Einige Bilder der Honda Africa Twin konnte ich Euch schon von der EICMA mitbringen. Die erste Sitzprobe war auch schon sehr vielversprechend und überhaupt: goldene Felgen. Maulte ich damals noch rum, sie könnte etwas leichter sein und etwas mehr Leistung bringen, werde ich nun etwas besseren belehrt, da die ganze Motorradjournaille derzeit in Südafrika zum Presselaunch der Africa Twin weilt. Allenthalben erreichen mich sehr positive Rückmeldungen und Eindrücke. Am schnellsten waren die Jungs von 1000PS, die nicht nur bereits einen Testbericht geschrieben haben sowie eine umfangreiche Bildergalerie live gestellt haben. Nein, sie haben auch noch ein 17-minütiges Testvideo gemacht:
Das stimmt alles schon mal sehr positiv und macht natürlich neugierig. Optisch finde ich das Motorrad eh‘ schon einen Hauptgewinn, wenn es nun auch fahrdynamisch so daher kommt, wie in dem Bericht geschildert rückt die Africa Twin noch deutlicher in mein Relevant Set. Schon lange denke ich über die Ablösung meiner F650 GS nach, gefahren bin ich bereits die F800 GS, die große Triumph Tiger Explorer sowie die 800er XC sowie die Suzuki V-Strom 1000. Es fehlen mir noch die KTM’s und die 1200er GS, aber am wohlsten habe ich mich bislang in der Mittelklasse gefühlt. Die bisherige Favoritenrolle hat die BMW F800 GS. Unter anderem, weil sie nicht so ein Riesenschiff ist wie die großen 1200 GS und Tiger Explorer. Und mit knapp 100 PS kann man ja auch schon sehr zügig unterwegs sein. Viel mehr Leistung kann man auf der Strasse kaum und im Gelände schon eh‘ nicht gewinnbringend in Vortrieb umsetzen. Mal kucken, ab wann die Berliner Händler Probefahrten anbieten können.
Edit:
Nach und nach kommen die weiteren Berichte rein, ich sammel‘ die mal hier:
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Aus den Tiefen des Internetzes (*hüst* einer Facebook-Gruppe) erschien neulich dieses wunderliche Zweirad:
Das Killinger & Freund Motorrad wurde um 1938 von fünf Münchener Konstrukteuren entworfen, gebaut und auf der Automobilausstellung von 1938 vorgestellt. Mit Frontantrieb im Vorderrad und mit stromlinienförmigen Verkleidungen wog das Motorrad nur 135 kg. Im Vorderrad waren drei Zweitaktmotoren sternförmig angeordnet; der Hubraum betrug 600 cm³, das Gewicht – mit Zweiganggetriebe und Kupplung – 50 kg. Beide Räder waren gefedert. Wie viele Maschinen gebaut wurden, ist nicht bekannt. Eine Maschine wurde 1945 von den US-Streitkräften erbeutet.
Ein ausführlicher Artikel über die Maschine erschien vor einigen Jahren bei Motohistory mit aktuellen Bildern der Maschine, die wieder aufgebaut werden soll. Sehr spannendes Motorrad.
Das kramsen in alten Familien-Fotoalben fördert so manche Kuriosität zu Tage. In diesem Fall ein Jugendbild meiner Schwiegermutter (aka der Oma meiner Söhne) als Sozia mit ihrem Vater und einer Bekannten auf einer EMW R 35 mit Stoye Beiwagen. Das Bild muss um 1958-1959 entstanden sein, da war sie gerade 20 Jahre alt. Stilecht mit Hühnern.
Das EMW (=Eisenacher Motorenwerk) ist quasi der Ost-Nachkomme von BMW, als nach dem Krieg das Eisenacher BMW-Werk seine Arbeit unter neuem Namen wieder aufnahm und die R 35 weiterproduzierte, zuerst nur als Behördenfahrzeuge, später auch für den Privaterwerb. Mehr zur Modellhistorie könnt ihr bei Wikipedia nachlesen.
Wer gerade in Berlin ist kann den neuesten El Solitario Umbau im Gestalten Space besichtigen. Ein sehr zorniges Renngerät ist da entstanden, das mich wirklich überrascht hat.
YAMAHA X EL SOLITARIO: BIG BAD WOLF (REBEL VERSION) from El Solitario on Vimeo.
Sehr nett die kleine Reminiszenz an die Lucky Cat Garage im Film. So ist der Big Bad Wolf beim diesjährigen Glemseck 101 angetreten und hat den Sprintbeemer von SonicSeb Lorentz gerupft. Mehr zum Umbau bei BikeExif.
Viel mehr Spaß kann man auf einem Mopped wohl nicht haben!
Beim Distinguished Gentlemans Ride letzten Sonntag fiel mir ein Motorrad besonders auf. Eine besonders stilsicher und sauber umgebaute BMW R100 S, bei der aus meiner Sicht alles stimmte.
Entstanden ist der Umbau als Vater-Sohn-Projekt, das Schrauben liegt bei Nico anscheinend in der Familie. Nachdem das Mopped 18 Jahre unter einem Carport seinen Dornröschenschlaf schlummerte, half nach einer so langen Standzeit nur ein grundlegender Neuaufbau. So wurde die BMW komplett zerlegt, gestrahlt und gepulvert. Der Heckrahmen wurde gekürzt und hat ein einen Rahmenbogen mit integriertem LED-Rücklicht bekommen. Ebenso bekam er ein Schutzblech eingeschweisst.
Der Motor wurde komplett überholt und wurde ebenfalls neu lackiert. Die Federgabel wurde erneuert, passend wurden hinten Konidämpfer verbaut. Die komplette Elektronik wurde neu gemacht und läuft jetzt über eine m-Unit von Motogadget, geblinkt wird mit den m-Blaze Disc aus gleichem Hause.
Persönlich stach mir die Lackierung als erstes ins Auge. Die dreifarbige, matte Farbgebung des Tanks sowie die ebenfalls dreifarbig ausgeführte Motorlackierung ergeben ein sehr elegantes und harmonisches Gesamtbild. Die handwerkliche Qualitätsanmutung war ebenfalls exzellent. Ich würde das Teil exakt so nehmen. Tolle Arbeit, Nico!
Die Dominanz des Vierrädrigen ist auf einer Automesse naturgemäß gegeben, aber hier und da blitzt ein Zweirad aus der Masse der Blechkäfige heraus. Vor allem, wenn Autohersteller Motorradmarken kaufen oder sich daran beteiligen, wie im Falle Mercedes-AMG / MV Agusta oder Audi / Ducati.
MV Agusta F3 800 AMG
Gleich vorab: das ist mein absoluter Liebling der IAA. Ein Bike, das so überhaupt nicht meinen Vorlieben entspricht, aber durch eine tolle Lackierung und sportliche Linienführung besticht. Technisch bleibt der 800 ccm große Dreizylinder mit 148 PS und 88 Nm unverändert. Das Serienmodell kostet ab 15.190 Euro. Zum AMG-Sondermodell gibt es keine Angaben.
Horex VR6
Horex hat einen neuen Besitzer, die 3C-Carbon Group, die auf Leichtbau spezialisiert ist. Die neue Horex VR6 wiegt aber immer noch 221 Kilo, aber wenn 161 PS aus einem 1,2-Liter-Sechszylinder-VR-Motors bereitstehen, wird das mit dem Vortrieb schon klappen. Optisch fand ich sie nicht so den Brüller.
Ducati Monster 1200 R
Am rechten Rand des Audi-Messestandes stand einsam und allein die neue und stärkste Monster, die Ducati bislang gebaut hat. Der überarbeitete Testastretta-Zweizylindermotor leistet in der Monster 1200 R 160 PS und schliesst damit die „Leistungslücke“ (wenn man sie so nennen will) zur Konkurrenz BMW S 1000 R oder KTM 1290 Super Duke R. Vom Design her mag ich die alten, luftgekühlten Monster lieber, da sie viel cleaner aussahen. Derben Fahrspaß wird die neue Monster aber sicherlich abliefern.
Neulich auf dem Pure & Crafted schlenderte ich am Freitag abend über das Gelände und blieb bei einem K100-Umbau hängen. Anschauen, toll finden, Bier holen, noch mehr anschauen, noch toller finden, Liebeserklärung auf Instagram posten.
Am nächsten Tag stehe ich vor dem Craftrad-Stand und quatsche mit ein paar Leuten, die ich da kennen gelernt hatte. Irgendwann kommen wir auf K-Umbauten, weil wir vor dem Robrock-Bike standen. Mein Gesprächspartner stellte sich als in K-Fragen sehr bewandert heraus und ich fragte ihn, woher das wohl kam. „Ich habe auch mal eine umgebaut, die steht da hinten.“ kam als Antwort. Es stellte sich heraus, daß ich mich gerade mit Daniel Doller unterhielt, dem Erbauer der K100-Scrambler, vor der ich am Vorabend leise vor mich hinsabbernd stand. Großartiger Zufall.
Ich nötigte Daniel rüber zu seinem Bike, um ihm ein paar Details zu entlocken. Die meisten Dingen entstanden in Eigenbau wie der zum Lima-Deckel umfunktionierte Ofenrohrdeckel mit BMW-Logo oder das Auspuff-Verbindungsrohr zum Endtopf von AC Schnitzer. Die Stoßdämpfer sind von der K1100 RS, Instrumente und Blinker kommen von Motogadget. Wer genau hinschaut sieht, daß der Tank etwas flacher steht. Um diese geradere Linie herzustellen, wurde die vordere Tankhalterung umgeschweisst. Für die Sitzbank hat Daniel kurzerhand im benachbarten Bisingen bei Kahedo angerufen und sich eine Maßanfertigung bauen lassen.
Bei der TÜV-Abnahme rümpfte der Prüfer angesichts des gekürzten Heckrahmens erstmal die Nase und zweifelte an der Stabilität. Als Daniel ihm aber Bilder von den K-Rennern von BSK Speedworks zeigte, die das gleiche Heck tragen, war das Thema vom Tisch.
Mehr Bilder dieses tollen Umbaus findet ihr bei Inazuma Café oder bei Facebook. Trotz alles Bequatschens wollte mir Daniel das Mopped nicht verkaufen. Dann muss ich es halt selber nachbauen, hehe!
Manchmal dauern die Dinge eben etwas länger. Nach dem ersten Probe sitzen im letzten Dezember wollte ich die Ducati Scrambler eigentlich im Frühjahr Probe fahren. Aber man kommt ja zu nix, daher habe ich es erst diese Woche geschafft, die Ducati auszuführen.
Auf den ersten Metern gefällt bereits die entspannte Sitzposition mit dem breiten Lenker, was mir als Endurofahrer sehr gut passt. Zunächst ging es auf die Autobahn, auf der der Zweizylinder der Ducati ordentlich Druck machte. Aus der Leerlaufdrehzahl zieht das Aggregat druckvoll durch, daß es eine Freude ist. Auf der Stadtautobahn musste ich permanent auf den Tacho schielen, um nicht dauernd zu schnell unterwegs zu sein. Auf freier Bahn konnte ich die Scrambler verkehrsbedingt „nur“ bis 180 km/h fahren, aber bis dahin lag sie satt und gut auf der Strasse. Ohne jeglichen Windschutz am Mopped zieht es natürlich ordentlich, aber wenn man die Plauze auf den Tank ablegt und sich etwas kleiner macht, geht es gut.
Runter von der Autobahn ging es in der langgezogenen Ausfahrtskurve, die Maschine liess sich gut in Schräglage drucken und die Verzögerung der Bremsen war sehr vertrauenserweckend. Auf dem folgenden Landstrassenstück zeigte die Scrambler, wofür sie gemacht wurde. Bissig zog die Maschine ab dem Ortsausgangsschild nach vorne, satte Verzögerung vor den Kurven und gleich wieder voller Zug am Gasgriff. Man merkt der Maschine ihr geringes Gewicht an, bei zu beherzter Beschleunigung wird das Vorderrad gerne mal leicht.
Was leider auf den nicht ganz so topfebenen brandenburgischen Landstrassen negativ auffällt, ist die harte Federung. Was meine Enduro noch gut wegfiltert wird bei der Duc zu mittlerer bis größerer Unruhe im Fahrwerk. Blöderweise führen die Erschütterungen auch zu Stößen in der Gashand, auf die der Motor sehr sensibel reagiert und was einem sauberen Kurvenstrich dann wiederum im Weg steht.
Ein Scramblertest wäre kein Scramblertest, wenn man sie nicht mal durch Feld und Wald gejagt hätte. Eben das tat ich und stehend in den Fußrasten ließ sie sich die Scrambler gut navigieren, auch hier kommt einem das geringe Gewicht, die Handlichkeit und der breite Lenker gut zupass.
Auf dem Rückweg nach Berlin quälte ich mich über die stark befahrene B96 und hier nervte die Ducati im Stop and Go. Der Motor ist unter 3-4.000 Umdrehungen relativ ruppig.
Aus meiner Sicht ist die Ducati der perfekte Landstrassenräuber. Wenn die Strassen nicht zu uneben sind. Der tolle Antritt und Durchzug der Scrambler machen tierisch Spaß, das Handling ist sehr gut. In der Stadt und auf schlechteren Strassen bekommt sie von mir ein paar Abzüge in der B-Note.
Zurück beim Händler ließ ich mir die Scrambler Classic mit dem Termignoni-Auspuff (der wirklich sehr geil klingt im Vergleich zum Serienauspuff) und den Seitentaschen Classic konfigurieren und landete bei rund 12.000€. Als reines Spaßmobil – was sie aus meiner Sicht definitiv ist – wäre sie mir zu teuer. Für das Geld bekomme ich auch eine fast neue BMW F800 GS. Das ist natürlich von der Fahrzeugklasse mit der Scrambler nicht unbedingt vergleichbar, aber in meiner persönlichen Präferenzwertung schon. Und mit der GS hätte ich das – etwas schwerere – Spaßmobil und ein tourentaugliches Allroundfahrzeug dazu.
Wer mehr zur Scrambler lesen möchte, dem seien die Artikel zum #VogScramble vom @Griesgram999 und @Schrm empfohlen.
Die Zusammenarbeit zwischen Yamaha und dem legendären Motorradbauer Shinya Kimura trägt erste Früchte: die in Biarritz auf dem Wheels & Waves vorgestellte ‘Faster Son’ steht dabei ganz in der Tradition der japanischen Motorrad-Philosophie. Kimura und Yamaha haben eine Maschine auf die Räder gestellt, die von modernster Yamaha Technik profitiert und gleichzeitig in ein zeitlos klassisches Styling gehüllt ist, das an die großartigen Yamaha Motorräder vergangener Tage erinnert.