KRCC VLOG 6/2017: die Honda MSX125 im Hauptstadt-Test

Bereits im Studium im oberschwäbischen Ravensburg wurde ich im Wintersemester des öfteren von den Kommilitonen belächelt. Es war ein beliebtes Ratespiel, herauszufinden, wie viele Lagen Klamotten der Hauser anhatte, nachdem er sich mit seiner Vespa V50N Spezial bei zapfigen Temperaturen und Schneetreiben bis zum Vorlesungsgebäude gekämpft hatte.

Damals war das eher aus der Not geboren. Für ein Auto hatte ich noch keine Kohle, für den oberschwäbischen Busverkehr hatte ich nicht die Geduld. Heute lebe ich in Berlin mit einer deutlich höheren ÖPNV-Dichte, aber die Vorliebe für den einspurigen, benzingetriebenen Individualverkehr ist geblieben. Bei gutem Wetter tummeln sich viele andere mit mir auf Berlins Strassen, vor allem die Elektro-Mietroller haben gut Konjunktur. Im Herbst und im Winter dünnt sich das Feld dann deutlich aus.

Nur bei den widerlichsten Wetterumständen findet ihr mich an Bord einer überfüllten und überhitzten Tram M4 wieder. Lieber ziehe ich mir nach wie vor 10 Klamottenschichten an und fahren mit meiner Vespa 300 GTS Super ins Büro. Auch bei Minus 10 Grad. So sind in den letzten vier Jahren 20.000 Kilometer Laufleistung auf der Maschine zusammengekommen.

Aber im letzten Monat hatte die Vespa zwei Wochen Pause. Denn Honda Deutschland hatte mir in der Zeit eine MSX 125 zur Verfügung gestellt, die als daily Driver zum Einsatz kam. Nach der ersten, Begeisterung auslösenden Bekanntschaft mit der MSX auf dem Honda Pressetag im Mai war es an der Zeit, unsere Beziehung zu vertiefen.

Auf meine 300er Vespa fehlen ihr 12 PS Leistung, aber sie trägt auch 50 kg weniger mit sich herum. In Radstand und Fahrzeuglänge ist sie ihr fast ebenbürtig, allerdings ist sie niedriger und deutlich schlanker. Auch wenn es optisch eher nach „Affe auf dem Schleifstein“ aussieht, wenn ich auf der kleinen Maschine sitze ist es durchaus kommod. Nicht nur auf der Fahrt ins Büro, sondern auf bei der kleinen Feierabendtour ins Umland. Von der Ergonomie passt alles, der Knieschluss am Tank sowie die Position der Fussrasten und die Lenkerarmaturen. Letztere geben einem keine Rätsel auf, denn so viel Funktionen gilt es ja nicht zu bedienen. Bremse, Kupplung, Blinker, Fernlicht, Starter, Aus-Schalter, fertig.

Einmal angeworfen klingt es fröhlich grummelnd aus dem Endtopf, die MSX meldet Einsatzbereitschaft. Schnell steppt man sich durch das Vierganggetriebe. Auch wenn die MSX gut von unten raus antritt, will man zügig unterwegs sein, bleibt einem etwas Schaltarbeit nicht erspart. Das Vierganggetriebe macht es einem aber sehr einfach, schaltet präzise und direkt. Alleine das Auffinden des Leerlaufs ist manchmal nicht ganz eindeutig, aber das ist bei anderen Motorrädern gerne auch mal so.

Die 10 PS und 11 Nm Drehmoment reissen keine Bäume aus, aber das Maschinchen tritt von der Ampel aus gut an und man schwimmt sehr kommod im Stadtverkehr mit. Kleine Überholmanöver schüttelt sie locker aus dem Ärmel. Zu übermütig sollte man auf der Stadtautobahn aber nicht werden, denn über 75 km/h wird die Luft etwas dünn. Bei 92 km/h kommt die MSX an ihre Grenzen, knapp über 100 km/h zeigt dann der Tacho an. Eine kleine Landstrassenpartie ist auf der MSX aber immer drin, wenn man nicht zu den schnellsten gehören muss oder will.

Das überraschendste an der MSX ist, wie das Umfeld auf sie reagiert. Auf kein anderes Zweirad wurde ich so oft angesprochen wie auf die Honda. Menschen lächeln dich aus dem Auto an, kucken oder winken an der Ampel. Bewusst habe ich auch die Begegnung mit anderen Motorradfahrergruppen gesucht, von der Brandenburger Streetfighter-Gang bis hin zu meinen Alteisentreibern der Berlin Café Racers. Statt mit meiner 77er Honda CJ 250 T tauchte ich mit der MSX auf einer unserer Ausfahrten an und selbst der hartgesottenste Guzzi- oder BSA-Fahrer war einen interessierten Blick auf das kleine Maschinchen. Eine ähnliche, interessengruppenübergreifende Zuneigung erfahre ich sonst nur, wenn ich mit meinem Hundewelpen Gassi gehe.

Abgesehen von der geringeren Leistung hat die MSX 125 eigentlich nur zwei Nachteile: die Transportkapazitäten – sei es Gepäck oder Sozius – sind deutlich eingeschränkter. Und mangels Beinschild ist der Wetterschutz natürlich nicht so prall. Aber das ist bei jedem anderen Motorrad auch so.

Mit einem Preis von 3.300 € ab Werk ist die Honda fast um 2.000 € günstiger als eine leistungsmässig vergleichbare Vespa GTS Super 125. Wer also auf Zuladunsgmöglichkeiten und trockenes Schuhwerk verzichten kann, aber garantierten Fahrspaß und positive Vibes haben will, der kann eigentlich nur eine MSX 125 kaufen. Und die gesparten 2.000 € lassen sich bestens in phantasievolle Umbauten stecken, ein paar lustige Anregungen finden sich dazu überall im Internetz.

Technische Daten
Max. Leistung 7,2 kW (9,8 PS) bei 7.000 U/min.
Max. Drehmoment 11 Nm bei 5.250 U/min.
Vierganggetriebe
Höchstgeschwindigkeit 92 km/h
Gewicht vollgetankt 105 kg
UVP ab Werk: 3.300 €

Die Honda MSX 125 wurde mir freundlicherweise von Honda Deutschland zur Verfügung gestellt.

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Mit der Yamaha 900 Tracer auf der Tour des Grandes Alpes

Im Jahre 2005 führte Yamaha das erste MT-Modell ein. Die MT-01 prägte mit ihrem maximalen Drehmoment von 150 Nm den Begriff der „Masters of Tourque“. Mittlerweile hat sich die MT-Familie gut erweitert und erfreut sich in den verschiedensten Varianten großer Beliebtheit. Allen voran die MT-07, die sich schon seit längerem in den Zulassungsstatistiken nur der BMW R1200 GS geschlagen geben muss.

Ein kurzer Blick auf die Zulassungszahlen Juni 2017 zeigt, daß auch der Rest der Top 50 sehr gut von MT-Modellen durchsetzt ist:

  • Platz 02: Yamaha MT-07, 2.021 Einheiten,
  • Platz 16: Yamaha MT-09, 913 Einheiten,
  • Platz 21: Yamaha MT-09 Tracer,  724 Einheiten,
  • Platz 26: Yamaha MT-07 Tracer,  676 Einheiten,
  • Platz 31: Yamaha MT-10, 652 Einheiten.

Auf meiner bisher längsten Motorradtour begleitete mich die Yamaha 900 Tracer, wie die MT-09 Tracer neuerdings firmiert. Der Sporttourer teilt sich mit dem Schwestermodell MT-09 einen Großteil der Komponenten, ergänzt um ein paar fernreisetaugliche Zutaten wie eine rahmenfeste Verkleidung mit Windschild und Handguards. Eine sehr gute Ausgangsbasis für das 3.000 Kilometer lange Gemisch aus Autobahn, Landstrassen und vor allem großen und kleinen Alpenpässen welches uns erwartete.

Gepäck
Vor dem Tourstart stand erstmal das Beladen des Motorrads an. Fährt man mit dem eigenen Motorrad von zu Hause aus los, ist man sehr gut mit den Verstaumöglichkeiten vertraut. Da ich erstmal mit Gepäck durch die halbe Republik fuhr, um das Testmotorrad zu übernehmen, musste ich erst vor Ort sehen, wie ich das Motorrad am besten bepacke. Ausgerüstet war die Tracer mit den Soft-ABS-Seitenkoffern aus dem Yamaha-Zubehörprogramm. Jeder Seitenkoffer hat ein Fassungsvolumen von 25 Litern. Die Seitenkoffer öffnen in der Mitte via Reissverschluss und haben innen auf jeder Seite elastische Gurte, die das Gepäck an Ort und Stelle halten sollen. Zwei Nachteile des Koffersystems: sie waren aufgrund ihrer Form nicht so optimal bepackbar wie klassische, rechteckige Koffer und sie waren nicht wasserdicht. Also zurück zu den Plastiktüten.

Ergänzend hatte ich noch Moto-Detail Trekkingrolle mit Rokstraps auf den Soziussitz geschnallt. Es gibt an der Tracer zehn Spanngurt-Halterungen, acht unter dem Beifahrersitz und jeweils eine auf den Beifahrer-Fußrasten. Genug also, um auch mehr als eine Tasche zu verstauen. Nach zwei Tourtagen mit hin- und herpacken hatte ich dann auch die optimale Verteilung des Gepäcks ausgeklügelt.

Ergonomie
Alles verstaut? Also aufsitzen uns losfahren. Die Tracer bietet eine komfortable Sitzposition mit sehr breitem Lenker. Für das Durchmogeln im Stadtverkehr zwar ungeeignet, aber auf langes Tagesetappen sehr kommod. Die Sitzbank ist in zwei Positionen höhenverstellbar. Die Polsterung taugt gut für Tagestouren, auf längeren Touren wie der unseren würde ich mir etwas Komfort wünschen, sonst zwickt es doch sehr am Gesäß. Der Tank baut nach vorne hin sehr breit, das empfand ich aber nicht als unangenehm. Im Gegenteil, beim stehend fahren auf Schotter hatte man auch einen guten Knieschluss und konnte das Motorrad gut dirigieren. Doch dazu später mehr.

Die Armaturen und Schalter sind gut bedienbar und geben keine Rätsel auf. Die Windschutzscheibe ist in drei Positionen höhenverstellbar, das Lösen zweier Einstellschrauben und das verschieben einer Gleitplatte fand ich zwar etwas fummelig, aber in der Regel macht man das ja nur einmal, bis es passt. Den Windschutz fand ich sehr gut, gerade bei den paar längeren Autobahnetappen war das sehr komfortabel. Ich hatte auch keine störenden Verwirbelungen am Helm wie z.B. beim Test der Honda Africa Twin.

Das LCD-Display schön zu nennen wäre geprahlt, andere Hersteller sind da im Jahre 2017 deutlich weiter vorne. Vom Design her und von den dargebotenen Informationen ist es funktional, mehr aber auch nicht. Drehzahl, Geschwindigkeit, Fahrmodi, Temperaturen, zwei Kilometerzähler und Tankanzeige hat man im Blick, alles andere brauchte ich nicht.

Die Tankanzeige hat eine asymmetrische Balkenanzeige:

Das erste Balkensegment steht gefühlt für Ewigkeiten, da passiert über 200km lang nix. Ist das mal weg, gehen danach die kleineren drei Segmente auch viel schneller aus. Das letze Segment fängt irgendwann an zu blinken und im rechten Display fängt ein Reservekilometerzähler an zu laufen. Einmal tankte ich nach 40 Reservekilometern, da hatte ich noch einen Liter Rest im 18l-Spritfass.

Aber zurück zum Display und zur Ergonomie. Wenn man die Sonne im Rücken hat, reflektiert das Display teilweise sehr stark und man wird geblendet. Wenn man nur geradeaus fährt, kann man sich in der Fahrtposition etwas drauf anpassen. Aber wenn das beim Kurventurnen passiert und man im Kurvenscheitel die Sonne wieder im Rücken hat und man dann geblendet wird, ist das ärgerlich.

Serienmässig ist die Tracer mit einer 12V Steckdose ausgerüstet. Günstig positioniert links neben dem Tachodisplay konnte ich das mittels Quadlock lenkermittig montierte Smartphone gut mit Strom versorgen.

Motor und Getriebe
Der Dreizylinder-Motor der Tracer ist definitiv das Highlight des ganzen Motorrades. Er liefert 84,6 kW (115PS) bei 10.000 /min ab, viel wichtiger sind aber die 87,5 Newtonmeter Drehmoment, die bei 8.500 /min erreicht werden. Bereits ab Leerlaufdrehzahl liegen aber bereits 75 Newtonmeter an und hier zeigt sich die Stärke des Crossplane-Drilling. Der Dampf von unten raus begeistert wirklich und sorgt für eine tolle und flexible Fahrbarkeit. Angas-Modus auf weit geschwungenen Kurven des Col de la Bonette kann die Maschine ebenso gut wie das Kurvenwedeln auf den engen Spitzkehren in der unteren Sektion des Colle delle Finestre. Und als auf eben diesem Pass der Strassenbelag im oberen Sektor auf groben Schotter wechselte, stellte ich mich entspannt in die Fußrasten, suchte den Knieschluss am Tank und ließ mich im zweiten Gang den Berg hinaufziehen (zum Erstaunen der anwesenden GS-Fahrer).

Auch wenn der Motor sehr drehfreudig ist, kann ich mich nicht erinnern, auf der Tour das Drehzahlspektrum jenseits der 8.000 u/min ausführlich genutzt zu haben. Weil einfach keine Notwendigkeit dafür da war. Auf der Autobahn ist man auch bei schnellen Überholvorgängen im 5. und 6. Gang gut aufgehoben und auf den Alpenpässen ist man eh so schnell an der nächsten Kurve, dass man gar nicht in die oberen Drehzahlbereiche kommt.

Der Motor verfügt darüber hinaus über drei Fahrmodi, Standard, Modus A (schärfere Gasannahme) und Modus B (sanftere Gasannahme). Die Dosierbarkeit der Leistung ist aber so gut, dass es für mich des A/B-Modus gar nicht bedarf. Egal ob vier Grad und Dauerregen oder 30 Grad und frisch-asphaltierte Strassen, die richtige Menge Gas fand sich immer intuitiv ohne Modi-Steuerung.

So begeisternd der Motor, so ernüchternd das sequentielle 6-Gang-Getriebe. Das letzte Mal so derbe in den Schalthebel treten musste ich bei meiner alten 650er Rotax-GS. Gerade wenn man etwas sportlicher unterwegs war und mehrere Gänge vor der Kurve runter schalten musste, ging das oft nur sehr widerwillig. Oder man hatte einen höheren Gang drin, als man eigentlich wollte. Das trübte den ansonsten sehr guten Fahreindruck etwas.

Fahrwerk
Die Teleskopgabel vorne und das über einen Hebel angelenkte, einstellbare hintere Federbein haben auf den unterschiedlichsten Oberflächen überzeugt. Von der frisch geteerten Passstrasse bis zum ausgewaschenen Schotterweg hatten wir alles unter den Rädern und immer fiel die Tracer durch satte Strassenlage positiv auf. Tadelloses Handling und sauberes Einlenkverhalten machten das Kurvenzirkeln zum Spaß, lediglich das etwas hohe Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage wäre negativ zu vermerken. Auf der Autobahn neigte die Maschine auch ab ca. 160 – 170 km/h zum Pendeln. Durch optimalere Gewichtsverteilung des Gepäcks ließ sich das etwas mindern.

Fazit
An der einen oder anderen Stelle klang es schon durch: ich fühlte mich auf der Tracer 900 auf der Tour sehr wohl. Sie ist ein sehr vielseitiges Motorrad, welches für die lange Tour ebenso gut taugt wie für die schnelle Ausfahrt am Wochenende. Es muss also nicht immer Reiseenduro sein, wenn man mehrere Tage unterwegs sein will. Zumal die Tracer auch in Endurogefilden wie dem Colle delle Finestre eine sehr gute Figur gemacht hat. Die Optik mag nicht jedermanns Sache sein, aber der Fahrspaß ist jedem garantiert. Definitiv zwei Daumen hoch!

Technische Daten
84,6 kW (115PS) bei 10.000 /min
87,5 Nm (8,9 mkp) bei 8.500 /min
sequentielles 6-Gang-Getriebe
Gewicht, fahrfertig, vollgetankt 210 kg
Tankinhalt 18 L
Kaufpreis: ab 10.295,00 €

Mehr Angaben auf der Yamaha-Website

Vielen Dank an die Yamaha Motor Deutschland GmbH für die Teststellung der Tracer 900.

Ducati Scrambler Mach 2.0

Vor Jahren stand meine Frau mal mit Ihrer Vespa an einer Ampel hier in Berlin, als ein anderer Motorradfahrer in bester Berliner Schnauze zu ihr meinte: „Na? den Helm ooch in Wagenfarbe jekooft?“

Genau andersrum hat es jetzt Ducati mit der Scrambler Mach 2.0 gemacht. Hier kannste dit Mopped in Helmfarbe koofen. Angelehnt an das Farbschema des Bell-Helms “Cross Idol” hat Roland Sands die Scrambler umlackiert. Präsentiert wird das Motorrad diese Woche auf dem Wheels & Waves in Biarritz. Immer mehr Hersteller nutzen den Rahmen des Festivals, um Sondermodelle oder Custombikes zu präsentieren.

Neben dem neuen Lack zieren die Ducati ein flacher, konifizierter Aluminiumlenker, eine spezielle Sitzbank, der schwarze Auspuff sowie überfräste Kühlrippen und schwarze Zylinderkopfdeckel. Die Inspiration für den Namen der neuen Scrambler kommt einmal mehr aus der Ducati Geschichte der Sechziger-Jahre. Die erste Ducati Mach 1 250 kam 1965 auf den Markt – ein sportliches Straßenmotorrad mit dem Motor der Scrambler 250.

Ganz putzig ist auch das Ankündigungsvideo von Ducati:

Touratech R9X

Anlässlich des diesjährigen Touratech Travel Events am letzte Wochenende präsentierte Touratech Racing seinen neuesten Coup: der Start bei den Red Bull Romaniacs vom 25. bis 29. Juli mit einer modifizierten R nineT. Einem Bike, das eher für Lifestyle und entspanntes Cruisen als für Endurosport in seiner extremsten Form steht. Gerhard Forster, der für Touratech Racing schon zahlreiche Platzierungen unter den Top Ten der weltbesten Extrem-Enduristen eingefahren hat, wird die Touratech R9X durch die Karpaten pilotieren.

Nur so zur Erinnerung: die Red Bull Romaniacs gehören zu den härtesten Hardenduro-Rennen des Planeten. Angetreten wird da üblicherweise mit dem besten und leichtesten Enduromaterial. Nicht wissend, was Touratech genau an Modifikationen in die R nineT gesteckt hat, kann man aber davon ausgehen, daß sie in einer deutlich höheren Gewichtsklasse als die Konkurrenzmaschinen spielt. Optisch bringt sie zwar deutlich härtere Endurozüge mit als beispielsweise eine Benders Echte Benduro, aber ob das für dieses Rennen ausreichen wird?

Eine herrlich bekloppte Idee ist es auf jeden Fall und Gerhard Forster gehört schon jetzt mein größter Respekt.

Bilder: Touratech

Edit:
Und so sah das dann live aus:

JvB-moto R nine T Scrambler

Als ich Jens letztes Jahr im September in seiner Werkstatt besuchte, stand da eine zerpflückte BMW R nineT Scrambler. Wir sprachen neben all seinen bereits fertiggestellten Umbauten auch über dieses aktuelle Projekt. Und nun ist sie fertig und wird dieses Wochenende in Monza beim Cafe Racer Festival „The Reunion“ der Öffentlichkeit vorgestellt.

Vorher:

Nachher:

Für BMW Motorrad ist es die erste Zusammenarbeit mit Jens vom Brauck. Zum ersten Mal wurde ein Scrambler nicht nur neu lackiert und um ein paar Anbauteile erweitert, sondern völlig verändert. Insgesamt macht das Bike nun einen schmaleren Eindruck, dafür kommt der große Motor besonders gut zur Geltung. Um den Scrambler genau seinen Vorstellungen entsprechend zu customizen, hat Jens volle acht Monate lang überlegt, gezeichnet und geschraubt. „Die größte Herausforderung war der Tank“, erklärt er, „er ist viel schmaler und sechs Zentimeter kürzer, als das Original. Das verändert das Fahrgefühl völlig, weil der Fahrer viel weiter vorne sitzt.“

Auch Ola Stenegard, Head of Vehicle Design bei BMW Motorrad, fällt ein durchweg positives Urteil: „Jens hat unseren R nineT Scrambler nach seinen ganz eigenen Design-Vorstellungen umgebaut und ihm damit einen völlig neuen Ausdruck verliehen. Ich bin froh, dass wir Jens für uns gewinnen konnten und denke, dass es bestimmt nicht die letzte Zusammenarbeit war.“

Nach der „Reunion“ wird das Bike auf weiteren Veranstaltungen wie zum Beispiel dem Bike Shed (27./ 28.5.), Wheels & Waves (14.-18.6.), BMW Motorrad Days (7.- 9.7.), Pure & Crafted (26.- 27.8.) und Glemseck (1.- 3.9.) zu sehen sein.

Revival Cycles Ducati Odioso

Die Umbauten von Revival Cycles sind eigentlich immer geprägt von klassisch-eleganten Linien. Der Henne Revival Landspeeder ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Oder die hier bereits erwähnte Moto Guzzi V50.

Der aktuelle Umbau – genannt Ducati Odioso – bricht in so erfrischender Form mit allem, was man von den Jungs aus Austin gewohnt ist. Ein Seitenwagen-Crossbike in 90er-Jahre-Neonfarben, basierend auf einer 1999er Ducati ST4. In ihrer Urform hat der Sporttourer so garnicht mit Offroad gemeinsam, geschweige denn mit einem Seitenwagen. Aber genau das war die Absicht:

Like many of our ideas, this idea percolated years ago around the team. This time Andy James, our head fabricator and Stefan Hertel had been out for a night of drinking and realized that we should some day build a sidecar-cross bike out of something totally inappropriate to show our friends in the us just what it’s all about. So….we figured building one that wasn’t just your standard euro sidecarcross machine was a good idea. We knew it needed to be crazy powerful and certainly based on a unique platform.

Ich finde, das ist den Jungs ausserordentlich gut gelungen. Auch wenn ich den Aufwand, den sie in den Umbau reingesteckt haben nur ganz schwer nachvollziehen kann.

Alle Bilder: Revival Cycles

Alle Details zum Umbau findet ihr auf der Website von Revival Cycles.

Gareth Roberts Honda Dominator

Seit Kiddo Motors damals ihren Kiddo Uno-Umbau vorgestellt hatten, schleiche ich gedanklich um einen Honda Dominator rum. Noch heute könnte ich mich in den Allerwertesten beissen, daß ich vor zwei Jahren nicht die Gelegenheit beim Schopfe gepackt hatte, als hier in Berlin eine NX650 in gutem Zustand mit wenig Kilometern für 1.000 € zum Verkauf stand. Ein leichtes, agiles Motorrad mit schönem Einzylinder-Punch und viel Braaaap. Mittlerweile haben die Preise auch bei diesem Modell angezogen und es wird immer schwerer, was gutes zu finden.

Mit etwas Kleingeld in der Tasche habt ihr jetzt die Gelegenheit, einen ziemlich makellosen Umbau zu erwerben, denn Gareth Roberts von The Bike Shed verkauft seine Dominator, weil bereits diverse Folgeprojekte anstehen.

Der Umbau wurde von Will Allen / Café Racer Customs und DeBolex Engineering durchgeführt. Sehr aufgeräumt und mit vielen hochwertigen und teilweise selbstgefertigten Teilen neu aufgebaut, macht diese Maschine sicherlich einen Höllenspaß zu fahren. Diese Umbauqualität ist hat ihren Preis, aber wie schon Rusty Butcher sagte:  “Good shit ain’t cheap, cheap shit ain’t good”.

Die Spezifikationen belasse ich mal in englisch:

  • 2000 Honda Dominator with later 2005 NX engine with 13k kms.
  • Top end rebuild. Full engine paint by DeBolex.
  • Harley Davidson 36mm Mikuni Flatslide with accelerator pump with large Ramair filter.
  • Fully modified and cleaned up frame, finished off with LED integrated strip tail light seat hoop in a black satin powder coated finish.
  • Custom ally seat base with Glen Moger seat.
  • Bare metal CG custom mounted tank, finished with a lacquer and graphics by Keith @ Khameleon Customs.
  • Honda CRF 250 front end, with 100mm travel removed, satinised and re-anodised legs.
  • Paioli rear shock with uprated and black finished spring.
  • One-Off ally swing arm converting the bike to a linear setup.
  • Front wheel reduced from 21 to 19″ and stock 17″ rear.
  • New front and rear wheel bearings, and header bearings.
  • Powder coated rims with re-laced stainless spokes.
  • Heidenau Scout chunky tyres.
  • CRC rear wheel stainless 20mm spindle conversion, with Billet CRC
  • Caliper hanger on rose jointed torsion arm.
  • CRC faceted aluminium mudguard and hugger, powder coated.
  • CRC custom Stainless steel numberplate bracket, with integrated indicator mounts.
  • CRC custom wiring loom, boasting separate ignition loom for conversion back to a parred down bike for flat tracking.
  • CRC detailed custom mounted Shorai battery hidden in swingarm.
  • Rebuilt starter motor.
  • CRC custom engine mount kit, including custom starter relay and main fuse positioning. All spacers and tie bolts are stainless steel.
  • CRC custom exhaust modifications, including black chrome silencer with removable baffle.
  • Exhaust Zircon coated gun metal grey .
  • CRC custom CDI under tank mount.
  • CRC custom stanchion guards in aluminium.
  • Renthal handle bars in black satin.
  • Motogadget mini speedo mounted on custom billet bracket with warning light cluster.
  • Front fog lamp headlight in satin black finish, mounted on billet bracket.
  • Renthal grips.
  • Brembo master cylinder with reserve separately mounted.
  • Micro LED prism indicators
  • Comes with 320mm front disc conversion bracket and bespoke 320mm front disc.

Alle Informationen und weitere Bilder findet ihr bei den Bike Shed Classifieds.

ICON1000 DethGrip – Kawasaki Vulcan Flat Tracker

Eins muss man den Jungs von ICON1000 ja lassen: sie bauen nicht nur spektakuläre Showbikes, sie lassen sich auch immer wieder ein aussergewöhnliches Filmkonzept einfallen, um diese zu präsentieren. So wie bei ihrem aktuellesten Umbau, der ICON1000 DethGrip, ehemals eine Kawasaki Vulcan, die jetzt als Flat Tracker daherkommt.

DethGrip from ICON Motosports on Vimeo.

Alle Spezifikationen und weitere Bilder zum Bike findet ihr bei BikeExif.

Ducati Supersport S

Der Frühling naht und jede Woche wird in diversen südlichen Gefilden ein neues Motorrad vorgestellt. Neulich war die Ducati Supersport dran, ein Bike, welches mir bei der Premiere auf der Intermot im letzten Herbst schon sehr gut gefallen hat. Ich zeig Euch mal schnell, warum:

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Wer vor 20 Jahren beim Ducati-Händler sabbernd um die 916 herumschlich, wird sich bei der neuen Supersport S genau so wenig zusammenreissen können. Ein wunderschön gezeichnetes Bike mit dem 937 cm³ Testastretta-Motor und einer auch für den Durchschnittsbiker (ohne 1.000 elektronische Helferlein) beherrschbaren Leistung von 113 PS bei 9.000 Umdrehungen sowie 96.7 Nm bei 6.500 Umdrehungen.

Aber es kommt noch besser. Die Kollegen von „dausend Be-ehs“ durften schon mal Probe fahren und zeigten in ihrem Video eine Supersport S mit dem optional erhältlichen Doppelauspuff von Akrapovic:

ducati_supersport_s_akrapovic_1

ducati_supersport_s_akrapovic_2

Da kann man schon mal einen Moment innehalten und….

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Übrigens ist der einzig wahre Grund die S-Version der Supersport zu kaufen nicht das Öhlins-Fahrwerk, sondern diese hammergeile mattweisse Lackierung!

Hier noch der komplette Testbericht von 1000PS:

The One Moto Show

Mit der One Show fand am letzten Wochenende die erste große internationale Bike Show des Jahres statt. Zu der zum achten Mal von SeeSee Motorcycles organisierten Veranstaltung kamen über 17.000 Besucher nach Portland, Oregon.

Von den zahlreichen Umbauten, die mir auf allen möglichen Social Media-Kanälen von der Show entgegenprasselten, blieben zwei besonders hängen.

Alex Lapidus’ 1974 Honda Elsinore
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Die Kombination von alten und neuen Elementen, garniert mit poliertem Chrom und grobem Gummi sind für mich ein absoluter Hingucker.

Roland Sands Design’s BMW R nineT
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Roland Sands tut, was Roland Sands tun muss. An Tracker-Umbauten aus dem Hause RSD mangelt es ja nicht. Auch der Ninette steht die schmale und tiefe Optik sehr gut.

Alle Bilder und mehr Details hat Jenson Beeler bei Asphalt and Rubber zusammengetragen.

Bilder: Asphalt and Rubber