Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: B196

Der Motorradkleidungs-Ratgeber für Einsteiger

Wenn ihr „nur“ bei Eurem Partner auf dem Motorrad mitfahren wollt oder Euch entschlossen habt, selber den Führerschein zu machen: ihr braucht vernünftige Motorradklamotten. Über all die Jahre habe ich einiges an Motorradkleidung gekauft oder getestet, bis ich bei meinem Setup gelandet bin. Und es waren auch einige Fehlkäufe dabei, die mit etwas mehr Überlegung vermeidbar gewesen wären.

Damit ihr nicht so lost seid wie ich zu Beginn meiner Motorradzeit habe ich hier ein paar Tips für Euch:

B196 Bikes: Zero DS

Als drittes und letztes Bike in der B196-Reihe darf ein Elektromotorrad nicht fehlen. In der Modellfamilie von Zero Motorcycles finden sich gleich mehrere Modelle, die in dieser Klasse mitspielen: die S, DS und FXE verfügen alle über einen 11-kW-Motor (Dauerleistung). Bei Elektromotorrädern ist das allerdings nur die halbe Wahrheit, wie man beim Blick auf das Datenblatt feststellen kann. Dort stehen nämlich eine Maximalleistung von 59 PS und 109 Nm Drehmoment. Trotzdem darf sie bei den „kleinen Bikes“ mitmischen.

Mein Spielkamerad war die Zero DS, was für Dual Sport steht. Entsprechend hochbeiniger und grob bereifter ist auch ihr Auftritt, in der Farbe „Quicksand“ lackiert fallen auch die Dreckspritzer vom gelegentlichen Ausritt auf nicht befestigten Strassen nicht gleich auf.

Technische Daten der Zero DS im Überblick

  • Motor: Der Zero DS ist mit einem bürstenlosen Elektromotor ausgestattet mit einer Dauerleistung von 15 PS (11 kW) @ 3.800 U/min und einer Maximalleistung von 59 PS (44 kW) @ 5.800 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt beeindruckende 109 Nm.
  • Batterie: Die Lithium-Ionen-Zellen bieten eine Kapazität von 14,4 kWh.
  • Reichweite: Je nach Fahreinsatz zwischen 120 km (nur Autobahn) und 260 km (nur Stadt)
  • Ladezeit: Die Ladezeit hängt von der Art des Ladegeräts ab. Mit einem Standard-Heimlader dauert es laut Hersteller 9,8 Stunden um die Batterie voll zu laden. Mit der maximalen Anzahl an zusätzlichen Ladegeräten soll sich die Ladezeit auf etwa 2,8 Stunden verkürzen.
  • Fahrwerk: Vorne Showa Upside-down-Gabel 41 mm mit Cartridge-Einsatz, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, vorderer Federweg 178 mm; hinten Showa-Gasdruck Stoßdämpfer, Kolbendurchmesser 40 mm, mit fixiertem, externem Reservoir, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, hinterer Federweg 179 mm
  • Räder: 19-Zoll Vorderrad, 17-Zoll Hinterrad, Erstbereifung Pirelli MT-60
  • Höchstgeschwindigkeit: Das Zero DS erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h, was für den Großteil der alltäglichen Fahrten mehr als ausreichend ist.
  • Gewicht: Leergewicht 187 kg, Zuladung 224 kg

Fahreindrücke

Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, die Sitzbank eher straffer gepolstert. Mit Federwegen vorne und hinten von fast 180mm und der gröberen Serienbereifung mit Pirelli MT-60 ist die DS auch bereit für Ausflüge jenseits des Asphalts. Das Cockpit ist sehr clean, das gut ablesbare Zentraldisplay bietet die nötigsten Informationen: Geschwindigkeit, Ladezustand, Leistungsabgabe, gewählter Fahrmodus und vieles mehr. Das Display kann mit den Smartphone synchronisiert werden, um die angezeigten Informationen nach eigenen Wünschen anzupassen.

B196 Bikes: KTM RC 125

Vollmundig kann KTM: „Die KTM RC 125 der Generation 2023 nimmt stolz ihren Startplatz ein und brennt darauf, der Konkurrenz einen vor den Latz zu knallen.“ Ist der Achtelliter-Renner von KTM im MotoGP-Outfit ein Aufschneider oder liefert er wirklich ab? Finden wir es heraus.

Im Stand ruft das Bike auf jeden Fall laut „Ready to Race“. Optisch zeigt das Bike ein klares, sportliches Profil mit Vollverkleidung und typischer KTM-Kriegsbemalung in orange-weiß. Hier stand das Factory Racing-Bike RC16 klar Pate. Mit der in diesem Jahr erfolgten Überarbeitung hat das Bike eine – in meinen Augen – gefälligere Frontmaske bekommen. Beim Vorgänger befanden sich beiden Rund-Scheinwerfer in einer schwarzen Vertiefung der Front, bei der neuen Version fügen sie sich schön eben in die Frontverkleidung ein.

Die Sitzposition ist so sportlich wie es der optische Eindruck erwarten lässt. Der Kniewinkel ist erwartet eng, mit gestreckter Sitzposition greift man sich die Stummellenker. Diese sind sogar um 10mm höhenverstellbar und somit an die persönlichen Vorlieben anpassbar. Für ein Sportmotorrad fand ich sie komfortabel, das Sitzkissen war sogar bequemer als das bei der Husqvarna Svartpilen 125. Die an geraden Auslegern montierten Spiegel sind klappbar, falls die Parklücke mal schmaler ausfällt. Trotz der eher breiten Form der Spiegel fand ich die Sicht nach hinten eingeschränkt. Egal wie ich sie einstellte, ich hatte immer mehr Ellenbogen als Straße im Blickfeld.

B196 Bikes: Husqvarna Svartpilen 125

Mit über über 185.000 erworbenen Führerscheinerweiterungen innerhalb von drei Jahren stieß der B196-Führerschein in Deutschland auf reges Interesse. Auf diese erfreuliche Entwicklung reagieren auch die Hersteller und es bieten sich spannende Alternativen in der 11 KW-Klasse. Anlass genug, euch in einer kleinen Artikelserie einige der aktuellen Modelle vorzustellen. Wir beginnen mit einer sehr stylischen Vertreterin dieser Klasse, der Husqvarna Svartpilen 125.

Optisch reicht sich die Svartpilen 125 nahtlos in die Linie ihrer größeren Schwestern 401 und 701 ein. Wer auf eine moderne Designsprache steht, ist hier genau richtig. Die in Pirelli Scorpion Rally STR-Gummi gehüllten 17 Zoll-Speichenfelgen sorgen für einen rustikalen Auftritt und einen erwachseneren Auftritt der Maschine im Vergleich zu anderen Motorrädern dieser Klasse.

Die Svartpilen 125 enstand aus dem Konzernbaukasten. Grundlage ist die größere Svartpilen 401, von der ein Großteil der Komponenten übernommen wurde, der Motor kommt von der KTM 125 Duke. Was aus Produktionssicht praktisch ist, kommt mit einem Nachteil: mit einem fahrfertigen Gewicht von 156 kg hat die kleine Svartpilen viel Masse zu bewegen mit den 11 kW, die das Achtelliter-Aggregat mitbringt.

Mit einer Sitzhöhe von 835 mm ist sie sehr zugänglich, die Sitzposition ist aufrecht, der Lenker harmoniert auch mit breiteren Schultern, die Knie finden ausreichend Platz unter der markanten Tankkante. Das Digitaldisplay sitzt in einem runden Gehäuse hinter dem Lenker im Enduro-Stil. Die Ablesbarkeit des LC-Displays ist ok, über mit Nachdruck zu bedienende Schalter kann man sich durch die Menüs klicken.

Die ersten 1.000 Kilometer im NIU MQi GT

Seit Februar diesen Jahres erweitert der NIU MQi GT unseren Zweirad-Fuhrpark. In den zehn Monaten haben meine Frau und ich über 1.200 Kilometer mit dem Elektro-Roller kreuz und quer durch Berlin zurück gelegt. Bevor wir aber zu einem ausführlichen Zwischenfazit kommen, geniessen wir erstmal ein paar schöne Bilder, die an einem klirrekalten Dezembermorgen entstanden auf dem Weg zur Arbeit (die Location wusste auch schon BMW Motorrad zu schätzen für die Pressebilder zum CE 04).

Fahreindrücke

Mit einem 3kW Bosch Motor an der Hinterachse bewegt der NIU sein Eigengewicht von 115 kg und das der Passagiere. Damit bring er fast exakt das Gewicht der Vespa ET2 (vollgetankt) meiner Frau auf die Waage.

Der Roller verfügt über drei Fahrmodi Eco, Dynamic und Sport. Im Eco-Modus ist bei 25 km/h Schluss, Dynamic drosselt auf 55 km/h und im Sport-Modus erreicht der NIU die 70 km/h Endgeschwindigkeit.

Die Elektrifizierung des Fuhrparks: willkommen NIU MQi GT

Gleich vorab: ich bin ein großer Fan des Elektroantriebes. Nicht nur, weil er zukunftsorientierter und umweltfreundlicher ist (wenn man in Produktion und Stromerzeugung keine Fehler macht), sondern auch, weil es einen besonderen Fahrspaß verspricht. Die unmittelbare Abrufmöglichkeit der vollen Leistung sorgt selbst bei kleineren Modellen für sehr lustige Beschleunigung ab dem Ampelstrich.

Über die Jahre habe ich auch hier das eine oder andere Modell getestet und Euch vorgestellt. Angefangen vom BMW C Evolution (auch schon sieben Jahre her) über die Gogoro-Roller, die von COUP in Berlin als Mietfahrzeuge eingesetzt wurden bis hin zur Elektroschwalbe und Vespa Elettrica. Und das von BMW vorgestellte Konzept ihres neuen Großrollers oder auch den angekündigten Kymco F9 finde ich auch sehr vielversprechend.

Als im letzten Jahr corona- und homeoffice-bedingt unser Zweiradfuhrpark eher rumstand als fleissig bewegt wurde, kam ich ins Grübeln. Die Triumph Street Triple sollte eh‘ weg (und seit diesem Montag hat sie einen netten, neuen Besitzer gefunden). Die BMW F800GS bleibt auf jeden Fall. Aber brauchen wir wirklich zwei Roller? Noch standen da die Vespa ET2 meiner Frau und meine Vespa GTS 300. Und die Antwort lautete „nein“. Die größe Vespa steht noch beim Lackierer für ein paar optische Retuschen, aber sobald sie wieder hier ist, wird sie inseriert.

Aber was wäre dann das richtige Fahrzeug, wenn wir uns auf einen Roller einigen sollten. Auf jeden Fall sollte er elektrisch sein, so viel war klar. Aber auch bei den Elektrorollern ist die 45 km/h Beschränkung für die kleinen Modelle aus meiner Sicht ein Verkehrsrisiko. An der Ampel wirst Du von hinten bedrängelt, wenn Du nicht schnell genug von der Linie kommst. Bei Höchstgeschwindigkeit bist Du ein rollendes Verkehrshindernis, weil alle anderen mit 55 km/h oder schneller fahren. Und manche Autofahrer überholen dich auch einfach, ohne die Spur zu wechseln. Ergo: es sollte ein Roller werden, der mindestens 70 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweist. So kannst Du gut mitschwimmen im Verkehr und auch mal eine kurzen Abstecher auf die Stadtautobahn machen, was in Berlin auch mal relevant sein kann.

Also schauten wir uns die unterschiedlichen Modell und Optionen an:

Honda Pressetag 2018 Teil 2: die heissen Eisen CB1000R und Fireblade

Nachdem ich am Vormittag des Honda Pressetages die Honda Goldwing und Africa Twin Adventure Sports ausführte (hier gehts zum Bericht), waren am Nachmittag die CB-Familie und die Fireblade dran.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

Die Fireblade ist jetzt keine Modellneuheit, aber nachdem sie beim letztjährigen Honda Pressetag mein Favorit war, gab ich ihr nach dem Mittagessen auf einer kurzen Runde die Sporen. Am morgen war mir der Mike Frison bereits auf der Fireblade entgegengekommen und der Klang der Akrapovic-Auspuffanlage war der Hammer. Zeit, dies selber zu geniessen.

Die Fireblade ist meiner bescheidenen Meinung nach der bestaussehendste Supersportler (gut, die Ducati Panigale darf sich gerne daneben stellen). Ein sehr schön gezeichnetes Package, garniert mit Feinheiten wie einem Öhlinsfahrwerk und in diesem Fall eben dem Akra plus noch einigen Carbonteilen. Hat man sich beim aufsteigen ins Motorrad integriert, sitzt man deutlich vorderradorientiert. Nicht unangenehm, man wird eine Einheit mit der Maschine, die auch hier im Stand aus ihren Sportambitionen keinen Hehl macht.

Jetzt aber raus aus der Ortschaft und den Gashahn aufgezogen. Bääääm, geht das nach vorne. Das Fahrwerk bügelt auch schlechtere Landstrassen glatt wie ein Babypopo und der Akrapovic dient sehr zuverlässig als akustischer Drehzahlmesser: ab 5.000 U/min feuert der ein Konzert ab wie die Trompeten von Jericho. Lieber Wetteraukreis, es tut mir sehr leid, daß ich Eure Mittagsruhe gestört habe, aber dieses akustische Spektakel musste ich einfach auskosten.

Sehr gerne würde ich die Fireblade mal auf der Rennstrecke bewegen, um sie so richtig auszukosten. Und meinen Führerschein nicht zu riskieren. Dann käme auch der eingebaute Laptimer zum Einsatz, den man über einen kleinen Schalter am linken Griff triggert. Großartiges Detail an einem sehr rassigen Motorrad.

KRCC VLOG 6/2017: die Honda MSX125 im Hauptstadt-Test

Bereits im Studium im oberschwäbischen Ravensburg wurde ich im Wintersemester des öfteren von den Kommilitonen belächelt. Es war ein beliebtes Ratespiel, herauszufinden, wie viele Lagen Klamotten der Hauser anhatte, nachdem er sich mit seiner Vespa V50N Spezial bei zapfigen Temperaturen und Schneetreiben bis zum Vorlesungsgebäude gekämpft hatte.

Damals war das eher aus der Not geboren. Für ein Auto hatte ich noch keine Kohle, für den oberschwäbischen Busverkehr hatte ich nicht die Geduld. Heute lebe ich in Berlin mit einer deutlich höheren ÖPNV-Dichte, aber die Vorliebe für den einspurigen, benzingetriebenen Individualverkehr ist geblieben. Bei gutem Wetter tummeln sich viele andere mit mir auf Berlins Strassen, vor allem die Elektro-Mietroller haben gut Konjunktur. Im Herbst und im Winter dünnt sich das Feld dann deutlich aus.

Nur bei den widerlichsten Wetterumständen findet ihr mich an Bord einer überfüllten und überhitzten Tram M4 wieder. Lieber ziehe ich mir nach wie vor 10 Klamottenschichten an und fahren mit meiner Vespa 300 GTS Super ins Büro. Auch bei Minus 10 Grad. So sind in den letzten vier Jahren 20.000 Kilometer Laufleistung auf der Maschine zusammengekommen.

Aber im letzten Monat hatte die Vespa zwei Wochen Pause. Denn Honda Deutschland hatte mir in der Zeit eine MSX 125 zur Verfügung gestellt, die als daily Driver zum Einsatz kam. Nach der ersten, Begeisterung auslösenden Bekanntschaft mit der MSX auf dem Honda Pressetag im Mai war es an der Zeit, unsere Beziehung zu vertiefen.


Auf meine 300er Vespa fehlen ihr 12 PS Leistung, aber sie trägt auch 50 kg weniger mit sich herum. In Radstand und Fahrzeuglänge ist sie ihr fast ebenbürtig, allerdings ist sie niedriger und deutlich schlanker. Auch wenn es optisch eher nach „Affe auf dem Schleifstein“ aussieht, wenn ich auf der kleinen Maschine sitze ist es durchaus kommod. Nicht nur auf der Fahrt ins Büro, sondern auf bei der kleinen Feierabendtour ins Umland. Von der Ergonomie passt alles, der Knieschluss am Tank sowie die Position der Fussrasten und die Lenkerarmaturen. Letztere geben einem keine Rätsel auf, denn so viel Funktionen gilt es ja nicht zu bedienen. Bremse, Kupplung, Blinker, Fernlicht, Starter, Aus-Schalter, fertig.

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