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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Maschinen (Seite 1 von 21)

Enduro-Sehnsucht: Africa Twin und Ténéré

Kann es sein, daß es sowas wie die frühkindliche Prägung auch in Bezug auf Motorräder gibt? Ich ertappe mich derzeit immer wieder bei dem Gedanken an eine Enduro. Mein erstes Motorrad – eine BMW F650 GS – war ein wirklich sehr patentes Motorrad. Handlich on- und offroad, langstrecken- und tourentauglich. Nur war es mir mit seinen 48 PS irgendwann zu schwach auf der Brust. Mit steigender Motorraderfahrung wachsen auch die Ansprüche. Von der größeren Schwester F800 GS war ich damals schon sehr angetan, vor allem in der schönen, braunen Lackierung in Kalamata-Metallic. Aber selbst heute muss man mindestens 8.000 € für ein gebrauchtes Exemplar auf den Tisch legen. Und für den Preis gibt es ein sehr attraktives und neues Alternativmodell, nämlich die:

Yamaha Ténéré 700

Für 9.599€ steht die Ténéré beim freundlichen Yamaha Händler. Also, wenn man Glück hat. Die Maschine verkauft sich nämlich wie geschnitten Brot und ist vielerorts bereits ausverkauft.

Die Presse ist begeistert, es findet sich kaum ein Fachmagazin, daß an der Maschine ernsthaft etwas zu bemängeln hat.

Stellvertretend sei hier mal Jochen Vorfelder zitiert:

Das extrem breite Lächeln nach zwei Tagen harter Testfahrt. Die Ténéré ist eine verzückend einfache Fahrmaschine.

Keine 15.000 Assistenzsysteme und Fahrmodi. ABS an oder aus. Kein verstellbares Fahrwerk. Monochromes LCD-Display. Dafür einen traumhaften Motor, den ich schon in meiner MT-07 geliebt habe und der sensationelle Fahrbarkeit und Fahrspaß abliefert. Mit einem fahrfertigen Gewicht um 200kg verspricht sie auch Handlichkeit und Leichtigkeit im Gelände, bei der sich manche Großenduros nahe der Vierteltonne Gesamtgewicht sehr strecken müssen

Erste Erfahrungen auf großer Tour mit der Ténéré haben sowohl Lea Rieck in Südeuropa und Afrika als auch Erik Peters in Skandinavien gesammelt. Erik kommt von einer XT 1200 Z Super Ténéré und Lea von einer Triumph Tiger 800, beide berichten begeistert von der Maschine:

Neulich auf Tour in der Märkischen Schweiz kam mir die erste Ténéré 700 in freier Wildbahn entgegen. Ich war kurz davor, umzudrehen und den Fahrer einzuholen und mir die Maschine mal in natura anzuschauen. Muss ich mal beim Yamaha-Händler nachholen.

Das, was mir an der Maschine wahrscheinlich am besten gefällt, ist die Reduktion auf das Wesentliche. Und wie es sich zeigt, muss man dadurch keine Abstriche hinsichtlich des Fahrspaßes machen. Einzig an das Design der hochgezogenen Front im Rallye-Stil muss ich mich noch gewöhnen.

In Sachen Optik stach für mich vor allem eine Maschine sehr positiv aus der Reihe der Enduros hervor, die

Honda Africa Twin

Im Gegensatz zur Ténéré konnte ich sowohl mit der Africa Twin und der Africa Twin Adventure Sports praktische Erfahrung sammeln. Beide Versionen haben auch im Sturm den Markt erobert und eine große Fangemeinde gewonnen.

Für das Modelljahr 2020 wurde die Africa Twin überarbeitet: schärfer in der Optik, mehr Leistung und weniger Gewicht.

Obwohl ich großer Fan der blau-weiß-roten Dreifarblackierung bin, mag ich auch die neue, mattschwarze Lackierung:

Ich bin mal sehr auf den Fahreindruck mit der neuen Maschine gespannt. Nicht, daß die alte untermotorisiert gewesen wäre, aber ein bisschen schärfer und knackiger hier und da würde ich gut finden. Einer der Schwachpunkte an der alten Maschine war aus meiner Sicht das Display, mit dem haben sie bei der neuen Maschine gründlich aufgeräumt: ein Vollfarben-TFT-Touchscreen in 6,5 Zoll mit integrierten Apple CarPlay bieten komplettes Mäusekino.

Der Africa Twin-Fahrer muss sich auch mit Begriffen auseinandersetzen, die den Ténéré-Fahrer nicht kümmern müssen wie Sechs-Achsen Intertial Measurement Unit (IMU), Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie-Control, Rear Lift Control, Kurven-ABS (mit Offroad-Modus) sowie die Kurvenerkennung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT).

All diese Dinge wollen auch bezahlt werden, so ist die Africa Twin ab 13.465€ beim Händler. Knapp 4.000€ über der Ténéré. Bei beiden Maschinen lässt sich der Basispreis um mehrere 1.000€ problemlos durch Zubehör steigern.

Die Frage nach einem neuen Motorrad stellt sich bei mir gerade nicht. Ich merke aber, wie der Gedanke an beide Maschinen mir die Synapsen kribbeln lässt. Ich hätte da noch ein paar Schotterpässe in den französischen Seealpen im Kopf, die die perfekte Kulisse für beide Maschinen wären.

Fotos: Werksbilder Honda Motorrad / Yamaha Motorrad

Erster Test der Vespa Elettrica

Sowohl meine Frau als auch ich schwören auf unsere Vespas für das tägliche Gewusel durch die Hauptstadt auf dem Weg zur Arbeit. Die Vorteile des motorisierten Zweirads entdecken Dank der Mietrollerflotten von Coup und Emmy auch mehr und mehr Menschen. Gerade die Gogoro-Modelle von Coup machen sehr viel Spaß mit ihrer Agilität. So haben wir uns hier und da schon mal Gedanken gemacht, ob wir zumindest nicht die Vespa ET2 der Gattin durch einen E-Roller ersetzen. Aber mal ehrlich, so richtig hübsch sind die Alternativen von UNU, NIU oder Nova nicht oder lassen zumindest den gewissen Retrocharme der Vespa vermissen.

Doch Abhilfe kommt nun von Vespa selber, denn ab dieser Saison steht die Vespa Elettrica beim Händler zum Kauf. Teste konnte man die neue Elektrovespe diese Woche in Berlin im Rahmen einer europäischen Promotour von Vespa. Die Gelegenheit ließ ich mir nicht entgehen und drehte also eine kleine Runde.

Die Karosserieform teilt sich die Elettrica mit ihren benzinbetriebenen Primavera-Schwestern. Der nur in silber verfügbare Roller kan durch farbliche Akzente an Beinschild, Reifen und Sitzbank-Keder leicht individualisiert werden. Das Cockpit mit farbigem 4,3-Zoll-TFT-Display gibt Auskunft über Geschwindigkeit, Batterieladezustand oder den gewählten Fahrmodus. Der Eco-Modus geht bis 30 km/h, der normale Modus bis 45 km/h und es gibt sogar einen Rückwärtsgang in Schrittgeschwindigkeit, der von einem lauten Piepen begleitet wird.

Der E-Motor ist auf eine Dauerleistung von 2 kW /3 PS ausgelegt, bis zu 4 kW / 5,5 PS Spitzenleistung sind aber möglich. Atemberaubend ist die Beschleunigung der Vespa nicht, vor allem wenn man es mit dem Punch eines Gogoro-Rollers von Coup vergleicht. Dessen Motor schiebt auch mit einer Leistung von 6,2 kW / 8,5 PS nach vorne. Da kann die Vespa nicht mithalten.

Fahrwerk und Handling sind sehr gut, leicht zirkelt die Vespa durch kurven und lässt sich leichtfüßig durch den Berliner Stadtverkehr dirigieren.

Unter der Sitzbank findet sich neben dem üblichen Helmfach auch der Ladestecker für die Batterien. Und das beschreibt ein weiteres Manko der Vespa: es bedarf eines Stellplatzes mit Steckdose. Was mache ich aber, wenn ich im Hinterhof im dritten Stock wohne und meinen Roller laden muss? Ein Verlängerungskabel über den Hof spannen? Hier ist beispielsweise UNU mit seiner entnehmbaren Batterie praxistauglicher.

Der größte Nachteil aus meiner Sicht an der Vespa Elettrica ist aber der Preis. Mit rund 6.400€ für den Elektroroller ruft Piaggio den Gegenwert einer Vespa 300 GTS auf. Bei aller Begeisterung für die Optik der Vespa Elettrica, das muss man schon bezahlen wollen. Schade eigentlich.

My first Vespa

Dinge, die man schwer vergisst: die erste große Liebe, der erste Kuss oder auch das erste Mopped. Beim Kramsen in der Fotokiste tritt so manche Überraschung und schöne Erinnerung zutage. In meinem Falle stieß ich auf Bilder meiner allerersten Vespa: eine quietschorangene Vespa V50N, Baujahr 1977.

Meinen Autoführerschein hatte ich schon ein oder zwei Jahre. Für ein eigenes Auto fehlte mir vorne und hinten die Kohle, so musste ich mir für größere Ausflüge den elterlichen VW Passat Variant Diesel ausleihen. „Die Entdeckung der Langsamkeit“ wäre auch eine passende Bezeichnung für das inarisilberne Gefährt gewesen.

In der Scheune meines Onkels fand sich dann das, was ein Quantensprung in meiner persönlichen Individualmobilität werden sollte. Besagte Vespa, die vorher meinen beiden älteren Cousinen als Gefährt gedient hatte. Die Reifen waren platt und spröde, der Vergaser sehnte sich nach einer Reinigung und der Tank nach einer Entrostung. Ich erinnere mich nicht mehr, welches Tauschgeschäft wir vereinbart hatten um den Eigentumsübergang zu besiegeln. Es kann gut sein, daß es etwas mit Ebbelwoi zu tun hatte.

Jedenfalls fand sich die Vespa dann in der elterlichen Garage wieder, in der ich mich erstmal um die Herstellung der Fahrtauglichkeit kümmerte und in diesem Zuge das erste Mal in meinem Leben einen Vergaser zerlegte. Nachdem ich ihn unter heftigem Fluchen aus dem schmalen Schacht in der Karosserie rausgepuhlt hatte. Es brauchte auch nur zwei Anläufe, bis der Vergaser wieder richtig zusammengesetzt war. Und auf ging zur erste Ausfahrt. Stolz wie Oskar war erstmal hartes Abcornern am Hangout in der schwäbischen Kleinstadt angesagt.

Es dauerte nicht lange, da verspürte ich das dringende Bedürfnis nach mehr Vortrieb. Die maximalen 45 km/h waren im hügeligen Schwabenland, geschweige denn im Stuttgarter Talkessel eine Zumutung. So wurde ich ein ziemlich guter Kunde beim Rollershop in Augsburg. Es fing alles an mit einem 75ccm-Polini, verstärkten Kupplungs- und Bremsbelägen, einem Polini-Bananenauspuff sowie für die Optik einigen Chromteilen.

Als komplett unerfahrener Schrauber durfte ich damals auf die Unterstützung eines Freundes meiner Eltern bauen. Gerhard Haussmann war pensionierter KFZ-Meister und es war ihm ein Spaß, mir Greenhorn in seiner Garage einiges an Schrauberwissen beizubringen. Es war großartig.

Die so modifizierte Vespa brachte mich sehr gut durch die ersten Semester des Studiums, Sommer- wie Wintersemester. Lustigerweise hatten zwei andere Kommilitonen von mir exakt die gleiche Vespa und zu dritt gründeten wir den Orange-Club. Eines Sommers machte ich mich vom Studienort Ravensburg auf eine Tour rund um den Bodensee. Selten war ich entschleunigter und glücklicher unterwegs.

Ihre Transportkapazitäten konnte die kleine auch des öfteren unter Beweis stellen. Als bei einer WG-Party das Bier zur Neige ging, rückte ich schnell noch mit der Vespa aus um kurz vor Ladenschluss noch drei Kästen Bier zu kaufen. Zwei passten gestapelt in den Durchstieg, einer mit Expander auf dem hinteren Gepäckträger fixiert. Versucht das mal mit einem anderen Zweirad.

Sensationell waren auch immer die Wochenendtouren aus der WG in Stuttgart zu meinen Eltern, wenn mal wieder Wäsche gewaschen werden musste und Muttern gekocht hatte. Die Weinsteige hinauf war immer eine Qual für das kleine Maschinchen. Auf dem Rückweg bergab war es aber ein umso größerer Spaß. Die Drehzahl kurz vorm Anschlag ballerte ich mit den Autos um die Wette den kurvigen Weg in die Schwabenhauptstadt hinunter. Leicht knisternd kühlte der Motor wieder ab, während der Fahrer sich mit einem kühlen Bier am Palast der Republik erfrischte und mit den anderen Scooterheads plauschte.

Warum ich die Kleine damals verkaufte, wissen die Götter. Ja, ich brauchte die Kohle für mein erstes Auto. Aber aus heutiger Sicht war das eine törichte Entscheidung. Heutzutage darf man gut und gerne 2k€ für ein gut erhaltenes Exemplar auf den Tisch legen. Seufz!

Was war Euer erstes motorisiertes Zweirad und welche Geschichten habt ihr damit erlebt? Ich freue mich auf Eure Anekdoten!

Schlank ist das neue Schwarz: der Hookie.co Moto-Kit für die BMW RnineT

Bereits von Haus aus war die BMW R nineT auf Modularität ausgelegt. Zahlreiche Umbauten haben in den letzten Jahren die Vielfältigkeit der Basis ausgenutzt und haben auch Einzug in dieses Blog gehalten. Bei allen Änderungen an Front, Heck, Lackierung oder Anbauteilen gab es bislang nur einen Umbau, der mich komplett geflasht hat. Die R nineT Scrambler von JvB moto, deren Entstehung ich ein wenig begleiten durfte.

Die bedeutendste Änderung war in meinen Augen der neue, schlanke Tank, der mit der barocken Form der originalen Spritfasses brach und so eine komplett neue Optik für die Ninette definierte. Großartig.

In die gleiche Kerbe schlägt nun Hookie.co aus Dresden. Stilsicher waren Nico und sein Team schon immer. Hatten sie sich bislang vor allem mit Honda CB-Umbauten hervorgetan, leckten Sie wohl bei ihrem ersten Umbau einer R nineT namens „Falcon“ etwas Blut. Im Anschluss an den Umbau kaufte sich Nico eine 2017er R nineT Scrambler zum persönlichen Gebrauch. Unverändert blieb sie nicht lange. Doch anstatt weder ein One-off zu produzieren, schlugen sie einen neuen Weg ein und designten einen Umbaukit, der auch von Laienhand zu gebrauchen ist.

Wie beim JvB moto-Umbau ist das prägende Stilelement der schmalere Tank und die verschlankte Heckpartie. Erstaunlich, wie viel leichtfüßiger das Motorrad hierdurch optisch schon wirkt.

Die Herausforderung bestand darin, Anbauteile zu entwickeln, die keine Fachkenntnisse für die Montage erfordeten. Also kein Schneiden, Schleifen oder Schweißen. Somit wird jedes Teil des Bausatzes fertig lackiert oder pulverbeschichtet geliefert und an vorhandenen Befestigungspunkten am Rahmen des R nineT befestigt. Für den Anbau müssen der Kraftstofftank, der Sitz, der Heckrahmen Hilfsrahmen, der hintere Kotflügel und die hintere Leuchteneinheit des Serienbikes entfernt werden. Ebenso muss die OEM-Batterie, die Airbox und einige Kunststoffabdeckungen entfernt werden.

Der Umbau beginnt mit einem neuen, durchgehenden Hilfsrahmen, der bis zu den ursprünglichen Befestigungspunkten des Kraftstofftanks reicht. Dann wird die Kraftstoffpumpe auf ein neues Spritfass umgebaut und mit dem neuen Hilfsrahmen verbunden.

Der Clou sind jedoch die wechselbaren Tankcover. Vier Designs stehen zur Auswahl, zum Tausch müssen nur drei Schrauben gelöst werden und das Motorrad steht in einem komplett neuen Look da.

Ab 4.900€ kann der Moto-Kit bei Hookie.Co bestellt werden, wer trotz des durchdachten Konzeptes selber keine Hand anlegen will, kann auch das Komplettfahrzeug beim Dresdner Workshop ordern. Aber wo bleibt da denn der Spaß?

The return of the Supermoto

Ich glaube es gibt kaum eine Kategorie Motorrad die mehr für „Spaß am Gas“ steht wie Supermoto. Obwohl ich selber noch nie eine gefahren bin, freue ich mich daß Hersteller wie Ducati und KTM (Husqvarna auf jeden Fall auch) mit neuen heissen Eisen dieses Genre weiter befeuern.

Während ich mir mal Termine für SuMo-Trainings im Großraum Berlin anschaue, könnt ihr ja schon mal hier kucken, was die Neuheiten Ducati Hypermotard 950 und KTM 690 SMC-R so können:

In freier Wildbahn gesichtet: die neue Triumph Scrambler 1200XE

Welch ein schöner Zufall: auf dem Weg zur Tankstelle passierte ich meinen Triumph-Händler und sah aus dem Augenwinkel etwas, was mich zum sofortigen Anhalten brachte. Im warmen Sonnenlicht glänzte die neue Triumph Scrambler 1200XE, die gerade frisch von der Probefahrt zurück kam. Die beste Gelegenheit also, dieses Schmuckstück näher zu inspizieren.

Nach der Fahrzeugvorstellung vor einige Wochen war die nationale und internationale Motorradpresse fast unisono voller Begeisterung über dieses Motorrad. Erstklassige Verarbeitung, schönes Design UND wirklich ernsthafte Scrambler-Ambitionen, hier steht ein echter Hybrid zwischen klassischem Motorrad und Reiseenduro, wenn ich mir diese etwas abenteuerlich anmutende Kombination erlauben darf.

Der optische Eindruck war schon mal exzellent. Sehr schöne Materialanmutung mit viel gebürstetem Metall und Liebe zum Detail. Die Sitzhöhe der XE-Version mutete sehr verträglich ein für meine Größenverhältnisse. Eine Sitzprobe durfte ich nicht machen, da das Motorrad gerade erst verkauft worden war. An den Typen, der gerade breit grinsend auf seiner Husqvarna Nuda 900 vom Hof gefahren war.

Der Tobi bekommt seine XE demnächst ausgeliefert und hat mir in seinem jugendlichen Leichtsinn zugesagt, daß ich die mal Probe fahren darf. Nach der heutigen Begegnung mit der Maschine freue ich mich um so mehr auf den ersten Fahreindruck!

Taipei Flow | A Rough Crafts Story

Es kann ja sein, daß ich mich wiederhole. Aber Winston Yeh ist für mich einer der spannendsten Custom Bike Builder derzeit. Hier ein schönes Portrait über ihn und seinen Royal Enfield 650 Umbau!

David gegen Goliath oder der etwas ungleiche Vergleichstest zwischen der BMW G310 GS und der BMW S1000 XR

Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.

BMW Motorrad war so freundlich, uns hierfür das kleinste und das größte Bike aus ihrem Adventure-Bike-Sortiment zur Verfügung zu stellen: die G310 GS mit 34 Einzylinder-PS sowie die S1000 XR mit 165 PS aus einem Vierzylinder.

Die Eckdaten

Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.

Wohin mit dem Gepäck

Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.

Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.

Auf der Autobahn

Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.

Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.

Landstrassen- und Pässetauglichkeit

Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.

Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.

Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.

Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?

Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.

Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.

Die Fahrspaßwertung

Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!

Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.

Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.

Vielen Dank an BMW Motorrad für die Leihstellung beider Motorräder. Die Berichte über unsere Slowenien-Tour findet ihr hier im Blog.

X-Axis – Honda CBX750

Bei manchen Motorrädern braucht man etwas mehr Phantasie, um hinter einem gewöhnlichen Äusseren das Potential für ein beeindruckendes Custom Bike zu sehen. Wie bei dieser 1984er Honda CBX750. X-Axis hat diesen tollen Umbau auf die Beine gestellt!

Und das beste? Sie ist zu verkaufen. Kuckstdu hier!

Das neue Bike: Entscheidungen, Entscheidungen, Entscheidungen

Die vier Wochen Haltefrist bei der Versicherung laufen diese Woche aus, mein freundlicher Sachbearbeiter teilte mir mit, daß sie kommende Woche den Schaden regeln werden. Es wird also langsam Zeit, sich nicht länger zu grämen ob des Diebstahls sondern nach vorne zu schauen und sich mal anzuschauen, welches neue Bike demnächst neben der Vespa in der Garage parken darf.

Eine MT-07 werde ich mir nicht nochmal holen. Es war ein saugeiles Bike und der Umbau hat viel Spaß gemacht und ich habe einiges gelernt. Aber: been there, done that, got the t-shirt. Im Gegensatz zu vielen von Euch blicke ich nicht auf eine lange Motorradkarriere zurück, habe also in der Anzahl der besessenen Motorrädern noch etwas Nachholbedarf.

Eine klare Präferenz habe ich momentan auch noch nicht. Naked Bike, Café Racer, Enduro, momentan ist alles Beuteschema. So habe ich mich mal an dieses Internet gesetzt und geschaut, was mir so ins Auge springt.

Hier ein kleiner Einblick in die geparkten Maschinen.

Honda Goldwing GL1100

Ja, eine Goldwing. Dieses gepflegte 84er Baujahr lief 60.000km und ist für unter 3.000 € in Berlin zu haben. Und das einzige, was ich spontan ändern würde, ist die Sitzbank. Schön schweres Drehmomentsofa zum cruisen. Hatte ich ja auch noch nicht. Wahrscheinlich das perfekte Motorrad wenn ich zwei Jahrzehnte nach vorne blicke. Aber vielleicht doch lieber etwas spritzigeres?

Yamaha TRX850

Die Trixe hat die gleiche Leistung wie die Goldwing, wiegt aber gefühlt die Hälfte. Als Gegenentwurf zur Ducati 900SS wurden von ihr in Deutschland nur 400 Stück verkauft, hatte ich mal irgendwo gelesen. Wenn man den schönen Rahmen um das Heck herum etwas freilegt und vorne eine schmaler geschnittene Kanzel draufmacht, kann da schon was sehr schickes entstehen. Gut erhaltene Exemplare sind um die 2.000€ zu bekommen, ich habe sogar eine Laaks-Yamaha TRX850 entdeckt mit geändertem Fahrwerk, Keihin Flachschiebervergaser und überarbeitetem Motor mit knapp 100 PS. Die kostet dann aber etwas mehr.

Honda Dominator

Um die Dominator schleiche ich herum, seit ich meinen Motorradführerschein habe. Zweimal bin ich schon eine gefahren und hatte jedesmal einen Heidenspaß mit dem agilen Einzylinder. Das Angebot ist momentan auch ganz gut an gebrauchten Domis.

Yamaha TT600S

Beim stöbern in der Enduroecke fiel mir ein ganz anderes Exemplar auf, welches ich noch garnicht auf dem Schirm hatte, die Yamaha TT600S. Schaut Euch doch mal diese tolle Optik an, dazu noch Acerbis-Tank, Öhlins-Dämpfer und Sebring-Auspuff. Super. Je länger ich sie mir anschaue, desto vehementer flüstert das kleine Enduroäffchen auf meiner Schulter „kaufen, kaaauufen“.

Aber dann denke ich an mein erstes Motorrad zurück – eine BMW F650 GS – und erinnere mich, daß mir ihre 48 PS irgendwann zu fad wurden. Aber ich würde so gerne wieder im Dreck spielen. Druck auf der Landstrasse hätte ich aber auch gerne. Ich weiss doch auch nicht.

Oder ich kaufe die TRX850 UND die TT600S. Budgetmässig wäre das sogar drin mit der Rückerstattung von der Versicherung.

Sagt mir, daß ihr an meiner Stelle das gleich tun würdet. Oder? ODER?

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