Wenn es einen Custombike-Bauer gibt, dessen uneingeschränkter Fanboy ich bin, dann ist es Jens vom Brauck. Er hat in all den Jahren schon die unterschiedlichsten Bikes umgebaut, von einer frühen Ducati Pantah über eine Yamaha Vmax oder BMW RnineT Scrambler. Seine MT-07 ließ er mich Probe fahren was dazu geführt hat, dass ich mir eine kaufen und mit seinem Kit komplett umbauen musste.
Sein am Industrial Design orientierter Stil zeigt klare Linien, seine Umbauten sind drahtig ohne überflüssige Ornamentik und er schafft es bei all den unterschiedlichen Basisbikes immer, seine Handschrift klar ins Bike zu massieren. Der runde Frontscheinwerfer steht jedem Bike gut, matte, gut abgestimmte Farbgebungen unterstreichen die Gesamtoptik.
Und jetzt das: der erste Custom-Umbau einer Harley-Davidson Livewire.
Zum Vergleich hier das Original:
Schlecht sieht sie ja nicht aus, aber schaut Euch den Umbau mal im direkten Vergleich an:
In vielen Punkten ist die „Silent Alarm“, wie Jens das Bike taufte, präziser im Design, ausdefinierter und ausgewogener. Wirkt im Original die Sitzbank fast etwas zu leicht ist beim Umbau hier ein viel besseres optisches Gleichgewicht vorhanden, verbunden mit einer sehr viel klareren Linie.
Triumph baut an einem Elektromotorrad. Ich muss gestehen, dass das Thema etwas an mir vorbeigegangen ist, umso positiver war ich überrascht, als die Nachricht in meinem Posteingang auftauchte. Das Projekt TRIUMPH TE-1 entsteht in Zusammenarbeit zwischen TRIUMPH und britischen Elektrifizierungsexperten, von denen sich jeder auf die Entwicklung von Innovationen in seinem Bereich konzentriert:
TRIUMPH Motorcycles ist federführend bei dem Projekt und stellt fortschrittliches Design- und Konstruktions-Know-how für Motorradchassis, Fertigungstechnik und die Sicherheitssysteme zur Verfügung und definiert die Leistungsmerkmale des elektrischen Antriebsstrangs.
Williams Advanced Engineering liefert Technologie für Leichtbau-Batteriekonstruktion und -integration und nutzt seine Test- und Entwicklungseinrichtungen, um ein Batteriemanagementsystem in Kombination mit einer Fahrzeugsteuereinheit zu liefern.
Die e-Drive Division von Integral Powertrain Ltd. ist federführend bei der Entwicklung von leistungsstarken Elektromotoren und einem Siliziumkarbid-Inverter, die beide in ein einzelnes Motorgehäuse integriert werden.
Das an der Universität Warwick beheimatete Institut WMG bietet Elektrifizierungs-Know-how und die allgemeine Expertise um Innovationen von der Forschung und Entwicklung bis hin zum kommerziellen Erfolg voranzutreiben.
Das Office for Zero Emission Vehicles (OZEV) ist ein Team, das daran arbeitet, den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen sowie die Finanzierung der Ladesäuleninfrastruktur in ganz Großbritannien zu unterstützen.
Innovate UK ist eine Forschungs- und Innovationsagentur der britischen Regierung, die unternehmensgeführte F&E-Finanzierung und das Wachstum britischer Unternehmen unterstützt.
Das Ziel dieses zweijährigen Projekts konzentriert sich auf die Entwicklung leistungsstarker Elektromotorräder. Hier soll die Basis des zukünftigem Elektromotorrad-Angebot von TRIUMPH gelegt werden, aber auch die Zukunftsfähigkeit der britischen Industrie gefestigt werden.
Gleich vorab: ich bin ein großer Fan des Elektroantriebes. Nicht nur, weil er zukunftsorientierter und umweltfreundlicher ist (wenn man in Produktion und Stromerzeugung keine Fehler macht), sondern auch, weil es einen besonderen Fahrspaß verspricht. Die unmittelbare Abrufmöglichkeit der vollen Leistung sorgt selbst bei kleineren Modellen für sehr lustige Beschleunigung ab dem Ampelstrich.
Als im letzten Jahr corona- und homeoffice-bedingt unser Zweiradfuhrpark eher rumstand als fleissig bewegt wurde, kam ich ins Grübeln. Die Triumph Street Triple sollte eh‘ weg (und seit diesem Montag hat sie einen netten, neuen Besitzer gefunden). Die BMW F800GS bleibt auf jeden Fall. Aber brauchen wir wirklich zwei Roller? Noch standen da die Vespa ET2 meiner Frau und meine Vespa GTS 300. Und die Antwort lautete „nein“. Die größe Vespa steht noch beim Lackierer für ein paar optische Retuschen, aber sobald sie wieder hier ist, wird sie inseriert.
Aber was wäre dann das richtige Fahrzeug, wenn wir uns auf einen Roller einigen sollten. Auf jeden Fall sollte er elektrisch sein, so viel war klar. Aber auch bei den Elektrorollern ist die 45 km/h Beschränkung für die kleinen Modelle aus meiner Sicht ein Verkehrsrisiko. An der Ampel wirst Du von hinten bedrängelt, wenn Du nicht schnell genug von der Linie kommst. Bei Höchstgeschwindigkeit bist Du ein rollendes Verkehrshindernis, weil alle anderen mit 55 km/h oder schneller fahren. Und manche Autofahrer überholen dich auch einfach, ohne die Spur zu wechseln. Ergo: es sollte ein Roller werden, der mindestens 70 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweist. So kannst Du gut mitschwimmen im Verkehr und auch mal eine kurzen Abstecher auf die Stadtautobahn machen, was in Berlin auch mal relevant sein kann.
Also schauten wir uns die unterschiedlichen Modell und Optionen an:
Ja, ich hätte auch nicht gedacht, daß ich hier mal über einen taiwanesischen Zweiradhersteller schreiben würde. Aber mit der Premiere des Elektrorollers F9 diese Woche haben sie mein Interesse geweckt.
Der F9 verfügt über einen 9,4-Kilowatt-Motor mit einem Drehmoment von 30 Newtonmetern. Er solle eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreichen und eine Reichweite von 120 Kilometern aufweisen.
Die dazu notwendige Energie liefert ein 17 Kilogramm schwerer und 96 Volt 40 Ah großer Lithium-Ionen-Akku, der zentral unter einem Gitterrohrchassis als mittragendes Bauteil hängt. Per Schnellladung soll die Batterie wieder ihre volle Kapazität in zwei Stunden erreichen. Die kompakte Gesamtkonstruktion drückt das Gewicht des F9 auf nur 107 Kilogramm, was es meiner Ansicht nach zu einem sehr spannenden Gesamtpackage macht.
Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Das ist jetzt keine neue Erkenntnis, aber nach und nach zeigt sich das auch in den Produktpaletten der Großserienhersteller. BMW gewährte diese Woche sowohl für das vier- als auch das zweirädrige Sortiment einen Blick auf die kommenden Großserienmodelle
Mit dabei ist die laut BMW „neue Form urbaner Zweiradmobilität“. Gemeint ist damit die seriennahe Weiterentwicklung der 2017 präsentierten Studie Concept Link. Ob das nun der direkte Nachfolger der C Evolution wird (hier meine Fahreindrücke) sei erstmal dahingestellt. In der Onlinepräsentation wird die Namensgebung CE 04 so erklärt, daß es sowohl über als auch unter der Zahl 4 noch Zahlen gäbe. Es könnte also das mittlere von mehreren Modellen werden.
Mangels verfügbarer technischer Daten fällt eine konkrete Einordnung zunächst schwer. Zumindest wird eine Reichweite von 120-130km auf einer Batterieladung genannt.
Der Definition CE 04 soll als „Bindeglied zwischen der analogen und digitalen Welt des Nutzers“ fungieren und ist als Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für Großstadtpendler konzipiert. Dies deutet auf erweiterte Connectivity-Lösungen hin, welche genau dies sein sollen, ist noch nicht konkret benannt worden. Das 10,25 Zoll große Display bietet auf jeden Fall Platz für mehrere Anwendungen.
<ironie> Puh. Elektroroller. Hat ja noch kein anderer gemacht.</ironie>
Schick designt ist er zumindest schon mal und wie uns die Pressebilder glauben machen wollen hat das Ding auch genug Wumms, um mit den schmalen Reifchen einen Burnout hinzulegen. Was jedoch neu ist an Gogoro ist das Ladekonzept. Der Roller hat nämlich keinen Ladestecker, sonder zwei austauschbare Akkus unter der Sitzbank. Anstatt das Teil zu Hause in der Garage an den Strom zu hängen oder sich mit anderen Leuten um Stromladeparkplätze zu kloppen soll man mit seinem Gogoro einfach an eine Gogoro-Akkustation ansteuern, die zwei entleerten Akkus gegen zwei aufgeladene tauschen.
So kann man sich unbesorgt dem Fahren widmen und muss nicht überlegen, wie, wo und wie lange man den Roller wieder aufladen muss. Im Prinzip eine gute Idee. Aber. Dieses Mobilitätskonzept funktioniert wiederum nur mit einer flächendeckenden Infrastruktur an Akkustationen. Und bis diese Infrastruktur steht, benötigt es weitere Investitionen und Zeit. Das Mobilitätskonzept wird also relativ langsam skalieren.
Ein weiteres Problem sehe ich darin, daß jeder Hersteller sein proprietäres Akku- oder Ladesystem hat. Einen Tesla kann man zwar an jeder Steckdose aufladen, aber auf Reisen macht das wenig Sinn, es sei denn man findet eine Tesla Schnelladestation unterwegs. Die Antriebsakkus eines Renault Twizy sind anders als die eines VW e-Up oder um bei den Zweirädern zu bleiben eines BMW C Evolution.
Grundsätzlich sinnvoll finde ich das Wechselkonzept ja. Nur wäre es viel sinnvoller – wenngleich auch viel komplizierter – einen Industriestandard für Wechselakkus (zumindest für Elektrozweiräder) zu definieren. Man hätte ein festes Akkuformat für alle Zweiräder, ein E-Bike bräuchte nur einen Akku, der Gogoro zwei und ein Großroller wie der C Evolution eben vier. Alle beteiligten Hersteller könnten ihre Akku-Entwicklungskapazitäten zusammenschliessen und sich die Kosten zum Aufbau und Betriebs eines Akku-Stationsnetzes teilen. Und ja, die beteiligten Firmen würden dann ggf. Wettbewerbsvorteile bezüglich eigener Akkusysteme aufgeben, würden aber im Umkehrschluss das oben geschilderte Infrakstrukturproblem viel schneller lösen. Aber da wird vielen das Hemd näher als die Hose sein!
Die urbane Mobilität der Zukunft wird sicherlich elektrisch werden. Die meisten eBikes, die momentan auf dem Markt sind, werden aber sicherlich keinen Designpreis gewinnen.
Auf eine der schönsten Retrodesigns machte mich Kiki vor ein paar Tagen aufmerksam und es kommt von Derringer aus Los Angeles. Zusätzlich zu ihren benzinmotorisierten Fahrrädern bringen sie jetzt ein elektrogetriebenes auf den Markt.
Vom Design her inspiriert von von 20er Jahre Board-Trackern, ist dies in meinen Augen die attraktivste Umsetzung eines eBikes, das mir bislang unterkam.
Aktuell kann man das Projekt bei Kickstarter unterstützen:
Weitere technische Informationen zu Bike findet ihr hier bei Silodrome.
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