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Schlagwort: Naked Bike

Triumph Speed Triple 1200 RS – Feintuning für den König der Hooligans

Wenn ein Motorrad seit 30 Jahren als „Hooligan“ gilt, weiß man, dass Triumph etwas richtig macht. Die neue Speed Triple 1200 RS für 2025 soll an diese Tradition anknüpfen – mit mehr Power, mehr Technik und weniger Gewicht. Aber lohnt sich das Update?

Ein Motor, der schreit: „Mehr ist mehr!“

Triumph hat dem 1160cc-Triple noch ein bisschen mehr Druck verpasst: 183 PS bei 10.750 U/min und 128 Nm Drehmoment. Damit ist der Motor ein halbes Pferd stärker und 3 Nm muskulöser als zuvor. Die Anpassungen im Innenleben sollen den Dreizylinder zudem geschmeidiger machen – als ob man das bei einem „Hooligan-Bike“ ernsthaft braucht. Aber hey, das Drehmoment kommt jetzt etwas früher – vielleicht ein kleiner Pluspunkt für die Stadt.

Elektronisches Zauberwerk auf Öhlins-Niveau

Die große Neuerung: Das semi-aktive Öhlins SmartEC3 Fahrwerk. Dank der sogenannten „Objective Based Tuning Interface“ (OBTi) kann die Dämpfung individuell angepasst werden. Klingt toll, aber die meisten von uns werden die Einstellungen wohl einmal durchklicken, um dann den Modus „So wie es war“ einzuschalten. Nebenbei gibt’s natürlich auch Brembo Stylema-Bremsen und Pirelli Supercorsa-Reifen – alles, was das Herz des Rennstreckenfans begehrt.

Design: Aggressiv, aber gewohnt

Die Speed Triple bleibt ihrer DNA treu: Aggressiv, muskulös, und die typischen zwei Glupschaugen vorn. Neu sind breitere und höhere Lenker sowie ein etwas aufgeräumteres Heck. Dank eines neuen Lithium-Ionen-Akkus spart das Bike auch Gewicht und bringt nun nur 199 kg auf die Waage – vollgetankt wohlgemerkt. Trotzdem ist das Design eher Evolution statt Revolution.

Technik-Bonanza

Von der Traktionskontrolle bis zur Wheelie-Control kann man sich jetzt als Fahrer in jedem Bereich „digital helfen lassen“. Ob das in der Praxis wirklich nützlich ist oder nur eine zusätzliche Schicht Technik zum Protzen bleibt, wird sich zeigen. Immerhin: Die 5-Zoll-TFT-Anzeige bleibt ein Hingucker, und mit der MyTriumph-App kann man das Bike jetzt auch noch mit dem Handy verbinden. Wozu? Na, um Navigationsanweisungen anzuzeigen oder Anrufe während des Wheelies abzulehnen.

Merkmal Details
Motor Flüssigkeitsgekühlter, 12-Ventil, DOHC, 3-Zylinder
Hubraum 1160 cc
Leistung 183 PS bei 10.750 U/min
Drehmoment 128 Nm bei 8.750 U/min
Getriebe 6-Gang mit Quickshifter
Gewicht (vollgetankt) 199 kg
Sitzhöhe 830 mm
Tankinhalt 15,5 Liter
Vorderrad 17 x 3,50 Zoll (Aluminiumguss)
Hinterrad 17 x 6,00 Zoll (Aluminiumguss)
Vorderradbremse 2 x 320 mm Bremsscheiben, Brembo Stylema Monobloc
Hinterradbremse 220 mm Bremsscheibe, Brembo 2-Kolben
Reifen vorne Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 – 120/70ZR17
Reifen hinten Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 – 190/55ZR17

Fazit: Viel Feintuning, aber kein Gamechanger

Die neue Speed Triple 1200 RS ist eine Evolution, keine Revolution. Für Fans, die ohnehin schon mit dem Vorgänger glücklich sind, dürfte das neue Modell mehr Feinschliff als Pflichtkauf sein. Für alle anderen bleibt sie das, was sie immer war: Ein Hooligan, der im Smoking auftritt.

Reinschnuppern bei Suzuki: V-Strom 1000 und Gladius 650

Suzuki tourt gerade durch Deutschland und macht auf Markentagen für die Motorjournaille ihre aktuellen Produkte anfaßbar. In Hamburg war ich zusammen mit Ralf Becker von Chromjuwelen am Start, um neues auf zwei und vier Rädern zu erfahren. Wobei unsere Aufgabenteilung sehr einfach war, Ralf die Teile mit vier, ich die mit zwei Rädern.

Zur Verfügung standen die Enduro V-Strom 1000, der Großroller Burgman, das (Wieder-) Einsteigermopped Gladius 650 und die Rakete Hayabusa.

V-Strom 1000

Als erstes nahm ich mir die V-Strom vor. Die ganze Zeit juckte es mich, die Suzuki Marketingmenschen zu fragen warum um Himmels Willen man so einen sperrigen Namen für das Modell gewählt hat. Habs dann doch nicht gemacht.

Suzuki-VStrom-1000-Dreiviertelvorderansicht

Die Sitzposition ist angenehm, für meine 1,82m Körpergröße sehr gut passend, die Sitzbank ist bequem gepolstert und der Knieschluss am Tank passt auch. Das Cockpit ist übersichtlich instrumentiert, Drehzahlmesser analog, der Rest digital, Bordsteckdose sowie leicht per Hand verstellbares Windschild. Die grauen Plastikflächen links und rechts der Instrumente wirken etwas, nun ja, unmotiviert.

Suzuki-VStrom-1000-Cockpit

Der V2-Motor liegt mit seinen 100PS-Leistung im Zwischensegment von beispielsweise einer BMW F800 GS und einer R 1200 GS. Diese Sandwichposition nennt Suzuki im Marketingsprech “Lightweight Performance Class“. Vielleicht etwas weit hergeholt, aber im Prinzip erhöht immer mehr Leistung alleine nicht die Fahrdynamik, weniger Gewicht bei gleicher oder leicht erhöhter Leistung kann auch ein Weg sein. Mit 228kg nass ist die große V-Strom keine Ballerina, aber auch kein Elefant.

Suzuki-VStrom-1000-Seitenansicht

Einmal gestartet bellt der Motor heiser und schiebt die Fuhre druckvoll nach vorne. Im Hamburger Stadtverkehr und bei voller Autobahn war ein freier Auslauf der Maschine nicht möglich, aber die Ampelsprints machten Spaß und beim Überholen kickte ich gerne einen Gang tiefer rein als notwendig, weil der Klang der serienmäßigen Auspuffanlage sehr viel Spaß machte. Etwas pubertär spielte ich an der Ampel im Leerlauf mit dem Gas, mein Umfeld sollte auch was davon haben.

Die Schaltung war nicht ganz so präzise bei bei den von mir getesteten BMW F800 GS oder Triumph Tiger 800XC, wobei das jetzt Jammern auf hohem Niveau ist. Im Schiebebetrieb bei Stop and Go in der Stadt ist der Motor nicht ganz so elastisch wie der der Triumph, bei letzterer war die Gangwahl egaler.

Von der kurzen Ausfahrt her lässt sich kein abschließendes Urteil bilden, die V-Strom bringt aber alles mit was eine große Reiseenduro benötigt um erfolgreich zu werden. Und ja, man reist sicher nicht schlechter wenn man mit 100 PS statt mit 125 oder 150 PS unterwegs ist, um mal den Vergleich zu den Großenduros der Konkurrenz zu ziehen. Mit einem Preis von 12.290 € liegt die Maschine knapp 2.000 € über einer geringfügig schwacher motorisierten Triumph Tiger 800 XC.

Gladius 650

Direkt neben der stattlichen Hayabusa geparkt wirkt die Gladius 650 fast zierlich. Sie baut auch mit 785mm Sitzhöhe sehr flach. Hier treffen 72 PS auf ein fahrfertiges Leergewicht von 205 kg. Beim Aufsitzen ist die Sitzposition zunächst gewöhnungsbedürftig. Man sitzt sehr weit vorne, Körpermitte fast genau über dem Motor, die Fußrasten etwas nach hinten versetzt. Von der Enduro kommend erstmal ungewöhnlich, aber sobald man losfährt offenbart sich der Vorteil: die Position ist sehr fahraktiv, man hat das Gefühl, die Hände gehen direkt in die vorderen Federbeine über. Sehr direktes Feedback und Einlenkverhalten, man hat sofort Vertrauen in das Motorrad und ein Gefühl der unmittelbaren Kontrolle. Der Motor tut sein übriges, um den agilen Fahrspaß zu komplettieren. Er hängt gut am Gas und auch hier klingt mit einer angenehm aggressiven Note aus dem Auspuff. Glückwunsch an die Sounddesigner bei Suzuki, ihr bekommt von mir ein Auspuffdiplom.

Suzuki-Gladius-Dreiviertelheckansicht

Die Gladius bin ich nur in der Stadt gefahren, aber gerade hier ist sie auch in ihrem Element, man kann hervorragend durch den Verkehr wuseln, die Schaltung ist gefühlt auch präziser als bei der V-Strom. Gerne hätte ich das Mopped auch mal auf einer kurvigen Landstrasse bewegt, enttäuscht hätte es mich wahrscheinlich nicht.

Suzuki-Gladius-Seitenansicht

Was mich an der Gladius stört, ist das Design. Es wölben sich allenthalben unlackierte Kunststoffteile aus dem Korpus der Maschine. Bei der von mir gefahrenen mattschwarzen Maschine fällt das am meisten auf, die anderen Lackierungen wirken da gefälliger. Trotzdem stört mich die wulstige Formensprache (was bei der Hayabusa 10 mal schlimmer ist), persönlich gefallen mir gerade Linienführungen besser.

Besonders seltsam fand ich allerdings die relativ exponierte Position des Ölfilters:

Suzuki-Gladius-Motor

Sieht das nicht aus wie ein metallener Pillermann?

Läßt man die geschmäcklerischen Sachen mal aussen vor, ist die Gladius ein sehr spritziges Spaßmopped, welches für unter 6.000 € über den Ladentisch geht. Durchaus eine preisliche Kampfansage gegen eine Kawasaki ER-6n und auf Augenhöhe mir der Honda NC750.

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