Kettenritzel.cc

Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: R nineT (Seite 1 von 3)

Yachtoptik für das Motorrad – Echtholzfurnier statt Sticker

Holz am Motorrad: Was bei exklusiven Motorbooten seit Jahrzehnten begeistert, ist jetzt auch am Motorrad möglich. Die Idee stammt von Michael Gerstenmayer, einem gelernten Schreiner, der irgendwann mal anfing, mit CNC-Maschinen zu experimentieren. Als er dann flexibles Furnier in der Hand hatte, überlegte er, was er damit alles anstellen konnte. Nach langer Motorradpause versuchte er sich dann erst an einem Motorradtank, ein ganzes Motorrad in Furnier folgte.

Das Furnier wird mit Epoxy über eine Form laminiert und mit 2K Polyurethan Bootslack ablackiert. Dadurch ist es vollkommen wasserfest. Holzboote haben vom Prinzip dieselbe Oberflächenbehandlung. Für die sichere Verklebung mit den Motorradteilen werden die Pads mit doppelseitigem Klebeband von 3M für die Automobilindustrie aufgeklebt.

BMW R nineT mit Echtholzfurnier

Für die BMW R nineT bietet Michael ein mehrteiliges Furnierset an. Tank, Heckbürzel und Frontfender haben Applikationen mit Echtholz 3D Furnier, welches in Nussbaum mit Ahornadern gefertigt ist.

Der Satz bestehend aus Pads für Tank, Heckbürzel und Frontfender kostet 990€. Es gibt auch einen kleineren Satz mit weniger Furnierteilen für die NineT oder Scrambler für 890€. Die Teile können selber verklebt werden, eine Videoanleitung ist vorhanden. Dies ist allerdings nur für geübte Handwerker zu empfehlen, da es Ruhe und Geschick erfordert. Auf Wunsch können die Teile auch montiert werden, entweder man schickt Michael seinen Tank und Fender (eine geeignete Transportverpackung kann gestellt werden), oder besucht ihn direkt mit dem Bike im saarländischen Sulzbach. Die Kosten für die Montage liegen dann bei 150€.

Wer Interesse hat, findet weitere Informationen unter http://www.formfurnier.de/. Zur Bestellung bitte eine E-Mail an info@formfurnier.de senden oder anrufen unter 06897/9140806.

DAB Design R nineT Kit

Für den semiambitionierten Motorradschrauber wie mich sind Umbau-Kits ein sehr guter Einstieg in das Customizing von Motorrädern. In meiner Garage transformiert sich gerade meine Yamaha MT-07 in eine JvB Moto Super Seven. Die vorgefertigten Teile sind zum einen passgenau, zum anderen kommt man ohne Flex oder Schweissgerät aus. Das Umbauergebnis ist dann zwar kein Unikat, aber schon viel seltener in der Form auf der Strasse zu finden als das Basisbike.
DAB Design aus Südwestfrankreich hat sich einen Namen gemacht mit einigen schönen Dominator-Umbauten und Cross-Maschinen. Nun planen sie einen Kit für die BMW RnineT, den sie derzeit über ein Crowdfunding finanzieren wollen.

Dank moderner Tools wie 3D-Scannern und CNC-Fräsen entstehen hier Anbauteile für die R nineT in verschiedenen Varianten, von Fiberglas bis zu Kohlefaser ist alles möglich. Die Teile passen alle bestehende Montagepunkte. Auch die LED-Lampeneinheit soll einfach anzubringen sein. Und alles mit Strassenzulassung.
Aber lasst Euch das mal von Simon von DAB Design erklären:

Und schwupps, erhält der BMW Retro Roadster ein sehr zukunftsgerichtetes Design, was dem Motorrad auch sehr gut steht. Quasi die futuristische Variante der R nineT Racer.
(via The Bike Shed)

The One Moto Show

Mit der One Show fand am letzten Wochenende die erste große internationale Bike Show des Jahres statt. Zu der zum achten Mal von SeeSee Motorcycles organisierten Veranstaltung kamen über 17.000 Besucher nach Portland, Oregon.
Von den zahlreichen Umbauten, die mir auf allen möglichen Social Media-Kanälen von der Show entgegenprasselten, blieben zwei besonders hängen.
Alex Lapidus’ 1974 Honda Elsinore
2017-the-one-moto-show-alex-lapidus-1974-honda-elsinore-jensen-beeler-12
Die Kombination von alten und neuen Elementen, garniert mit poliertem Chrom und grobem Gummi sind für mich ein absoluter Hingucker.
Roland Sands Design’s BMW R nineT
2017-the-one-moto-show-roland-sand-design-bmw-rninet-jensen-beeler-02
Roland Sands tut, was Roland Sands tun muss. An Tracker-Umbauten aus dem Hause RSD mangelt es ja nicht. Auch der Ninette steht die schmale und tiefe Optik sehr gut.
Alle Bilder und mehr Details hat Jenson Beeler bei Asphalt and Rubber zusammengetragen.
Bilder: Asphalt and Rubber

Benzingespräch mit Jens vom Brauck – JvB-Moto

Lange ist es her seit dem letzten Benzingespräch. Doch mit meinem heutigen Gesprächspartner Jens vom Brauck schliesst sich der Kreis zu meinem ersten Benzingespräch mit Peter Dannenberg von Urban Motor vor fast genau drei Jahren. Er nannte Jens vom Braucks Ducati Flat Red als eine seiner großen Inspirationen. Seitdem ist viel passiert, höchste Zeit, den Mann hinter den Bikes näher kennenzulernen.
Jens hat seine Werkstatt unweit der Kölner Messe, so bot es sich an, daß ich ihm nach einem langen Tag auf der Messe noch für einen Plausch einen Besuch abstatte.
krcc_benzingespra%cc%88ch_jvb-moto_1
Auf der Rückseite eines alten Backsteingebäudes direkt am Rhein öffnet sich die große Stahltür, als ich um die Ecke komme. Jens tritt vor die Türe und steht neben seinem neuesten Bike, der blauen MT-07, die momentan auf allen Kanälen abgefeiert wird. Wir betreten die Werkstatt und ich stolpere erst einmal über die Ducati Pantah, Yamaha Vmax Infrared und Jens SR 500, die dicht an dicht nebeneinander stehen. Links in der Ecke parkt die XSR700, auf der Montagebühne steht eine zerlegte R nineT Scambler.
Was machst Du denn mit der R nineT Scrambler, die hier gerade zerpflückt in Deiner Werkstatt steht?
Die mach ich schön (lacht). Das ist mein erstes Projekt für BMW und hier siehst Du auch gleich, wie ich loslege. Bevor ich irgendwas mache, muss ich die Maschine erst fahren, um ein Gefühl dafür zu entwickeln. Dann versuche ich immer erst einen Proportionscheck zu machen und eine grobe Zeichnung, um für mich zu sehen ob das so hinkommt wie ich mir das denke. Beim Bauen kommen dann oft noch neue Ideen hinzu.
Bei der Scrambler weiss ich aber relativ genau, wie sie aussehen soll. Sie soll schon relativ zierlich sein, bis auf den fetten Motor. Und die Räder sollen auch sehr dominant werden. Die technischen Teile wie der Kardan werden herausstechen, aber der Tank und die Kotflügel werden klein.
An sich eine geile Sache, ich habe noch nie einen Boxer gemacht, das ist auf jeden Fall eine neue Herausforderung.
jvb_moto_yamaha_xsr700_super_seven_1


Wie fand denn Deine Sozialisierung mit Motorrädern statt?
Ich glaube mit 14 bin ich das erste Mal auf dem Mofa eines Freundes gefahren und war sofort angefixt. Mein Vater war Kraftfahrzeugmeister und hatte eine Tankstelle. Er war schon ein Autofreak, wir sind immer zum Nürburgring zu den Formel 1-Rennen gefahren. Ich bin also schon sehr früh mit Motorsport, Autos und Krach in Berührung gekommen.
Einen 80er-Führerschein habe ich nie gemacht, weil ich es mir nicht leisten konnte. Stattdessen habe ich mir mit einem Freund eine alte 80er gekauft und sind nur bei uns im Panzergelände rumgefahren. Ich komme aus Iserlohn aus dem Sauerland, da gibt es Panzergelände, auf denen es geduldet war wenn man da rumfuhr.
An Motorrädern habe ich schon immer rumgeschraubt. Zehn Jahre lang habe ich ein Zigeunerleben geführt, habe irgendwo gejobbt und bin durch die Weltgeschichte gereist: Malaga, England, Mexiko, Australien.
Als 2001 meine Tochter geboren wurde, war ich dann eh‘ ein bischen durch mit diesem Lifestyle. Auf Dauer wollte ich dann mal etwas vernünftiges machen und habe dann angefangen, mein erstes eigenes Motorrad zu bauen. So einen richtig krassen Umbau um zu sehen, was man damit erreichen kann und ob man damit Geld verdienen kann.
So machte ich damals bei diesem Ducati Designwettbewerb mit. Schon als Kind habe ich immer so kleine Modelle gebaut, von Tamiya oder Revell. Den ganzen Kram hatte ich noch bei meiner Mutter im Keller liegen und habe dann aus diesen Modellen eine Ducati gebaut für diesen Wettbewerb. Und erstaunlicherweise habe ich das Ding dann auch gewonnen. Das brachte mir dann ein bisschen Aufmerksamkeit und darüber bin ich dann damals bei MZ gelandet. Christoph Baumgärtner, der Geschäftsführer, versuchte damals den Turnaround hinzubekommen. Ich hatte zwar etwas Feeling für Motorräder und wußte, wie so was aussehen muss, aber wie man eine Produktion dann auch umsetzt, das war eine richtig harte Schule für mich. Gerade mit den alten Ingenieuren, die da schon seit 50 Jahren saßen war es echt nicht so einfach, aber da habe ich auch eine Menge gelernt.
Danach habe ich dann mein eigenes Ding gemacht – mit Höhen und Tiefen. Seitdem ich mit Kedo zusammen die Teile produziere, läuft es eigentlich gut.
Was ist denn mittlerweile Dein Schwerpunkt, die Umbauten oder die Teile?
Ganz klar die Teile, ich mach mittlerweile auch keine Umbauten mehr. Es ist halt schwer zu kalkulieren. Bei einem Kit-Bike, für das du die Teile hast ist das noch zu kalkulieren. Aber wenn Du Einzelanfertigungen machst, ist es unglaublich schwer abzuschätzen, was das kostet. Vor allem, wenn es etwas spezielles werden soll und tief ins Design geht. Solche Sachen mache ich mittlerweile nur noch für große Firmen wie Yamaha oder jetzt BMW.
Roland Sands meinte mal zu mir, daß er nicht verstehen könne, wie Leute nur von Motorrädern leben. Wenn Du nicht Deine eigenen Teile machst, hast Du keine Chance. Das Teilegeschäft sorgt für das nötige Grundrauschen, damit man überhaupt in der Lage ist wieder was Neues zu machen.
So bin ich in der glücklichen Lage, beides machen zu können. Und die Scrambler hier ist jetzt eben auch gedacht als Promotionmotorrad für BMW, aber auch halt um mich in dieser Szene zu etablieren und aufzuzeigen, daß in der Richtung später auch Teile kommen.
Was sind die typischen Merkmale eines JvB-Umbaus? Welche Note versuchst Du Deinen Motorrädern mitzugeben?
Puh, da müsstest Du jemanden anders fragen. Bisher hatte ich das Glück, daß alle meine Umbauten Motorräder waren, die ich in der Basis schon geil fand. Das Bike muss auch immer mit mir sprechen und dann versuche ich das immer so zu bauen, wie es sich für mich anfühlt.
Generell versuche ich immer, das Motorrad möglichst minimalistisch zu bauen, so klar wie möglich. Auf jeden Fall kein Retro, man kann es vielleicht beschreiben als eine reduzierte Mischung aus modern und oldschool. Kein Industriedesign, es geht aber von der Formensprache schon so in die Richtung.
Ein Detail, was ich immer sehr auffällig bei deinen Umbauten finde ist der Tank. Angefangen bei der Flat Red über die Pantah bis hin zu Vmax Infrared, der Tank ist immer schmaler, flacher, enthält tolle Details und prägt die Gesamtlinie des Motorrades. Wäre es vermessen, dich als Tankfetischisten zu bezeichnen?
Ja klar, das ist auch ein bißchen meine Philosophie. Für mich ist das einzelne Teil überhaupt nicht wichtig. Natürlich gebe ich mir bei jedem Detail sehr viel Mühe. Aber das übergeordnete Ziel ist, daß es der Gesamteindruck harmoniert.
krcc_benzingespra%cc%88ch_jvb-moto_6
Du baust nicht nur Motorräder, Du fährst Deine Umbauten auch selber und das nicht nur bei Sprintrennen wie die Flat Red 2 vor zwei Jahren am Glemseck. Du bist mit der Triumph Scrambler über die Pyrenäen, mit Deiner Ducati 750 SS von Köln nach Biarritz und nach Monthléry und mit Deiner Super Seven durch die Vogesen gefahren.
Das finde ich auch echt quatsch, ein Motorrad zu bauen, das Du nicht fährst. Du brauchst eine Karre, die auch funktioniert und die auch Laune macht beim fahren. Gerade die 750 SS macht einen Riesenspaß, auch wenn sie unbequem zu fahren ist. Das Motorrad habe ich auch nur für mich gebaut, damit ich die Pantah verkaufen kann, damit das nicht so weh tut.
Gibt es für Dich eine gewisse Gewichtung zwischen Performance und Fahrbarkeit auf der einen Seite und Design oder Aussehen auf der anderen?
Beides ist mir gleich wichtig. Ich suche mir schon immer Motorräder aus, die gut fahren. Wenn das dann auch top aussieht, müsste ich ja nichts mehr machen. Aber die meisten Maschinen sind komplett überdesignt, da geht es dann viel um Reduktion. Daher suche ich erstmal nur Motorräder die geil sind, die zu mir sprechen, sich gut fahren und Laune machen.
Meine Gewichtung ist ganz klar Design und Ergonomie. Um Technik kümmere ich mich kaum. Klar, bei der MT habe ich das Fahrwerk fit gemacht und andere Räder oder Reifen draufgemacht. Aber ich gehe jetzt nicht hin und verbaue andere Gabeln oder schweisse den Rahmen um. Das ist auch garnicht meine Stärke. Ich finde die modernen Motorräder mittlerweile auch alle so top, daß man das nicht braucht.
Ein älteres Zitat von Dir anläßlich der Vorstellung der D-Track vor 5 Jahren: „Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden. Es geht um das Gefühl. Es geht um den Sound, den Rhythmus des Motors, um den Kontakt zur Maschine, so pur und ungefiltert wie möglich. Moderne Motorräder sind viel zu vernünftig und emotionslos geworden.“ Im Rahmen des Yard Built-Programms baust Du neue Motorräder um, ist das ein Widerspruch zu Deinem Statement von damals? Oder hat sich an der Motorradindustrie etwas geändert?
Das hat sich definitiv gebessert. Mittlerweile haben das auch die Hersteller verstanden, daß man in die Richtung gehen muss. Was bis vor 6-8 Jahren passiert ist, war ja gruselig. Die Motorräder wurden immer perfekter, aber auch immer langweiliger. Schau Dir die R nineT hier an, bei BMW wäre das Bike vor zehn Jahren nicht möglich gewesen. Da hat auf jeden Fall ein Umdenken stattgefunden. Trotzdem haben die Hersteller noch immer unheimlich viele Restriktionen, die können nicht das machen, was ich machen kann. Und das ist meine Chance. Für mich ist es ok, wenn ein von mir modifizierter Tank nur 12 Liter fasst oder das kurze Schutzblech bei schlechtem Wetter keinen optimalen Spritzschutz bietet. Für den Großserienkunden geht das aber nicht.
jvb_moto_yamaha_mt07_super_seven_1

Als regelmäßiger Dauergast in Biarritz, Monthléry und am Glemseck. Was hat Dich da die letzten Jahre am meisten bewegt?
Die Szene ist offener geworden. Früher musstest Du in einer Nische unterwegs sein. Als ich meine erste Ducati – die Flat Red – gebaut hatte, war das für die Ducati-Leute ein kompletter Faux-Pas, weil Du mit der gar nicht auf die Rennstrecke gehen konntest wegen der mangelnden Bodenfreiheit. Für die Chopperfraktion ging der Umbau auch nicht, weil die Maschine keinen Harley-Motor hatte. Damals waren diese Szenen noch viel verkrusteter. Mittlerweile ist das aufgeweicht, was dafür sorgt, daß eine stärkere, gegenseitige Befruchtung stattfindet. Es kamen auch viele Skater- und BMX-Leute hinzu, die auch frischen Wind in die Szene gebracht haben. Da ist schon eine Menge passiert.
In den letzten ein, zwei Jahren habe ich nicht mehr so viele, neue Impulse gesehen. Natürlich geht jetzt auch die Industrie in diese neue Custom-Szene rein. Ich profitiere ja auch davon durch die Kooperationen mit Yamaha oder BMW, aber einer Underground-Szene tut das natürlich nicht so gut. Vielleicht ist die aktuelle Retro-Welle auch in ein, zwei Jahren wieder tot. Auf jeden Fall hat es viele Leute inspiriert, da mit zu machen. Von den Leuten, die sich jetzt neu oder wieder mit dem Motorrad beschäftigen, werden sicher hängenbleiben.
Modelle wie die MT-07 oder die XSR700 werden ziemlich viel Zukunft haben, wenn Du die bißchen knackig machst. Die fahren so unglaublich gut, machen viel Laune und sind billig. Um Spaß zu haben braucht eigentlich keine Sau mehr als so ein Motorrad. Darin sehe ich die Zukunft. In einem minimalistischen, einfachen Motorrad ohne viel Schnickschnack. Und das kapieren auch die Hersteller, wenn Du Dir zum Beispiel Husqvarna anschaust.
krcc_benzingespra%cc%88ch_jvb-moto_2
Die Super Seven-Umbauten bekommen sehr viel Aufmerksamkeit derzeit, zuletzt die MT-07. Wie wichtig ist Dir die Meinung anderer? Wenn jedes Deiner Umbauten auf BikeExif landet, wird das Routine?
Das freut mich immer noch total. Und ich muss die Sachen ja auch promoten und Teile verkaufen, schliesslich lebe ich davon. Ich brauche aber auch das Feedback und lese mir die Kommentare durch um zu prüfen, ob ich mit meinen Gedanken auch durchkomme. Oder ob ich der einzige bin der so denkt oder fühlt.
Nach über 10 Jahren Motorrad-Customizing, hast Du dann nicht Bock auf was komplett anderes? Was motiviert Dich, jeden Tag wieder in die Werkstatt zu fahren?
Och, eigentlich nicht. Was mich in der Vergangenheit zum Teil sehr gestresst hat, waren die Motorräder im Kundenauftrag. Da hast Du schwierige Leute, Dinge, die nicht richtig funktionieren oder Du kommst mit Deiner Kalkulation nicht hin. Später kommen die Leute dann wieder, weil ein Blinker abgebrochen ist und machen ein Riesentheater… das bringt Dich auch nicht weiter. Deshalb bin ich froh, daß das Teilegeschäft jetzt gut funktioniert. Dadurch kann ich neue Dinge machen, die mich auch selber kicken und motivieren. Wie dieses BMW-Projekt hier, da habe ich tierisch Bock rauf. Eigentlich hätte ich mir schon viel früher eine BMW holen und für die Teile entwickeln sollen. Wirtschaftlich wäre das die deutlich bessere Option gewesen, aber ich war so heiss auf diese Yamaha.
Um auf Deine Frage zurück zu kommen: ich muss schon immer kucken, daß ich Sachen mache die mir selber einen Kick geben um nach über 15 Jahren Motorrädern die Motivation aufrecht zu erhalten.
Jens, vielen Dank für das Gespräch und Deine Zeit!
Nach unserem Gespräch stehen wir vor der MT-07 und ich taxiere aufmerksam die Details des Umbaus. Irgendwann fragt Jens: „Bist Du die denn schon mal gefahren?“ „Nö!“ „Hier, mein Helm, meine Handschuhe, Schlüssel steckt, fahr doch mal ne Runde!“ Und schwupps, fand ich mich auf einer BRAAAAAAAP-Runde durch Köln wieder.
krcc_benzingespra%cc%88ch_jvb-moto_4
krcc_benzingespra%cc%88ch_jvb-moto_5
WAS. FÜR. EIN. GEILER. HOBEL. Ich bin Moppeds gefahren mit der dreifachen Leistung. Ich bin Moppeds gefahren, die leichter waren. Aber die Kombination von Spritzigkeit, Handling, Anzug wie die MT-07 hat noch kein Motorrad erreicht, das ich bis jetzt gefahren bin. Das ging nicht nur mir so. Sondern auch allen meinen drei Kumpels, die die Chance hatten, Jens MT oder XSR zu fahren.
Und das beste? Jens hat seine MT fast nur optisch verbessert und etwas leichter gemacht. Das Basispaket ist aber immer noch die Serien-MT. Mehr Mopped braucht kein Mensch zum Spaß haben, sagte Jens oben im Interview. Nuff said! Und wenn man sich jetzt mal in den Onlinebörsen nach gebrauchten MT-07 umschaut, bekommt man die in anständigem Zustand für unter 5.000€. Knaller! Da hat man noch den einen oder anderen Taler übrig, die man in Jens Webshop ausgeben kann.

Sundowner in der Großstadt

Ein Freitagabend im Spätsommer, Temperaturen um die 20° verführen einen dazu, den langen Weg nach Hause zu nehmen und den Sundowner in der Großstadt zu genießen. Die tiefstehende Sonne reflektiert sich im gebürsteten Alutank der R nineT während der Motor unter mir knisternd abkühlt.
Und das beste daran? Das ganze Wochenende wird so weitergehen!
krcc_r_ninet_sundowner_1
krcc_r_ninet_sundowner_2
krcc_r_ninet_sundowner_3
krcc_r_ninet_sundowner_4
krcc_r_ninet_sundowner_5
krcc_r_ninet_sundowner_6
krcc_r_ninet_sundowner_7

Benders Echte Benduro

Es ist eine Krux: da ist man einmal nicht in Garmisch auf den BMW Motorrad Days und verpasst den Knaller-Umbau des Jahres. Raphael und Christian Bender haben auf Basis der BMW R nineT einen Enduro-Umbau hingelegt, der seinesgleichen sucht.
Benders_Echte_Benduro_10
Optisch dominiert neben der Höherlegung erstmal der polierte Tank und Ansaugstutzen. Die kurze, lederbezogene Sitzbank, das Rahmenheck mit Gepäckträger und die hohen Schutzbleche aus Bender-eigener Produktion bestimmen die Flyline der Benduro. Die TKC80-Reifen schreien „MACH MICH SCHMUTZIG!“ und dank der umfassenden Fahrwerkmodifikationen kann die Benduro dieser Aufforderung auch mit Leichtigkeit nachkommen. Der stattliche Motorschutz bewahrt den Boxermotor vor ungewollter Feindberührung, wenn es offroad mal ruppiger zugehen sollte.


Und ja, die ABS-Sensoren sind wasserdicht!
Ich bin mal gespannt auf die Intermot im Herbst, wenn BMW die Classic GS auf Basis der Lac Rosé-Studie vorstellen wird. Allzu weit entfernt von der Benduro wird sie vielleicht nicht sein.
Technische Daten Benduro R9T:
Fahrwerk
Gabel (ZF by Wilbers):
Länge: 825mm
Federweg: 150mm
Einstellmöglichkeiten:
10 Klicks Zugstufe
10 Klicks Druckstufe
Federvorspannung: 10mm
Federbein (Wilbers):
Länge: 393mm
Federweg: 180mm
Einstellmöglichkeiten:
Highspeed Druckstufe: 22 Klicks
Lowspeed Druckstufe: 22 Klicks
Zugstufe: 22 Klicks
Federvorspannung hydraulisch: 10mm
Beleuchtung:
Blinker Motogadget (hinten 3-1)
Instrument: Motogadget
Lenker: LSL
Bereifung:
TKC 80
vorne: 120/70-19
hinten: 150/70-17
Fotos: Sven Wedemeyer

Meine Alpenblitz-Reisebegleiterin R nineT

Einer der Gründe, warum ich mich so auf die Alpentour freute, war neben den Bergen das Motorrad, welches mich auf selbige raufbringen sollte. BMW Motorrad war so freundlich, mir für die Tage eine BMW R nineT bereitzustellen, inklusive des Tankrucksacks und der Hecktasche aus dem Originalzubehör.

RnineT_Alpenblitz

Angekommen im BMW Fuhrparkzentrum wurde mir die Ninette übergeben. Allerdings waren Tankrucksack und Hecktasche noch nicht montiert. Beim Anblick der Bedienungsanleitung für die Taschen musste ich herzlich lachen, denn beide waren jeweils dicker als die für das Motorrad (ok, sie waren mehrsprachig und die für das Motorrad nur auf deutsch). Der Anbau war etwas mühsam, da man für den Tankrucksack erstmal eine Halterung unterm Sitz anbringen musste. Dafür musste man diesen erst einmal abbauen. Die Hecktasche wurde unterm Aluminiumhöcker mit Schlaufen gesichert. Nach vorne sichert man sie mit Doppelklettschlaufen, für welche erst separate Haltelaschen angeschraubt werden mussten. Machte ich mir um den sicheren Sitz des Tankrucksacks keine Sorgen, war dies bei der Hecktasche anders. Die Doppelklettverschlüsse waren etwas zu kurz, als dass sie eine komplette Überlappung der Klettseiten ermöglichten. Man hatte also nicht den kompletten Halteeffekt. Der tägliche An- und Abbau der Hecktasche war immer etwas fummelig und wurde von mir grummelnderweise verrichtet, während die mitgereiste GS-Fraktion grinsend kurz ihre angebauten Koffer auf und zuklappten, um ihre Taschen rauszuholen.

R-nineT-Alpenblitz-3

Erstaunlicherweise bekam ich mein komplettes Gepäck für die vier Tage in die Tasche, inklusive Regenkombi. Mit etwas Überlegung und filigraner Packtechnik konnte ich das Fassungsvolumen optimal nutzen – nur mein Laptop reiste in einer der GSen mit. Wir blieben fast komplett vom Regen verschont. Den kurzen aber heftigen Regenschauer steckten die Taschen ohne Leckage weg. Ob das bei einer Tagesfahrt im Dauerregen auch so ist, kann ich nicht beurteilen.

Jetzt aber zum Motorrad selber: Von der Ergonomie passte mir die Ninette sehr gut. Der breite Lenker ermöglicht eine entspannte Sitzposition, lediglich der Kniewinkel war kleiner, als ich es von meinem Motorrad gewohnt war, was aber auf der Tour kein Problem war. Was den Sitzkomfort angeht, ist noch etwas Luft nach oben. Auf dem schmalen, dünnen Sitzpolster begann mir regelmäßig ab dem zweihundertsten Tageskilometer der Allerwerteste zu zwicken. Mit etwas mehr Polsterung wäre auch der Langstreckenkomfort besser.

R-nineT-Alpenblitz-2

Am ersten Tag unserer Tour durfte die Ninette dann mit steigendem Anspruchslevel zeigen, was sie kann. Über die Autobahn ins Alpenvorland, die ersten Alpentäler mit schönen, langgezogenen Landstrassenkurven im Ettal, etwas kürzerer Taktung im Namlostal und dann den ersten, richtigen Alpenpass mit dem Hahntennjoch. So konnte ich mich gut an die Grenzen der Maschine herantasten, bin ich doch im Alltag mit einer stollenbereiften Enduro mit halber Leistung unterwegs. Die vordere Upside-Down-Gabel und das Zentralfederbein geben artig Rückmeldung über den aktuellen Fahrbahnzustand; straff, aber nicht unkomfortabel. Lediglich bei stärkeren Bodenwellen oder ruppigem Fahrbahnbelag, wie auf dem Gaviapass, hätte ich lieber auf einer Enduro mit längerem Federweg gesessen. Die tiefe Sitzposition und die leicht über dem Tank liegende Fahrerhaltung fühlen sich sehr fahraktiv an. Man spannt die Pobacken an, sucht den Knieschluss am Tank und wirft die Ninette in die Kurven. Der tiefe Schwerpunkt des Boxers lassen die Maschine satt auf der Strasse liegen und geben ein sicheres Gefühl. Schnelles Umsetzen der Ninette ist kein Problem, sie will aber mit etwas Nachdruck geführt werden.

R-nineT-Alpenblitz-1

Mit 110 PS und 119 Nm Drehmoment steht die Maschine satt im Futter. Dank einer leicht gekürzten Übersetzung zieht einem die Ninette beim Herausbeschleunigen aus den Kurven dermassen die Arme lang, dass es eine Freude ist. Egal ob enge Spitzkehren am Stilfser Joch oder langgezogene Kurvenradien am Falzaregopass, die Fahrbarkeit der Maschine ist sensationell. Auch wenn man in der Kurve merkt, dass man einen Gang zu hoch eingespannt hat, zieht einen der Boxer tief grummelnd aus selbiger raus. In engeren Kurven hatte ich lieber den zweiten Gang drin und habe den Motor mit leicht schleifender Kupplung auf Drehzahl gehalten. Das Herausbeschleunigen den Berg hinauf ging im zweiten etwas geschmeidiger, als im ersten Gang, bei dem man deutlich vorsichtiger den Gashahn dosieren muss, um nicht ein leichtes Vorderrad zu riskieren. Die Gangspreizung der 6 Gänge ist sehr gut gelungen, die Anschlüsse passen sehr gut und die Elastizität des Motors erlaubt es einem auch, im 5. oder 6. Gang durch die Stadt zu bummeln oder im 2. oder 3. die Passhöhe zu erobern. Lediglich das Auffinden des Leerlaufs war hier und da nicht ganz so einfach.

Das absolute Sahnehäubchen der R nineT ist aber der Sound. Was das Akrapovic-Doppel klangmäßig ablieferte, beschert mir jetzt noch aufgestellte Nackenhaare. Im Stand und bei niedriger Drehzahl grummelt sie noch gefällig vor sich hin, aber wehe, wenn die Drehzahl die 4.000 Umdrehungen überschreitet und die Auspuffklappen voll auf sind. Dann sind die Trompeten von Jericho nur als Kreisklasse zu bezeichnen, während die Ninette hier in der Champions League des Motorradsounds spielt. Einfach im Tunnel oder in der Galerie mal zurückschalten, vor den Kurven mal den Gashahn schnell schliessen und es spratzelt sonor, um dann nach der Kurve wieder hochzudrehen und den Rückhall von der gegenüberliegenden Felswand zu genießen. Irre. Die R1200 GS Adventure von Tourkollegen Akki trug den selben luftgekühlten Motor im Rahmen, lieferte auch einen sonoren Bollersound ab, der aber von dem Spektakel der Ninette deutlich entfernt war.

R-nineT-Alpenblitz-4

Auch im Stand war das Motorrad der Hingucker. Egal wo wir anhielten, schauten sich die umstehenden Leute die R nineT an. Jetzt waren die Alpen nicht wenig bevölkert mit BMW-Motorrädern. Unzählige R 1200 GS, K 1600 oder R 1200 RT waren dort anzutreffen, aber ich sah nur zwei andere R nineT’s in den ganzen vier Tagen. Ein klares Differenzierungsmerkmal eben.

Sehr schweren Herzens habe ich gestern die Ninette wieder zu BMW zurückgebracht. Was für ein tolles Motorrad. Für die Kurvenjagd in den Alpen kann ich mir nichts besseres vorstellen. Druck aus allen Lebenslagen, traumhafter Sound, tolle Fahrbarkeit. Für die mehrwöchige Motorradtour muss man sich bezüglich Stauraum und Langstreckenkomfort was anderes suchen, aber zum Spaß haben, ist es das Beste, was mir bislang auf zwei Rädern untergekommen ist. Umso gespannter bin ich jetzt auf die Scrambler auf Basis der R nineT, die ja für das kommende Jahr herbeigemunkelt wird.

Post-Alpen-Blues

Gestern ging der Alpenblitz 2015 zu Ende, in den letzen vier Tagen fuhren Thomas, Sebastian, Akki und ich 1.200 Kilometer durch die österreichischen und italienischen Alpen. Am Freitagabend stieß Siggi noch zu uns, um zumindest den Samstag noch mit uns zu fahren.

Für mich war es das erste Mal in den Alpen auf dem Motorrad und vielleicht bin ich daher etwas leichter zu beeindrucken als erfahrene Alpenpiloten. Aber jetzt sitze ich hier in München beim Frühstück und mein Gehirn ist immer noch dabei, die Eindrücke zu verarbeiten und ich kann nur sagen: Scheisse, war das geil! Traumpässe, unfaßbare Aussichten, eine tolle, harmonische Gruppe und mit der R nineT den perfekten Kurvenjäger für die Alpen. Daher sitze ich hier gerade etwas melancholisch und habe den Post-Alpen-Blues.

Ich bin froh, daß wir so viel Glück mit dem Wetter hatten. Vor einer Woche noch waren für alle Tage der Tour Gewitter vorhergesagt. Die Vorhersagen haben sich zwar verbessert im Laufe der Woche, trotzdem war für jeden Tourtag Regen und Gewitter vorhergesagt. Bis auf einen kleinen Schauer am Passo Pordoi hat uns aber erst am letzten Tag in Bayrischzell mit einem Gewitter erwischt.

Schweren Herzens werde ich heute die R nineT zum BMW Fuhrpark zurückbringen, was für ein klasse Motorrad. In Berlin am Flughafen steige ich wieder auf meine kleine GS und ich hoffe, daß ich durch die Ninette nicht allzu sehr verwöhnt wurde und mich auch wieder mit 50 Einzylinder-PS begnügen kann. Das vielleicht schon, aber die Berge werden mir definitiv fehlen.

In den kommenden Tagen werde ich mich durch die Gigabyte an Bilddaten wühlen und die Highlights der Tour zusammenstellen sowie die Tour-Eigenschaften der Ninette näher beleuchten. Vielleicht hilft das dann auch über den Blues hinweg und schürt die Vorfreude auf die nächste Alpentour 2016.

The Bike Shed Paris: Vol.3 – meine Highlights

Hier nun meine persönlichen Highlights vom Bike Shed Paris. Vollkommen subjektiv und tendenziös.

Honda Enduros
Unübersehbar war die schon vorher im Netz zu beobachtende steigende Beliebtheit von Honda-Enduros als Umbaubasis. Die NX-, XT, XL- oder XR-Modelle scheinen die Vortriebsquelle du jour zu sein. Eine Wachablösung für die sonst ubiquitären Zweiventilboxer oder Triumphs? Wohl noch nicht, dazu sind die Geschmäcker zu verschieden. Für mich persönlich mit meiner Endurovorliebe ist es ein sehr interessanter Trend!

Yamaha Yard Built-Projekte
Shun Miyazawa von Yamaha hatte unter anderem Jens vom Brauck (JvB Moto) und Nicholas Bech sowie Per Nielsen (Wrenchmonkees) im Gepäck. Respektive deren neuesten Umbauten im Rahmen des Yamaha Yard Built-Programmes. Den Vmax-Umbau von JvB Moto hatte ich schon auf den Hamburger Motorradtagen live gesehen, aber da war der so schlecht präsentiert, eingezwängt zwischen anderen Motorrädern und mit Band abgesperrt, daß man ihn gar nicht richtig würdigen konnte. Und besser als mit dem Erbauer kann man nicht über den Umbau sprechen. Es war wirklich sehr lustig, wie Shun und Jens parallel erzählten, wie es zu dem Umbau kam. Wie Jens erst nicht wollte, weil die Vmax gar nicht so richtig in sein Umbauportfolio passen wollte und Shun ihn dann über Wochen damit angepingt hat, bis sie doch zusammen kamen. Sehr spaßig. Auf jeden Fall demonstrierte Jens unfreiwillig, wie gut der Tank als Cupholder für seinen Kaffeebecher geeignet war. Darum baut er die also immer so flach. Die Skullmonkee war ein böses, schwarzes Teil in der gewohnten WM-QUalität. Interessanterweise war an dem Umbau nix geschweisst oder geflext, wie mir Shun erklärte. Macht insofern Sinn, daß sie Umbauteile als Bausatz angeboten werden sollen, um auch Dritten den Nachbau zu ermöglichen.

Kruz Company
Die beiden Jungs aus Brüssel hatte ich garnicht auf dem Schirm, aber Max Funk war da gerne mit sachdienlichen Hinweisen behilflich. Angetreten sind sie mit einer Yamaha SR500 und mit einer Honda Dax. Die SR500 war eines der Highlights der Veranstaltung, sehr schöne Farbgebung in blau und cremeweiss mit tollen Linien. Alle Details des Umbaus kann ich nicht mehr wiedergeben, das müßte Max machen. Ich war aber sehr beeindruckt. Und die Dax war ein geiles Spielmobil und einer der tollen Small-CC’s.

Kleine Hubräume
Man kann auch mit 50-250 Kubik glücklich sein. Neben der Dax von Kruz Company waren noch einige interessante anderen kleinhubräumige Töffs anwesend. Persönlich sehr gefreut hat mit das erstmalig persönliche Treffen mit Arpád von Mokka Cycles, der seine Puch und seine Yamaha dabei hatte, beides auch sehr tolle Umbauten mit viel liebe zum Detail und exzellenter Handwerksqualität.

Lucky Cat Garage / Atelier Chatokhine
Neben dem immer wieder toll anzuschauenden Sprintbeemer hatte Sébastien Lorentz seine neuestes Werk dabei, welches er zusammen mit Atelier Chatokhine aufgebaut hatte: einen Dirt Tracker-Umbau auf der Basis einer 1938er Triumph Speedtwin. Allein der Auspuff war ein Kunstwerk. Toll!

Ducati Scrambler
Neben den drei bereits bekannten Ducati Scrambler-Umbauten von Deus, Officine Mermaid und Mr. Martini war noch eine vierte, in blau gehaltene zu sehen. Mein Favorit bleibt aber der Umbau von Officine Mermaid.

BMW R nineT’s
Viele der anwesenden R nineT’s bewiesen, daß es eigentlich nur einer neuen Lackierung bedarf, um der Ninette einen ganz anderen Charakter zu verleihen. Gold und Weiss fand ich persönlich sehr schick!

Die vielen kleinen Details

Intermot: UCC Stockholm Syndrome

Den R nineT-Umbau von UCC hatte ich Euch im Juli schon mal vorgestellt. Auf der Intermot stand das Mopped auch und ich konnte es mir mal live anschauen. Die Farbkombination des blauen Flakelacks mit dem polierten Chrom und dem Pinstriping ist der Hammer:

Intermot-UCC-R-nineT-1

Es hat mich auch gar nicht gestört, daß weder Blinker noch Rückspiegel dran waren! 😉

Seite 1 von 3

Präsentiert von WordPress & Theme erstellt von Anders Norén