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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Custom Bike (Seite 2 von 3)

Keii to ninshiki, Nihon!

Das japanische R nineT-Projekt geht heute mit der Präsentation der finalen Umbauten zu Ende. Von den vier Umbauten leakte nur die Version von Bratstyle früher als vorgesehen.

Ola Stenegärd hat es ja schon in unserem Gespräch in Garmisch-Partenkirchen angedeutet, daß bei diesem Projekt ganz neue Ansätze entstehen würden. Und es sind alle vier komplett eigenständig in ihrem Konzept und ungesehen in der Optik.

BikeExif hat die komplette Story.

Hidemo Boxer

Hidemo Boxer

Cherrys Company Highway Fighter

Cherrys Company Highway Fighter

Bratstyle Cyclone

Bratstyle Cyclone

46 Works Clubman Racer

46 Works Clubman Racer

Meine Synapsen sind bei der Bratstyle-Version komplett in Hab Acht-Stellung, aber auch die Details der anderen sind der Hammer. Noch mehr Bilder und Informationen findet ihr auf der japanischen Projektseite.

Respekt und Anerkennung, Japan!

Hazan Motorworks auf YouTube

Max Hazan hat seinen eigenen YouTube-Channel eingerichtet, so daß wir ihm besser zukucken können beim Verbiegen von Stahl und Aluminium:

Stockholm Syndrom

Neulich hatte ich es schon auf der Kettenritzel Facebook-Seite vorgestellt, jetzt haben die Schweden von Unique Custom Cycles ein Timelapse-Video ihres BMW R nineT-Umbaus nachgelegt. Schönes Ding geworden:

Benzingespräch: Maximilian Funk

Angedroht hatte ich Maximilian das Benzingespräch schon im letzten Jahr. Und was hat er sich geziert, „nee, lass mal, da gibt es tausend andere die könne dazu viel mehr sagen als ich.“ Aber letzten Sonntag war er fällig, da besuchte ich ihn in seinem „Happy Place“, der Schrauberwerkstatt in Oberschöneweide, die auch so hervorragend als Grill- und Partylocation taugt.

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Kennen gelernt haben wir uns – so richtig persönlich – bei der „Ride Book“ Buchpremiere, davor begegneten wir uns nur in diesem Internet, von dem alle reden. Ich kenne dich hauptsächlich als Typ, der an Moppeds schraubt. Aber Du hast eine etwas weitreichendere Vergangenheit was zwei- und vierrädrige Fortbewegungsmittel angeht. Wie hast Du angefangen mit dem Schrauben? Wie wurdest Du infiziert?

Infiziert wurde ich mit 6 Jahren, da fuhren wir in den Urlaub nach Dänemark und ich habe mir meine allererste Autozeitung selber gekauft – Chrom und Flammen – das muss Anfang der 90er gewesen sein. Richtig konkret wurde das dann mit 14 als ich auf einem Schrott eine Kreidler Flirt gefunden habe. Der Motor war fest und ich musste das Teil nach Hause schieben. Das haben wir dann mit einem befreundeten Papa repariert und dann ging das los: das erste mal selber motorisiert sein.

Dann habe ich mit 15 den Mofaführerschein gemacht für 90 Mark und habe dann einen furchtbar häßlichen Plastikroller gekauft, das war aber damals mein ein und alles. Da habe ich gleich angefangen mit Tuning, andere Lampen rein, diese Seitenmarkierungsleuchten von Hella waren damals voll Trend, die baute ich dann in die Seitenverkleidung ein. Später kam dann ne S50, ich hatte auch viel Krempel, viele Baustellen, von denen ich viele nicht beendet habe.

Mit 18 ging es mit dem Führerschein weiter, wobei ich den Motorradführerschein vor dem Autoführerschein machte. Dann hatte ich eine 1980er Suzuki GSX 250, ein totaler Schrotthaufen, mattschwarzes Naked Bike mit 27 PS. Mit Autos ging es damals auch los. Ich wollte immer etwas altes haben, hatte einen Moskvich 2140, das war mein erstes Auto, für 350 € von einem Friedrichshainer Hinterhof gezogen. Dem folgten ein Lada Shiguli in der Rallyeversion, Opel Rekord C Coupé, Audi 80, Lotus…. Mit Motorrädern war dann erstmal Pause für ein paar Jahre.

Ich hatte immer ein Auge geworfen auf die Honda XBR 500, weil ich immer dachte, daß es ein cooles, bezahlbares Motorrad ist mit einem guten Motor. Irgendwann stolperte ich dann über die Wrenchmonkees und Deus, das hat mir einen komplett neuen Horizont eröffnet. Also kaufte ich mir eine XBR500 und habe die umgebaut. Dann hatte ich ein Motorrad fertig und konnte damit nicht aufhören. Das war ein sehr befriedigendes Gefühl, auch wenn es manchmal total nervt, aber wenn du zahlreiche kleine und große Probleme gelöst hast, verlierst du die Angst vor so einem Projekt.

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Was Schrauberei angeht, bis Du ein kompletter Autodidakt?

Ja, komplett. Ich habe auch keinen familiären Hintergrund in die Richtung. Das fing einfach so an. Ich bin auch kein besonders begabter Schrauber, ich mach auch noch jede Menge Fehler. Aber was mir relativ leicht fällt ist mir ein Konzept zu überlegen, die passenden Teile zu suchen und das ganze zu einem Gesamtbild zusammenzusetzen. Da ich aus dem Grafikdesign komme, fällt mir das vielleicht auch einfacher als gleich loszuschweissen – etwas, was ich auch noch nicht kann. Aber da gibt es auch genug Hilfe von der Berliner Szene. Das ist echt sehr angenehm, wenn Du Leute hast, die dir mit Rat und Tat zur Seite stehen. Früher war das schon noch anders, wenn Du da in eine Werkstatt kamst haben die alle furchtbar auf cool gemacht, aber mittlerweile ist das eine sehr schöne Szene geworden. Man hilft sich, man darf auch mal Fehler machen, das ist sehr, sehr angenehm.

Auch hier bei uns in der Halle ist jeder willkommen, selber einen Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen. Das soll ein offenes Haus sein, da darf jeder sich ausprobieren.

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Jetzt ist eine XBR im Urzustand kein Motorrad, mit dem man einen Schönheitspreis gewinnt. Ein solides Standardbike, aber nicht unbedingt sexy. Wie kamst Du genau auf dieses Motorrad?

Ich wollte ein schlichtes Naked Bike haben. Einzylinder fand ich gut, eine SR500 sollte es nicht sein, weil die bauen alle um. Speichenräder fand ich wichtig als Merkmal, weil die sonst sehr teuer werden, wenn du die kaufen musst. Letztendlich war auch die Rahmenform ganz entscheidend. Und alles das passte bei der XBR zusammen. Und der Rest hat sich dann so ergeben. Bei Umbauten versuche ich immer mit markengleichen Teilen zu arbeiten. Bei der XBR ist der Tank einer CB200 drauf, dadurch wirkt der Motor größer. Oder bei der Yamaha TW ist der Tank von einer RD drauf, also gleich Marke, trotzdem unterschiedlich aber insgesamt wieder stimmig.

Was ich relativ spannend finde sind die fliessenden Grenzen zwischen einem Privatschrauber und einer professionellen Custom-Bude. Vielleicht gibt es da von der Technik her den einen oder anderen Unterschied, aber rein optisch ist der Unterschied oft kaum auszumachen. Neulich hatte ich Sylvain Berneron im Interview, der auch erst auf Papier versucht, Konzepte zu visualisieren, bevor geschraubt und geschweisst wird. Fällt es Dir auch leichter, vom Design her zu Denken bevor Du das Werkzeug in die Hand nimmst?

Ja, auf jeden Fall. Es funktioniert für mich auf zweierlei Art. Bei der XBR habe ich vorher in Photoshop ausprobiert, ob die Proportionen funktionieren. Bei der TW war es vielleicht weniger „learning by doing“, aber die entstand eher so im Prozess des Zusammenbauens. Das meiste ist aber im Kopf, die Inspirationen sammel‘ ich aus den verschiedensten Quellen, sei es Kunst, Fotografie, Rennsporttechnik, Rennwagen, bei denen man sich Details abschaut, ganz viel Historie, Hot Rods, Musle Cars – irgendwie pickt man sich überall die verschiedensten Elemente raus. Und wenn es nur die gelbe Schrift auf dem Reifen ist. Eigentlich banale Sachen, die aber in der Gesamtwirkung auf einen Motorrad toll aussehen.

Die Sachen von Sylvain Berneron finde ich super, das ist ein richtiger Könner. Er produziert einen unglaublichen Output mit Holographic Hammer und die unterschiedlichsten Custom Garagen bauen das alles nach, aber das ist alles so perfekt, daß ich mir manchmal denke es wäre besser, man würde drauf verzichten und lieber mal wieder selber machen.

In den letzen zwei Jahren habe ich kein einziges, relevantes Motorradevent wahrgenommen, bei dem Du nicht dabei warst. Wheels & Waves in Frankreich, Castle Run in Dänemark, den Bike Shed Event in London, wie wichtig sind Dir solche Events und der Austausch mit den Leuten?

Ganz ehrlich, Events in Deutschland zecken mich jetzt nicht mehr so an, wenn man das im Ausland mal erlebt hat. Der Austausch mit den Leuten ist super, ich finde es toll zu sehen was die Leute so bauen. Und zwar nicht nur im Internet, also in der Theorie sondern im richtigen Leben. Natürlich sind solche Events auch super um den Zeitgeist aufzusaugen.

Die internationalen Veranstaltungen sind immer mit einer Reise verbunden und das Unterwegs sein macht auch einen Teil des Reizes aus. Ich fahr da nicht nur hin um das Event zu sehen sondern auch die Landschaft, das Wetter, die Leute und die Natur. Beim Wheels & Waves beispielsweise hast Du halt auch die Chance, die Leute kennen zu lernen, die die Szene international mitbestimmen und sehr prägend sind.

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Gerade aus den Gründen fand ich beispielsweise die Premiere des „Ride Book“ im letzten Jahr so spannend, weil eben ein David Borras oder ein Nicholas Bech da waren und man die Chance hatte, sich mit denen zu unterhalten. Und wie Du auch sagst ist es etwas anderes, diese Bikes – wie die damals noch nicht ganz fertige Laverda von den Wrenchmonkees – mal live zu sehen, die Details und die Proportionen wahrzunehmen.

Es klingt komisch, aber die Jungs sind für mich so was wie Helden oder Idole. Vor zwei Jahren war Andreas Mørk-Hansen von den Wrenchmonkees in Berlin. Als ich ihn traf schlug mir das Herz echt bis zum Hals, weil ich so aufgeregt war. Natürlich hat mich auch seine Meinung zu meinem Motorrad interessiert und als der das auch noch gut fand, das war wie ein Ritterschlag für mich.

Oder als ich damals in Sydney die Deus-Werkstatt besichtigen durfte, oder die Erfahrungen, die ich mit dem „Dirty Old Times“-Projekt machen durfte, besser geht es eigentlich nicht. Das war für mich sehr beeindruckend und prägend aber auch gleichzeitig ein Ansporn, selber zu versuchen einen Fußabdruck zu hinterlassen auf den man dann in späteren Jahren zurückblicken kann.

Bei gewissen Motorrädern wie zum Beispiel einem BMW Zweiventilboxer gibt es wenig, was noch nicht gemacht wurde. Eine flache Sitzbank und ein Heckrahmenumbau gehören zum Standard. Das was Urban Motor mit der Stummelstolle gemacht hat sticht da vielleicht noch bißchen raus in der Radikalität des Umbaus, aber sonst finde ich es schwierig, da noch eine eigene Note zu setzen.

Richtig, und da setzen eben Jungs wie die El Solitarios noch einen ganz eigenen Maßstab. Das geht schon mehr in Richtung Kunst, inwiefern das dann alltagstauglich ist ist dann schon fast egal. Es gibt eben den Stil der breiten Masse, der auch noch abgefeiert wird. Das ist mir aber egal, das habe ich jetzt gesehen, man stumpft auch relativ schnell ab durch die Flut der Umbauten, die man eben übers Internet weltweit sehen kann. Für mich sind aber die El Solitarios aber auch immer noch die Wrenchmonkees am inspirierendsten.

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Kommen wir doch mal auf die Filmprojekte zu sprechen. Du bist bei KØNIGREICH KLITMØLLER mitgefahren, da hattest Du Dein Bike gerade fertiggebaut.

Die XBR ist buchstäblich zwei Tage vorher fertig geworden. Die Reise war – wie auch im Film zu sehen – die erste große Testfahrt. Aber sie hat sich wacker geschlagen!

Bei „Dirty Old Times“ – das Filmprojekt hatte ich auch mal kurz im Blog erwähnt – bist Du auch involviert.

Ja, der Film sollte dieses Jahr im Frühjahr rauskommen. Aber da Marc Hartmann (Produzent / Regisseur, Anm. d. R.) das Projekt neben seiner Tätigkeit als Regisseur von Autowerbespots realisiert, verschiebt sich das gerade etwas nach hinten. Kurz zur Entstehungsgeschichte: Marcs Bruder hat eine Schwedin geheiratet. Auf der Hochzeit spricht ihn der Vater der Braut auf sein Interesse an Motorrädern an und nimmt ihn mit zwei Häuser weiter zu einer Scheune, die randvoll mit klassischen Husqvarna-Teilen ist. Dann hat er den Besitzer Arne Wallerstedt kennen gelernt, der Husqvarna-Sammler und -Fahrer ist – ich glaube der hat seine Rennlizenz seit 45 Jahren. Ursprünglich sollte ein zwei-, dreiminütiges Kurzportrait über diesen Arne Wallerstedt entstehen. Mangels Zeit gingen erstmal drei Jahre ins Land, bevor sie angefangen haben zu drehen. Kurze Zeit später kommt ein Anruf von Husqvarna mit einer Einladung nach Imola zu einem Treffen aller europäischen Weltmeister. Husqvarna unterstützte das Projekt dann auch mit etwas Budget, mit der die Reise nach Imola bezahlt werden konnte. Nach diesem Treffen in Imola hatte Marc dann alle europäischen Motocross-Größen interviewt. Um dem aber eine weltweite Relevanz zu geben war klar, daß er nach Amerika gehen musste.

In Los Angeles sitzt Gunnar Lindstrom (fuhr in den 60ern und 70ern in den USA auf Husqvarna Motocross-Rennen, Anm. d. R.), der das Projekt in den USA maßgeblich unterstützt hat. Dort kam dann der Kontakt zu den Zimmerman-Brüdern, die mit Rüstungs- und Weltraumtechnik ihr Geld verdient haben und das Hopetown-Event ins Leben gerufen, bei dem alle europäischen und amerikanischen Motocross-Legenden anwesend sind und dazu wurden wir eingeladen. Über den Hemi Ride-Film für den ich auch die Film- und Postergrafik gemacht hatte kam dann Marc Hartmann auf mich zu und fragte mich, ob ich nicht in das Projekt mit einsteigen möchte als Creative Director. Und so sind wir dann zwei Wochen nach Amerika geflogen und haben alle möglichen Menschen gefilmt. So entstand der Film, mit über 30 generationsübergreifenden Interviews, die die Faszination für das Thema Motocross beschreiben.

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Letzte Frage: was sind denn deine nächsten Motorradprojekte, die in Deinem Kopf oder vielleicht schon in Deiner Garage schlummern?

Das eine wahr eigentlich ein Versehen, eine Gagiva Canyon 600, eigentlich ein furchtbar häßliches Standardmotorrad, das ich eigentlich nur wegen der Räder gekauft hatte. Dann aber als das Plastik ab war habe ich da durchaus Potential erkannt.

Dann habe ich da noch eine Ducati 750 SS stehen, die wird das Pendant zu der Enduro im Rennmaschinen-Stil, gemischt mit Hot Rod-Elementen. Alle Motorräder haben bei mir generell grobe Reifen, das zieht sich bei mir komplett durch. Ich mag diesen roughen Charakter.

Dann als drittes, oder vielleicht zweieinhalbtes Motorrad habe ich noch eine Honda Zoomer als Rollerprojekt.

Das soll so das Portfolio werden, in dem immer wieder gleiche Elemente auftauchen sollen: Aluminium, Carbon, Holz. Generell geht es darum, noch mehr Materialien zur Schau zu stellen und Motorräder zu bauen, auf die man sofort draufsteigen will, wenn man sie sieht.

Ungefährer Fertigstellungszeitpunkt?

2015! Also die Zoomer soll dieses Jahr im Mai fertigwerden. Die Cagiva wahrscheinlich Ende Sommer, da geht sehr viel Handarbeit rein mit eigens gefertigten Carbonteilen, in das Segment Teiledesign möchte ich mich auch mehr einarbeiten, um nicht immer auf das Standardsortiment von Zulieferern angewiesen zu sein.

Vielen Dank für das Gespräch, Max!

Edit:
Erst bei Kettenritzel, zwei Wochen später bei BikeExif, die Reihenfolge gefällt mir!

R nineT Custom Project Japan

Die Umbauprojekte rund um die R nineT gehen weiter, jetzt machen sich vier japanische Custom-Schrauber ans umbauen.

Shiro Nakajima (Ritmo Sereno / 46works), Hideja Togashi (Hide Motorcycle), Go Takamine (Brat Style) und Kaichiro Kurosu (Cherry’s Company) haben vor zehn Tagen angefangen, ihre jeweilige nineT zu zerlegen. Wenn ich das auf der Website richtig verstanden habe – mein Japanisch ist etwas eingerostet – dann sollen die Umbauten im Juli fertig sein. Über den Fortschritt berichten „Builders Reports“, die momentan nur auf japanisch vorliegen, aber anscheinend auch auf englisch kommen sollen. Aber die Bilder verstehen wir ja auch so!

Benzingespräche: C59R Cafe Racer Motorcycles

Eine Autostunde außerhalb Barcelonas in Cambrils haben die Jungs von C59R Cafe Racer Motorcycles ihre (neue, weil gerade umgezogen) Werkstatt. Spätestens seit ihrer „Little Blue“, einem Umbau auf Basis einer Yamaha SR250 bin ich ein Fan!

Den Gründer von C59R, Josep-Ramon Curto habe ich dieser Tage per E-Mail interviewed. Da mein Spanisch mindestens genauso rostig ist wie das eurige haben wir das Interview auf Englisch geführt.

Josep, C59R is around since 2011. How did you come up with the idea of professionaly building motorcycles? What is your background an motivation?

The hobby comes since I was 6 years old. When my father bought me my first motorbike, a Montesa Cota 25. It was such a hobby that I spent a lot of hours in the workshop next to my house looking how they repaired motorbikes.

When I got older I started getting interested on refurbish classic bikes. Evycsa 175 Sport, Sanglas 400E, BMW R27, BMW R50, MV Augusta 350, Benelli 500 Quattro they are some of the ones I restored. But I got tired of refurbishing and I needed other motivations. As I always have been into Café Racers (one of my motorbike nowadays is a Ducati SportClassic) I decided to transform a BMW R100RS.

Chasing the dream to be dedicated professionally on my hobby, on add, I had the concern of how to use the social net on a professional level, I decided to begin with C59R Cafe Racer Motorcycles.

What does the name „C59R“ stand for?

The name of C59R is the acronym of Café Racer and 59 is the year of the club that John Oates, with the Reverends Bill Shergold and Graham Hullett founded as a meeting point for the lovers of Café Racer.

Your first builds have been two BMW, (one Triumph Bonneville on standby) and my personal favourite, a Yamaha SR250. What made you choose these bikes? Or have they been commissioned by clients?

The first bike I built was for my personal use. I chose a BMW R100RS to be reliable motorcycle, with a classic look with many possibilities. Surprisingly, once it was finished a client got crazy for it and he bought it.

The SR250 „Little Blue“ and BMW R100RS „The GranDream“ were our first customer orders.

Now we start a Triumph Bonneville, a bike we liked always and we will give a real Café Racer character.

Tell us about the custom motorcycle scene in Spain: how is it? What are the main influences? Is the motorcycle more a medium of transport or a medium for self-fulfilment?

In Spain, due to the great weather we have, there has been a great interest on bikes for both everyday use and sport. Do not forget that we have had very important brands such as Bultaco, Montesa and Ossa that have made great champions come out of Spain in all specialties of motorcycling

Currently there is a strong tendency to transform Café Racer bikes and Street Tracker. There are many manufacturers struggling to gain a foothold in the business.

With builders like „El Solitario“ or „Valtorón“ you have some rather expressionistic colleagues in Spain. How do you see the C59R in comparison? What do you try to achieve when building a bike?

C59R wants to make motorbikes with an extrem quality, both aesthetic and functional. We care the little details and we want the posterior maintenance and repair of the motorcycle as simple and intuitive as possible for the trusted mechanics of our customers.

Tell us about your builds. How did they come along? How did you get the ideas?

– BMW R100RS “The First One”

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We spent a lot of time thinking about the front-end, with its chrome details and ‘Clubman’ handlebars featuring minimalist controls: particularly striking is the use of a suspension blocker from the world of MTB as a Starter, the Acewell marker, and a new lens that manages to successfully compact the whole front assembly. This contrasts strongly with the anthracite grey / „verkehrsrot“ red tank, giving the project a notable „Cafe Racer“ personality.

All the key elements of the engine, transmission and differential have been renovated and the external finish fully harmonises with the rest of the project.

The electrical system has been completely renovated and also modified: the electrical junction box, originally located in the front-end, has been removed and relocated under the seat and the battery has also been moved to the bottom of the engine thus lightening the centre section.

With respect to the chassis, we have provided the front fork with a new set of progressive springs and a lateral NHK steering damper to eliminate chattering, and the rear cushioning has been entrusted to new Ikon shocks.

Last but not least, the rear-end assembly features an own-design seat, a specially manufactured fender and a Lucas tail light, together with a craftsman-built exhaust signed by XMR Metalworks, which gives the C59R.1 its unique sound.

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– Yamaha SR250 “Little Blue”

„Little Blue“ is a small street tracker which catches the eye at first glance with its clean lines. The 2-tone fuel tank is painted in a combination of “lapislazzulo” blue – with a fine white line – and “azzurro sorgente” blue and this asymmetric combination, which is continued on the tail and mini front fenders, makes the vehicle look a different colour depending on which side you look at it from. These blue tones, together with the silver of the engine and chain guard, the satin black of the wheels, and the white front suspension bottles give the “Little Blue” a fresh and friendly look.

C59R.2 Little Blue 16

The electrical components have been relocated, under the fuel tank in the case of the horn and voltage regulator, and in the area under the swing-arm in the case of the battery and starter relay, and the electrical wiring has been hidden inside the handlebars and chassis. These modifications to the electrical system, together with the small air filter assembly, have lightened the area of the chassis under the seat.

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The tail end of the chassis has been reshaped to follow the contour of the seat, the front end has been widened and the tail end comes to a curve. The front fork keeps its original height while the rear suspension stroke has been increased by 20mm. To improve the handling of the new bike the silentblocks of the handlebars and front calipers, which come as stock with this model, have been removed.

– BMW R100RS “The GranDream”

C59R.4 The GranDream-4

The front-end features an adapted a R90S fairing, whilst keeping the original throttle controls, clutch & lights, and the handlebars have been lengthened by 5 cm. on each side to improve handling. The star feature of the dash is an Acewell Series 4 gauge that links two worlds: analogue for the rev counter and digital for the speedo, odometer, temperature gauge, etc… The ignition key has been mounted next to the Acewell gauge for easy handling.

All key components of the engine, gearbox and differential have been renovated, and the external finish is in keeping with the rest of the makeover.

The electrical system has been completely overhauled, eliminating unnecessary parts and adapting it to couple with the new gauge. The battery situated under the gearshift lightens the central part of the assembly.

With respect to the chassis, the original front fork and rear shock absorbers have been maintained, and a steering damper has been fitted on the right side.

The tail-end features an own-design folding and lockable seat cowl designed to store the documents safely; a specially manufactured aluminium rear fender and short taper exhaust with handcrafted DB Killer which gives the C59R.4 a loud and elegant tone.

C59R.4 The GranDream-10

The tank, fairing and front fender have been painted in british racing green with BMW black shading and Vermeer gold outline to go with the wheels, the body of the rear shocks and the brake calipers.

BMW just released the nineT, Yamaha is bringing the SR400 back. Would you get your hands on a new motorcycle or do you prefer the older models? How do you judge the efforts of the manufacturers to bring the new bikes back to the oldschool cool?

C59R builds unique bikes. The owner of a C59R never will see another bike like his own. Other brands make bikes with a retro style, very nice style, but do not provide exclusivity to their owners.

Muchas gracias, Josep

Mehr über C59R Cafe Racer Motorcycles findet ihr unter:
www.c59r.com
twitter.com/c59r
facebook.com/c59rmotorcycles
pinterest.com/c59r
vimeo.com/c59r

Kawasaki Zephyrus von Ton-up Garage

Hier tobt Sturmtief Xaver, in Portugal werden schöne Moppeds bei lauen Temperaturen bewegt:

Kawasaki Zephyrus by Ton-up Garage from TON-UP GARAGE on Vimeo.

Benzingespräche: Benders Echte Motorräder

Raphael und Christian Bender bauen unter dem Label „Benders. Echte Motorräder“ seit ein paar Jahren im beschaulichen Ettlingen (Orte, die ich nur aus den Verkehrsnachrichten meiner Jugend kenne) ehrliche und echte Moppeds. Benders „Sonne“ konnte ich mir schon mal live anschauen, als sie bei Urban Motor in Berlin Urlaub machte, sehr schönes Bike.

benders echte sonne

Also auf, die Jungs per E-Mail interviewed:

Christian, Raphael, ihr seid von Kindesbeinen an von Zweirädern umgeben. Dennoch habt ihr erst berufliche „Umwege“ über Messebau und Marketing gemacht, bis Ihr Motorräder vom Hobby zur Profession gemacht habt. Wie kam das alles?

Christian: Ja! das ist schon interessant. Obwohl wir quasi mit Motorrädern aufgewachsen sind, wollten wir unsere Leidenschaft nicht zur Profession machen, um nicht Gefahr zu laufen die Freude daran zu verlieren. Zudem wollten wir damals nicht den Druck haben, davon leben zu müssen. Heute sehen wir das beide entspannter, zudem hilft uns unsere Berufserfahrung enorm bei „Benders“ weiter. Wir wissen worauf es ankommt, beim Thema Produktqualität und vor allem beim Thema Kundenorientierung.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Bender Brothers; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wie viel Überzeugungskraft und Idealismus braucht es, um den Weg zum Teilzeit-Customizer zu wagen?

Raphael: In der Tat sehr viel… Wenn wir nicht absolut von unserem Vorhaben überzeugt wären und ohne die äußerst positive Rückmeldung unserer Kunden und der Presse könnten wir das nicht tun. Diesen Antrieb brauchen wir, da freie Zeit momentan doch recht knapp ist.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr an den Start gegangen?

Christian: Unser Ziel von Beginn an war es, unsere Vorstellung von echten Motorrädern „zu verkaufen“. Wir sahen eine große Nachfrage und eine sich rasant entwickelnde Szene, außerdem Hersteller, die auch auf das Thema „Customizing“ setzen. Es stand auch stets außer Frage, dass wir das Unternehmen „Benders“ zum Erfolg bringen und damit profitabel machen wollten.

Bekommt ihr Euch als Brüder denn auch mal in die Wolle, wenn es um die Arbeit geht?

Christian: Nein, wenn es ums Geschäft geht, dann nicht. Unsere Vorstellungen sind deckungsgleich, unsere Kompetenzen absolut komplementär. Wir wissen beide wie professionelle Zusammenarbeit auszusehen hat.
Raphael: Und wenn’s mal kurz knirscht, dann sind’s die Banalitäten des Alltags wie man sie aus privaten Beziehungen kennt…

Habt ihr eine Arbeitsteilung oder persönliche Schwerpunkte bei Eurer Arbeit?

Raphael: Beim kreativen Prozess, also der Entstehung eines Motorrads oder eines neuen Bauteils arbeiten wir gleichzeitig zusammen. Bei der Umsetzung kümmere ich mich um die technische und logistische Abwicklung, Christian um die Themen Marketing und Kommunikation.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Schokobohne“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Das klingt nach einer guten Zusammenarbeit. Aber wie genau entsteht bei Euch ein Bike? Im Kopf, am Zeichenbrett, einfach beim Bauen…?

Christian: Im Kopf und am Bike. Am Anfang steht die Idee, diese setzen wir dann in der Arbeit am Objekt um. Wir suchen uns ein Bike als Basis und bauen es dann zusammen, bis es uns gefällt. Dann nehmen wir es wieder auseinander, die Teile werden lackiert, gepulvert und feingearbeitet. Dann bauen wir wieder alles zusammen und zum Schluss geht’s zur technischen Abnahme und zum TÜV.

Benders Echte, Schokobohne, Ritter Sport, wenn man nur die Namen hört denkt man eher an ein Süßwarengeschäft als an Motorrad-Schrauber. Wie kommt ihr auf die Namen?

Raphael: Sie entstehen auch während der Arbeit am Motorrad. Wir stehen nicht auf eine inflationäre und meist auch unnötige Nutzung von Anglizismen. Die Namen stehen meist sinnbildlich für eine Geschichte rund um die Erstellung des Motorrads, siehe „Roberto Blanko“ oder „Schwarze Witwe“…

Ihr nutzt hauptsächlich Japaner, vor allem Yamahas als Umbaubasis. Warum legt ihr hier Euren Schwerpunkt?

Christian: Yamaha liegt uns aus der Historie sehr, wir haben etliche tausend Kilometer auf Yamahas verbracht und vor vielen Jahren umgebaut. Yamaha halten wir für einen außergewöhnlichen Hersteller, der viele Klassiker hervorgebracht hat wie zum Beispiel die XS-Baureihe oder die XT 500. Zudem hat Yamaha neben Honda erkannt, dass pure Motorräder wieder gefragt sind. So kommt gerade die SR als 400er zurück, die XV 950 und wir warten gerne auch auf eine neue XS…
Raphael: Festgelegt sind wir dennoch nicht auf Yamaha, wir haben Anfragen für den Umbau einer Suzuki Freewind, einer Honda Dominator und ne Kawa steht ebenfalls in den Startlöchern.

Noch nie Bock gehabt, eine BMW, Ducati, Triumph oder etwas anderes umzubauen?

Raphael: Klar! BMWs finden wir auch gut, mit dem Zweiventiler-Boxer verbinden uns schöne Erinnerungen. So haben wir tolle Urlaube auf den alten GS, unter anderem in den Wüsten Nordafrikas erlebt. Uns gefallen die Umbauten von Urban Motor in Berlin sehr gut, die haben da bereits einige Jahre Erfahrung. Eine Triumph Scrambler haben wir bereits in Arbeit, den Umbau präsentieren wir bei den Tridays im Juni 2014. Was uns bisher eher abgehalten hat ist, dass man für eine ordentliche Basis deutlich tiefer in die Tasche greifen muss als für einen Japaner. Tabus gibt’s aber auch hier keine.

Über welche Details eines Umbaus macht Ihr Euch am meisten Gedanken?

Christian: Wir machen uns über alle Details Gedanken, da die Summe der Details das Ganze ergibt. Uns beschäftigt im Moment, leider…, sehr die StVZO! Unser Ziel ist alle Umbauten zulassungsfähig zu machen.

OK, aber was sind sonst die typischen Merkmale eines Benders-Umbaus?

Christian: Klare Formen, sicht- und erkennbare Materialien, saubere Verarbeitung und maximale Fahrbarkeit, das zeichnet unsere Motorräder aus. Farben setzen wir zumeist sehr sparsam ein, Ausnahmen sind „Themen-Motorräder“ wie die Jericho. Da darf sich dann schon mal ein Designer austoben…

Eure Maschinen wirken aber immer simpel, und das meine ich durchaus positiv…

Raphael: Ja, denn ein zentrales Element ist sichtbare, durchschaubare und funktionale Technik. Teile ohne eine Funktion wird es an unseren Motorrädern nicht geben.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Waldmeister“; Bilder: http://www.foto-fabry.de

Wenn Ihr Euch andere Customizer anschaut – gibt es da einen Umbau, bei dem Ihr dachtet: Den hätten wir gerne selbst gemacht?

Christian: Das können wir so nicht sagen. Wir erfreuen uns an vielen Umbauten, egal von welchem Umbauer. Klar, die etablierteren Umbauer wie die Wrenchmonkees haben ein paar wirklich stilprägende Umbauten hervorgebracht. Aber wir beobachten mit Interesse vor allem die deutsche Szene!

Raphael: Klar, denn da tut sich unglaublich viel und die Szene wächst rasant. Es gibt ein außergewöhnlich offenes Miteinander und einen sehr regen Austausch.

Diesen Dialog findet man sicher auch beim Glemseck 101, wo ihr auch vor Ort wart. Welches war für Euch dort das aufsehenerregendste Motorrad?

Raphael: Wir fanden die SR von Dirk Öhlerking super! Und wie er lausbubenhaft versucht hat die etablierte Konkurrenz beim Sprintrennen mit seinem Porsche-Zylinderkopf nass zu machen.

Bilder: http://www.foto-fabry.de

Benders „Jericho“ am Glemseck; Bilder: http://www.wdmyr.de

Mit Eurer Jericho und Pfarrer Schwarz am Lenker hattet ihr aber auch selbst ein schönes Highlight am Start! Wer hatte denn die Idee dazu?

Raphael: Das kann man so nicht genau sagen. Die Idee, dem Pfarrer ein Motorrad zu bauen stand plötzlich im Raum, das Thema Jericho ergab sich dann wie von selbst. Dann kam noch der „Lackmuss“ mit dem Design und so hat sich eines nach dem anderen ergeben…

Und, wie wird sich Benders weiter entwickeln – gibt es konkrete Pläne?

Christian: Wir werden uns das eine oder andere neue Motorrad vornehmen und zeigen, was man daraus machen kann. Außerdem entwickeln wir Umbau-Kits für verschiedene Motorräder, da wir festgestellt haben, dass unsere Kunden unsere Motorräder super finden. Etliche wollen aber gerne selbst Hand anlegen – warum auch nicht? Wir helfen ihnen gerne dabei…

Danke, Jungs…!

Max Hazan – Hazan Motorworks

Einige von Euch werden die Royal Enfield Bullet von Hazan Motorworks schon gesehen haben. Im Endeffekt ist es nur der Motor der Enfield, den Rest des Motorrades hat Max Hazan selber gebaut.

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Als gelernter Designer hat er sich früher eher der Gestaltung von Booten, Flugzeugen und Möbeln gewidmet. Wie er jetzt zum Bau von Motorrädern kommt, erklärt er selbst in diesem Kurzfilm (via MotoMucci):

Hazan Motorworks from Cinema Mercantile on Vimeo.

Im Film zu sehen ist die Harley-Davidson Ironhead, die mittlerweile fertiggestellt ist und hier auf BikeExif ausführlich vorgestellt wird.

Mir gefallen seine Designs außerordentlich, ein sehr eigener Stil, die Faszination puren Metalls.

Etwas, das ich bei der neuen Brough Superior beispielsweise vermisse: im Gegensatz zu den Motorrädern von Max Hazan hat die Brough nicht diese fließende Gesamtästhetik, sondern sieht eher so aus, als ob man diverse Einzelteile versucht hätte, in eine Form zu bringen. Auch wenn das als Zitat der Formensprache der 20er Jahre verstanden wird, überzeugt es mich nicht.

Benzingespräche: URBAN MOTOR

Neulich als wir bei Bier und Burger bei Burg & Schild mit den Wrenchmonkees zusammenstanden war wieder so ein Abend geiler Benzingespräche mit zum Teil wildfremden Leuten, die aber alle eine Gemeinsamkeit hatten. Die Leidenschaft für das von fossilen Brennstoffen angetrieben Zwei- oder Vierrad. Da viele dieser Gespräche es wirklich Wert sind, festgehalten zu werden, möchte ich in Zukunft versuchen, den einen oder anderen Gearhead zu einem kleinen Benzingespräch zu verhaften und dieses hier zu dokumentieren.

Den Anfang dieser hoffentlich illustren Reihe mach Peter Dannenberg von Urban Motor, den ich letzte Woche traf.

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Was ist denn die Geschichte von Urban Motor? Wie seid ihr entstanden? 

Aus Unlust und Lust. Unlust aus dem, was wir damals alle gemacht haben und Lust, was zu Tun, was wir mit Leidenschaft tun können. Ich kann’s am besten für mich persönlich sagen, ich habe damals im Marketing in der Musikindustrie gearbeitet  und ich hatte eigentlich schon einige Jahre die Schnauze voll und habe dann auch tatsächlich in den Sack gehauen. Ich hatte Anteile an einer Agentur, die habe ich dann verkauft, bin Vater geworden und als ich dann ein Jahr lang auf das Kind aufgepasst habe, habe ich überlegt was man machen kann. Und es gab für mich eigentlich nur zwei große Themen für mich, die Leidenschaft für den Sport und die Leidenschaft für Motorräder, die ich schon seit frühester Jugend habe. Da dachte ich mir, das was ich kann, kann ich auch im Bereich Motorrad machen. Und da ich eine Leidenschaft für Exoten habe und besondere Motorräder und damals schon zwei Leute kennengelernt hatte die Bock hatten was zu machen – und die beide Zweiradmechaniker waren  – dachte ich, daß wir ein gutes Team werden können. Das Konzept haben wir über ein Jahr hinweg ausgearbeitet und haben Urban Motor entstehen lassen.

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Und seit wann gibt es Euch?

Eröffnet haben wir 2009, das heißt aber, daß die Idee schon früher stand. Ich habe 2007 angefangen am Konzept zu arbeiten, wir hatten Ende 2008 auch schon die Location gefunden, was auch ganz wichtig war. Im Herbst 2008 haben wir dann angefangen das hier auszubauen, die große Eröffnungsparty war dann im April 2009 und seitdem gibt es uns offiziell.

Mit welchen Zielen und Erwartungen seid ihr damals an den Start gegangen?

Spaß zu haben! So naiv das klingt bei drei Jungs, die fast alle 40 sind und sagten „wir wollen nur Spaß haben“, aber das war das Hauptziel. Wir wussten alle, daß wir enorme materielle Einschnitte würden machen müssen. Im Vorfeld haben wir natürlich den Markt abgecheckt und wußten, daß das was wir vorhatten, enorm risikoreich war. Und viele Leute haben uns den Vogel gezeigt als wir sagten, wir nehmen hauptsächlich alte Europäer – v.a. BMW Zweiventilboxer – und machen die schön. Das haben uns die meisten schon nicht geglaubt. Das absolute No-Go war dann unser Plan, damit auch noch Geld verdienen zu wollen. Da haben uns viele für komplett irre erklärt. Aber wir dachten uns, wenn wir drei darauf schon Bock haben gibt es da draußen sicher noch viel mehr Leute, denen das gefällt. Und mittlerweile glauben wir schon, daß wir viele der damaligen „Vogelzeiger“ eines Besseren belehrt haben.

Gibt es Differenzierungsmerkmale von einem Urban Motor-Umbau zu anderen? Gibt es bestimmte Stilmerkmale die Euch wichtig sind und die in Euren Bikes wiedererkannt werden sollen?

Das ist eigentlich ganz schwierig, denn wir sind eigentlich keine typischen Designer. Wir sind eher Bauchtypen und Motorradfahrer. Gibt es ein Stilmerkmal? Bemerkenswert war sicherlich, daß wir als Urban Motor vor allem BMW Zweiventilboxer umgebaut haben. Das hat damals keiner gemacht, also nicht ernsthaft. Das hat vielleicht jemand für sich zu Hause privat gemacht, weil er schon immer darauf abgefahren ist. Aber das hat keiner gemacht mit einem wirtschaftlichen oder professionellen Interesse dahinter. Ich glaube nicht, daß es wirklich ein Stilmerkmal gibt außer der Tatsache, daß wir enorm auf Reduktion und Vereinfachung stehen aber auch auf eine Form von Perfektion, wenn man das tut. Also daß es auch wirklich ineinandergreift, was man da tut. Nicht nur abhacken, sondern wirklich verändern. Man muss ein Design immer verändern, wenn man das tut damit eine Linie erhalten bleibt. Aber da spricht sicherlich der Blinde von der Farbe, weil – wir wie eingangs gesagt – eigentlich keine Designer sind. Wir denken aber daß wir für die Materie, mit der wir uns beschäftigen ein gutes Gefühl haben.

Wieso genau BMW? Es gibt auch andere Hersteller, die nicht unbedingt häßliche Motorräder bauen wie Guzzi oder Triumph, die auch gerne für Umbauten als Basis genommen werden.

Ganz ehrlich: wir wollten ja auch anders sein! BMW ist jetzt nicht das Motorrad von dem ich als 18-jähriger geträumt hätte. Ganz im Gegenteil. Als ich 18 war, da war das das Allerletzte. Aber genau diese Motorräder, die neu vom Band liefen als ich 18 war, die bauen wir heute um. Und ich glaube auch ein bißchen um uns abzugrenzen. Wir wollten was anderes machen. Es gab Ducati Customizer in Deutschland, es gab schon lange – auch in Berlin – Guzzi Customizer, das war nix neues. Mein Herz hängt von der Ästhetik her an Moto Guzzi, ich bin auch viele Jahre Moto Guzzi gefahren, muß aber auch zugeben daß es auch eine Phase als Student gab, in der ich auch BMW gefahren bin. BMW war in gewisser Form die erste Art der Abgrenzung: „wir machen was, was noch keiner gemacht hat!“ Klar gibt es auch in Berlin Mitbewerber wie die Boxerschmiede , die aber mehr als Reparaturwerkstatt galten und ab und zu mal irgendwas umgebaut haben.

Wir wollten uns aber wirklich als Customizer positionieren, also ein Motorrad als Basis nehmen was technisch gut ist – und das ist ein alter BMW Boxer immer. Ich bin nach wie vor – da staunen immer die Leute, das ist aber kein Widerspruch – kein großer Fan von der Ästhetik des Boxermotors. Aber wir wollten uns damals etwas abgrenzen und wir haben einfach technisch eine sausolide Basis, bei denen man den Leuten auch offen und ehrlich sagen kann: du kaufst da was Gutes und wir geben Dir gerne die Gewährleistung. Man kann sich das ja vorher alles ankucken und wir revidieren das Fahrzeug sowieso komplett, also auch den Motor, den Antriebsstrang und das Getriebe. Und danach ist das Ding wieder für die nächsten 100.000 km gut. Es ist grundsolide Technik, es ist alltagstauglich obwohl es Old- und Youngtimer sind.

Wenn Du Dir jetzt andere Customizer anschaust – national oder international – gibt es da einen Umbau – BMW oder auch nicht – , bei dem Du gedacht hast „geil, das hätte ich auch gerne gemacht!“?

Ja, der allererste Titel der Wrenchmonkees in der MO, dieser Honda Reihenvierzylinder, das war einfach ein saugeiles Motorrad. Vorher hatte ich auch geile Sachen von DEUS gesehen. Die haben auch diesen Hang zu Reduktion, kombiniert mit den designerischen Veränderungen, was das ganze wunderschön macht. Die haben da einfach ein Händchen dafür.

Ich fand auch die Flat Red von Jens vom Brauck total geil. Das war ein oder zwei Jahre bevor ich auf die Idee kam, meinen Scheiß mal hinzuschmeissen und zu überlegen, ob ich nicht mal was neues im Leben machen kann. Damals bin ich auch das erste Mal mit Jens – der heute ein guter Freund von mir ist – in Kontakt getreten und der hat nur gesagt „Sowas bau ich nicht nochmal für kein Geld der Welt!“ Er ist halt auch ein Künstler, aber das ist halt auch Reduktion, wenig, schön gestaltet, basierend auf einem älteren Motorrad, das sind schon die Dinge… aber daß ich sagen würde ich hätte es gerne gemacht? Nein, ich freue mich wenn andere Leute schöne Sachen bauen. Ich freue mich total über ästhetisch wertvolle Motorräder, ich freue mich über alle Dinge, die ästhetisch wertvoll sind.

Wie entsteht bei Euch ein Umbau? Habt ihr selber eine Idee oder kommt ein Kunde mit einem Basismotorrad und / oder eigenen Vorstellungen?

Ich kann Dir sagen wie wir angefangen haben. Wir haben diese Firma gegründet und dann vier, fünf Motorräder gebaut und dann versucht, die in die Öffentlichkeit zu bringen. Die Motorräder hatten unterschiedliche Stilrichtungen, so wie wir sie schön fanden und die sind gut angekommen. Seitdem ist es fast ausschließlich so, daß wir im Kundenauftrag Motorräder bauen. Aber das basiert immer auf unseren Ideen und die Leute werden halt auf uns aufmerksam weil sie irgendwas schön finden was sie bei uns gesehen haben und sicherlich lassen die auch ihre individuellen Wünsche bei uns einfließen aber wir würden nie etwas bauen was wir nicht gut finden. Also so ’ne Anfrage nach einem Chopper würden wir ablehnen. Zum einen haben wir genug zu tun und zum zweiten haben wir da auch gar keinen Bock drauf. Keiner von uns ist Chopper-Fahrer oder hat ein Bedürfnis danach. Ich will ja nicht sagen daß das in 20 Jahren anders aussieht, aber im Augenblick nicht. Wir würden nie was bauen, was uns nicht gefällt.

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Gab es schon den Fall, daß ein Kunde ankommt und sagt, ich hätte gerne das oder das Basismotorrad und ihr habt den Umbau abgelehnt?

Wir sind ja in kürzester Zeit schon sehr spezialisiert gewesen und es ist ja auch eine wirtschaftliche Problematik. In dem Moment in dem Du dich auf einschießt auf irgendwas und das war bei uns Guzzi und BMW, dann hast Du natürlich ein gewisses Know-How und auch Ersatzteile da sowie einen gewissen Workflow. Wenn jemand nach einer Schublade fragt für uns dann sind das in erster Linie Young- und Oldtimer aus Europa, hauptsächlich Moto Guzzi, Ducati und BMW, aber wir haben ja auch Triumph gemacht in Zusammenarbeit mit Jens (vom Brauck) und andere Geschichten. Wir machen einfach keine japanischen Motorräder. Know-How wäre sogar da, aber mit der Ersatzteilversorgung haben wir uns gar nicht beschäftigt und es machen so viel andere. Die Göttlichen – DEUS – haben es allen vorgemacht und denen brauche ich auch nicht nachzueifern. Geiler kann man es nicht machen, warum soll also ich das machen. Wir sind nicht angetreten um irgendwas nachzumachen. Wir lieben alle Motorräder, auch japanische. Gerade heute habe ich wieder ein Anfrage gehabt, ob wir eine (Yamaha) MT01 umbauen würden. Das würde ich super gerne machen, aber wir haben keine Erfahrung damit und das würde super viel Kapazitäten wegziehen, daß es auch unwirtschaftlich für uns wäre. Wir haben immer auch das Thema der Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen, weil wir das alle auf professioneller Basis machen und auch davon Leben wollen. Das ist keine Spielerei mehr, wir können eben nicht mal schnell eine MT01 umbauen mit dem Gedanken, da könnte man wirklich was geiles draus machen. Da sind uns materiell auch die Hände gebunden.

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