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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Motorrad (Seite 1 von 9)

Wir bauen uns eine Navihalterung

Meine erste Handyhalterung für das Motorrad war das Touratech iBracket, welches ich für das iPhone 4 und 5 im Einsatz hatte. Dies wurde vor vier Jahren durch die Quadlock-Handyhalterung ersetzt, die seitdem auf der Yamaha, Triumph und der Vespa zum Einsatz kam, ebenso bei den zahlreichen Testmotorrädern, die ich im Laufe der Jahre fahren durfte. Die Vorteile: klein, leicht, schnell montiert, inklusive Regenschutz. Auch letzten Samstag fand die Halterung ihrem Weg auf die F800GS.

Auf der Fahrt nach Berlin schaute ich so auf meine Cockpitkanzel, da war noch Platz hinter dem Windschutz. Und ich dachte an Sebastians GS, bei der er auch das iBracket über der Tachoeinheit angebracht hatte:

Die Touratech Desierto Verkleidung bot links und rechts in den Montageschienen noch genug Platz für eine Strebe, die als Aufnahme für eine Handyhalterung dienen konnte. Somit wäre das Handy im direkt sichtbaren Bereich und ich hätte die Strasse und die Routenangaben beide gleichzeitig im Blick. Der Plan machte voll Sinn in meinem Kopf. Damals auf der GS hatte ich das iBracket auf der 12mm dicken Lenkerstrebe sitzen, ein kurzer Ausflug in den Baumarkt brachte mich in den Besitz eines 12mm Alustabs, den ich mir im Keller erstmal auf die passende Länge von 200mm zurecht sägte. Kurz mal an die Verkleidung gehalten: passte.

Nächster Schritt: links und rechts Löcher rein bohren und Gewinde schneiden. Da ich weder einen Standbohrer noch Gewindeschneider besitze, grätschte ich schnell rüber ins Craftwerk. Dienstag abends ist da immer „betreutes Schrauben“ und da kann man kleinere Reparaturen erledigen oder Bastelarbeiten wie meine.

Zurück zu Hause das Teil angeschraubt, danach warten auf den Paketboten. DingDong, heute kam das Paket von Touratech. Back to the roots also, die Halterung die ich auf meiner ersten GS hatte, kommt auch wieder auf die aktuelle. Für die Stromversorgung von der USB-Buchse zum Telefon hatte ich online noch ein passendes Spiralkabel gefunden, das nicht so in der Gegend rumfliegt wie das originale iPhone Ladekabel. Und Bäm, passt doch wie Arsch auf Eimer:

Perfekt, so wollte ich das haben. Und wo ich gerade dabei war, gab es noch zwei kleine Schönheitsreparaturen: die schon etwas gebrauchten Barkbusters und die Grip Puppies wurden durch Neuteile ersetzt.

So, wo fahren wir am Wochenende hin? Ich hätte da schon eine Idee, aber die erzähle ich Euch im nächsten Post.

Das neue Baby nach Hause bringen: Jungfernfahrt mit der F800 GS

Das Gefühl, wenn man als kleines Kind auf den Geburtstag wartet: Ungeduld und Aufgeregtheit. Das Gefühl, wenn man als Erwachsener auf die Zulassung des neuen Motorrads wartet: mindestens genauso ungeduldig und aufgeregt. Am Freitagabend war es dann endlich so weit und ich hielt die Papiere und das Kennzeichen in der Hand. Endlich konnte ich mich auf den Weg machen, um meine F800 GS aus dem fernen Rendsburg abzuholen.

Samstagmorgen, 6:38 Uhr. Mit für diese Uhrzeit erstaunlich vielen Menschen stehe ich am Bahnsteig, als der ICE nach HH einrollt. Nach Umsteigen in den RE nach Flensburg komme ich um kurz vor 10 Uhr in Rendsburg an. Abgeholt werde ich von Kai, dem Kumpel des Vorbesitzers Gert. Kai hat eine Garage in einem ehemaligen Kasernengelände in Rendsburg, in der die GS sicher und trocken stehen durfte. Kennzeichen montiert, Handyhalterung angebaut und Tasche auf die Gepäckbrücke geschnalzt und es konnte losgehen.

Die erste Etappe führte mich nach Kiel über die Autobahn. Gert konnte bei der Übergabe nicht dabei sein, weil er kurzfristig arbeiten musste. Ursprünglich war geplant, daß er mich auf der ersten Strecke meiner Fahrt begleitet. So trafen wir uns auf dem Ikea-Parkplatz, Gert übergab mir noch einiges an Kleinteilen und Zubehör. Und vor allem konnte er sich von seinem Mopped noch verabschieden. Ich drückte ihm noch ein paar Kettenritzel-Aufkleber in die Hand, hier könne er jederzeit nachverfolgen, wie es der GS so ergeht.

Von hier aus setzte ich das Navi auf das Ziel Lauenburg/Elbe. Ohne große Umwege nahm ich die A21 / B404. Auf der Autobahn machte ich das erste Mal den Hahn komplett auf und brachte die BMW auf Endgeschwindigkeit. Bei 200 km/h zerrt es schon einigermassen am Helm, aber das Windschild hielt das Gröbste ab und machte schnelles Reisen gut möglich. Kein Vergleich zur Street Triple, bei der es ab 150 km/h schon verdammt anstrengend wird, dem Winddruck Stand zu halten. Eine Eigenart der GS zeigt sich aber bereits hier: ab 5.000 U/min vibriert es ordentlich in den Fußrasten und im Lenker. An diese Eigenheit des Motors muss ich mich noch gewöhnen. Und an auf Dauer taube Füße und Hände.

Nachdem ich die A24 überquert hatte, suchte ich etwas Abwechslung im Sachsenwald und trieb die GS über einige Waldwege. Endlich anständiges Terrain, musste sich die Maschine gedacht haben. Mir trieb es auch das Grinsen unter dem Helm.

In Lauenburg war der erste Tankstopp angesagt nebst Tankstellencroissant und Cola für den Fahrer. Mitterweile war es schon nach 13:00 Uhr und ich hatte noch mehr als die Hälfte der Tagesetappe vor mir. Also aufgesessen und weiter. Ursprünglich hatte ich überlegt, die bekannte Strecke nördlich der Elbe über Boizenburg und Amt Neuhaus bis nach Dömitz zu fahren. Aber neues Motorrad, neue Strecke. Also querte ich hier die Elbe um südlich derselben über Bleckede und Hitzacker nach Dömitz zu fahren. Ich hatte ja keine Ahnung, was für ein Spaß mich erwarten sollte. Ich folgte dem Elbuferweg und es begann ein lustiges, kurviges Bergauf und Bergab. Zwischendrin wieder flachere Stücke direkt an der Elbe längs, bevor kurz darauf der nächste Anstieg folgen sollte.

Kurz vor Hitzacker ging es bis auf schwindelerregende 86 m über NN. Oben auf dem Kniepenberg angekommen, steht eine Aussichtsplattform mit wunderschönem Panoramablick über das ansonsten eher flache Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Was für eine großartige Strecke. Das wird eine meiner Favoriten für zukünftige Touren von und nach Hamburg.

Mittlerweile hatte ich über 200km im Sattel der GS verbracht und konnte mich wohler nicht fühlen. Es passte einfach alles. Kein Regen, geile Strecke, schöne Natur um einem rum und vor allem: das Motorrad, auf das ich schon seit Jahren hinlungere unter mir und es passte mir wie ein Handschuh! Einer der Gründe warum ich so oft anhielt mag an der schönen Umgebung gelegen haben. Aber vielleicht war die Umgebung auch nur der passende Hintergrund für schöne Bilder vom Mopped. Und ich habe viele Bilder gemacht 😉

An Kühen vorbei, durch Wälder, hinterm Deich, aufm Deich ging es weiter bis nach Havelberg. Dort war eigentlich der Plan, etwas zu essen zu fassen, aber in der Altstadt waren die Bordsteine hochgeklappt, nix hatte offen. Ne Tankstelle war ander Strecke auch nicht vorhanden, also machte ich mit leichtem Grummeln im Magen weiter Richtung Berlin.

Ich folge stumpf dem Kursvorgaben des Navis und entdeckte mehrere Ecken wieder, die ich auf vorigen Touren bereist hatte. Zum Beispiel die Ecke vor Kyritz, bei der mir beim letzten Mal ein quer über der Strasse liegender Baum die Weiterfahrt erschwerte. 

Während ich so über die Dörfer gondelte, dachte ich auch an meine allererste Tour nach dem Führerschein. Dort machte ich morgens das erste Bild der Tour im Wald beim Golfclub Kallin. Dieses hier:

Never waste a good opportunity to make a kitschig picture, dachte ich mir und machte an selbiger Stelle einen Zwischenhalt. Morgensonne war nicht mehr, aber die abendliche Stimmung war nicht zu verachten. So machte ich nicht nur ein Bild, sondern einige.

Die letzten Kilometer in den heimischen Stall nahm ich auf der Autobahn unter die stollenbereiften Räder. Hinter mir machte die Abendsonne Drama und ich war glücklich und zufrieden. Zurück im heimischen Stall nach 450 Kilometern parkte ich die GS neben der Street Triple. Die Ablösung ist da. Willkommen im neuen Kapitel.

Unvernünftig, aber geil! Sagt Hallo zum neuen Motorrad.

Ich habe es mir selber ja vor acht Jahren prophezeit, daß dieses Motorrad mal in meinen Besitz kommen würde. Und es verging kaum ein Jahr des Motorrad fahrens, ohne daß ich daran denken musste. Dieses rumlungern auf gängigen Onlinebörsen. Suchergebnisse parken. Feststellen, daß die immer noch zu teuer sind. Idee erstmal wieder verwerfen.

So langsam näherten sich gut abgehangene Modelle aber meiner Finanzierungsgrenze. Und heute ist es passiert: ich habe mit eine BMW F800 GS in Kalamata metallic gekauft. Warum die Farbe so wichtig ist? Weil sie voll mein Beuteschema ist und ich sie in keiner anderen Lackierung genommen hätte.

Diese eine hatte ob seiner Ausstattung mein besonderes Augenmerk. Mit 47.000 Kilometern kann man sie als gut eingefahren bezeichnen. Es gab auch Modelle mit der halben oder nur einem Drittel der Laufleistung. Die hätten aber nicht diese Ausstattung gehabt. Von vorne fällt erstmal die Touratech Desierto-Verkleidung auf, der LED Hauptscheinwerfer und die LED Zusatzscheinwerfer. Gesehen wird man schon mal.

Generell ist am Motorrad der halbe Touratech-Katalog verbaut worden: fast alle Hebel, Schutz für alle Flüssigkeitsbehälter, Motorschutz, Gepäckbrücke, Motorschutz, you name it. Für das Wohl des neuen Kettensatzes sorgt ein CLS Kettenöler, den Schutz der Hände übernehmen Barkbuster, die schon etwas Kampfspuren aufweisen. Der Rotax Zweizylinder bellt kehlig aus dem AC Schnitzer Auspuff in die Welt. Das Fahrwerk wurde mit progressiven Federn für Gabel und Federbein von Touratech aufgewertet.

Bei der Probefahrt stellte ich mich gleich in die Pivot Pegz Fussrasten und genoß es. Einen kleinen Hops über den Bordstein und die Heidenau K60 Scout durften sich durch die Maulwurfshügel auf der Wiese graben. Kreisel links rum, umlegen, Kreisel rechts rum: super Handling. Die Sitzhöhe wird eines der signifikantesten Merkmale beim Umstieg von der Triumph Street Triple sein. Die F800 GS will bestiegen werden, da schwingt mal nicht so einfach den Fuß rüber. Prompt hatte ich beim ersten Aufsitzen gleich das Schienbein gegen die Gepäckbrücke gedengelt.

Jetzt sitze ich in der Bahn – das Motorrad steht nicht in Berlin – und komme aus dem dämlichen Grinsen nicht mehr raus. Jetzt schnell Versicherung klarmachen und hoffen, daß es auf der Zulassungsstelle nicht allzu lang dauert und dann wieder hinfahren und das Motorrad aus seinem Winterschlaf befreien und gaaaaanz ausführlich nach Berlin zurückfahren. Ich freue mich jetzt schon über neue und alte Routen, die ich unter die Stollenreifen nehmen kann.

Wenn die Schönheitskur an der Vespa etwas eskaliert: das Hintenrum

Hier, diese kleinen Rostpickelchen unterhalb der hinteren Blinklichter, denen könnte ich doch mal schnell zu Leibe rücken. Kann ja nicht so lange dauern.

Das war der initiale Gedanke. Und da der Roller wegen Corona gerade eh nicht so viel bewegt wird sowie das Wetter schön ist, schob ich meine schwarze Italienerin aus der Garage auf die Terasse und eröffnete – unter Duldung der Familie – die Open Air-Garage.

Draussen schrauben nur mit Sonnenschutz

Seitenschürzen runter

Muss das so?

Also, erstmal Seitenschürzen runter. Oh, da geht es ja weiter. Gut, Kennzeichen und Kennzeichenhalter abmontiert und siehe da, welche schöne Rostkulturen 10 Jahre Ganzjahresbetrieb über 39.000 Kilometer bilden können. Faszinierend. Beim entfernen der Schrauben des Halters riß mir eine bereits am Kopf ab. Der Rest des Kennzeichenhalters zerbröselte fast in meinen Händen.

Oh, mehr Arbeit als gedacht

Wegen diesen Rostpickelchen hast es angefangen

Rostumwandler FTW

Gut, daß dauert jetzt etwas länger als gedacht. Erstmal mit dem Schraubzenzieher die groben Rostplacken abgepult, dann mit der Bohrmaschine und dem Drahtbürstenaufsatz nachgearbeitet. So lange weitermachen bis man aufs unversehrte Blech stösst. Wie ihr seht ist der Teil um den Kennzeichenhalter der schlimmste. Nach zwei Behandlungsrunden mit Rostumwandler sieht es langsam besser aus.

Na, welches ist das alte?

Passt schon mal

Einen neuen Kennzeichenhalter fand ich im SIP Scootershop. So also sieht der in neu und ungebraucht aus. Bevor der ran kann, muss erstmal die abgebrochenen Schraube ausgebohrt werden. Und grundiert. Und gespachtelt. Und lackiert.

In der Zwischenzeit hatte ich mich auch an die anderen kleinen Karosserie-Wehwechen gemacht. Die Schrammen an der rechten Karosseriebacke, stammten von einem sehr uneleganten Ablegemanöver. Der längere Kratzer hier, die kleinen Roststellen um die Aufnahme des Chrombügels. Die Lackplatzer ringsum an der Stelle, an der die Sitzbank auf der Karosserie aufliegt. Im Prinzip muss das gesamte Heck des Rollers neu lackiert werden.

Den zerschrammten Deckel des Handschuhfachs hatte ich schon mal nass geschliffen und in einem ersten Durchgang aus der Dose lackiert. Ebenso wie die hinteren Seitenschürzen. Das Ergebnis ist ein unmissverständliches Zeugnis dafür, daß ich NULL Talent fürs Lackieren habe. Ungleichmässig, hier zu wenig, da ne Laufnase. Ich habe da einfach keine Geduld dafür.

Daher werde ich die Vorarbeiten soweit machen, wie ich es kann und dann die Lackierung in die fachkundigen Hände meines Bekannten Tom geben, der vor sechs Jahren bereits die Delle in der Frontschürze bestens versorgt hatte.

Doch bis es soweit ist, muss ich mich noch um das Untenrum kümmern. Aber darum geht es dann im nächsten Post!

Ride Cake: Probefahrt mit der Cake Kalk und Cake Ösa

Im letzten November stellte ich Euch das Buch „The Current“ vor. Eurem geschulten Auge ist damals sicher nicht diese blitzsauber designte Elektroenduro entgangen, die den Buchtitel zierte:

Genau, die Cake Kalk. Entworfen vom Schweden Stefan Ytterborn hat junge Marke Cake bereits eine bemerkenswerte Liste an Preisen gewonnen: Gewinner des IF Design Awards 2019, des German Design Award 2019 sowie des Red Dot Design Awards 2019.

Dieses Wochenende hatte das Anschmachten aus der Ferne ein Ende, denn in Craftwerk Berlin konnten von Freitag bis Sonntag die Cake Kalk und Cake Ösa getestet werden. Die mehrköpfige Crew hatte gleich mehrere Bikes im Gepäck in unterschiedlichen Ausbaustufen. Nach einer kurzen Anmeldung und Einweisung konnte man sich also durch das ganze Sortiment fahren.

Cake Kalk

Die Cake Kalk stand in zwei Versionen vor mir, die für den offroadeinsatz vorgesehene – und daher nicht straßenzugelassene – Kalk OR sowie ihre straßentaugliche Schwester Kalk &. Beide unterscheiden sich etwas, sowohl in der Optik aus auch in den Spezifikationen: 69kg, 11kW, 42Nm bei der Kalk OR bzw. 79kg, 10kW, 42 Nm bei der Kalk&. Die Batterie ist bei beiden baugleich, mit 51,8 Volt, 50 Ah und 2,6 kWh.

Als erstes fuhr ich die Kalk& mehrfach um den Block. Leistungsabgabe und regenerative Bremsmodi sind in drei Stufen regelbar. Bei beiden startete ich meine Probefahrt in Stufe 1 und kam in Stufe 3 zurück. Die 910 mm Sitzhöhe ist nix für vertikal herausgeforderte Mitmenschen, aber einmal auf dem Zweirad, ist es egal. Die Sitzbank ist bretthart, aber auch das stört nicht, weil man eh sofort in den Fußrasten steht. Die rechteckige Grundfläche mit ihren Spikes bieten supersicheren Halt. Die Bordsteinkante zwischen dem Craftwerk-Gelände und dem angrenzenden Supermarkt wird erstmal übersprungen, das leichte und agile Zweirad unter einem wird zur funktionalen Erweiterung des eigenen Körpers.

Erste Ampel. In Modus 1 schnürt das Bike zügig voran, für die Stadt reicht das allemal. Aber natürlich will ich mehr und schalte mich am Display durch über Modus 2 zu Modus 3. Hier geht es dann ordentlich zur Sache und man bekommt das Grinsen unterm Helm nicht mehr unter Kontrolle. Da, rechts, ein verlassener Parkplatz, auf dem gerade frisch Bäume gefällt wurden. Zwischen den großen Stücken Slalom fahren, über die kleineren Äste drüberspringen, als ob man mit dem eigenen MTB unterwegs wäre. Die verblüffend einfache Leichtigkeit ist wohl das überraschendste am Kalk. Tolle Performance in stilsicherem Kleid. Startet ab 13.000€ für das Kalk OR und 14.000€ für das Kalk&, jeweils mit einer Batterie. Eine zweite Wechselbatterie kostet jeweils 3.000€ Aufpreis.

Cake Ösa

Während die Kalk klar die sportlich orientierten Freizeitfahrer adressiert, ist die Ösa das zweiradgewordene Schweizer Taschenmesser, das Design gewordene Utility Vehicle. Am Zentralrohr sind Vorderradaufhängung, Batterie- und Motorhalterung angeflanscht. In der Grundausstattung klemmt am Zentralrohr der Fahrersitz. Vor und hinter ihm lassen sich je nach geplantem persönlichen Einsatzzweck eine Vielzahl von Zubehörteilen anflanschen. Vom Beifahrersitz über unterschiedliche Körbe, Cargoboxen bis hin zum Surf Rack lässt sich hier so ziemlich alles konfigurieren, was Beruf oder Hobby erfordern. In seiner Vielseitigkeit ist das Konzept sicherlich einzigartig, der Transportmuli für alle Gelegenheiten. Nun mag man über das Design streiten. Die ersten Kommentare auf Insta und Facebook waren schon „schön geht anders“ in unterschiedlichsten Formulierungen. Aber wie schon beim Honda Zoomer finde ich, daß hier Vielseitigkeit auf jeden Fall Ästhetik schlägt. Ebenso ist das Konzept sehr gut durchdacht. Die Batterie kann auch als Ladestation für alles dienen, vom Elektrowerkzeug bis hin zum Musikverstärker.

Ösa kommt in zwei Varianten die Ösa Lite genannten 4kW-Version ist auf 45 km/h gedrosselt, die große Version Ösa+ schafft je nach Batterie 7-9kW und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95 km/h. Ohne Batterie wiegt die Ösa 55kg, also fast nix. Entsprechend agil lässt sie sich bewegen und flink durch den Großstadtdschungel bewegen.

Billig ist die Ösa auch nicht, die kleine Version beginnt bei 6.500€, die große ab 8.500€. Man muss das schon wollen. Aber die Verarbeitungsqualität und das Materialauswahl ist top.

Vergleicht man die Cake Kalk mit einer KTM Freeride E-XC so kann man sich schon die Frage stellen, warum man für ähnliche Leistung fast das doppelte bezhalen muss. Nicht jedem werden Naben aus Flugzeugaluminium und eigens für die Cake Kalk gegossene Felgen diesen Aufpreis wert sein. Aber aus Designsicht finde ich es ein tolles Statement, welches der zweirädrigen E-Mobilität verdiente Aufmerksamkeit beschert.

Probefahrt mit der Triumph Scrambler 1200 XE

Manche Inhalte müssen erst gut abhängen, bevor man sie postet. Wie so ein Serranoschinken. Oder wie meine Impressionen mit der Triumph Scrambler 1200 XE, die ich im April 2019 fuhr. Meine Street Triple war beim Service und der erste Vorführer der 1200 Scrambler stand erst seit ein paar Wochen beim Händler. Beste Gelegenheit, die Maschine einmal auszuführen.

Der erste optische Eindruck ist in natura besser als auf den Fotos. Vor mir steht eine erhabene, große Maschine in gewohnter Triumph-Retro-Optik. Die Formensprache orientiert sich an den anderen, klassischen Triumph-Modellen. Was nach Metall aussieht, ist auch Metall, hochwertiges Finish wohin man schaut. Die scramblertypischen Akzente wie breiter Lenker, höhergelegte Auspuffanlage und grobstollige Reifen sind vorhanden.

Wie andernorts schon oft geschildert, ist die XE-Version nix für vertikal herausgeforderte Personen. Mit meinen 1,82m Körpergröße komme ich gerade gut in den Sattel und mit den Füßen auf den Boden. Viel Spiel ist da nicht. Die 1200er Scrambler soll nicht nur nach Gelände aussehen, sie soll es auch können. Dafür gaben die Ingenieure reichlich Federweg mit: Satte 250 mm vorne wie hinten. Unter anderem daraus ergibt sich eine Sitzhöhe von 870 mm. Zum Vergleich: das sind nur 30mm weniger als bei einer 2018er Africa Twin Adventure Sports.

Sitzt man erstmal sicher im Sattel, hat man ein wirklich potentes Bike unter sich. Das Fahrwerk ist voll einstellbar mit einer 47 mm starken Upside Down-Vorderradgabel von Showa und einer Hinterradaufhängung vom Öhlins. Dazu Kurven-ABS und optimierte Traktionskontrolle samt Trägheitsmesseinheit (IMU). Die sechs Fahrmodi der Triumph Scrambler 1200 XE sind auch auf extremes Gelände vorbereitet: „Straße“, „Regen“, „Sport“, „Off-Road“, ein individuell programmierbarer Modus sowie „Off-Road Pro“ (keine Sorge, den habe ich nicht getestet). Dazu kommt ein 21 Zoll großes Vorderrad für bessere Geländeeigenschaften. Ebenso sind die 207 kg Trockengewicht im Klassenvergleich eher wenig.

Doch nun aber den Anlasser gedrückt und der Motor erwacht sonor brabbelnd zum Leben. Klangmäßig muss die Maschine sich mit ihren zwei Arrows-Tüten wirklich nicht verstecken. Los geht es, erstmal aus der Stadt raus. Ab dem Ortsausgangsschild geben ich ihr die Sporen und die maximal 110 Nm Drehmoment bei 3950/min tun das was sie am besten können. Ordentlich Vortrieb generieren. Das macht so viel Spaß, daß ich mehrfach wieder langsamer werde um wieder anzureißen. Meine Albernheit sei mir verziehen. Von der Landstraße geht es ein Stück über die Autobahn, bei 130 km/h dreht die Maschine um die 4000/min. Ich kann mir vorstellen, daß auch lange Reisen auf dieser Maschine gut möglich sind. Für große Touren mögen dem einen oder anderen ein Windschild fehlen, arg viel Platz für Gepäck ist auch nicht. Allerdings war mein Kumpel Tobias letztes Jahr mit seiner XE zwei Wochen in Norwegen unterwegs, auch er vertraut wie ich auf das Taschensystem von Kriega. Berichte seiner Mitfahrer über mangelnde Körperhyiene sind mir nicht bekannt, also hat er wohl gut seine Wechselschlüpper, das Deo und die Zahnbürste unterbekommen. Aber ich lasse Tobi lieber mal selber zu Worte kommen:

„Nach 2.000km Tour durch Süd und Mittel-Norwegen mit der 1200er Triumph Scrambler muss ich sagen, dass das Motorrad die ideale Reiseenduro für Leute ist, denen Reiseenduros nicht gefallen und die Wetterschutz eher anziehen, als dahinter zu sitzen. Und die eher mit leichtem Gepäck auskommen, wobei ich mit der OEM Satteltasche und den 30+10 Liter Kriega US Drybags für 10 Tage mehr als genug Platz hatte und alles darin immer und unter allen Umständen (und die können in Norwegen auch im August bitter nass und kalt sein) trocken blieb. Sitzheizung und Rainmodus helfen natürlich auch sehr und das Fahrwerk planiert auch nicht vorhandene Fahrbahnbeläge gnadenlos zum Teppich. Für die gefühlt 1 Mio. Kurven, oft bergauf, sind Motor und Sitzposition mit dem breiten Lenker wie gemacht, man kann es auch rauchen lassen. Aber vorsichtig: In Norwegen gibt es rigide Speedlimits.
Vorsicht ist ansonsten nur beim Rangieren im Stand und mit Gepäck angebracht, da der hohe Schwerpunkt i.V. Mit dem Gewicht für Leute unter 1,80m zur Herausforderung wird. Also Obacht beim Abstellen. Die serienmäßige Bereifung würde ich heute sofort tauschen, der Tourance (ohne Next) baute nach ca 6TKm deutlich ab, leider auch am Vorderrad. Empfehlung ist hier der Pirelli Scorpion Rally STR.“

Fordert man den Motor etwas mehr mit höheren Geschwindigkeiten, habe ich so den Eindruck, daß ihm etwas die Lust ausgeht. Mit ihren 66 kW/90 PS Leistung ist die Maschine nicht untermotorisiert, aber etwas mehr Druck würde ich mir obenraus schon wünschen. Verläßt man aber geteerte Strassen, brilliert der Motor mit exzellenter Fahrbarkeit. Auf den Passagen über Feldwege und durch den Wald, die ich nahm fühlte ich mich im Sitzen oder Stehen super wohl und hatte sofort Vertrauen in die Maschine. Hier bewährt sich die drehmomentorientierte Auslegung des Motors. Wahrscheinlich hatte ich etwas zu viel Spaß im Gehölz. Zurück beim Händler fragte mich dieser, wie es denn so im Wald gewesen wäre. Ob meines verwunderten Blickes ergänzte er: „Der Förster hat angerufen. Der kennt unsere Maschinen schon!“ So war ich wohl nicht der einzige, der der Scrambler im groben Geläuf die Sporen gab.

Mein kurzer Ausritt mit der Triumph bestätigte jeden Testbericht, den ich so im letzten Jahr über sie gelesen hatte. Die gefällige Retro-Optik paart sie mit ernsthaften Offroad-Ambitionen und in Sachen Ausstattung ist sie neben den exzellenten Fahrwerkskomponenten auch sonst großzügig bestückt (u.a. Voll-LED-Beleuchtung, TFT-Bildschirm, USB-Ladebuchse). Ihre ausgewogene Ergonomie taugt mir sehr gut.

Die von mir gefahrene XE-Version geht aktuell ab 14.550€ über den Ladentisch. Die ersten gebrauchten Maschinen mit Laufleistungen im fünfstelligen Bereich stehen bei 11.500€ in den Onlinebörsen. Immer noch viel Geld, was in diesem Fall sicherlich gut investiert ist. Die Maschine ist ein Klassiker und wird auch einer bleiben.

[Sponsored Post] Mehr Sicherheit durch kleine Helferlein: das Smart Brake Modul und Smart Turn System

Wisst Ihr was ich wirklich gut kann? Also so richtig gut? Den Blinker nach dem Abbiegevorgang nicht zurückzustellen. Vor allem auf der Vespa im Stadtverkehr passiert mir das fast täglich. In den meisten Fällen merke ich es selber. Das eine oder andere Mal kam es dadurch schon zu Mißverständnissen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Diese gingen immer glimpflich aus, aber das muss ja nicht immer so sein.

Eine andere Situation, die ich beim Fahren im Pulk schon erlebt hatte: der Vordermann nimmt das Gas raus oder schaltet runter. Dadurch verzögert er bereits, ohne daß die Bremsleuchte angeht. Selber muss man dann stärker in die Eisen gehen, der Fahrer hinter einem ebenfalls. Irgendwann reicht es dann nicht mehr und man hängt dem Vordermann auf dem Hinterreifen.

Neue Motorräder kommen teilweise schon mit Assistenzsystemen, die diese Situationen berücksichtigen. Zum Nachrüsten gibt es mehrere Produkte von Movalyse, einem Startup aus Slowenien. Sie haben mir zwei Ihrer Lösungen zum Testen geschickt, die ich Euch hier vorstellen möchte.

Smart Brake Modul

Das erste Produkt ist das Smart Brake Module, welches registriert wenn das Motorrad langsamer wird und das Bremslicht automatisch anschaltet. Im Falle einer Verzögerung durch Gaswegnehmen oder Runterschalten kann das Smart Brake Modul das Bremslicht entweder blinken oder aufleuchten lassen, bevor der Fahrer selber die Bremse betätigt. Der nachfolgende Verkehr wird früher gewarnt was für einen Sicherheitsvorteil sorgt.

Im Modul sind ein Bewegungssensor sowie einen Beschleunigungsmesser enthalten. Der Sensor wird mittels Drahtverbindern an die Kabel der Bremsleuchte angeschlossen. In der Anleitung sind die Kabelfarben der wichtigsten Hersteller angegeben, zur Sicherheit checkt aber nochmal den Kabelbaum eures spezifischen Modells, bevor ihr das Modul anschliesst.

Im Falle meiner 2009er Triumph Street Triple R ist die Farbbelegung wie folgt:
Rot/Violett ist die Stromversorgung des Moduls, diese geht an das gelbe Kabel des Positionslichts. Das graue Signalkabel des Moduls geht an das grüne Kabel der Bremsleuchte. Schwarz ist das Erdungskabel und geht auf schwarz.

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Auf einem Bein stehen: Zentralständer für die Street Triple (Teil 1)

Mein erstes Motorrad hatte einen großen Vorteil. Es verfügte über einen Hauptständer. Simple Wartungsarbeiten wie Kette reinigen oder fetten waren mühelos möglich. Später bei der Yamaha behalf ich mir mit einem Montageständer für das Hinterrad, selbiger wollte bei der Street Triple nicht mehr wirklich passen. Zwischenzeitlich gesellte sich ein Lenkkopfständer dazu, aber so einen wirklich stabilen Gesamteindruck machte das ganze nicht.

Schlussendlich entschied ich mich für einen Zentralständer, für meine Triumph Street Triple sollte der Motorradheber Power-Evo von ConStands passen. Trotz eines Aktionsrabattes von 15% schlug dieser immer noch mit über 230 Euro zu buche. Was kann das Ding denn nun so besonders? Mit dem Zentralständer kannst du dein komplettes Motorrad innerhalb weniger Sekunden schnell und mühelos aufbocken. Ebenso wird das Rangieren auf engstem Raum sehr erleichtert. Im aufgebockten Zustand sind jegliche Arbeiten, ob Wartung, Pflege, Reifenwechsel und Reparaturen an Gabel oder Motor einfacher möglich da die Teile besser zugänglich sind.

Beim Überwintern werden Teile wie das Fahrwerk, die Schwinge, der Federweg und die Reifen im aufgebockten Zustand entlastet. Hierdurch wird z.B. die Entstehung von Reifendruckpunkten am Vorderrad verhindert. Da nun Winter ist und das Mopped sich in der Garage langweilt, war der richtige Zeitpunkt gekommen, das seit Wochen im Keller schlummernde Paket mit dem Zentralständer auszupacken und selbigen aufzubauen.

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Motogadget m.view Spiegel für die Street Triple

Die Mittelgebirgstour brachte einen kleinen Kollateralschaden an der Street Triple mit sich. Der rechte Aussenspiegel hat sich verabschiedet, kurz über dem Schraubengewinde scherte er ab. Ich hatte im letzten Jahr bereits die Original-Rückspiegel durch ein paar Highsider-Spiegel ersetzt, die für eine etwas klassischere Optik am Mopped sorgten. Leider wurde die Sicht nach hinten nicht besser, dafür weiss ich jetzt genau, wie der Ärmel meiner Motorradjacke aussieht. Damit haderte ich schon eine Weile, es war also klar, daß die neuen Spiegel eine bessere Sicht nach hinten bieten sollten. Natürlich sollten sie das tun ohne bescheuert auszusehen.

Ich dachte kurz über Lenkerendenspiegel nach, aber das mit der Sichtbarkeit machen die ja auch nicht wirklich besser. Also zurück zum herkömmlichen Layout, allerdings mit längerem Spiegelarm als meine bisherigen Spiegel. Gelandet bin ich letztendlich bei Motogadgets m.view Serie. Der Berliner Spezialist für hochwertiges Motorradzubehör im letzten Jahr die erste glaslose Spiegelserie für Motorräder auf den Markt gebracht. Das Besondere an diesem Motorradspiegel ist die Spiegelfläche, die direkt in das Metall des Korpus eingefräst ist. Das Aluminium selbst ist die Spiegelfläche. In der Herstellung wird hier ziemlicher Aufwand getrieben (Flycutting-Verfahren mittels Diamantwerkzeug, Hightech-Plasmabeschichtung im Vakuum), das Ergebnis ist ein bemerkenswert leichter und schmaler Rückspiegel. Die Spiegel und die Spiegelarme aus Billet-Aluminium sind CNC-bearbeitet und in edlem Schwarz eloxiert. Alle Teile wie Schrauben oder Kugelköpfe sind aus Edelstahl gefertigt.

motogadget bietet vier unterschiedliche Spiegeldesigns mit konventionellem Spiegelarm sowie drei Lenkerendenspiegel – alle mit ECE-Kennzeichnung – an. Ebenfalls sind zwei winzige Lenkerendenspiegel ohne ECE-Kennzeichnung im Programm.

Meine Wahl fiel auf den m.view race, der in seiner Form – meiner Meinung nach – der Street Triple sehr gut steht. Die Standardversion mit 150mm Spiegelarm war allerdings etwas zu kurz, so kommt die XL-Version mit 180mm Spiegelarm zum Einsatz. Und so sieht das dann in natura aus:

Vor der Montage die Schrauben leicht fetten

Vor der Montage die Schrauben leicht fetten

Links alt, rechts neu

Links alt, rechts neu

Seeeehr dünn

Seeeehr dünn

Vulkanierohren

Vulkanierohren

So Shiny

So Shiny

Mir gefällts!

Mir gefällts!

Sporttouring mit der Street Triple und dem Kriega US Combo50 DryBag

Nach vier Jahren Touren durch die Alpen werde ich dieses Jahr mal weniger weit reisen und kürzere Touren machen. Aus beruflichen Gründen wird sich das eher in dem Rahmen abspielen, was an einem Wochenende zu realisieren läßt. Das bedeutet auch, daß ich das erste mal seit der Mittelgebirgstour 2014 mit dem eigenen Motorrad auf Tour sein werde. Und vom Revier her werden wir auch da anknüpfen, wo wir vor auch vor fünf Jahren unterwegs waren. Es geht nämlich in den Thüringer Wald.

Für eine Wochenendtour braucht es ja nicht viel an Gepäck, trotzdem muss das irgendwo am Motorrad untergebracht werden. Und treue Leser werden sich erinnern, daß ich immer mehr Technik mitschleppe als Schlüpper und Socken. Für das klassische „Gepäckrolle aufs Heck“ sind bei der Street Triple die geeigneten Verzurrpunkte nicht wirklich da, bzw. es sind die Auspuffrohre im Weg.

Letztes Jahr auf der Intermot hatte ich Gelegenheit am Stand von Kriega deren Gepäcksystem näher in Augenschein zu nehmen. Die in verschiedensten Größen vorhandenen Taschen werden mittels unter der Sitzbank am Motorradrahmen befestigter Schlaufen befestigt und verzurrt. Und wenn das unter dem Beifahrersitzbrötchen der ausgestellten Ducati passt wird es wohl auch bei meiner Street Triple passen.

So bestellte ich mir deren US Combo50, bestehend aus einer 30 Liter Tasche und zwei 10 Liter Taschen. Diese können einzeln auf dem Motorrad montiert werden oder auch miteinander kombiniert werden. So kann ich je nach Transportbedarf alles zwischen 10 und 50 Litern transportieren.

Alles was es an Vorbereitung bedarf ist, die Gepäckschlaufen am Heckrahmen der Street Triple zu installieren.

Zuerst werden die Montagepunkte für die Schlaufen markiert.

Seitenverkleidung ab und Schlaufen durchgefummelt

De Schnalle der hinten montierten Schlaufen interferieren mit dem Gummistopfen in der Sitzbank, daher müssen die Stopfen raus.

Die Tasche legte ich erstmal leer auf die Sitzbank um zu sehen, wo ungefähr ich die Schlaufen am Rahmen würde anbringen müssen. Dann nahm ich die Sitzbank ab und markierte die Stellen am Heckrahmen mit Kreppband, bevor ich die Seitenverkleidungen abnahm. Die vorderen Montagepunkte passten, die hintern musste ich etwas nach vorne verschieben, da sie sich mit der Schraubenaufnahme der Seitenverkleidung überlappten. Als alle Schlaufen drin waren, drückte ich die Sitzbank wieder drauf. Sie ließ sich nur schlecht schliessen. Grund dafür waren Gummistopfen in der Sitzbank, die eigentlich zur Dämpfung da sind. Die Schnallen der hinteren Gurte waren nun genau an der Stelle wo die Gummistopfen auf dem Heckrahmen auflagen. Stopfen raus, Sitzbank wieder drauf, passt.

Das US-30 Drybag fertig montiert auf der Street Triple

Hier die Kombination von US-30 mit einem US-10 Drybag

Das US-30 mit zwei US-10 Drybags

Die Verzurrgurte haben unten einen soliden Aluhaken und oben eine Steckschnalle. Mit den Aluhaken geht es in die Rahmenschlaufen, mit der Steckschnalle oben in das Gegenstück auf der Tasche. Und das von vier Seiten. Anschliessend schön festziehen und die überstehenden Gurtteile sauber mit den angebrachten Clips befestigen, damit während der Fahrt nichts rumflattert.

Schnallen und Haken sind sehr solide ausgeführt

Die miteinander verzurrte Combo kann am Stück vom Motorrad abgenommen werden.

Mit ein bischen Gefummel kann man die Schlaufen unter den Seitenverkleidungen verstecken, wenn sie nicht gebraucht werden.

Die weiteren Taschen können mit den gleichen Verzurrgurten an der bereits montierten Tasche fixiert werden. Dazu hat jede einzelne Tasche eigene Schlaufen. Und mit maximal 50 Litern bei dieser Combo ist man auch für die große Tour gut gerüstet. Bei der seitlichen Montage der 10er Taschen an der 30er Tasche stehen die Taschen nur leicht seitlich neben dem Fahrer über. Die 30er Tasche alleine wird komplett vom Fahrer verdeckt. Große Turbulenzen oder Beeinträchtigungen sind nicht zu erwarten.

Ob das so ist, werde ich kommende Woche mal rausfinden. Probehalber werde ich dann mal eine Tasche voller Schmutzwäsche auf eine Tagestour mitnehmen.

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