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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Maschinen (Seite 1 von 22)

BMW Motorrad Definition CE 04

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Das ist jetzt keine neue Erkenntnis, aber nach und nach zeigt sich das auch in den Produktpaletten der Großserienhersteller. BMW gewährte diese Woche sowohl für das vier- als auch das zweirädrige Sortiment einen Blick auf die kommenden Großserienmodelle

Mit dabei ist die laut BMW „neue Form urbaner Zweiradmobilität“. Gemeint ist damit die seriennahe Weiterentwicklung der 2017 präsentierten Studie Concept Link. Ob das nun der direkte Nachfolger der C Evolution wird (hier meine Fahreindrücke) sei erstmal dahingestellt. In der Onlinepräsentation wird die Namensgebung CE 04 so erklärt, daß es sowohl über als auch unter der Zahl 4 noch Zahlen gäbe. Es könnte also das mittlere von mehreren Modellen werden.

Mangels verfügbarer technischer Daten fällt eine konkrete Einordnung zunächst schwer. Zumindest wird eine Reichweite von 120-130km auf einer Batterieladung genannt.

Der Definition CE 04 soll als „Bindeglied zwischen der analogen und digitalen Welt des Nutzers“ fungieren und ist als Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für Großstadtpendler konzipiert. Dies deutet auf erweiterte Connectivity-Lösungen hin, welche genau dies sein sollen, ist noch nicht konkret benannt worden. Das 10,25 Zoll große Display bietet auf jeden Fall Platz für mehrere Anwendungen.

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Just cruisin‘: die neue BMW R18 First Edition im Test

Als neulich die Einladung von BMW Motorrad ins Haus flatterte, die neue BMW R18 zu testen, musste ich schmunzeln. Die Motorradkategorie der Cruiser hat sich mir bislang noch nicht wirklich erschlossen. Groß, schwer und drehmomentstark. Bislang nicht „my cup of tea“. Aber so kurz nach meinen 50. Geburtstag dachte sich BMW vielleicht, ich besäße langsam die nötige geistige Reife für diese Art Motorrad.

Berührungspunkte mit dem Segment hatte ich erst bei zwei Gelegenheiten. Vor zwei Jahren führ ich die damals neu präsentierte Honda Goldwing, dieses Jahr durfte ich die Triumph Rocket 3R ausreiten:

  • Honda Goldwing: 1.800 ccm, 126PS bei 5500/min, max. Drehmoment von 170 Nm bei 4500/min, 365kg
  • Triumph Rocket 3: 2.458 ccm, 167 PS bei 6.000/min, max. Drehmoment von 221 Nm bei 4.000 U/min
  • Im Vergleich dazu die BMW R18: 1.802 ccm, 91 PS bei 4.750/min, max Drehmoment 158 Nm bei 3000/min,

Wenn ich mir jetzt meine Erfahrungen von den beiden Tests durchlese, muss ich mir eingestehen, daß es durchaus Spaß gemacht hat, sich dieser Kategorie Motorräder hinzugeben. Für den bevorstehenden Test der R18 nahm ich mir vor, das Motorrad nicht aus dem Kopf sondern vor allem aus dem Bauch heraus zu beurteilen. Weniger „warum kann es das“, mehr „was macht es mit mir“. Meine These ist, daß Menschen dieses Motorrad kaufen, um einen gewissen Gemütszustand zu erreichen. Nicht den Adrenalinrausch beim Kurvenwetzen, vielmehr das Angleichen der inneren Schwingungen an die Leerlaufdrehzahl des Big Boxers.

Ahne der R18: der Heritage Prototyp

BMW hat sich schon länger mit dem Thema Heritage Boxer auseinandergesetzt. Beim Abendessen erfuhr ich von Fred Jakobs – Leiter BMW Group Archiv, daß im oberen Stockwerk der BMW Group Classic der erste Prototyp steht.

Der Rahmen nimmt starke Anleihen beim R7 Prototyp aus dem Jahre 1934 und die Fishtail-Aupuffe waren damals schon Thema, allerdings kleiner dimensioniert. Das Heck mit dem Bobber-Einzelsitz orientiert sich mehr an der R5. Tacho und Blinker waren von motogadget und der Scheinwerfer fand so auch seinen Weg an die R nineT. Als Antrieb hängt der luftgekühlte 1.200ccm Boxer im Rahmen.

Der amerikanischen Klientel und damit der Hauptzielgruppe des Big Boxers war dieser Motor schon bei der R1200 C zu klein. „Nothing beats cubic inches!“. Und hier lag die Maßgröße um Ernst genommen zu werden bei mindestens 110 Kubikzoll. Und die entsprechen ziemlich genau 1.800 ccm.

Und so entstand der größte Boxermotor, den BMW jemals gebaut hat. Ausladende, chromglänzende und selbstbewusste 110kg Metall:

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Triumph erweckt die Trident zu neuem Leben

In der Motorrad-Mittelklasse steppt der Bär und Triumph will da nicht am Rand der Tanzfläche stehen sondern mittendrin. Um mit der Honda CB 650 oder Yamaha MT-07 konkurrieren zu können, bringt Triumph im kommenden Jahr ein neues Modell in den Markt mit altbekanntem Namen: Trident.

Letzten Freitag präsentierte Triumph die Designstudie für das neue Modell. Nüchtern komplett in weiß gehalten soll es die Charakteristiken des Mittelklasse-Roadsters zeigen. Technische Daten zum Motorrad oder zum Motor gab es zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht. Nur soviel: der Motor wird ein Drilling werden und er wird A2-kompatibel sein. Drehmomentstärke wird im Presskit ausgelobt. Leistungsvorteil, klassenführende Technologie und wettbewerbsfähiger Preis sollen sie vom Konkurrenzangebot differenzieren.

Mangels technischer Details oder Spezifika zur Ausstattung bleibt erstmal der Blick aufs Design. Pur, minimalistisch, britisches Design mit italienischem Flair will mir die Pressemitteilung vermitteln. Vornerum Rundscheinwerfer und klassische Tankform mit Knieaussparungen, hintenrum cleanes, modernes Heck welches an die Street Triple erinnert. Die Triumph Formensprache erkenne ich schon wieder, aber die Mischung wirkt unharmonisch und zusammengetackert. Ich weiss noch nicht, was ich davon halten soll. Die Farbgebung trägt ja auch einiges zum Charakter eines Motorrades bei, vielleicht ist es hier durch das reinweiss noch etwas unakzentuiert.

Aber über Geschmack lässt sich bekanntlicherweise streiten. Es gibt ja auch Menschen, die moderne Kawasakis kaufen, erschliesst sich mir garnicht. Lasst mich eine Prognose abgeben: 180kg nass, um die 85 PS und knapp unter 8.000€ um sie unterhalb der Street Triple zu positionieren. Und in Schlagdistanz zur MT-07 und CB650R Neo Sports Café. Dann reden wir nochmal.

Edit:


Triumph hat die Katze aus dem Sack gelassen und ich muss sagen, ich lag ziemlich nah dran mit meinen Schätzungen:

  • 81 PS Spitzenleistung bei 10.250 U/min und 64 Nm Spitzendrehmoment bei 6.250 U/min.
  • Gewicht fahrfertig 189 kg
  • ab 7.343 Euro in Deutschland (zzgl. Liefernebenkosten)

Palm Moto Honda Dominator

Hinter Palm Moto steckt der Michael, bei dem ich im Januar meine ersten Schweisserfahrungen gemacht habe beim Workshop im Craftwerk. Bereits damals arbeitete er am Umbau seiner Honda Dominator. Bei meinen gelegentlichen Besuchen im Craftwerk konnte ich das Motorrad in diversen Zuständen sehen. Angefangen von kompletten Originalzustand bis zum finalen Umbau.

Der Weg dahin war nicht frei von Iterationen. Einer der ersten Mockups zeigte noch eine sehr ambitionierte Tanklinie:

Der finalen Version ist die kurze, knackige Optik geblieben, nun aber mit anderem Tank, 3D-gedruckter Lampenmaske, selbstgebauten Seitenteilen und anderer, leckerer Features:

Die Geschichte des Umbaus hat Michael neulich dem Nils erzählt. Sehr kurzweilig, schaut mal rein!

Riding the Rocket 3

Als Kind verbrachte ich mit meinen Eltern einmal die Sommerferien am Gardasee, ich mag vielleicht acht Jahre alt gewesen sein. Meine Eltern hatten Freunde aus München, die zum gleichen Zeitpunkt dort Urlaub machten und ein Boot hatten. Nicht irgendein Boot, nein. Eine Riva Aquarama. Ob gekauft oder gemietet weiss ich nicht mehr. Was sich mir aber ins Gedächtnis gebrannt hatte, war neben dem wundervollen Design die Motorisierung des Bootes und was sie damit machte: zwei V8-Motoren im Heck sorgten für eine Gesamtleistung von 700 PS.

Allein das Anlassen und das Brabbeln im Leerlauf, der Sound wurde von der Kaimauer reflektiert. Pure Gänsehaut. Dann langsam aus dem Hafenbecken auslaufen und souverän auf den See gleiten. Und draussen auf dem See sollte ich dann erleben, was es bedeutet, wenn man „den Hebel auf den Tisch legt“. Vollgas. Die 16 Zylinder atmen tief ein, die Antriebswellen erhöhen sprunghaft ihre Rotationsgeschwindigkeit, beide Propeller wirbeln durchs Wasser und beginnen, das Holzboot nach vorne zu treiben. Das vorher sonore Grollen verwandelt sich in ein löwenartiges Brüllen und ich musste mich irgendwo festhalten, um nicht durchs Boot zu purzeln. Erregt und fasziniert zugleich nahm ich dieses Spektakel in mich auf. Irre.

Wir springen ein paar Jahrzehnte nach vorne. Mein freundlicher Triumph-Händler freut sich, daß er wieder komplett öffnen darf und bietet an zwei Tagen die aktuelle Modellpalette zum Probe fahren an. Darunter eine Rocket 3 R. Ein Anruf beim Händler und ich konnte mir den letzten Probefahrt-Termin am Freitag Abend sichern.

Da stand sie nun vor mit in Rot: 2.458 cm³ verteilt auf drei Zylinder. Die 167 PS mögen in Anbetracht des Hubraums nicht so sehr beeindruckend sein, aber die 221 Nm bei 4.000 U/min sind es bereits auf dem Papier! Die Sitzhöhe beträgt lediglich 773 mm, dafür bemisst der Radstand stramme 1677 mm. Die 291 kg Trockengewicht verteilen sich bodennah flach und lang.

Der Händler fragt mich noch, ob er sie vom Gehweg runter fahren soll und ich entgegne ihm scherzhaft, daß das kein Problem sei, ich sei im Besitz eines LKW-Führerscheins. Trotzdem rangierte ich die Maschine mit großer Vorsicht auf die Fahrbahn, Respekt hatte ich vor diesem Trumm.

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Ducati DesertX Studie

Die EICMA ist nun schon ein paar Wochen her, aber das eine oder andere Modell bleibt mir im Kopf. Die Ducati DesertX Studie, zum Beispiel.

Die optischen Anleihen sind klar identifiziert. Edi Orioli siegte 1990 auf einer Cagiva Elefant mit Ducati Triebwerk. im Folgejahr erschien die Cagiva Elefant 900 i.e. Lucky Explorer im Design der Werksmaschinen.

Mit elektronischer Magneti Marelli Einspritzanlage, Öhlins-Federbein, sowie Marzocchi-Gabel in Verbindung mit einem – damals ungewöhnlichen – 19″-Vorderrad besaß sie ansprechende Zutaten. Der hohe Neupreis von ca. 18.500 DM (eine Honda XRV 750 Africa Twin kostete zu der Zeit 10.500 DM) verhinderte damals allerdings eine weite Verbreitung. Es wurden nur knapp 1.000 Motorräder gebaut, von denen heute nur noch wenige im Originalzustand erhalten sind. Die CRAFTRAD nahm sie letztes Jahr in die Reihe der unterschätzten Meisterwerke auf.

Und Ducati – zu denen die Marke Cagiva mittlerweile gehört – hat erfolgteich in der Erinnerungskiste gekramst und mit der „DesertX“ auf der EICMA ein Scrambler-Konzeptbike vorgestellt, welches sich an die legendären Rennmotorräder der Rallye-Raids der 90er Jahre anlehnt.

Basierend auf der 1100er Scrambler, kann man hier auch von einer Leistung von 86 PS und 88 Nm rechnen. Mit einem vorderen und hinteren Benzintank nimmt das Bike auch in der Aufteilung Anleihen an den Rallyemaschinen.

Mag man diversen Messeberichten von der EICMA glauben, will es Ducati von der Publikumsresonanz abhängig machen, ob sie das Bike bauen wollen oder nicht. Wie es so scheint, haben sie nun keine andere Wahl mehr. Ich wette ’nen Kasten Bier, daß die Maschine 2021 beim Händler steht.

Die Zukunft ist elektrisch und sie sieht gut aus

Zwei Premieren auf der EICMA blieben unter meinem Radar und erst Tage später nahm ich sie wahr, dank Jochen Vorfelder und Mike Frison. Um so spektakulärer sind sie aber.

BST Hypertrek

Der BST HyperTrek sieht auf den ersten Blick aus wie ein Lego Bausatz mit einem Motor, der etwas an eine Moto Guzzi Nuovo Falcone erinnert. Mit dem Unterschied, daß es sich dabei um einen Elektromotor handelt. Das Design stammt aus der Feder des ehemaligen Ducati Chefdesigners Pierre Terblanche und könnte spektakulärer nicht sein.

Der HyperTEK verfügt über einen neuartigen Elektromotor mit 80kw und 120nm Drehmoment. Das 205kg schwere Motorrad soll eine Reichweite von bis zu 300km haben

Image Gallery

Verge TS

Die 300km Reichweite sind eine der wenigen Gemeinsamkeiten, die die BST mir der Verge gemeinsam hat. Das Elektromotorrad, früher bekannt als RMK E2, verfügt über ein markantes, nabenloses Hinterrad, in dem auch der 80 kW (107 PS) Motor des Motorrads untergebracht ist.

Im Sinne eines echten Tron Motorrades ist der Motor in der Felge des Rades verborgen und lässt die gesamte Mitte des Rades offen. Der Motor ist ungefähr so leistungsstark wie der eine Zero SR/F, bietet aber ein Drehmoment von 1.000 Nm. Ich kann mir nicht vorstellen, wie sich das anfühlen kann. Man sollte aber einen guten Draht zu seinem Reifendealer haben, wenn man es zu oft zu sehr krachen lässt.

Tron-style electric motorcycle gets 300 km range and insane 1,000 NM torque

Gestalten: The Current

Für alle unter Euch, die sich für das Thema Elektromobilität in Form von Elektromotorrädern, Fahrrädern und Hybriden interessieren habe ich noch eine Buchemfehlung: The Current: New Wheels for the Post-Petrol Age untersucht den Wandel hin zu umweltfreundlichem Fahren, indem es die Pioniere auf dem Gebiet vorstellt. Technik und Custom Design, klassische Marken und neue Projekte, zwei oder drei Räder, aber auch Autos.

Ich war überrascht von der Vielfältigkeit der Konzepte und Entwürfe. Auf jeden Fall eine spannende Lektüre.

Edit:
Kann es sein, daß ich mal ein Thema FÜNF Tage vor der BikeEXIF im Blog hatte? Irre!

Erste Eindrücke von der EICMA 2019

Am Pressetag der EICMA fällt es einem immer etwas schwer, nicht immer mit einem Auge auf den Newsfeed und die Livestreams der Hersteller-Pressekonferenzen zu schielen. Gestern Abend scannte ich dann durch die ganzen Newsletter und Pressemitteilungen, bei einigen Neuvorstellungen blieb mein Auge länger hängen.

Husqvarna-Norden 901 Concept

Daß KTM sehr gute Enduros baut, ist hinlänglich bekannt. Mit der Optik mag nicht jeder konform gehen, ich finde vor allem die Insektenaugen immer störend. Daher freute ich mich um so mehr, dieses Konzeptbike von Husqvarna zu sehen. Die Norden 901 übersetzt die neo-retro Designlinie der Vit- und Svartpilens sehr gekonnt auf das Endurosegment. Garniert mit den potenten KTM-Innereien passt hier für mich Packung und Inhalt exzellent zusammen. Haben wollen.

BMW F900 XR

Nicht nur hat BMW die S1000XR überarbeitet, sie hat ihr auch mit der F900 XR eine kleine Schwester an die Seite gestellt (wir erinnern uns an die Novecento-Studie aus dem letzten Jahr). Die versprochenen 105 PS und 220 kg versprechen ein sehr fahraktives Package. Der Vorgänger der S1000XR hatte mich auf der Tour im letzten Jahr sehr begeistert, die F900XR als leichtere und weniger brachiale Variante stellt aus meiner Sicht eine sehr gute Ergänzung im Segment der Sporttourer dar.

Ducati Scrambler X Desert

Na, wer hat denn da ein paar Anleihen bei der Earle Motors Alaskan genommen? Egal ob beabsichtigt oder nicht, mir gefällts sehr!

Honda CB4X Concept

Zwar nur ein Konzept, ich mag das spitze, kantige Design, dieser Design gewordene Vorwärtsdrang durch das hohe optische Gewicht im vorderen Bereich des Bikes. Mal schauen, ob es nur eine gestalterische Fingerübung bleibt.

Suzuki V-Strom 1050


Ich saß nur einmal in meinem Leben auf einer V-Strom und war von den Fahreigenschaften ganz angetan. Gutes, solides Bike, daß sich auch einer großen Fangemeinde erfreut. Aber mit dem Design kam ich nie klar. Um so erfreuter war ich zu sehen, daß Suzuki erfolgreich in der eigenen Modellhistorie gekramst haben und eine schöne Anleihe bei der DR 800 Big genommen haben.

Italjet Dragster

Als die ersten Italjet Dragster 1998 rauskamen, waren sie damals schon der krasseste Shit im Rollersegment mit Gitterrohrrahmen und Achsschenkellenkung. Über 20 Jahre später kommt die nächste Auflage raus und ist heisser denn je. Die Aussage der MOTORRAD-Tester 2001 treffen auch auf die Neuauflage zu: „Dieser Roller ist nichts für Pragmatiker, sondern ein klarer Fall für Exhibitionisten.“.

Enduro-Sehnsucht: Africa Twin und Ténéré

Kann es sein, daß es sowas wie die frühkindliche Prägung auch in Bezug auf Motorräder gibt? Ich ertappe mich derzeit immer wieder bei dem Gedanken an eine Enduro. Mein erstes Motorrad – eine BMW F650 GS – war ein wirklich sehr patentes Motorrad. Handlich on- und offroad, langstrecken- und tourentauglich. Nur war es mir mit seinen 48 PS irgendwann zu schwach auf der Brust. Mit steigender Motorraderfahrung wachsen auch die Ansprüche. Von der größeren Schwester F800 GS war ich damals schon sehr angetan, vor allem in der schönen, braunen Lackierung in Kalamata-Metallic. Aber selbst heute muss man mindestens 8.000 € für ein gebrauchtes Exemplar auf den Tisch legen. Und für den Preis gibt es ein sehr attraktives und neues Alternativmodell, nämlich die:

Yamaha Ténéré 700

Für 9.599€ steht die Ténéré beim freundlichen Yamaha Händler. Also, wenn man Glück hat. Die Maschine verkauft sich nämlich wie geschnitten Brot und ist vielerorts bereits ausverkauft.

Die Presse ist begeistert, es findet sich kaum ein Fachmagazin, daß an der Maschine ernsthaft etwas zu bemängeln hat.

Stellvertretend sei hier mal Jochen Vorfelder zitiert:

Das extrem breite Lächeln nach zwei Tagen harter Testfahrt. Die Ténéré ist eine verzückend einfache Fahrmaschine.

Keine 15.000 Assistenzsysteme und Fahrmodi. ABS an oder aus. Kein verstellbares Fahrwerk. Monochromes LCD-Display. Dafür einen traumhaften Motor, den ich schon in meiner MT-07 geliebt habe und der sensationelle Fahrbarkeit und Fahrspaß abliefert. Mit einem fahrfertigen Gewicht um 200kg verspricht sie auch Handlichkeit und Leichtigkeit im Gelände, bei der sich manche Großenduros nahe der Vierteltonne Gesamtgewicht sehr strecken müssen

Erste Erfahrungen auf großer Tour mit der Ténéré haben sowohl Lea Rieck in Südeuropa und Afrika als auch Erik Peters in Skandinavien gesammelt. Erik kommt von einer XT 1200 Z Super Ténéré und Lea von einer Triumph Tiger 800, beide berichten begeistert von der Maschine:

Neulich auf Tour in der Märkischen Schweiz kam mir die erste Ténéré 700 in freier Wildbahn entgegen. Ich war kurz davor, umzudrehen und den Fahrer einzuholen und mir die Maschine mal in natura anzuschauen. Muss ich mal beim Yamaha-Händler nachholen.

Das, was mir an der Maschine wahrscheinlich am besten gefällt, ist die Reduktion auf das Wesentliche. Und wie es sich zeigt, muss man dadurch keine Abstriche hinsichtlich des Fahrspaßes machen. Einzig an das Design der hochgezogenen Front im Rallye-Stil muss ich mich noch gewöhnen.

In Sachen Optik stach für mich vor allem eine Maschine sehr positiv aus der Reihe der Enduros hervor, die

Honda Africa Twin

Im Gegensatz zur Ténéré konnte ich sowohl mit der Africa Twin und der Africa Twin Adventure Sports praktische Erfahrung sammeln. Beide Versionen haben auch im Sturm den Markt erobert und eine große Fangemeinde gewonnen.

Für das Modelljahr 2020 wurde die Africa Twin überarbeitet: schärfer in der Optik, mehr Leistung und weniger Gewicht.

Obwohl ich großer Fan der blau-weiß-roten Dreifarblackierung bin, mag ich auch die neue, mattschwarze Lackierung:

Ich bin mal sehr auf den Fahreindruck mit der neuen Maschine gespannt. Nicht, daß die alte untermotorisiert gewesen wäre, aber ein bisschen schärfer und knackiger hier und da würde ich gut finden. Einer der Schwachpunkte an der alten Maschine war aus meiner Sicht das Display, mit dem haben sie bei der neuen Maschine gründlich aufgeräumt: ein Vollfarben-TFT-Touchscreen in 6,5 Zoll mit integrierten Apple CarPlay bieten komplettes Mäusekino.

Der Africa Twin-Fahrer muss sich auch mit Begriffen auseinandersetzen, die den Ténéré-Fahrer nicht kümmern müssen wie Sechs-Achsen Intertial Measurement Unit (IMU), Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie-Control, Rear Lift Control, Kurven-ABS (mit Offroad-Modus) sowie die Kurvenerkennung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT).

All diese Dinge wollen auch bezahlt werden, so ist die Africa Twin ab 13.465€ beim Händler. Knapp 4.000€ über der Ténéré. Bei beiden Maschinen lässt sich der Basispreis um mehrere 1.000€ problemlos durch Zubehör steigern.

Die Frage nach einem neuen Motorrad stellt sich bei mir gerade nicht. Ich merke aber, wie der Gedanke an beide Maschinen mir die Synapsen kribbeln lässt. Ich hätte da noch ein paar Schotterpässe in den französischen Seealpen im Kopf, die die perfekte Kulisse für beide Maschinen wären.

Fotos: Werksbilder Honda Motorrad / Yamaha Motorrad

Erster Test der Vespa Elettrica

Sowohl meine Frau als auch ich schwören auf unsere Vespas für das tägliche Gewusel durch die Hauptstadt auf dem Weg zur Arbeit. Die Vorteile des motorisierten Zweirads entdecken Dank der Mietrollerflotten von Coup und Emmy auch mehr und mehr Menschen. Gerade die Gogoro-Modelle von Coup machen sehr viel Spaß mit ihrer Agilität. So haben wir uns hier und da schon mal Gedanken gemacht, ob wir zumindest nicht die Vespa ET2 der Gattin durch einen E-Roller ersetzen. Aber mal ehrlich, so richtig hübsch sind die Alternativen von UNU, NIU oder Nova nicht oder lassen zumindest den gewissen Retrocharme der Vespa vermissen.

Doch Abhilfe kommt nun von Vespa selber, denn ab dieser Saison steht die Vespa Elettrica beim Händler zum Kauf. Teste konnte man die neue Elektrovespe diese Woche in Berlin im Rahmen einer europäischen Promotour von Vespa. Die Gelegenheit ließ ich mir nicht entgehen und drehte also eine kleine Runde.

Die Karosserieform teilt sich die Elettrica mit ihren benzinbetriebenen Primavera-Schwestern. Der nur in silber verfügbare Roller kan durch farbliche Akzente an Beinschild, Reifen und Sitzbank-Keder leicht individualisiert werden. Das Cockpit mit farbigem 4,3-Zoll-TFT-Display gibt Auskunft über Geschwindigkeit, Batterieladezustand oder den gewählten Fahrmodus. Der Eco-Modus geht bis 30 km/h, der normale Modus bis 45 km/h und es gibt sogar einen Rückwärtsgang in Schrittgeschwindigkeit, der von einem lauten Piepen begleitet wird.

Der E-Motor ist auf eine Dauerleistung von 2 kW /3 PS ausgelegt, bis zu 4 kW / 5,5 PS Spitzenleistung sind aber möglich. Atemberaubend ist die Beschleunigung der Vespa nicht, vor allem wenn man es mit dem Punch eines Gogoro-Rollers von Coup vergleicht. Dessen Motor schiebt auch mit einer Leistung von 6,2 kW / 8,5 PS nach vorne. Da kann die Vespa nicht mithalten.

Fahrwerk und Handling sind sehr gut, leicht zirkelt die Vespa durch kurven und lässt sich leichtfüßig durch den Berliner Stadtverkehr dirigieren.

Unter der Sitzbank findet sich neben dem üblichen Helmfach auch der Ladestecker für die Batterien. Und das beschreibt ein weiteres Manko der Vespa: es bedarf eines Stellplatzes mit Steckdose. Was mache ich aber, wenn ich im Hinterhof im dritten Stock wohne und meinen Roller laden muss? Ein Verlängerungskabel über den Hof spannen? Hier ist beispielsweise UNU mit seiner entnehmbaren Batterie praxistauglicher.

Der größte Nachteil aus meiner Sicht an der Vespa Elettrica ist aber der Preis. Mit rund 6.400€ für den Elektroroller ruft Piaggio den Gegenwert einer Vespa 300 GTS auf. Bei aller Begeisterung für die Optik der Vespa Elettrica, das muss man schon bezahlen wollen. Schade eigentlich.

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