BMW CE 02 Test: Zwei Generationen, zwei Versionen – wie cool ist der eParkourer?

Den CE 02 schon hatte ich 2023 schon im Blog vorgestellt. Und nun hatten wir zwei Wochen lang die Gelegenheit zu testen, ob der kleine eParkourer wirklich hält, was BMW verspricht. Zwei Modelle standen bereit: die 11-kW-Version für mich und die 4-kW-Variante für die Zielgruppe, um die es eigentlich geht: Sohn I hat seit diesem Jahr seinen Führerschein und statt Mutters alte Vespa ET2 zu fahren hatte er sichtlich Spaß mit seiner ersten Erfahrung in Sachen Elektromobilität. Und wir versuchten herauszufinden, ob der CE 02 wirklich das Lebensgefühl trifft, das BMW anstrebt.

Erster Eindruck: Cyber-Monkey oder ernstzunehmendes Fahrzeug?

Der BMW CE 02 sieht live tatsächlich so aus, wie die Marketingabteilung ihn beschreibt: wie etwas, das nicht in die klassische Schublade passen will. Kein Roller mit Beinschild, kein Motorrad mit Tank, eher eine elektrische Honda Monkey aus einem Videospiel. Lange, flache Sitzbank, hoher Lenker, kurze Silhouette, große 14-Zoll-Räder, dazwischen der kompakte E-Motor. Viele Erwachsene finden das seltsam, Jugendliche finden es eher spannend. Mein Sohn hat es so zusammengefasst: „Sieht aus wie eine Mischung aus Vespa, Motorrad und Fahrrad – aber schon eher sportlich und cool.“ Und das ist wichtig, weil Design in dieser Zielgruppe kein netter Bonus ist, sondern Kaufgrund Nummer eins, lange vor Reichweite oder Ladeleistung.

Wichtiger ist die Frage: Fühlt sich das Ding nach „richtigem Fahrzeug“ an oder nach Spielzeug. Da punktet der CE 02. Die Sitzhöhe von 750 Millimetern ist niedrig, aber nicht kindlich. Der Lenker ist hoch, man sitzt aufrecht, die Proportionen wirken nicht wie „kleiner Roller“, eher wie ein kompaktes Naked Bike. Erwachsene passen locker drauf, Jugendliche fühlen sich nicht verloren. Wer von einer 50er-Schüssel kommt, fühlt sich auf dem CE 02 eher aufgewertet als degradiert.

Sitzposition und Fahrgefühl: Zwei Fußrasten, zwei Welten

Der CE 02 hat zwei Paar Fußrasten, und die sind mehr als ein Gimmick. Vorn sitzt man fast wie auf einem kleinen Cruiser, Beine leicht nach vorne gestreckt. Nutzt man die hinteren Rasten, rutscht man automatisch etwas nach hinten und sitzt deutlich sportlicher, mit stärker angewinkelten Knien. Für meinen Sohn war die hintere Position die natürlichere, weil sie näher an dem liegt, was er von der Vespa kennt.

Im Solobetrieb passt das sehr gut. Man kann auf der langen Sitzbank je nach Laune etwas nach vorne oder hinten rutschen, um die Haltung zu verändern. Zu zweit wird es allerdings schnell eng. Wir haben das mit dem jüngeren Bruder getestet, der größenmäßig kaum noch „klein“ ist. Dann sitzt der Fahrer vorne am Hügel, der Sozius klebt am Heck. Für den kurzen Weg in die Schule oder abends in die Stadt geht das. Für längere Strecken ist es eher eine Näheübung als Komfortlösung. Die Sitzbank ist für eine Person okay, für zwei auf Dauer zu wenig Polster und zu wenig Länge.

Dynamik: Ampelsprinter ja, Pendelmaschine nein

Egal ob 4 kW oder 11 kW, den größten Aha-Moment liefert die Beschleunigung. Mein Sohn kennt die Verzögerung beim Zweitakt-Roller: Gas auf, erst passiert eine Sekunde nichts, dann kommt langsam Fahrt rein. Beim CE 02 ist das anders. Ein Dreh am Gasgriff, und das Ding schießt los. Besonders die 11-kW-Version nutzt ihre 55 Newtonmeter sehr gut. Bis 50 km/h geht es in etwa drei Sekunden, das fühlt sich im Stadtverkehr schneller an, als die Zahlen vermuten lassen. Bis etwa 70 km/h bleibt der Punch ordentlich, danach merkt man die begrenzte Maximalleistung, und die letzten km/h bis 95 zieht er sich eher hin als dass er sie hinballert.

Für die Zielgruppe spielt das gar nicht die Hauptrolle. Wichtiger ist: In der Stadt bist du an der Ampel vorn mit dabei, ohne kuppeln, ohne schalten. Das klappt. Mit der kleinen 4-kW-Version ist die Geschichte eine andere. Auch hier ist der Antritt aus dem Stand besser als bei vielen 45-km/h-Rollern, aber spätestens, wenn die Verkehrsdynamik über 50 km/h geht, ist Schluss. Für meinen Sohn war das für Stadt und nähere Umgebung okay, für längere Strecken aber klar zu wenig. In der Praxis heißt das: Schulweg, der Weg zum Gym, Kumpels im Umkreis sind drin. Alles, was darüber hinausgeht, wird mühsam oder schlicht zu langsam.

Handling und Fahrwerk: stabil, aber mit Charakter

Beim Handling ist der CE 02 zweigeteilt. Einerseits fährt er sich dank tiefem Schwerpunkt und kurzen Abmessungen sehr wendig. Durch schmale Gassen oder stehende Kolonnen in Berlin wieselt man locker durch. Andererseits hat er ein Einlenkverhalten, das man mögen lernen muss. In unserem Test hatte ich das Gefühl, dass der CE 02 etwas schneller in die Kurve kippt, als man erwartet. Das bestätigen auch andere Tests: der CE02 fällt eher in die Kurve, statt sanft hineinzulenken. Für erfahrene Fahrer ist das nach ein paar Kilometern eingeordnet, für Einsteiger kann es am Anfang irritierend sein.

Das Fahrwerk selbst ist eher auf Komfort getrimmt, als es die Optik vermuten lässt. Kopfsteinpflaster, kleine Schlaglöcher, schlechte Radwege – all das steckt der CE 02 erstaunlich gut weg. Die Upside-Down-Gabel vorn und das seitlich montierte Federbein hinten filtern viel raus, bevor es beim Fahrer ankommt. Man merkt aber auch: Die Abstimmung ist straffer als bei einem reinen Komfortroller, und in Kombination mit der eher schmalen Sitzbank ist nach einer Stunde Dauerfahrt der Punkt erreicht, an dem man freiwillig absteigt.

Fahrmodi und Rekuperation: Theorie und Realität

Die Fahrmodi Flow, Surf und Flash klingen nach Marketing, funktionieren aber im Alltag durchaus sinnvoll. Flow ist der Modus für das Mitschwimmen im Verkehr. Mittlere Rekuperation, weiche Gasannahme, ideal, wenn man nicht ständig mitdenkt. Surf schaltet die Rekuperation so gut wie ab, der CE 02 rollt fast frei, was auf der Landstraße angenehm ist, in der Stadt aber wenig Mehrwert bringt. Flash, nur als Teil der Highline-Ausstattung oder als Extra erhältlich, kombiniert direkte Gasannahme und maximale Rekuperation.

Spannend wird es, wenn man steckt, wie sich die Rekuperation verhält. In einigen Tests wurde beschrieben, dass der CE 02 erst ab einem sinkenden Ladestand die Reku stärker nutzt. Konkret: Unterhalb von etwa 50 Prozent Akkustand wird das „Motorbremsen-Gefühl“ spürbarer, darüber rollt er eher leicht. Das passt zu unserem Eindruck: Zu Beginn der Fahrt bremst er im Schubbetrieb nur mäßig, später deutlich stärker. An andere Elektromotorräder, bei denen man fast ohne Bremshebel fahren kann, kommt er allerdings nicht heran. Für Einsteiger ist das vielleicht sogar gut, weil der Übergang weniger abrupt ist. Wer von anderen E-Fahrzeugen kommt, hätte hier gerne eine Stufe mehr.

Bremsen und Sicherheit: Spaß der Erfahrenen, Fragezeichen für Einsteiger

BMW verbaut ABS nur am Vorderrad. Hinten kann man blockieren, und man kann mit schleifendem Hinterrad an die Ampel rutschen. Die Frage ist nur: Ist das bei Fahranfängern ebenso lustig, wenn sie es nicht absichtlich provozieren, sondern von Schreckbremsung überrascht werden. Genau hier entsteht der Widerspruch. BMW will junge Einsteiger und Leute ohne viel Zweirad-Erfahrung ansprechen, gleichzeitig spart man sich ABS hinten, obwohl die Technik an sich längst Standard ist. Aus Sicht eines Vaters, der sein Kind auf dieses Fahrzeug setzt, ist das schlicht eine verpasste Chance. Für erfahrene Fahrer ist es beherrschbar. Für Neulinge ist es etwas, das man ihnen erklären und bewusst üben sollte, bevor sie allein losgeschickt werden.

Reichweite und Laden: Kurzstreckenheld mit kurzer Leine

Die offizielle Reichweite der 11-kW-Version wird mit rund 90 Kilometern angegeben. Realistisch sind im Stadt-Land-Mix 60 bis 80 Kilometer, je nach Temperatur und Fahrweise. Auf der 4-kW-Version mit einem Akku sind es etwa 40 bis 50 Kilometer. Für unsere Videoaufnahmen sind wir ein paar Kilometer aus der Stadt raus gefahren. Nichts wildes, nur einmal über den Autobahnring raus. Auf dem Rückweg stellten wir fest, dass der kleine CE02 noch 9km Reichweite im Display zeigte für die 12km Distanz vor uns.

So konnte Sohn I erleben, wie das Fahrzeug in den „Schildkrötenmodus“ geht und der CE 02 deutlich träger wird. Für Jugendliche kein gutes Sicherheitsgefühl. Man weiß: Das Fahrzeug will nach Hause. Spätestens dann wird aus Spaß Nutzungskalkulation. Dazu kommen die Ladezeiten. Mit dem Serienladegerät dauert eine Vollladung mehrere Stunden, mit dem Schnellladegerät wird es besser, aber nicht wirklich schnell. Wer nur eine Steckdose im Hinterhof oder in der Tiefgarage hat, muss seinen Alltag um das Laden herum organisieren. Was uns direkt zum nächsten Punkt bringt.

Die Akkus sitzen unter der Sitzbank, lassen sich beim Service ausbauen, sind aber nicht als Wechselakku-System gedacht. Das ist aus meiner Situation heraus ein echter Minuspunkt (ihr seht es im Video). Und aus Sicht der Zielgruppe ebenfalls. Viele von ihnen haben keine eigene Steckdose oder keinen Stellplatz direkt am Haus. Bei Wettbewerbern mit entnehmbaren Batterien trägt man den Akku in die Wohnung und lädt dort. Beim CE 02 geht das offiziell nicht, auch wenn rein technisch vieles dafürsprechen würde, das zu ermöglichen.

Stauraum, Alltag und der ganze Kleinkram

Stauraum ist praktisch keiner da. Unter der Sitzbank ist Akku, nicht einmal für ein kleines Ladegerät reicht es in Serie. Topcase, Taschen, Heckrollen – alles ist möglich, aber alles kostet extra. Für einen Premiumroller mit urbanem Anspruch ist das schwach. Es zwingt die Zielgruppe, sich schon beim Kauf mit Zubehör zu beschäftigen, das dann nochmal Geld kostet.

Dazu kommt das externe Ladegerät, das eher wie ein kleiner Backstein wirkt. Schwer, sperrig, mit proprietärem Anschluss. Als Alltagsgegenstand ist das aufgeräumt gedacht, aber für Menschen, die unterwegs nachladen wollen oder müssen, ist es unpraktisch. Wer gerne minimal unterwegs ist, wird den CE 02 also nicht nur wegen der Reichweite, sondern auch wegen des mangelnden Stauraums kritisch sehen.

Preis und Konkurrenz: Freiheit zum Premiumtarif

Jetzt zum unangenehmsten Teil, gerade aus Sicht der Zielgruppe: dem Preis. In der 11-kW-Variante startet der CE 02 offiziell bei rund 8.500 Euro, Highline liegt schnell bei und über 9.000. Die 4-kW-Version liegt knapp darunter, ist aber angesichts eines Akkus, geringerer Endgeschwindigkeit und Reichweite immer noch alles andere als günstig. Verglichen mit anderen Elektrofahrzeugen der 50er- und 125er-Klasse ist er damit klar Premium: viele liegen zwischen 4.000 und 6.000 Euro, bei ähnlicher Performance und teilweise besserer Reichweite und herausnehmbaren Akkus.

Klarer Kommentar meines Sohnes: alles über 5.000 Euro ist für ihn und seine Freunde realistisch nicht drin. Selbst mit Nebenjob, Elternzuschuss und Gebrauchtmarkt ist das eine Hausnummer. Tageszulassungen und Vorführer beim freundlichen Händler führen zu Preisen zwischen 5.000 und 7.000 Euro sind aber immer noch eine Ansage fürs Portemonnaie junger Erwachsener. Also falls die Eltern den Geldbeutel nicht aufmachen.

Fazit aus Sicht der Zielgruppe: Würde mein Sohn den CE02 fahren?

Nach zwei Wochen auf Berliner Straßen bleibt für mich dieses Bild: Der BMW CE 02 ist ein sehr gut gemachtes, ernstzunehmendes Elektrozweirad, das in der Stadt enorm viel Spaß macht. Er sieht so aus, dass sich Jugendliche damit sehen lassen wollen. Er fährt sich so, dass sich Erwachsene nicht lächerlich fühlen. Fahrwerk, Verarbeitung, Bedienung – alles auf hohem Niveau. Gleichzeitig hat er drei klare Schwächen: Reichweite, fehlende entnehmbare Batterien und ein Preis jenseits der Zielgruppen-Realität. Vor allem wenn man auf der EICMA den Livewire Honcho gesehen hat – mit vergleichbaren Leistungsdaten aber bepreist um die 5.000€.

Würde mein Sohn ihn fahren, wenn er ihn gestellt bekommt? Ja, sofort. Würde er ihn sich selbst kaufen? Nur, wenn der Preis in Richtung 5.000 Euro fällt und der Nutzungsradius realistisch in seinem Alltag bleibt. Damit beantwortet der CE 02 eine Frage ziemlich klar: Er zeigt, wie elektrische Urban Mobility für junge Fahrer heute aussehen kann. Aber er zeigt auch, wie groß die Lücke zwischen guter Idee und erreichbarer Realität noch ist.

BMW CE 02 – technische Daten (4 kW vs. 11 kW)

Technische Daten	CE 02 (4 kW)	CE 02 (11 kW)
Führerscheinklasse	AM ab 15 J. / B	A1 ab 16 J.
Motor	Luftgekühlte fremderregte Synchronmaschine
Nennleistung	3,2 kW (4 PS)	6 kW (8 PS)
Maximalleistung	4 kW (5 PS)	11 kW (15 PS)
Drehmoment	45 Nm @ 500 min⁻¹	55 Nm @ 1.000 min⁻¹
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h (begrenzt)	95 km/h
Beschleunigung 0–50 km/h	–	3,0 s
Reichweite (WMTC)	> 45 km	> 90 km
Antriebsbatterie	1 × 1,96 kWh (48 V)	2 × 1,96 kWh = 3,92 kWh (48 V)
Ladegerät Serie	0,9 kW	0,9 kW
Schnellladegerät (Highline)	–	1,5 kW
Ladezeit 0–100 %	182 min	312 min (210 min mit 1,5 kW)
Ladezeit 20–80 %	85 min	168 min (102 min mit 1,5 kW)
Fahrzeuggewicht	119 kg	132 kg
Sitzhöhe	750 mm	750 mm
Rahmen	Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen
Fahrwerk	Vorn Telegabel Ø 37 mm; hinten Aluminiumguss-Einarmschwinge mit direkt angelenktem Federbein (Federbasis einstellbar)
Räder	Aluminiumgussräder: vorn 2,50×14″, hinten 3,50×14″
Reifen	Vorn 120/80-14; hinten 150/70-14
Bremsen	Vorn Einzelscheibe Ø 239 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel; hinten Scheibe Ø 220 mm, 1-Kolben-Schwimmsattel
ABS	BMW Motorrad ABS (nur vorn)
Fahrmodi	Flow, Surf	Flow, Surf (+ Flash im Highline-Paket)
Weitere Systeme	ASC (Traktionskontrolle), RSC (Rekuperations-Stabilitätskontrolle), Rückfahrhilfe, Keyless Ride, 3,5″ Micro-TFT, USB-C

Weitere Tests zu Elektromotorrädern und Rollern findest Du in der Rubrik Elektromobilität, so zum Beispiel auch den Test des großen Schwestermodells BMW CE04.