Mein Motorradjahr 2025 beinhaltete so viele Motorradtest wie kaum zuvor. Großartig, wenn man so viele Eindrücke auf verschiedensten Maschinen sammeln kann. Der Nachteil ist, dass die eigenen Motorräder schmollend in der Garage stehen, aber das ist ein anderes Thema. Die sieben Testbikes, die ich zwischen ein paar Tagen und mehrere Wochen bewegen durfte waren entweder Retro-Bikes (BMW R12 G/S, Royal Enfield Bear 650, Royal Enfield Classic 650, Triumph Speed Twin) oder Elektro-Bikes (BMW CE02, Can-Am Origin) sowie einem Exoten in Form des Can-Am Canyon. Hier ist mein Rückblick auf meine Testerfahrungen in diesem Jahr.
Die Elektro-Bikes im Test
Auch in 2025 habe ich mich intensiv mit elektrischen Zweirädern auseinandergesetzt. Zwei Modelle standen dabei im Fokus, die unterschiedlicher kaum sein könnten: der kompakte BMW CE 02 als urbaner Pendler für die junge Zielgruppe und die geländetaugliche Can-Am Origin als Elektro-Comeback einer Traditionsmarke. Beide zeigen auf ihre Weise, wo die Elektromobilität auf zwei Rädern heute steht – mit all ihren Stärken und den Kompromissen, die man noch eingehen muss.
Can-Am Origin
Nach jahrzehntelanger Pause kehrt Can-Am zurück in den Motorradmarkt – diesmal elektrisch. Die Origin ist das Adventure-Modell der neuen elektrischen Zwillinge (zusammen mit dem Naked Bike Pulse) und wurde zwei Wochen lang im Alltag und Gelände getestet.
Angetrieben wird die Origin von einem Rotax-E-Motor mit 35 kW Spitzen- und 20 kW Dauerleistung (A2-tauglich), der aus 72 Nm Drehmoment und einer 8,9 kWh-Batterie schöpft. Optisch gibt sie sich als klassische Reiseenduro mit 21/18-Zoll-Speichenrädern und Stollenbereifung, dazu kommt ein großes 10,25-Zoll-Touchdisplay mit Apple CarPlay – das allerdings im Test zickig reagierte.
Onroad überzeugt die Origin mit souveränem Handling, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und neutralem Fahrverhalten. Die 187 kg sind gut versteckt, die Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h reicht für Landstraße und Stadtautobahn. Offroad spielt das Bike seine Stärken aus: Fein dosierbares Drehmoment, kein Abwürgen, sechs Fahrmodi inklusive Offroad-Modi und die Möglichkeit, ABS und Traktionskontrolle zu deaktivieren. Selbst im tiefen Sand zieht sich die Origin ruhig heraus – Dein O-Ton nach der Tour mit Christian durchs Löwenberger Land: Das Bike machte Dich im Gelände deutlich schneller als erwartet.
Die Schwächen: Laden nur per Typ-2 (kein CCS-Schnellladen), schweres und sperriges Ladekabel ohne festen Platz am Bike, kaum Stauraum, und die Reichweite von 115 km kombiniert verlangt bewusste Tourenplanung. Mit 16.499 Euro (Origin ’73: 18.599 Euro) liegt der Preis im Premium-Segment. Fazit: Eine sauber verarbeitete, fahraktive Elektro-Enduro für A2-Fahrer und technikaffine Early Adopters – besonders stark im Gelände.
BMW CE02
Der BMW CE 02 wurde zwei Wochen lang in beiden Varianten getestet: die 11-kW-Version und die 4-kW-Variante für Fahranfänger. Dieser Test war für mich ein besonderer, weil ich ihn gemeinsam mit meinem nun erwachsenen Sohn I durchführen konnte.
Das Design polarisiert – erinnert an eine elektrische Honda Monkey aus dem Videogame – kommt bei der jungen Zielgruppe aber gut an. Der CE 02 fühlt sich trotz kompakter Abmessungen nach ernsthaftem Fahrzeug an, nicht nach Spielzeug.
Die Beschleunigung ist der große Spaßfaktor: Beide Versionen überzeugen mit spontanem Antritt, besonders die 11-kW-Variante schießt bis 50 km/h in drei Sekunden los – perfekt für den Stadtverkehr. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, das Handling wendig, allerdings fällt der CE 02 eher in Kurven hinein, was Einsteiger irritieren kann. Zwei Paar Fußrasten erlauben unterschiedliche Sitzpositionen, zu zweit wird es allerdings schnell eng.
Die Schwächen: Reichweite liegt realistisch bei 60-80 km (11 kW) bzw. 40-50 km (4 kW), die Akkus sind fest verbaut und nicht entnehmbar, kein Stauraum vorhanden, und ABS gibt es nur vorne. Der größte Knackpunkt ist der Preis: Ab 8.500 Euro aufwärts liegt er deutlich über dem Budget der Zielgruppe. Das Fazit Deines Sohnes bringt es auf den Punkt: Fahren würde er ihn sofort, kaufen nur bei deutlich niedrigerem Preis. Der CE 02 zeigt, wie elektrische Urban Mobility aussehen kann – aber auch, wie groß die Lücke zwischen guter Idee und bezahlbarer Realität noch ist.
Die Retro-Bikes im Test
Retro Motorräder 2025 stehen für Fahrgefühl, nicht für Zahlen. Sie erinnern an eine Zeit, in der Motorradfahren einfacher war – sichtbarer Motor, ehrliche Technik, klare Form. Diese Bikes wecken Erinnerungen, ohne alt zu wirken. Sie verbinden Stil mit Zuverlässigkeit und sind heute beliebter denn je.
Mein Testjahr war geprägt von genau diesen Maschinen. Egal ob Royal Enfield, Triumph oder BMW – die Retro Motorräder, die ich gefahren bin, hatten eins gemeinsam: Sie erzeugen Gesprächsstoff. An der Tanke, am Pass oder vor dem Café – immer wieder kamen Menschen ins Gespräch, erzählten Geschichten oder nickten einfach zustimmend. Offenbar löst kaum eine Motorradkategorie so viel Sympathie aus.
Royal Enfield Bear 650 – Roadtrip im Retrolook
Zwei Tage, 600 Kilometer, kein Meter Autobahn – die Royal Enfield Bear 650 durfte zeigen, was ein moderner Scrambler auf Landstraßen, Schotter und Kopfsteinpflaster kann. Die Tour führte durch Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen – an Havel und Elbe entlang, durch die Prignitz und die Wälder rund um Rheinsberg.
Der 648 cc Parallel-Twin liefert 47 PS – klingt bescheiden, fühlt sich aber stimmig an. Die Leistungsentfaltung ist linear und vorhersehbar, der Motor läuft ruhig mit angenehmem Sound. Überholen funktioniert mit ein bis zwei Gangwechseln, Raketenstarts sind nicht das Ziel. Das Fahrwerk – neue Showa-USD-Gabel vorn, zwei Federbeine hinten – spricht sauber an und kommt überraschend gut mit schlechtem Untergrund klar. Ob Kopfsteinpflaster, Schotterwege oder sandige Baustellenumfahrungen: Die Bear meistert das souverän, ohne eine echte Enduro sein zu wollen.
Der Fahrkomfort überzeugt auch auf längeren Etappen. Aufrechte Sitzposition, angenehmer Kniewinkel, komfortable Sitzbank und ein kleines Windschild, das Druck vom Oberkörper nimmt. Das TFT-Display ist klar ablesbar, USB-C-Steckdose und LED-Beleuchtung sind serienmäßig dabei. Die Royal Enfield App bietet Navigation, allerdings ohne GPX-Import.
Das Fazit: Die Bear 650 ist kein Motorrad für Datenblatt-Fetischisten, sondern für alle, die gerne fahren – nicht schneller, sondern lieber. Klassisches Design mit Wiedererkennungswert, solide Verarbeitung und ein ehrlicher Charakter, der auf Landstraßen und gemischtem Terrain zu Hause ist. Ein Scrambler, der funktioniert, weil er nichts beweisen muss.
Royal Enfield Classic 650 – Chrom, Stil und Ruhe
Die Royal Enfield Classic 650 zielt direkt aufs Herz statt auf den Verstand. Das Design zitiert britische Klassiker der 50er-Jahre: viel Chrom, runde Formen, Pinstripes und Metallteile bei Tank, Seitendeck und Schutzblechen. Trotz indischer Produktion überzeugt die Verarbeitung, die Proportionen stimmen – und man erwischt sich dabei, das Bike einfach nur anzuschauen.
Unter dem chromglänzenden Blech arbeitet der bekannte 648 cc Parallel-Twin mit 47 PS und 52 Nm Drehmoment – der gleiche Motor wie in Interceptor, Shotgun und Bear 650. Für Landstraße und kurze Autobahnetappen reicht das völlig, auch wenn bei 120 km/h spürbare Vibrationen einsetzen. Das Fahrwerk ist einfach, aber solide: 43er Telegabel vorn, zwei nicht einstellbare Federbeine hinten. Die aufrechte, fast brave Sitzposition passt zum gemütlichen Fahrstil. Trotz über 240 Kilo wirkt die Classic 650 überraschend handlich und liegt stabil in Kurven.
Das Cockpit verbindet Klassik mit Moderne: großes LC-Display im formschönen Lampentopf, Start per Zündschlüssel, dazu ein separates Rundinstrument für die Turn-by-Turn-Navigation über die Royal Enfield App. Beim 50. City Run der Berlin Café Racers bestand die Classic 650 den Zielgruppen-Test mit Bravour – Chrom an Chrom mit einer Classic 500 die Straße des 17. Juni entlang cruisen, besser geht’s nicht.
Das Fazit: Die Classic 650 ist für Dich die konsequentere Umsetzung als die Shotgun – eine aus dem Vollen geschaffene, klassische Motorradskulptur mit Charakter. Ab 7.090 Euro (Black Chrome: 7.390 Euro) bekommt man ein rundum stimmiges Motorrad, das mit Stil und solidem Handwerk mehr bietet, als der Preis vermuten lässt.
Triumph Speed Twin 1200 – Auf britischer Mission durch deutsche Kurven
Vier Tage, knapp 1.000 Kilometer, kein Autobahnmarathon – die Triumph Speed Twin 1200 durfte zeigen, was in ihr steckt. Die Route führte durch Taunus, Westerwald, Bergisches Land, Hinterländer Schweiz, Wetterau, Spessart und Vogelsberg – mal solo, mal in Gesellschaft, mal bei Sonne, mal klatschnass.
Der 1.200er Parallel-Twin mit 105 PS und 112 Nm liebt Drehzahlen: Unter 3.000 U/min wirkt er grummelig, darüber entwickelt er schöne Dynamik. Besonders über 3.500 U/min zieht der Motor satt aus Kurven und lässt sich präzise dosieren. Das neue Marzocchi-Fahrwerk ist straff, aber nicht unbequem, die Triumph-eigenen Vierkolben-Radialbremssättel mit Kurven-ABS machen selbst bei Nässe einen sehr guten Job.
Überraschend tourentauglich: Mit Tankrucksack und Heckrolle ausgestattet, schlug sich das Naked Bike auch auf längeren Autobahnetappen bei 130 km/h souverän. Die sportliche Ergonomie erlaubt lange Fahrtage ohne Schmerzen. Im direkten Vergleich mit der BMW R nineT Scrambler (Tag 2 durchs Bergische Land) zeigt sich: Die Triumph verlangt mehr Drehzahl, fühlt sich aber agiler und sportlicher an – die BMW entspannter, aber schwerfälliger.
Die Highlights der Tour: Kurvenjagd rund um die Dhünntalsperre, Ingos Hausrunde durchs „Allgäu von NRW“, trotz Starkregen durch die Hinterländer Schweiz und der perfekte finale Tag im Vogelsberg – wo Maschine und Strecke zur Symbiose verschmolzen. Dein O-Ton: „Es fühlte sich an, als wäre die Speed Twin genau hierfür gemacht worden.“
Das Fazit: Ein ehrlicher, direkter Roadster mit Sportgenen und starkem Charakter. Ab 13.595 Euro bekommt man ein fein abgestimmtes Motorrad, das auf kurvigen Mittelgebirgsstrecken zeigt, wofür es gemacht wurde. Kein Windschutz, keine Komfortextras – aber genau das Richtige für alle, die ein stilvolles Bike suchen, das gefahren werden will.
BMW R 12 G/S – Retro-Enduro im Alpentest
Rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen – die BMW R 12 G/S musste zeigen, ob sie mehr ist als nur ein Design-Zitat. Die Route führte durch Deutschland, Österreich, Slowenien und Italien: Nockalmstraße, Vršič-Pass, Passo di Giau, Würzjoch und die spektakuläre Panoramica delle Vette – eine schmale Militär-Schotterpiste auf 2.000 Metern Höhe.
Das Design in Option 719 „Aragonit“ wirkte live stimmiger als auf Fotos – besonders nach ein paar Tagen im Staub. Die Frästeile waren Geschmackssache, für eine Reiseenduro eher zu viel Customshow. Beim Gepäck zeigte sich ein Manko: Serienmäßig gibt es keinen Gepäckträger, nur zwei Zurrösen am Heck. Das Mosko Moto Reckless 80 ließ sich trotzdem befestigen, für längere Reisen ist ein Trägersystem aber Pflicht. Auf der Autobahn überzeugte der optionale Tempomat, bei 130-140 km/h ließ es sich hinter dem kleinen Windschild entspannt reisen.
Die Elektronik enttäuschte: Das kleine Display ist in der Funktion eingeschränkt, man muss sich durch Menüs klicken für Infos wie Temperatur oder Tageskilometer. Es gibt keine Tankanzeige – stattdessen eine Warnlampe bei Reserve. Das Keyless-Go-System sorgte für wiederkehrende Fehlermeldungen während der Fahrt. Der Schaltassistent Pro funktionierte bergab beim Herunterschalten sehr gut, bergauf unter Teillast kam es aber zu Ruckeln oder Vorwärtssprüngen. Manchmal reagierte er auch gar nicht.
Das Fahrwerk überzeugte voll – sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Präzise und neutral auf Pässen, komfortabel auf schlechtem Belag. Die 210/200 mm Federweg bringen echten Nutzen. Auf der Panoramica delle Vette mit nur Straßenbereifung und Standard-Ausstattung blieb die G/S gut kontrollierbar. Was fehlte: Knieschluss und höherer Lenker für Stehfahrten – die Enduroversion mit 18-Zoll-Hinterrad wäre hier besser.
Das Fazit: Die R 12 G/S ist ein Blickfang mit echtem Fahrspaß – emotional, auffällig, charakterstark. Sie funktioniert auf Tour, auch im leichten Gelände, mit solidem Fahrwerk und klarem Design. Kritikpunkte: eingeschränktes Display, Schaltassistent braucht Feinschliff, fehlender Serienträger. Mit Wunschausstattung landet man schnell bei 25.000 Euro – kein Schnäppchen, aber die G/S liefert. Sie hebt sich im BMW-Portfolio ab und macht vieles richtig.
Der Exot im Test
Can-Am Canyon Redrock
Motorrad oder nicht? Diese Frage stellt sich unweigerlich, wenn man vor einem Can-Am Three-Wheeler steht. Der Canyon ist das neueste Modell im Dreiradsegment von Can-Am – ein Adventure-orientiertes Gefährt mit grobstolliger Bereifung, robustem Aufbau und hohem Federweg. Zwei Tage in der Provence auf Straße und im Gelände sollten zeigen, für wen dieses Konzept Sinn macht.
Der Rotax 1330 ACE Dreizylinder liefert 115 PS und 130 Nm – muss damit aber rund 465 kg bewegen. Die Beschleunigung von 0-100 km/h in 6,5 Sekunden ist in Ordnung, aber nicht aufregend. Im Gelände reicht die Leistung völlig, auf der Straße wirkt der Canyon eher gemächlich. Es gibt ihn in drei Versionen: Basis (LinQ-ready, Handschutz, manuelles Windschild), Canyon XT (Aluminiumkoffer, Komfortsitz, beheizte Griffe, Luftfederung) und Canyon Redrock (semi-aktive Smart-Shox-Federung, Rückfahrkamera, Premium-Finish).
Auf der Straße enttäuschte der Canyon: Das Lenkgefühl ist schwammig, er schiebt zum kurvenäußeren Rad bis die Elektronik eingreift, es herrscht ständige Unruhe im Vorderwagen. Sportliches Kurvenfahren macht keinen Spaß, selbst mit maximaler Lenkunterstützung entsteht kein Vertrauen. Auch ist er sehr windempfindlich durch die höhere Bodenfreiheit.
Abseits der Straße zeigt sich ein völlig anderes Bild: Auf groben Schotterpfaden, bei denen sich auch geübte Enduristen schwer tun, macht der Canyon sichtlich Spaß. Die Federung (260 mm vorn, 235 mm hinten) schluckt Unebenheiten weg, Unterfahrschutz und Querlenker bleiben vom Geröllkontakt unbeeindruckt. Probleme gibt’s bei Matsch (Hinterreifen setzt zu) und ausgefahrenen Feldwegen mit Mittelsteg (unterschiedliche Reibungswiderstände zwischen Vorder- und Hinterachse). Die Halbautomatik nervte im Gelände, weil sie zu oft eigenständig in den ersten Gang zurückschaltete.
Gepäck ist kein Thema: 120 Liter Gesamtvolumen (60 Liter Topcase, 2×30 Liter Seitenkoffer) plus 21 LinQ-Montagepunkte für modulares Zubehör. Komfort stimmt: bequeme Sitze mit getrennten Sitzheizungen, manuell verstellbares Windschild.
Das Fazit: Der Can-Am Canyon spaltet. Auf der Straße sorgt er für Stirnrunzeln, abseits davon für echte Begeisterung. Er ist kein Ersatz fürs klassische Motorrad, aber eine Alternative für alle, die Abenteuer suchen ohne zwei Räder balancieren zu wollen. Dort, wo normale Motorräder unpraktisch oder anstrengend werden, fängt für den Canyon der Spaß erst an.
Was bleibt vom Testjahr 2025?
Sieben Motorräder, unterschiedliche Konzepte, ein gemeinsamer Nenner: Jedes dieser Bikes hat seinen Platz gefunden – manche auf Asphalt, manche im Gelände, manche in Herzen. Die Elektro-Bikes zeigten, dass die Technik funktioniert, aber noch nicht alle Versprechen einlöst. Die Retro-Bikes bewiesen, dass man nicht die neueste Technologie braucht, um Spaß zu haben – nur den richtigen Charakter. Und der Can-Am Canyon? Der zeigte, dass Motorradfahren manchmal auch mit drei Rädern beginnen kann.
Was mich am meisten überrascht hat: Fast jede dieser Maschinen löste Gespräche aus – an Tankstellen, auf Passhöhen, vor Cafés. Menschen blieben stehen, erzählten Geschichten, stellten Fragen. Genau das macht ein gutes Motorrad aus: Es verbindet. Nicht nur Mensch und Maschine, sondern auch Menschen untereinander.
Jede dieser Testfahrten hat meinen Blick erweitert, meine Erwartungen hinterfragt und mir gezeigt, wie vielfältig Motorradfahren heute sein kann. Ob mit 47 oder 115 PS, mit Benzin oder Strom, auf zwei oder drei Rädern – am Ende zählt nur eins: dass man losfährt.
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