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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Kategorie: Maschinen (Seite 1 von 20)

David gegen Goliath oder der etwas ungleiche Vergleichstest zwischen der BMW G310 GS und der BMW S1000 XR

Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.

BMW Motorrad war so freundlich, uns hierfür das kleinste und das größte Bike aus ihrem Adventure-Bike-Sortiment zur Verfügung zu stellen: die G310 GS mit 34 Einzylinder-PS sowie die S1000 XR mit 165 PS aus einem Vierzylinder.

Die Eckdaten

Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.

Wohin mit dem Gepäck

Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.

Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.

Auf der Autobahn

Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.

Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.

Landstrassen- und Pässetauglichkeit

Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.

Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.

Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.

Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?

Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.

Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.

Die Fahrspaßwertung

Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!

Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.

Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.

Vielen Dank an BMW Motorrad für die Leihstellung beider Motorräder. Die Berichte über unsere Slowenien-Tour findet ihr hier im Blog.

X-Axis – Honda CBX750

Bei manchen Motorrädern braucht man etwas mehr Phantasie, um hinter einem gewöhnlichen Äusseren das Potential für ein beeindruckendes Custom Bike zu sehen. Wie bei dieser 1984er Honda CBX750. X-Axis hat diesen tollen Umbau auf die Beine gestellt!

Und das beste? Sie ist zu verkaufen. Kuckstdu hier!

Das neue Bike: Entscheidungen, Entscheidungen, Entscheidungen

Die vier Wochen Haltefrist bei der Versicherung laufen diese Woche aus, mein freundlicher Sachbearbeiter teilte mir mit, daß sie kommende Woche den Schaden regeln werden. Es wird also langsam Zeit, sich nicht länger zu grämen ob des Diebstahls sondern nach vorne zu schauen und sich mal anzuschauen, welches neue Bike demnächst neben der Vespa in der Garage parken darf.

Eine MT-07 werde ich mir nicht nochmal holen. Es war ein saugeiles Bike und der Umbau hat viel Spaß gemacht und ich habe einiges gelernt. Aber: been there, done that, got the t-shirt. Im Gegensatz zu vielen von Euch blicke ich nicht auf eine lange Motorradkarriere zurück, habe also in der Anzahl der besessenen Motorrädern noch etwas Nachholbedarf.

Eine klare Präferenz habe ich momentan auch noch nicht. Naked Bike, Café Racer, Enduro, momentan ist alles Beuteschema. So habe ich mich mal an dieses Internet gesetzt und geschaut, was mir so ins Auge springt.

Hier ein kleiner Einblick in die geparkten Maschinen.

Honda Goldwing GL1100

Ja, eine Goldwing. Dieses gepflegte 84er Baujahr lief 60.000km und ist für unter 3.000 € in Berlin zu haben. Und das einzige, was ich spontan ändern würde, ist die Sitzbank. Schön schweres Drehmomentsofa zum cruisen. Hatte ich ja auch noch nicht. Wahrscheinlich das perfekte Motorrad wenn ich zwei Jahrzehnte nach vorne blicke. Aber vielleicht doch lieber etwas spritzigeres?

Yamaha TRX850

Die Trixe hat die gleiche Leistung wie die Goldwing, wiegt aber gefühlt die Hälfte. Als Gegenentwurf zur Ducati 900SS wurden von ihr in Deutschland nur 400 Stück verkauft, hatte ich mal irgendwo gelesen. Wenn man den schönen Rahmen um das Heck herum etwas freilegt und vorne eine schmaler geschnittene Kanzel draufmacht, kann da schon was sehr schickes entstehen. Gut erhaltene Exemplare sind um die 2.000€ zu bekommen, ich habe sogar eine Laaks-Yamaha TRX850 entdeckt mit geändertem Fahrwerk, Keihin Flachschiebervergaser und überarbeitetem Motor mit knapp 100 PS. Die kostet dann aber etwas mehr.

Honda Dominator

Um die Dominator schleiche ich herum, seit ich meinen Motorradführerschein habe. Zweimal bin ich schon eine gefahren und hatte jedesmal einen Heidenspaß mit dem agilen Einzylinder. Das Angebot ist momentan auch ganz gut an gebrauchten Domis.

Yamaha TT600S

Beim stöbern in der Enduroecke fiel mir ein ganz anderes Exemplar auf, welches ich noch garnicht auf dem Schirm hatte, die Yamaha TT600S. Schaut Euch doch mal diese tolle Optik an, dazu noch Acerbis-Tank, Öhlins-Dämpfer und Sebring-Auspuff. Super. Je länger ich sie mir anschaue, desto vehementer flüstert das kleine Enduroäffchen auf meiner Schulter „kaufen, kaaauufen“.

Aber dann denke ich an mein erstes Motorrad zurück – eine BMW F650 GS – und erinnere mich, daß mir ihre 48 PS irgendwann zu fad wurden. Aber ich würde so gerne wieder im Dreck spielen. Druck auf der Landstrasse hätte ich aber auch gerne. Ich weiss doch auch nicht.

Oder ich kaufe die TRX850 UND die TT600S. Budgetmässig wäre das sogar drin mit der Rückerstattung von der Versicherung.

Sagt mir, daß ihr an meiner Stelle das gleich tun würdet. Oder? ODER?

Honda Pressetag 2018 Teil 2: die heissen Eisen CB1000R und Fireblade

Nachdem ich am Vormittag des Honda Pressetages die Honda Goldwing und Africa Twin Adventure Sports ausführte (hier gehts zum Bericht), waren am Nachmittag die CB-Familie und die Fireblade dran.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

Die Fireblade ist jetzt keine Modellneuheit, aber nachdem sie beim letztjährigen Honda Pressetag mein Favorit war, gab ich ihr nach dem Mittagessen auf einer kurzen Runde die Sporen. Am morgen war mir der Mike Frison bereits auf der Fireblade entgegengekommen und der Klang der Akrapovic-Auspuffanlage war der Hammer. Zeit, dies selber zu geniessen.

Die Fireblade ist meiner bescheidenen Meinung nach der bestaussehendste Supersportler (gut, die Ducati Panigale darf sich gerne daneben stellen). Ein sehr schön gezeichnetes Package, garniert mit Feinheiten wie einem Öhlinsfahrwerk und in diesem Fall eben dem Akra plus noch einigen Carbonteilen. Hat man sich beim aufsteigen ins Motorrad integriert, sitzt man deutlich vorderradorientiert. Nicht unangenehm, man wird eine Einheit mit der Maschine, die auch hier im Stand aus ihren Sportambitionen keinen Hehl macht.

Jetzt aber raus aus der Ortschaft und den Gashahn aufgezogen. Bääääm, geht das nach vorne. Das Fahrwerk bügelt auch schlechtere Landstrassen glatt wie ein Babypopo und der Akrapovic dient sehr zuverlässig als akustischer Drehzahlmesser: ab 5.000 U/min feuert der ein Konzert ab wie die Trompeten von Jericho. Lieber Wetteraukreis, es tut mir sehr leid, daß ich Eure Mittagsruhe gestört habe, aber dieses akustische Spektakel musste ich einfach auskosten.

Sehr gerne würde ich die Fireblade mal auf der Rennstrecke bewegen, um sie so richtig auszukosten. Und meinen Führerschein nicht zu riskieren. Dann käme auch der eingebaute Laptimer zum Einsatz, den man über einen kleinen Schalter am linken Griff triggert. Großartiges Detail an einem sehr rassigen Motorrad.

Honda CB1000R

Jetzt aber zu dem Bike, auf das ich im Vorfeld am meisten gespannt war, der neuen Honda CB 1000R, die Honda zum Familienoberhaupt der Neo Sports Café Familie gemacht hat.

Mit dem Design des Vorgängers hat die CB1000 so garnichts mehr gemeinsam. Aus meiner Sicht ist das nur ein Vorteil, wenn man sich das Ergebnis anschaut. Ein modern gestyltes Naked Bike mit hochwertigen Oberflächen und einer Formensprache, die klassische Elemente auf eine moderne Art und Weise zitiert. Die Materialanmutung ist wirklich sehr gut, gebürstetes Alu und lackiertes Metall wohin man blickt, nur sehr wenig Kunststoffteile kommen zum Einsatz.

Gerade die CB1000R+ mit ihrer Soziussitzabdeckung ist die moderne Interpretation eines Café Racers. Und racen kann man sehr gut mit der Maschine, wird sie doch von einem Aggregat vorangetrieben, was auf dem 2006er Fireblade-Motor (Typ SC 57) basiert. Aus 998 ccm Hubraum wird eine Spitzenleistung von 107 kW (145 PS) bei 10.500 U/min produziert, kombiniert mit einem Drehmoment von 104 Nm bei 8.250 U/min. Angesteuert wird die Leistung durch einen elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire) mit drei Fahrmodi sowie einen zusätzlichen Benutzermodus. Das Bike verfügt außerdem über eine Anti-Hopping-Kupplung, eine Motorbremse, HSTC-Traktionskontrolle, vollständige LED-Beleuchtung und eine LCD-Instrumenteneinheit.

Aber genug der Fakten, wie fährt sie sich denn? 145 PS bewegen hier 212 kg durch die Gegend, langweilig wird das also nicht. Zumal die Plus-Version mit Quickshifter kommt und das steppen durch die Gänge noch einfacher macht. Im mittleren Drehzahlbereich bietet der Motor einen deutlichen Anstieg des Drehmoments (neudeutsch Torque Ramp genannt), dies ist das Sahnehäubchen auf der Kurvenjagd mit dieser Maschine. Sanft und seidig schiebt der Motor einen durch die Ortschaft, nach dem Ortsschild schnellt die CB drahtig nach vorne und saugt den Asphalt förmlich auf.

Sehr bereitwillig lässt sich die Maschine in Kurven dirigieren, sollte man etwas zu optimistisch in die Kurve eingelenkt haben, bauen die 310er Doppelscheiben mit Vierkolbenbremszangen vorne den Geschwindigkeitsüberschuss rasch und kontrolliert ab. Steigt man übrigens heftiger in die Eisen, setzt automatisch der Warnblinker ein, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen.

Das Bike ist wirklich eine Performance-Maschine im Anzug. Wie James Bond im Brioni: stets gut angezogen aber jederzeit in der Lage, die Bösewichte mit dem kleinen Finger auszuknocken. Es gefällt mir wirklich gut, daß das Bike seine eigene, klassische Formensprache mitbringt, ohne auf Krampf retro sein zu wollen. Und dabei auch eine Performance mitbringt, die ihresgleichen sucht. Lediglich über den Auspuff müssten wir nochmal reden, Honda.

Letztes Jahr konnte ich auf dem Honda Pressetag die Kollegen Schaaf und NastyNilz kennen lernen. Dieses Jahr haben wir uns um einen Tag verpasst, aber auch die beiden haben fleissig getestet und deren Eindruck will ich Euch nicht vorenthalten:

Mehr zur CB1000R auf der Honda Website.

Honda CB300R und CB125R

Nach der großen 1000er nahm ich mir anschliessend die beiden kleinen Geschwister CB125R und CB300R vor. Die Formensprache teilen sie mit der großen Maschine, doch kommt hier statt Alu Kunststoff zum Einsatz. Auf den ersten Blick unterscheiden sich beide Maschinen vor allem durch die Auspuffführung. Die 125er hat einen untenliegenden Auspuff mit Stummelendrohr, die 300er führt die Abgase herkömmlich rechts über ein Endrohr ab.

So richtig Fahrspaß kam allerdings bei beiden nicht auf. Die Motoren wirkten zugeschnürt und brachten die Maschinen nur langsam auf Trab. Wenn ich im Vergleich sehe, welchen Spaß ich letztes Jahr auf der Honda MSX125 hatte oder welche Performance meine Vespa 300 GTS Super bietet, dann bieten beide in diesen Hubraumklassen mehr Fahrspaß. Und die CB300R hat etwas mehr Leistung als meine Vespa und wiegt sogar noch zehn Kilo weniger.

Fazit

Der Honda Pressetag bot wieder einen kompakten Überblick über die aktuelle Honda Modellpalette in entspannter Atmosphäre. Besonders die CB1000R hat mich sehr beeindruckt, ebenso wieder aufs neue die Fireblade. Und die Erfahrung der Goldwing war ein schöner Einblick für ich in die Faszination einer Fahrzeuggattung jenseits des mir gewohnten. Vielen Dank an Honda Motorrad für die Einladung und an Gerhard „Gasgriffsalat“ Rudolph für die tollen Bilder und das Bahnhofs-Shuttle.

Einen ausführlichen Bericht über den Honda Presstag findet ihr auch drüben auf Kraftrad.com.

Honda Pressetag 2018 Teil 1: Honda Goldwing und Africa Twin Adventure Sports

Bereits zum zweiten Mal hatte ich das Vergnügen, beim Honda Motorrad Pressetag dabei sein zu dürfen. Dieses Jahr fand das Event nicht im beschaulichen Weibersbrunn statt sondern an der Honda Akademie in Erlensee.

Dort konnten wir uns nach Herzenlust durch fast die ganze Palette der 2018er Honda Neuheiten testen, lediglich die Cub und die neue Monkey konnten noch nicht erfahren werden.

Im Laufe des Tages konnte ich die folgenden Motorräder bewegen:

  • Honda GL1800 Gold Wing
  • HondaAfrica Twin und Africa Twin Adventure Sports
  • Honda CB1000+
  • Honda CB1000 R
  • Honda CB125 R
  • Honda CB300 R

Im ersten Teil möchte ich Euch gerne die Gold Wing und die Africa Twin Adventure Sports vorstellen.

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The Vintagent Original: Custom Revolution

Custom Revolution ist die erste große Museumsausstellung, die das neue, zeitgenössische Motorrad „Alternative Custom“ oder „Alt.Custom“ feiert. Kuratiert von Paul d’Orleans präsentiert die Ausstellung erstmals an einem Ort die Arbeiten der bedeutendsten Motorradbauer der letzten zehn Jahre, darunter internationale Stars wie Ian Barry, Shinya Kimura, Roland Sands. Dabei sind auch drei deutsche Beiträge: der Ehinger Kraftrad Speedster, die White Phantom von Kingston Custom und als eines von mehreren Elektromotorädern der BMW C Evolution Umbau von Krautmotors.

The Vintagent Original: Custom Revolution from The Vintagent on Vimeo.

Dieser Kurzfilm ist Teil des kommenden Dokumentarfilms ‚Oil In The Blood‘ von Regisseur Gareth Maxwell Roberts (ja, der vom Bike Shed London).

Die Ausstellung ist noch bis März 2019 im Petersen Automotive Museum in LA zu sehen.

Neuerscheinungen 2018: BMW, Ducati, Honda, Yamaha und Husqvarna

Gefühlt haben in den letzten zwei, drei Wochen alle Motorradhersteller alle Motorradjournalisten nach Spanien oder Portugal eingeladen, um ihre neuen Modell vorzustellen. Meine YouTube-Timeline quillt über vor Beiträgen zu den diesjährigen Neuvorstellungen.
Also, wenn ihr nix weiteres vor habt, macht euch ein Bier auf und zappt Euch durch die spannendsten Neuvorstellungen des Jahres.
BMW F850 GS


Honda Africa Twin Adventure Sports


Husqvarna 701 Vitpilen


KTM 790 Duke



Yamaha MT-07


Es fehlt noch die Ducati Scrambler 1100 in der Zusammenstellung, aber der Presselaunch war auch erst diese Woche, da kommt in den nächsten Tagen sicherlich noch was.
Enjoy!

Earle Motors Ducati Scrambler "Alaskan"

Auf der gerade zu Ende gegangenen One Moto Show stand dieser Umbau einer Ducati Scrambler Desert Sled, die auf den ersten Blick nicht wirklich zu erkennen war. Gebaut von Earle Motors aus Venice, Kalifornien beeindruckt der Prototyp mit tollen Details. In den handgefertigten Tank passen 22 Liter Sprit, Kriega hat sein komplettes Softbag-Sortiment drangeworfen und für den Fall, daß man mal im Fluss steckenbleibt, hat man sogar eine Winsch dabei um sich aus der misslichen Lage zu befreien.

DAB Design R nineT Kit

Für den semiambitionierten Motorradschrauber wie mich sind Umbau-Kits ein sehr guter Einstieg in das Customizing von Motorrädern. In meiner Garage transformiert sich gerade meine Yamaha MT-07 in eine JvB Moto Super Seven. Die vorgefertigten Teile sind zum einen passgenau, zum anderen kommt man ohne Flex oder Schweissgerät aus. Das Umbauergebnis ist dann zwar kein Unikat, aber schon viel seltener in der Form auf der Strasse zu finden als das Basisbike.
DAB Design aus Südwestfrankreich hat sich einen Namen gemacht mit einigen schönen Dominator-Umbauten und Cross-Maschinen. Nun planen sie einen Kit für die BMW RnineT, den sie derzeit über ein Crowdfunding finanzieren wollen.

Dank moderner Tools wie 3D-Scannern und CNC-Fräsen entstehen hier Anbauteile für die R nineT in verschiedenen Varianten, von Fiberglas bis zu Kohlefaser ist alles möglich. Die Teile passen alle bestehende Montagepunkte. Auch die LED-Lampeneinheit soll einfach anzubringen sein. Und alles mit Strassenzulassung.
Aber lasst Euch das mal von Simon von DAB Design erklären:

Und schwupps, erhält der BMW Retro Roadster ein sehr zukunftsgerichtetes Design, was dem Motorrad auch sehr gut steht. Quasi die futuristische Variante der R nineT Racer.
(via The Bike Shed)

Herold Motors Honducati

Die Honda Bol d´Or debütierte auf der IFMA 1978 und galt als das Sportmotorrad par excellence. Die 95 PS des Vierzylinders waren nach damaligen Masstäben lange das Ende der Leistungs-Fahnenstange.
Mittlerweile sind gute Exemplare rar geworden. Für einen schmalen Taler sind meist nur noch meist vom Motorradleben gezeichnete Modelle zu bekommen. Auf Basis einer gut abgehangenen Bol d’Or entsteht sein einiger Zeit in einer Werkstatt in Berlin Heinersdorf ein bemerkenswerter Umbau.
Seit drei Jahren schraubt Alexander Herold an einer Reinkarnation der Bol d’Or, die ihren Renngenen mehr als gerecht werden sollte. Es begann alles mit der Idee, eine Ducati Hyperstrada Einarmschwinge ins Heck der Honda zu pflanzen. Dazu gesellte sich die komplette Front einer Ducati 848 Streetfighter, die aber nur mit größeren Aufwand und einer eigens gefrästen Gabelbrücke in den Rahmen der Honda passte.
Dazu gesellen sich edle Lenkerstummel von ABM, an denen sich Motogadget Lenkerendenblinker und Taster wiederfinden. Als eine der Grundideen für diesen Umbau versucht Alexander Herold, möglichst alle Teile von Berliner oder zumindest deutschen Lieferanten zu bekommen.
Größter Aufwand und Präzision finden sich in diesem Umbau wieder. Alexander betont, daß es sich hierbei um ein „One-Off“ handelt. Dieses Bike wird es nur einmal geben. Auch wenn er nach den Erfahrungen, die er mit diesem Umbau gemacht hat locker mehrere Motorräder gleichen Typs für ein kleineres Budget bauen könnte. Aber das widerspricht seiner Grundeinstellung und auch der Anspruchshaltung seiner Kunden, die genau das eine Bike haben wollen, das kein anderer hat.
Als studierter Transportation Designer verdient Alexander im „wirklichen Leben“ seine Brötchen mit Fotografie. Für Ästhetik ist sein Blick daher schon geschärft und die handwerkliche Expertise für den Motorradumbau wurde durch jahrelange Praxis geschult. Alle Sonderlösungen, die in dieses Bike einfliessen sind im übrigen TÜV-konform. Regelmäßige Abstimmungen mit den lokalen Prüfern sind eine gute Vorbereitung für eine sorgenfreie Einzelabnahme.
Den weiteren Baufortschritt könnt ihr auf der Facebook-Seite von Herold Motors verfolgen.

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