Endlich! Nach dem Diebstahl vor zwei Wochen stand die F800GS in der Verwahrstelle der Polizei, aber heute konnte ich sie von der Werkstatt abholen lassen. Neben der Erledigung des Papierkrams war ich natürlich gespannt, welche Schäden das Mopped davongetragen hat.
Erstaunlicherweise hatten die Verkleidungsteile keine sichtbaren Schäden. Lenkschloss und Gabelbrücke zeigen Spuren des Aufbruchs. Ob der Rahmen was abbekommen hat, wird sich wohl erst zeigen, wenn die Werkstatt den Vorderbau zerlegt hat. Ich kläre erstmal den Versicherungsquatsch und dann sehen wir weiter. Ihr könnt aber nicht glauben wie happy ich bin, dass die GS wieder da ist.
Als Jugendlicher war mir die Camel Trophy natürlich ein Begriff. 1980 von der Zigarettenmarke Camel ins Leben gerufen war sie eine Art Rallye Raid mit Expeditionscharakter und fand jährlich in einem anderen Land statt. Die Teilnehmer, die sich in ihren Heimatländern jeweils qualifizieren mussten, erwartete fahrtechnisch schwierigstes Gelände, meist in Dschungel-Regionen. Es kam dabei nicht nur auf die Geschicklichkeit mit den vom Veranstalter gestellten Geländewagen an, sondern auch auf den Teamgeist, das technische Improvisationsvermögen und die Ausdauer der Teilnehmer. Eingestellt wurde die Camel Trophy 1999.
Was ich allerdings nicht wusste, dass es einen Ableger der Camel Trophy mit Motorrädern gab. Das Camel Marathon Bike geht auf eine Idee von Beppe Gualini zurück. Beppe startete zehnmal bei der Paris Dakar und hält wahrscheinlich Teilnahmerekord an den afrikanischen Rallye Raids mit 65 Starts. Er stellte seine Idee dem Pressemanager von Camel Italia Francesco Rapisarda vor: die Dakar und die Camel Trophy gab es bereits, aber warum nicht eine Camel Trophy mit Motorrädern veranstalten? Camel Italia machte mit und genehmigte den Namen Camel Marathon Bike, den Begriff Camel Trophy wollten sie aber nicht hergeben dafür. Die technische Unterstützung kam von Honda Italia, schon damals war der heutige Racing Operations Manager von Honda Italia Carlo Fiorani mit am Start.
Bei allen neuen Bikes der EICMA hat mich nur eines wirklich überrascht. Honda Transalp hin, Royal Enfield Super Meteor her. Die Fantic Caballero 700 mit dem Yamaha CP2-Motor habe ich nicht kommen sehen. Hier kommen zwei für mich sehr wichtige Themen zusammen: der bestaussehendste Retro Scrambler kombiniert mit einem der begeisterndsten Mittelklasse-Triebwerke, die ich je fuhr.
Sicherlich macht die 500er Caballero auch Spaß und 38 PS sorgen auch für Vortrieb, aber wer je den Fahrspaß einer MT-07 oder deren Schwestermodelle geniessen durften ist sicherlich mit mir der Meinung, dass mehr Leistung hier nicht schaden kann.
Die 500er links, die 700er rechts, einige Unterschiede sind sichtbar
In der direkten Gegenüberstellung sieht man, daß das 700er Aggregat tiefer baut, daher waren einige Modifikationen am Rahmen und am Tank notwendig. Die 700er wirkt erwachsener, das Bike hat aber an seiner Sexyness nichts verloren. Kuckst Du hier:
Noch steht die Dominator mehr rum, als dass sie gefahren wird. Aber einerseits macht es Spaß, nach einem langen Arbeitstag noch bisschen an der Honda rumzufummeln, andererseits freu ich mich schon sehr darauf, mit der Domi im Dreck zu spielen, wenn alle Umbauten fertig sind. Ein paar kleinere Updates habe ich in der Zwischenzeit umgesetzt. Aber lest selbst.
Endurokotflügel
Mit den bereits montierten TKC80 musste einfach ein Endurokotflügel her, um den Offroadlook zu komplettieren. Der normale Kotflügel hätte es auch getan, bei zuviel Modder hätte er sich wahrscheinlich zugesetzt. Besorgt hatte ich mir ein Modell von Acerbis, welches hinten kurz und geschlitzt ist, um die Luftkühlung des Motors nicht zu beeinträchtigen. Dem Puristen hätte eine etwas weniger zerklüftete Formgebung wahrscheinlich eher gefallen, aber ich fand es ok.
Auf der Unterseite der unteren Gabelbrücke sind bereits vier Gewindelöcher vorhanden, an zwei von denen ist normalerweise der Kunststoff-Spritzschutz montiert. Und hier lässt sich der Kotflügel sehr gut anbringen. Nach einem ersten, groben Anhalten habe ich die Abstände der Gewindelöcher auf den Kotflügel übertragen um dann die Löcher für die Schrauben zu bohren. Und überraschenderweise passte es wie angegossen.
Vor gut einem Jahr feierte derBMW CE04 seine Premiere, damals hatte ich ihn auch hier im Blog vorgestellt (dort findet ihr auch alle technischen Daten). Sein Vorgänger C Evolution – gebaut von 2014 bis 2020 – war der erste elektrisch angetrieben Grossroller aus dem Hause BMW und fand knapp 9.000 Abnehmer. Er war auch 2014 das erste Zweirad mit Elektroantrieb, welches ich fahren durfte. War es damals nur ein kurzer Ausritt mit dem C Evolution, konnte ich in den letzten Wochen den CE04 ausgiebig testen.
Die Haupt-Teststrecke sollte mein neuer Arbeitsweg werden. Pro Tag 2×30 Kilometer aus dem Nordosten von Berlin bis in den Südwesten kurz vor Potsdam mit einer Mischung aus Stop-and-Go-Verkehr, Stadtautobahn und Autobahn. Im Vorfeld dachte ich mir noch, dass die angegebenen 130km Reichweite reichen würden, um alle zwei Tage zu laden.
Fahrdynamik
Nach der Fahrzeugübernahme machte ich mich erstmal mit den Dimensionen des CE04 vertraut. Vor allem mit den Dimensionen, denn er ist lang, seeehr lang. Wie lang? Das seht ihr hier im Vergleich mit unserem NIU MQi:
Beide Roller stehen mit dem Hinterrad auf gleicher Höhe. 1.675 mm Radstand und 235kg treffen auf 1.389 mm und 115kg.
Mit einem Leergewicht von 231 kg ist der Roller auch nicht gerade drahtig geraten, zumindest hat er aber zum Vorgänger schon 44 kg abgespeckt. Ähnlich schwer ist z.B. der Honda X-ADV Großroller. Und ähnlich stabil wie der X-ADV läuft auch der CE04, wenn er rollt. Der lange Radstand und der tiefe Schwerpunkt erden das Gefährt merklich.
Dank Keyless Ride kann der Schlüssel in der Tasche bleiben. Anschalten, Bremse ziehen und Startknopf drücken und los gehts. Nach erstem vorsichtigen Anrollen zupfte ich bei den kommenden Ampelstarts immer mehr am Strom. Und die Macht, mit der der CE04 bereits im ECO-Modus anschiebt, ist sensationell. Wer es dramatischer haben will, der arbeitet sich durch die weiteren Modi Rain, Road und Dynamic. Im letzteren lässt Du jeden Verbrenner stehen. Jeden: nach 2,6 Sekunden stehen 50 km/h auf dem Display. Und begleitet wirst Du von den mechanischen Fahrgeräuschen, die sich anhören wie das Raumschiff Enterprise kurz vor dem Sprung auf Warp 10. Der Nachteil: man muss häufiger als gewohnt auf die Tachoanzeige schauen, weil man tendenziell immer zu schnell unterwegs ist.
Mopsgeschwindigkeit in 3, 2, 1
Der Motor leistet A2-konforme 31 kW (42 PS) leistet der Antrieb und beschleunigt den Roller auf eine elektronisch abgeregelte Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Eine 11 kW-Version für A1- und B196-Führerscheininhaber gibt es ebenfalls.
Im Vergleich zu meinen deutlich kürzer bauenden Rollern ist der CE04 nicht ganz so wendig im Stadtverkehr. Das Zirkeln in engen Lücken oder fahren enger Radien muss bedachter ausgeführt werden. Ebenso muss man sich beim Fahren enger, langsamer Kurven erst mal an das Gewicht des Rollers gewöhnen. Anders gesagt: auf dem Dragstrip fühlt sich der CE04 wohler als auf einem Handlingparcours.
Als ich die Honda Dominator dieses Jahr kaufte, hatte ich noch kein ganz klares Bild, was ich mit ihr vorhaben würde. Nachdem ich all die Jahre immer wieder drauf rumgedacht hatte und mir auch viele Domi-basierte Umbauten angeschaut hatte, wäre eigentlich ein Scrambler-Umbau das naheliegendste gewesen.
Aber da meine Offroad-Ambitionen vor allem nach dem Training beim EAT sehr starken Aufwind bekommen haben, war der Entschluss gefasst, sie zu meinem Stoppelhopser zu machen. Also ein Bike für gelegentliche Ausritte in die unbefestigten Routen Brandenburgs, der Uckermark und Polen. Das Ganze soll nicht nur rein funktional werden, es darf auch gut aussehen. Mein Vorbild habe ich beim Rumlungern im Internet gefunden bei Gorm Moto: eine über die Jahre immer weiter optimierte Dominator mit kerniger Optik und klarer Offroadausrichtung.
Aber ein Schritt nach dem anderen. Zunächst standen die grundlegend notwendigen Sanierungsarbeiten an der Honda an: sie brauchte neben neuen Bremsbelägen auch Bremssättel, das Lenkkopflager musste neu gemacht werden, sie bekam vorne und hinten Stahlflex-Bremsleitungen und als ersten Schritt Richtung Offroad Continental TKC 80 und einen hohen Endurokotflügel vorne.
Menschen, die mich schon länger kennen, werden sich nicht wundern, dass nun eine Honda Dominator den heimischen Fuhrpark bereichert. Zu lange schon lungere ich um dieses Motorrad herum. Es hätte auch gut mein erstes Motorrad werden können anstatt der BMW F650 GS. So weit voneinander entfernt sind sie ja nicht als Einzylinder-Enduros mit Doppelrohr-Auspuff.
Dieses Jahr jährt sich meine bestandene Führerscheinprüfung zum zehnten Mal. Ich habe das einfach mal als Zeichen genommen, mir das zehnte motorisierte Zweirad meines Lebens zu gönnen (die anderen neun seht ihr auf der Fuhrpark-Seite). Sagt mal Hallo:
Wieviel Leistung ist eigentlich genug? Was braucht man wirklich, um vernünftig und entspannt von A nach B zu kommen? Mit meiner Vespa 300 GTS Super war ich bereits mit 22 PS auf Tour durch den Harz. In den zwei Jahren mit der Honda CJ250T lernte ich, dass man auch mit 27 PS gut auskommen kann (wenn der Oldtimer denn mal lief). Und nun stand die fabrikneue mit 24 PS vor mir. Nicht, um in der Stadt umherzufahren, sondern um eine Tour einmal quer durch die Republik zu fahren. Und ich muss gestehen, ich war sehr gespannt. Bereits 2018 sind wir im Vergleich der BMW S1000 XR und G310 FS der Frage auf den Grund gegangen, wie viel Bike man zum Reisen braucht. Mal sehen, wie sich die Antwort auf diese Frage aus Sicht von Royal Enfield gestaltet.
Die 24 PS bei mobilisiert der 411 ccm große Einzylinder bei 6.500 U / min, die atemberaubenden 32 Nm Drehmoment liegen bei 4.250 Umdrehungen. Damit sollen nun knapp 200kg Motorrad plus Gepäck plus Fahrer bewegt werden. Meine anfängliche Skepsis erschien mir aufgrund der Datenlage berechtigt.
Die erste Stunde unserer Tour führte uns über das Autobahngeschlängel rund um Frankfurt. Und sehr schnell wurde klar, dass dies nicht die Komfortzone der Himalayan war. Weist das Datenblatt 127 km/h als Höchstgeschwindigkeit aus, sind es in der Praxis eher 120 km/h. Und man merkt, wie schwer sich das Maschinchen damit tut, einen ambitioniert pilotierten LKW zu überholen.
Kaum aber auf der Landstrasse angekommen, versetzt einen das Maschinchen in einen sehr entspannten Reisezustand. Der Einzylinder treckert fleissig unter einem und man verzichtet automatisch auf das Fahren auf der letzten Rille. Zum einen ist es nicht das bevorzugte Tempo der Maschine, was sie einem deutlich zu verstehen gibt. Zum anderen wird einem dadurch klar, dass man eh keine andere Option hat, als sich im Rahmen der Möglichkeiten zu bewegen. Und durch diese faktische Akzeptanz des Hier und Jetzt entspannt sich Gehirn und Körper und man geniesst einfach. Dann ist es auch egal, wenn man ein paar Kilometer ohne Überholmöglichkeit hinter einem LKW herzuckelt. Dann steht eben die Freude an der Natur im Vordergrund. Bei den nächsten Bergauf-Kurvenpassagen muss auch keine Bestzeit in den Asphalt gebrannt werden.
Bei strahlendem Sonnenschein – und der soll zu dieser Jahreszeit dort angeblich nicht üblich sein – mache ich mich auf den Weg in Richtung Nürburgring. Triumph hat eingeladen zu den Media Days und da lässt man sich natürlich nicht zwei mal bitten, zumal die neue Tiger 1200 präsentiert wird. Mit anfassen, drauf setzen und in den Dreck legen. Das ganze findet leider nicht direkt auf dem Nürburgring statt, aber schon bei der Anreise schlängeln sich die Straßen so schön bergauf und bergab, dass ich direkt traurig bin, dass ich aus Kilometergründen mit dem Auto anreisen musste.
Abends gibt es dann ein erstes Kennenlernen mit einigen Mitfahrern für den nächsten Tag. Erwartungen werden ausgetauscht, ein paar Kaltgetränke vernichtet und trotz ausgelassener Stimmung gehen die meisten vorbildlich früh ins Bett. Jeder möchte für morgen fit sein.
Am nächsten Morgen geht es dann zum Fahrsicherheitszentrum am Nürburgring. Und da stehen sie schon hübsch aufgereiht. 24 wunderschöne Triumph Tiger 1200. Ein bunter Mix aus allen Farben, Modellen und Ausstattungen. Mein erstes Treffen mit dem Tiger fühlt sich schon mal gut an. Direkt fällt mir eine Farbe auf, die sich – wie ich inzwischen weiß – „matt khaki green“ nennt. Passt hervorragend zu meiner grünen Brille und matt finde ich grundsätzlich auch fast immer eine gute Idee.
Es gibt keine zweite Chance für den ersten Eindruck
Die Sonne berührt schon fast den Horizont und taucht die gelb blühenden Rapsfelder der Holldedau in stimmungsvolles Abendlicht. Ich beeile mich nach dem Arbeitstag und düse voller Vorfreude von München in Richtung Norden, nach Pfaffenhofen an der Ilm. Mein erster Pressetest liegt vor mir und die kurvige Strecke zwischen der A9 und dem Zielort zaubert mir ein vorfreudiges Grinsen unter den Helm. Ich weiß, dass mich ein toller Tag mit viel Sonne und guter Stimmung erwartet.
Royal Enfield Rapsodie in der Hallertau
Einen großen Teil zu dieser Vorfreude trägt Kai Petermann bei. Den Marketingmanager von Royal Enfield durfte ich am Samstag vor dem Test beim Meet the Makers bereits kennenlernen und kurz interviewen. Er hat die Ankunft am Hotel medienwirksam gestaltet: eine metallic-glänzende, leicht von Blütenstaub mattierte Royal Enfield Scram 411 in der Sonderfarbe Silver Spirit flankiert den Eingang. Hier bin ich also richtig! Mit freudigem Lächeln begrüßt er mich, ebenso wie die anderen Jungs von Royal Enfield. Es wird viel gescherzt und gelacht und nach und nach trudeln auch die weiteren Gäste ein. Wir verbringen einen gemütlichen Abend voller Benzingespräche und leckerem bayerischen Essen in lockerer Atmosphäre. Die passende Einstimmung also auf den folgenden Tag.
Um 08:00 Uhr am nächsten Morgen geht es los zur Eventlocation, die 5 Minuten vom Hotel entfernt liegt. Die kühle, von Sonnenstrahlen durchzogene Morgenluft verspricht einen warmen Tag zum Motorrad fahren. So mag ich das.
