Nachdem Ducati auf der letzten EICMA bereits erste Appetithappen serviert hat, ist die Katze nun aus dem Sack: Die DesertX 2026 ist kein bloßes Facelift, sondern eine technische Neukonstruktion. Während das Ur-Modell noch stark auf dem Erbe der Scrambler-Reihe und dem bewährten Testastretta-Motor basierte, schlägt die zweite Generation einen deutlich technischeren und kompromissloseren Weg ein.

Herzstück: Der neue V2 mit variabler Steuerung

Die wichtigste Nachricht sitzt unter dem Tank: Der neue 890-cm³-V2-Motor. Mit 110 PS und einem maximalen Drehmoment von 92 Nm rückt die DesertX leistungsmäßig in das Kernfeld der Konkurrenz wie der KTM 890 Adventure R oder der Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Spannend ist hier die variable Einlasssteuerung IVT. Während andere Hersteller in dieser Klasse oft auf kompakte Reihen-Zweizylinder setzen, bleibt Ducati dem V2-Layout treu, macht ihn aber zum leichtesten Zweizylinder ihrer bisherigen Geschichte. Das Ziel dieser Technik ist ein bauchiger Drehmomentverlauf: 70 % der Kraft liegen bereits bei 3.000 U/min an, was vor allem in technischen Trail-Passagen im Gelände für Ruhe im Fahrwerk sorgen dürfte.

Das Gewichts-Rätsel: Diät ohne Effekt?

Ein Punkt lässt jedoch aufhorchen: Obwohl Ducati den Motor als Rekord-Leichtbau feiert und ein neues Monocoque-Chassis verwendet, bleibt die große Überraschung auf der Waage aus. Mit 209 kg fahrfertig (ohne Benzin) ist die 2026er Version lediglich ein mageres Kilogramm leichter als die Vorgängerin. Es scheint, als hätten die aufwendigere Technik, das neue Chassis-Konzept und die strengeren Euro-Normen die Gewichtsvorteile des neuen Triebwerks fast komplett kompensiert. Im Vergleich zur Konkurrenz bleibt sie damit zwar im Mittelfeld, der erhoffte Befreiungsschlag in Richtung der 200-kg-Marke ist jedoch ausgeblieben.

Monocoque und eine neue Ergonomie

Ducati verabschiedet sich vom klassischen durchgehenden Gitterrohrrahmen und setzt auf ein Monocoque-Design, bei dem der Motor als tragendes Element fungiert. Die Airbox ist nun im Rahmen integriert, was den Zugang zum Luftfilter laut Hersteller deutlich erleichtert – ein Detail, das Langstreckenfahrer nach staubigen Etappen zu schätzen wissen werden.

Die Ergonomie wurde spürbar in Richtung Angriff verschoben:

  • Die Fußrasten wandern ein Stück nach hinten.
  • Sitzbank und Lenker rücken weiter nach vorne.
  • Die Front wurde um 20 mm abgesenkt.

Dieser frontlastigere Ansatz soll mehr Gefühl für das 21-Zoll-Vorderrad bringen und das Bike im harten Offroad-Einsatz präziser machen. Das klassische Reisesessel-Feeling des Vorgängers weicht damit einer aktiveren Rally-Position.

Fahrwerk und Tankkonzept

Das Fahrwerk kommt weiterhin von KYB, wurde aber technisch aufgewertet. Hinten arbeitet nun eine progressive Umlenkung, was die DesertX in Sachen Traktion auf eine Stufe mit der Yamaha Ténéré 700 World Raid stellen soll. Der Tank fasst serienmäßig nur noch 18 Liter (vorher 21 l), ist dafür aber deutlich schmaler geschnitten und schwerpunktoptimiert platziert. Wer mehr Reichweite benötigt, muss zum optionalen 8-Liter-Zusatztank greifen, der am Heck montiert wird.

Elektronik und Zuverlässigkeit

Das neue 5-Zoll-TFT-Display ist nun horizontal ausgerichtet. Das wirkt im Cockpit aufgeräumter, verliert aber etwas von der vertikalen Roadbook-Optik der ersten Generation. Ein wichtiges technisches Update betrifft den Quick Shift 2.0: Dieser kommt nun ohne externe Sensoren aus. Das macht das System deutlich unempfindlicher gegenüber Schlamm, Staub und mechanischen Einflüssen – eine direkte Reaktion auf Rückmeldungen von Offroad-Fahrern.

Feature Ducati DesertX (2026) KTM 890 Adventure R Triumph Tiger 900 RP
Motor V2 (IVT), 890 ccm R2, 889 ccm R3, 888 ccm
Leistung 110 PS 105 PS 108 PS
Max. Drehmoment 92 Nm 100 Nm 90 Nm
Gewicht (leer)* 209 kg ca. 200 kg ca. 201 kg
Tankinhalt 18 Liter 20 Liter 20 Liter
Besonderheit Monocoque-Rahmen & IVT Tiefer Schwerpunkt (Tank) Charakterstarker Triple

*Gewichtsangaben fahrfertig ohne Kraftstoff bzw. Trockengewicht je nach Herstellerangabe.

Fazit

Ducati macht Ernst. Die neue DesertX wirkt weniger wie ein Lifestyle-Objekt und mehr wie ein präzises Werkzeug für das Gelände. Die Änderungen bei Rahmen und Geometrie zeigen, dass die Geländeperformance absolute Priorität hatte. Ob der neue V2 den charakteristischen Punch des alten 937er Testastretta eins zu eins ersetzen kann und wie sich die neue Sitzposition auf langen Autobahnetappen schlägt, wird der erste Fahrtest zeigen.

Die neue DesertX wird ab April 2026 in Matt Star White Silk bei den Händlern stehen. Auch eine A2-Version mit 35 kW wird ab Verkaufsstart angeboten.