Beim Schrauben am Mopped gibt es oft diese eine nicht leicht zugängliche Stelle an der aber eine womöglich schwergängige Mutter gelöst werden muss. Als ich neulich bei der Honda CJ 250 den Vergaser aus- und wieder einbaute begegnete ich einigen solcher Kandidaten. Mit der Knarre kommt man da selten dran, also bleibt da meistens nur der Gabel-Ringschlüssel. Ansetzen, Vierteldrehung, umsetzen, Vierteldrehung, abrutschen, neu ansetzen, Vierteldrehung. Been there, done that, got the t-shirt.
Um diese arbeiten zu erleichten, hat Carolus (eine Marke von Gedore) einen offenen Ring-Maul-Ratschenschlüssel erfunden. Durch seine im Gabelschlüssel integrierte Ratschenfunktion soll ein optimales Anziehen von Verschraubungen ermöglicht werden, ganz ohne umständliches Umsetzen. Dank der beweglichen Klinke im Schlüsselmaul ist die Mechanik der Ratschenfunktion vor Verschmutzungen gut geschützt. Zusätzlich beinhaltet der Ring-Maul-Ratschenschlüssel einen offenen Ringbereich für Hydraulik- sowie Bremsleitungen.
Carolus hat mir einen Schlüsselsatz zum Test zur Verfügung gestellt. Geliefert wird er in einem Kunststoffcase mit Tragegriff, enthalten sind 10 Schlüssel von 10er bis 19er Schlüsselweite. Die Materialanmutung ist sehr solide, die Fertigungsqualität ist ebenfalls sehr gut.
So machte ich mich gestern an unterschiedlichen Stellen der Honda ans auf- und zuschrauben. Zuerst an den kleineren Muttern der Lenkerböcke, dann an den etwas größeren (und fester sitzenderen) der hinteren Stoßdämpfer. Klar, an beiden Stellen würde ich eher mit Knarre und Nuß arbeiten, aber zu Demonstrationszwecken geht das hier besser. An den versteckten Stellen, für die der Ring-Maulschlüssel-Satz mit Ratschenfunktion eher gedacht ist, kann man leider so schlecht filmen.
Die Gabelschlüssel rutschen bei den kleineren Muttern der Lenkerböcke eher ab, wenn diese nicht so hoch sind. Hier kann die Klinke im Ratschenschlüssel nicht so gut greifen.
Bei den Muttern an den Stoßdämpfer geht das schon deutlich besser. Sitzt die Mutter sehr fest, lässt sie sich mit dem herkömmlichen Ringschlüssel besser lösen. Danach geht das aber mit der Ratschenfunktion sehr flott bis zu dem Punkt, an dem die Mutter nicht mehr genügend Widerstand für das Umsetzen der Ratschenfunktion bietet. Aber dann kann man die Schraube auch meistens mit der Hand abdrehen.
Für ähnliche Zwecke besitze ich auch einen Ringratschenschlüsselsatz. Dieser funktioniert aber auch nur bei gut zugänglichen Schrauben, da der Ringratschenschlüssel sehr breit baut. Der Vorteil des offenen Ring-Maul-Ratschenschlüssel von Carolus ist hier die deutlich kompaktere Bauweise.
Der Carolus Ring-Maulschlüssel-Satz mit Ratschenfunktion kostet im Handel 122,50 € uns liegt so auf dem Preisniveau eines herkömmlichen Maulschlüsselsatzes von Gedore. Für den Gelegenheitsschrauber eine größere Investition, aber für den ambitionierten Schrauber aber sicherlich eine gute Ergänzung im Werkzeugsortiment.
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Bevor es los ging mit der Alpentour am letzten Wochenende hatte ich noch die Gelegenheit, mich mit Hermann Köpf beim Italiener zu einer kleinen Mittagsnudel zu treffen. Natürlich kam dabei auch das Gespräch auf sein neuestes Projekt: BRUMMM – Motorious Chronicles.
Mit diesem Foto-Magazin kehrt Hermann zu seinen Wurzeln als Fotograf zurück. Zusammen mit Christian Eusterhus, ebenfalls Fotograf konzipierte er ‚BRUMMM‘ als Archiv und Plattform für Motorrad-Fotografie, die in gängiger Magazin-Welt selten zu finden ist. Diese Bilder erzählen persönliche Geschichten, geben exklusive Einblicke in sonst verschlossene Sammler-Garagen, Archiv-Schätze werden geborgen oder Veranstaltungen durch die Augen erfahrener Fotografen dokumentiert, die allesamt ihrer notorischen Leidenschaft für brummmende Motoren nachgehen (müssen).
Ein breites Spektrum verschiedener Fotostile und Bildsprachen machen ‚BRUMMM‘ zur abwechslungsreichen Lektüre und zum inspirierenden Augenschmaus für jeden Motorradliebhaber.
In der Erstausgabe finden sich Fotostrecken von Alberto García-Alix, Axel Borchardt, Cédric Dubus, Gary Margerum, Raffaele Paolucci, Polo Garat, Vincent Prat, Hermann Köpf sowie Christian Eusterhus.
BRUMMM bekommt ihr bei diversen Shops weltweit oder online für 29,– EUR inklusive Versand innerhalb Deutschland. Geplant sind zwei Ausgaben pro Jahr.
Sommers wie Winters ist vor allem die Vespa mein tägliches Verkehrsmittel. Für die Stadt gibt es in meinen Augen neben dem Fahrrad kein praktischeres Verkehrsmittel. Das einzige Problem taucht dann aber meistens auf, wenn man sein Ziel erreicht hat und sich dann die Frage stellt wohin man vor allem den Helm aber auch die Motorradjacke packen soll.
Bei vielen Rollern passt der Helm unter die Sitzbank. Bei älteren Schaltrollern oder auch bei meiner Vespa 300 GTS fällt diese Verwahrungsmöglichkeit leider weg. Zwar hat meine Vespa ein Fach unter der Sitzbank, aber da der Motor so hoch baut, reicht der verbleibende Platz nicht für einen Helm. Bis vor ein paar Monaten hatte ich noch ein Topcase montiert, welches dann den Helm aufnahm. Aber sind wir mal ehrlich: Topcases sind sehr praktisch, aber einen Schönheitspreis gewinnt man damit nicht.
Als ich mir dann bei einem kleinen Unfall mit dem Roller das Topcase zerstörte (fragt nicht), war der Zeitpunkt gekommen, sich nach alternativen Aufbewahrungsmöglichkeiten für den Helm umzusehen. Ein neues Topcase war mir zu teuer, zudem suchte ich eine Lösung, die auch mit der Honda funktionieren.
An sich wäre das gar nicht so kompliziert, wenn die Helme wie früher am Kinngurt noch einen zusätzlichen Metallring hätten, mit dem man den Helm am Zweirad anschliessen konnte. Doch mit den modernen Ratschenverschlüssen verschwanden diese Metallringe irgendwie. Eine neue Möglichkeit der Helmsicherung bieten nun Karabinerschlösser, die zusätzlich ein T-förmiges Metallstück besitzen. Dieses Metallstück schiebt man durch den Ratschenverschluss und schließt ihn mit dem Karabinerhaken am Rahmen- oder Lenkerrohr an.
Zwei Modelle hatte ich mir angeschaut: ein Modell von Oxford, welches man bei Polo Motorrad im Onlineshop kaufen kann sowie ein Modell von Helmetlok, welches ich bei eBay entdeckte:
Das Grundprinzip ist bei beiden gleich. Die Karabinerhaken haben ein vierstelliges Nummerschloss. Beim Oxford benötigt man zur Einstellung seines individuellen Zahlencodes einen kleinen Metallstift, bei Helmetlok ist das smarter gelöst über einen Verstellnippel am Schloss selber. Beide Karabinerhaken sind gummiummantelt, bei Helmetlok geht die Ummantelung ganz rum, bei Oxford ist sie nur auf der langen Seite vorhanden. Zusätzlich bietet das Oxford-Modell ein Spiralkabel zur Sicherung von Kleidung. Das gibt es bei Helmetlok auch, war nur nicht im Lieferumfang der von mir bestellten Version enthalten.
Der größte Unterschied zwischen beiden liegt bei dem T-förmigen Metallstück, ein kleines Detail zwar nur, was aber große Auswirkungen auf die Nutzbarkeit hat. Das Metallstück bei Oxford ist etwas breiter als das von Helmetlok. Und passt dadurch nicht durch den Ratschenverschluss des Helmes. Bei keinem der vier unterschiedlichen Helmen in unserem Haushalt. Das Metallstück von Helmetlok hingegen passt überall wie angegossen. Keine Ahnung, warum Oxford dieses Maß für ihr Metallstück wählte, es macht es auf jeden Fall unbenutzbar.
Aus meiner Sicht ist dann auch der Preisunterschied von 18,00€ (Oxford) zu 33,00€ (Helmetlok) egal, wenn das günstigere Teil dann nicht dem Nutzungszweck entsprechend einsetzbar ist.
Die Sicherung mit dem Helmetlok ging auf jeden Fall schnell und einfach, das Karabinerschloss ist auch kompakt genug, daß es in die Jackentasche passt.
Schöne Motorräder, Burger und Bier. Was will man mehr an einem lauen Frühlingsabend in Berlin.
Vor kurzem stolperte ich über einen neuen Routenplaner namens Kurviger.de. In privater Initiative hat hier Robin Boldt einen aufgeräumten Online-Dienst auf die Beine gestellt.
Kurviger.de bevorzugt kurvige Strecken und Berge und vermeidet zugleich Städte und Autobahnen. Neben der klassischen Routenplanung von A nach B mit diversen Zwischenzielen bietet Kurviger.de auch die Möglichkeiten der Planung von Rundtouren. Eine Rundtour berechnet sich von einem Startort aus mit einer ungefähren Längenangabe. Zusätzlich kann man noch eine ungefähre Himmelsrichtung angeben. Dann versucht Kurviger die Route ungefähr in die angegebene Richtung zu lenken.
Die dann generierte Rundtour kann – wenn sie noch nicht den persönlichen Vorlieben entspricht – wie eine ganz normale Strecke angepasst werden. Kurviger bietet drei Streckenoptionen an: geradeaus, kurvig und extra kurvig. Bei der Option „geradeaus“ wird dann auch mal die Autobahn in Kauf genommen. Das kann bei Verbindungsetappen sehr sinnvoll sein. Diese Option funktioniert beispielsweise bei Mopedmap nicht.
Die Option kurvig führt über schöne kurvige Straßen und Pässe. Extra kurvig ist ähnlich zu kurvig, nur legt extra kurvig besonders Wert auf kleine, oft abgelegene Straßen mit besonders vielen Kurven.
Was mir beim Testen auffiel ist die etwas großzügige Auslegung der vorgegebenen Kilometerzahl bei der Planung von Rundtouren. Im obigen Screenshot hatte ich eine gewünschte Länge von 200 km für eine Rundtour mit Start und Ziel in Sölden eingegeben. Der Tourenvorschlag von Kurviger.de belief sich dann auf stolze 551 km. Laut Entwickler Robin ist dieser Umstand auch bekannt, in dichter besiedelten Gebieten funktioniert diese Option auch besser.
Ist die Route fertig geplant kann diese als GPX-Datei exportiert werden zur Übernahme ins Navigationsgerät. Eine entsprechende Anleitung findet sich auf der Seite. Alternativ kann auch ein Downloadlink für die Route generiert werden.
Für die Darstellung der Karten gibt es verschiedene Optionen, persönlich finde ich die Open Streetmap noch am besten. Wer die geplante Route gerne in Papier dabei hat, kann diese auch ausdrucken. Aus der Vollbildansicht klappt das am besten. Ein Roadbook wie bei Mopedmap wird hier aber nicht generiert.
Mehr Informationen zu Kurviger.de findet ihr auf deren Website oder Facebook-Seite. Persönlich gefällt mir Kurviger.de schon mal sehr gut, ich bin gespannt auf die Weiterentwicklungen.
Bereits kurz nach der EICMA im letzten Jahr beschrieb Bike & Business den aktuellen Trend zu modernen Klassikern sehr treffend.
Schon immer war Motorradfahren eine emotionale Sache. Das Gefühl des Fahrens und beim Fahren spielt die wichtigste Rolle – auch beim Kauf. „Mehr Emotionen!“ lautet denn auch der Schlachtruf der Marketing-Abteilungen, denn Emotionen vermögen die Funktionalität häufig zu dominieren – oder auch fehlende Funktionalitäten in den Hintergrund treten zu lassen. Fein raus sind derjenigen Hersteller, deren Historie – ähnlich der von Harley-Davidson – lange genug währt, um Anleihen bei sich selbst machen zu können.
Dann ist man so sehr bemüht, fabrikneue Bikes auf Retro zu trimmen, daß sogar Einspritzanlagen wie bei der aktuellen Triumph Bonneville so geschickt verborgen werden, daß sie von einem Vergaser nicht mehr zu unterscheiden sind.
Nicht, daß ich das verwerflich fände, die Bonnie ist ein sehr schönes Motorrad, genauso wie die BMW R nineT oder die Ducati Scrambler. Was ich allerdings vermisse ist ein entsprechender Gegentrend, dramatische, neue und zukunftsgerichtete Designkonzepte zu kreieren, die grundsätzliche „In-Frage-Stellung“ des „Das-haben-wir-irgendwie-schon- immer-so-gemacht“. Momentan fällt mir da nur Husqvarna mit seine Vitpilen- und Svartpilen-Konzepten auf, die- so die aktuelle gute Nachricht – auch produziert werden sollen. Mit hoffentlich so wenig wie möglich Abstrichen an der Studie, die Husqvarna dankenswerterweise gerade nochmal ins Studio gestellt hat, um uns Detailfotos wie diese geniessen zu lassen:
So bleibe ich in der Hoffnung, daß sich auch andere Hersteller den Mut nehmen nicht nur neue Antriebskonzepte wie den Elektroantrieb zu pushen sondern auch die damit verbundenen neuen Design- und Gestaltungsmöglichkeiten für eine neue Formensprache nutzen.
P.S.: Im übrigen kann man den Landspeeder von Revival Cycles nicht genug abfeiern, wenn es darum geht, Retroformen dramatisch neu aufleben zu lassen:
Edit:
Lustige Konzidenz: kaum habe ich den Artikel veröffentlicht, bekomme ich eine E-Mail von Yamaha in der sie ihre Konzeptmodell 04GEN vorstellen. Das, also äh, zumindest anders ist:
Der Frühlingsanfang ist seit letzten Sonntag durch und auch bei der Honda ist langsam an das Frühlingserwachen zu denken. In den letzten Wochen ist viel Kleinarbeit in die kleine Dame geflossen, um sie wieder auf die Strasse zu bringen.
Auf den ersten Blick mag sich ja nicht viel geändert haben. Am offensichtlichsten sind die gekürzten Brems- und Kupplungszüge am Lenkrad. Der Vorbesitzer hat einen schmalen Fehling-Lenker montiert, aber die Züge nicht entsprechend angepasst.
Sieht nicht nur besser aus, es bremst und kuppelt sich auch viel leichter. Der neue gebrauchte Kupplungszug stammt von einer Yamaha XJ900.
Öl und Bremsflüssigkeit sind neu, Bremslicht und Scheinwerferlampe wurden ersetzt und der mässigen Lichtmaschinenleistung von 100 Watt angepasst. Die Batterie hatte einen Hau weg und wurde durch eine neue ersetzt. Neue Simmerringe und eine neue Zylinderkopfdichtung haben den leichten Ölverlust gestoppt.
Was mir noch Sorgen macht sind die Vergasermembrane und der Schalthebel. Die Membrane sind altersporös, daher spricht der Motor nur verzögert an. Ich denke da werde ich nicht um eine komplette Vergaserrevision rumkommen. Wenn die Dinger eh mal draussen sind kann man sie auch grundreinigen und einen neuen Dichtungssatz verbauen.
Der alte Schalthebel wich einem gebrauchten Enduroschalthebel. Aber auch der ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Das Problem ist, daß die Schaltwelle so ausgenudelt ist, daß der Schalthebel drüberrutscht. Ich werde versuchen, irgendwie die Klemmung des Schalthebels zu erhöhen.
Wenn das nicht hilft, hilft vielleicht nur die Gewaltmethode: ein Loch durch Schalthebel UND Welle bohren und beides mit einem Schwerspannstift oder einer Spannhülse fixieren. Oder hat hier jemand eine andere Lösung? Also außer Motor ausbauen und Getriebe zerlegen?
Auch wenn die erste Testausfahrt wegen der Schaltprobleme sehr kurz war, machte es doch Spaß, die alte Dame zu bewegen. Sie brabbelt und lärmt freudig wie eine Große aus ihrem elendslangen Auspuff, der Vortrieb ist mäßig, aber lustig. Und ich überlege mir schon, welche Werkzeuge ich unbedingt mitführen muss, um kleinere Wehwechen unterwegs heilen zu können (der 10er Gabelschlüssel für den Schalthebel habe ich schon mal eingepackt).
Es geht auf jeden Fall voran.
Wenn man schon ein Workshopwochenende mit der Firma in der Uckermark verbringt, dann kann man auch das Notwendige mit dem Angenehmen verbinden und mit dem Motorrad anreisen, während der Rest der Truppe mit dem Auto unterwegs ist. Zugegebenermassen war das am Freitagabend eine ziemliche Schnapsidee. Die Adresse des Zielortes hatte ich natürlich dabei, ebenso wie mein Smartphone mit der Navisoftware drauf. Das Problem war nur, daß bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt auch der Handyakku auskühlt und schlagartig Leistung verliert. Ebenso beschloss meine USB-Ladebuchse den Dienst zu verweigern. So konnte ich das Handy nicht in die Lenkerhalterung packen, sondern musste es möglichst körpernah an mir tragen und musste alle Nase lang anhalten, das Handy rausfummeln um zu kucken, wo ich lang fahren musste. Das sah dann so aus:
Dafür war die Rückfahrt am gestrigen Sonntag um so versöhnlicher. Gerade als ich dabei war, das Motorrad zu bepacken, kam die Sonne raus. Herrlich.
Von Pinnow aus fuhr ich über die Dörfer an diversen Seen, Äckern und Viehweiden vorbei über Temmen-Ringenwalde, Joachimsthal zum Werbellinsee und zurück nach Berlin. Trotz der immer noch frischen Temperaturen war es ein Genuß und Balsam für die Motorradfahrer-Seele.
Tag 8: San Diego nach Los Angeles (ca. 138 Meilen – 222 Kilometer)
Der letzte Tag unseres Roadtrips steht im Zeichen der Entspannung und des Genießens. Von San Diego aus fahren wir nordwärts und vermeiden dabei alle Interstates oder sonstige Hauptverkehrsadern und nehmen den Highway #1. Rechter Hand den Blick auf die kalifornische Küstenlandschaft, linker Hand der Blick auf den Pazifik. Kann schlechter sein.
Da die Tagesetappe nicht allzu lang ist, können wir uns die Zeit nehmen, an dem einen oder anderen Strand oder Örtchen anzuhalten und einfach so aufs Meer zu glotzen oder den großen Zeh mal ins Wasser zu stippen.
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Bereits in San Diego kann man vom Mission Beach über La Jolla und Torrey Pines sehr nette Küstenorte abklappern. Für den Golffan lohnt sich ein Stop beim Golfplatz von Torrey Pines, einer der bekanntesten der USA.
Um an der Küste zu bleiben muss man zwischen Oceanside und San Clemente die I-5 nehmen. Wer möchte, kann aber auch über den Vandegrift Boulevard und die Basilone Road einen kleinen Abstecher durch das Hinterland machen.
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Ein weiterer Stop lohnt sich bei Dana Point. Die Stadt besticht durch ihre reizvolle Lage am Meer, sie schmiegt sich an das hügelige Umland zwischen den steil abfallenden Klippen. Einer der malerischsten Orte an der kalifornischen Küste ist die kleine Landzunge Headlands, die über den Hafen in den Pazifik ragt. Zwischen den Felsen finden sich feine Sandstrände, die zum Baden und Surfen einladen. Also falls ihr zufälligerweise gerade ein Surfboard auf dem Motorrad dabeihabt.
Zurück in LA lohnt sich noch ein abschliessender Besuch bei Roland Sands am Los Alamitos Boulevard. Schöne Custombikes kucken und ein paar Teile oder Klamotten kaufen.
Und damit endet die achttägige Rundfahrt durch Kalifornien und Nevada. Für alle die, die nun auf den Geschmack gekommen sind gibt es in den nächsten Tagen noch ein paar Tipps zur Reisevorbereitung und -buchung.
Tag 7: Palm Springs nach San Diego (ca. 146/175 Meilen – 234/285 Kilometer)
Auch an diesem Tag bieten sich zwei Optionen. Je nachdem, wie einem der lange Vortag noch in den Knochen steckt, kann man sich nach Tageslaune für eine kurze oder lange Streckenvariante entscheiden. Der einzige Unterschied der Streckenführungen ist die Umrundung des Mount Jacinto, der sich hinter Palm Springs über 3.300 Meter in die Höhe erhebt.
Die kurze Route führt erstmal südlich nach Palm Desert, danach biegt man ab auf den Pines to Palms Scenic Byway, der sich kurz hinter dem Ortsende serpentinenartig den Berg hinaufschraubt. Ein paar schöne Bilder findet ihr in diesem Artikel auf Mustangs Daily.
Wir nehmen die lange Route, die uns erstmal nach Norden führt auf die Interstate 10. Einen ersten Kaffestop machen wir in Cabazon, um Beton-Dinos anzuschauen.
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Ursprünglich wurden die Cabazon Dinosaurs gebaut, um die Reisenden auf der Interstate 10 auf das Restaurant Wheel Inn aufmerksam zu machen. Der Bau des ersten Dinos „Dinny“ begann 1964 und dauerte 11 Jahre.
Ein paar Kilometer weiter biegen wir rechts ab auf die 243 und schnörkeln und kuvenreich den Banning-Idyllwild Panoramic Highway hoch.
Zum Einlegen einer kleinen Verschnaufpause lädt auf der Route der Lake Hemet ein.
https://www.instagram.com/p/7ljmcJkKSn/
https://www.instagram.com/p/BB6BBmIm6aX/
Über die 371 lassen wir die San Jacinto Mountains hinter uns und orientieren uns westwärts in Richtung Palomar Mountain, der mit 1.871 Metern die letzte Bergkette auf unserer Route vor San Diego ist. Die Palomar Mountain Range ist dicht bewachsen mit Eichen- und Koniferenwäldern, in der Nähe des Gipfels steht das Palomar Observatory, welches bis 1992 das größte Teleskop der Welt besaß.
https://www.instagram.com/p/BCKYFgpg8Nq/
Bis nach San Diego sind es von hier aus noch 90 Minuten Fahrt, bis wir nach einer Woche wieder den Pazifischen Ozean wiedersehen. An der Mission Bay genehmigen wir uns diverse Biere und Schirmchendrinks, bis die Sonne in den Ozaen plumpst.
Kurze Route:
Lange Route: