Fever statt.
Vom 26.05-29.05.2016 sind dort Fahrer alter Scrambler-, Tracker- und Enduromaschinen willkommen, um an einer Rallye durch die polnische Natur teilzunehmen.

Am Ufer des Jeziorna-Sees wird das Fahrerlager aufgeschlagen, abends gibt es Benzingespräche am Lagerfeuer und Filmprogramm im Drive-In Kino. Was es nicht gibt ist Handyempfang und viel Zivilisation (es werden aber auf jeden Fall sanitäre Anlagen, Strom und Musik geben).
Die Rallye führt über 150 km offroad durch Feld, Wald und Flur sowie über ein ehemaliges russisches Militärgelände. Laut dem Veranstalter soll die Route sowohl für Anfänger als auch Fortgeschrittene fahrbar sein.
Wenn ihr also Bock auf Spaß im Dreck habt, packt euch Zelt, Zahnbürste und Schlafsack aufs Mopped und fahrt hier hin:


Mehr Infos zum Event gibt es auf Facebook.

EICMA 2015 – Teil 2

Klassenreise nach Mailand, Teil 2:

Ducati

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Die Multistrada hat Ducati zum Panzer aufgerüstet mit Stollenreifen, Motorschutz und unfassbar breit bauendem 30l-Tank, das Ergebnis ist der nächste GS-Konkurrent namens Multistrada 1200 Enduro. Ich denke mal, daß die Klientel dieses SUV-Zweirades genau so oft Schotter und Schlamm unter die Reifen bekommt wie der Fahrer eines Porsche Cayenne. Ein Leergewicht über 250 kg empfiehlt die Multistrada auch nicht gerade als Offroad-Leichtgewicht. Aber das tut es bei der BMW 1200 GS Adventure auch nicht.

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Leider komme ich nicht mehr darauf, wo ich den Artikel gelesen habe über das Flat Track-Training eines ehemaligen italienischen Rennprofis, der seine Trainings auf umgebauten Ducati Scramblern macht. Vielleicht war das die Inspiration für die Ducati Scrambler Flat Track Pro.

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Nachdem die Ducati Scrambler als Einstiegsmodell in die Ducati-Welt galt kommt nun die Sixty2 mit 400cc-Motor als Einstiegsmodell in die Scrambler-Welt. Die Hälfte an Hubraum und Leistung für knapp 1.000€ weniger Einstandspreis? Als A2-Führerscheininhaber würde ich mir dann eher die große Scrambler holen in gedrosselter Version.
Die schönste Ducati Scrambler stand nicht bei Ducati selber auf dem Stand sondern eine Halle weiter bei Rizoma (mehr dazu hier). Wo früher Plastik war ist jetzt Alu, wirklich sehr hübsch geworden (fand Aileen auch). Über den Preis der Anbauteile hüllen wir hier den Mantel des Schweigens und geniessen einfach den Anblick:

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Yamaha

Am Spannungsbogen ihrer Pressekonferenzen muss Yamaha noch arbeiten. Der Livestream am Vorabend der EICMA war nicht gerade adrenalinfördernd. Die Moppeds allerdings schon:

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Die MT-Familie bekam auf der EICMA mit der MT-10 ihren Leitwolf. Das Aggregat der R1 in einem Naked Bike ist eine schöne Kampfansage. Die Farbgebung in grau mit signalgelben Akzenten ist toll.

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Den Roland Sands-Umbau „Faster Wasp“ konnte man schon eine Woche vor der EICMA bewundern, die Serienschwester XSR900 ist jetzt keine Sensation, aber wie ich finde um einiges gefälliger anzuschauen als die XSR700. Vielleicht liegt es auch nur an der Farbgebung.

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Jens vom Brauck muss tun, was Jens vom Brauck tun muss. Hier hat er die optisch eher unruhige XSR700 schön geglättet und ein gefälliges Bike draus gemacht. Aber Max sagt, daß der Auspuff kürzer muss.

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Irgendwie habe ich vergessen, mir zu dieser 125er Notizen zu machen. Egal. Nett ist sie auch so.

MV Agusta

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Der Boutiqueshop für exklusive Performancebikes hatte eine überarbeitete Brutale dabei. Und eine von Lewis Hamilton umgestylte Dragster namens RR LH 44.

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Ich fand die etwa so wie Lewis Hamiltons Diamantohrstecker. Etwas overdone.

Mein Favorit war die bereits auf der IAA gezeigte F3 800 AMG, hier auch wieder präsentiert mit dem passenden AMG GT:

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Gera Builds: Andreas Suzuki Freewind

Einer der ersten Honda Dominator-Umbauten, die mir auffielen war die sensationelle Kiddo Uno von Kiddo Motors. Mit meiner Bewunderung war ich nicht alleine, Andreas aus Gera ging es genauso.
Nach längerer Motorradabstinenz wurde er durch eine Probefahrt auf einem SR500 Café Racer wieder angefixt. Für seinen Wiedereinstieg war er auf der Suche nach einem leicht beherrschbaren, günstigen und rustikalen Mopped. Bei seiner Recherche stieß er im Spätsommer 2013 auf die Kiddo Uno und der Entschluß war gefällt: Genau so etwas sollte es sein!
Bei der Recherche nach einer Honda Dominator als Basis bekam er den Tipp, sich auch mal die Suzuki Freewind als moderneres Pendant zur Domi anzuschauen. Wenn ihr jetzt kein Bild vor Augen habt, so sieht die im Original aus:
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Da Bedarf es schon einiger Phantasie, sich unter diesem Plastikverhau eine neue Linienführung vorzustellen. Doch Andreas liess sich nicht beirren, das passende Basis-Bike war schnell gefunden und der Umbau in der heimischen Werkstatt konnte beginnen. Zerlegen, Teile prüfen, revidieren und optimieren. Alles was Plastik war wurde durch Aluminium, Stahl oder Leder ersetzt. Die Elektrik wurde modernisiert, vieles überflüssiges einfach weg gelassen.
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Nicht immer lief alles glatt und manchmal überwog der Frust die Lust. Zwischenzeitlich ruhte das Projekt auch, doch die positive Resonanz auf den Umbau, den Andreas über sein eigens zur Dokumentation des Umbaus eingerichtete Blog https://karasche.wordpress.com/ bekam, motivierten ihn weiterzumachen.


Ursprünglich hatte Andreas ein halbes Jahr für den Umbau geplant. Naja, manchmal dauert es eben länger, gut zwei Jahre nach dem Entschluss zum Umbau konnte Andreas sein Bein über den fertigen Umbau schwingen und die Thüringer Landstrassen geniessen.

Mehr Bilder und Andreas eigene Schilderungen zum Umbau findet ihr in seinem Blog oder auf seiner Facebook-Seite.

Daniel Dollers BMW K100 Scrambler

Neulich auf dem Pure & Crafted schlenderte ich am Freitag abend über das Gelände und blieb bei einem K100-Umbau hängen. Anschauen, toll finden, Bier holen, noch mehr anschauen, noch toller finden, Liebeserklärung auf Instagram posten.

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Am nächsten Tag stehe ich vor dem Craftrad-Stand und quatsche mit ein paar Leuten, die ich da kennen gelernt hatte. Irgendwann kommen wir auf K-Umbauten, weil wir vor dem Robrock-Bike standen. Mein Gesprächspartner stellte sich als in K-Fragen sehr bewandert heraus und ich fragte ihn, woher das wohl kam. „Ich habe auch mal eine umgebaut, die steht da hinten.“ kam als Antwort. Es stellte sich heraus, daß ich mich gerade mit Daniel Doller unterhielt, dem Erbauer der K100-Scrambler, vor der ich am Vorabend leise vor mich hinsabbernd stand. Großartiger Zufall.

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Ich nötigte Daniel rüber zu seinem Bike, um ihm ein paar Details zu entlocken. Die meisten Dingen entstanden in Eigenbau wie der zum Lima-Deckel umfunktionierte Ofenrohrdeckel mit BMW-Logo oder das Auspuff-Verbindungsrohr zum Endtopf von AC Schnitzer. Die Stoßdämpfer sind von der K1100 RS, Instrumente und Blinker kommen von Motogadget. Wer genau hinschaut sieht, daß der Tank etwas flacher steht. Um diese geradere Linie herzustellen, wurde die vordere Tankhalterung umgeschweisst. Für die Sitzbank hat Daniel kurzerhand im benachbarten Bisingen bei Kahedo angerufen und sich eine Maßanfertigung bauen lassen.

Bei der TÜV-Abnahme rümpfte der Prüfer angesichts des gekürzten Heckrahmens erstmal die Nase und zweifelte an der Stabilität. Als Daniel ihm aber Bilder von den K-Rennern von BSK Speedworks zeigte, die das gleiche Heck tragen, war das Thema vom Tisch.

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Mehr Bilder dieses tollen Umbaus findet ihr bei Inazuma Café oder bei Facebook. Trotz alles Bequatschens wollte mir Daniel das Mopped nicht verkaufen. Dann muss ich es halt selber nachbauen, hehe!

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