BMW R 12 G/S im Alpentest – Fahrspaß auf Straße und Schotter

Man kann viel über ein Motorrad schreiben – oder man fährt einfach los. Für diesen Test der BMW R 12 G/S waren es am Ende rund 1.400 Kilometer in viereinhalb Tagen, quer durch Deutschland, Österreich, Slowenien, Italien und zurück. Eine Tour, wie gemacht für eine Maschine, die den Spagat zwischen klassischem Design und echtem Nutzwert schaffen will.

R 12 G/S Test: Die Route im Überblick

Auf dem Plan standen bekannte Größen wie die Nockalmstraße, der Vršič-Pass oder der Passo di Giau, der sich ganz nebenbei als mein neuer Lieblingspass entpuppt hat. Es ging aber auch über mir bis dahin unbekannte Strecken wie das Würzjoch und über groben Schotter hinauf zur Panoramica delle Vette, einer schmalen Militärstraße mit echtem Offroad-Charakter.

Die R 12 G/S bekam dabei alles serviert, was man dem Begriff „Adventure“ so unterlegen kann: nagelneuer Asphalt mit perfekten Radien, Straßen mit Winterspuren und Frostaufbrüchen, enge Spitzkehren mit losem Untergrund und ausgesetzte Hochgebirgs-Schotterpisten. Kurz: beste Bedingungen, um herauszufinden, ob die neue Retro-Enduro aus München mehr ist als nur ein Design-Zitat.

Design, Gepäck und Alltagstauglichkeit

Live wirkt die G/S noch stimmiger als auf Pressefotos. Mein Testmotorrad kam in der Option 719 „Aragonit“, also Sandrover uni matt mit Akzenten in Racingred und Mineralgrau. Klang für mich im Vorfeld nach Wüsten-Rallye meets Designkonfigurator – sah dann aber in der Realität überraschend rund aus. Vor allem nach ein paar Tagen im Staub hatte die Farbe fast etwas Werkzeughaftes. Die ebenfalls verbauten Option 719-Frästeile waren Geschmackssache. Technisch sicher top, aber optisch eher Customshow als Reiseenduro. Ich hätte gut darauf verzichten können.

Beim Gepäck wurde es direkt praktisch. Ich war unterwegs mit dem Mosko Moto Reckless 80, welches ich Euch in einem anderen Artikel noch vorstellen werde. Das System passte gut aufs Heck – wenn auch mit etwas Improvisation. BMW liefert die G/S serienmäßig ohne Gepäckträger, es gibt nur zwei kleine Zurrösen am Heckrahmen. Für eine klassische Tourenrolle reicht das, für längere Reisen ist ein Trägersystem aber Pflicht. Das Reckless konnte ich trotzdem sicher befestigen – nicht ganz rennleitungs-konform, aber es hat niemand gemeckert. Vorn kam mein bewährter SW-Motech Enduro-Tankrucksack zum Einsatz, der auf dem Tank gut hielt. Zwei Dinge nervten dabei etwas: Zum Tanken musste ich den Rucksack jedes Mal abnehmen, und bei starkem Lenkeinschlag links drückte der Hupknopf gegen den Rucksack. Resultat: spontane Hupkonzerte im Alpenwald. Die Reisegruppe hatte ihren Spaß.

Auf der ersten Etappe Richtung Süden, meist auf der Autobahn, war ich froh über den optionalen Tempomaten. Bei 130 bis 140 km/h ließ es sich hinter dem kleinen Windschild erstaunlich entspannt reisen. Natürlich kein Touring-Komfort, aber für längere Autobahnstrecken absolut in Ordnung. Auch die Ergonomie passte: Bei meinen 1,82 m konnte ich gut sitzen, Knie- und Sitzwinkel waren angenehm. Einziger Kritikpunkt: Die Sitzbank könnte auf langen Etappen etwas weicher sein. Nicht schlimm – aber nach einem 10-Stunden-Tag merkt man’s. Optional hat BMW eine Rallyesitzbank mit +20 mm Sitzhöhe im Angebot, wäre spannend zu sehen ob die mehr Poschiflausch bietet.

Display, Bedienung und Elektronik

Das Testbike war mit dem kleinen Digitaldisplay ausgestattet, das sich gut ablesen ließ. Trotzdem: Die Bedienlogik ist ausbaufähig. Ich hätte gern gleichzeitig Infos wie Temperatur, Uhrzeit und Tageskilometer gesehen – musste mich aber ständig durchs Menü klicken. Ein größeres Display wäre hier hilfreich, wird aber nicht angeboten. Warum? Weil BMW an der Stelle Platz für das optionale Navigationsgerät vorgesehen hat – oberhalb des Displays.

Die G/S hat außerdem keine Tankanzeige. Stattdessen geht bei Erreichen der Reserve eine Warnlampe an, ab dann wird gezählt, wie viele Kilometer man auf den letzten 4,5 Litern unterwegs ist. Laut Werk sollten das rund 80 km Reichweite sein. Das mag technisch ausreichen, aber von einem Motorrad dieser Preisklasse erwarte ich mehr.

Auch das Keyless-Go-System wirkte nicht ganz zu Ende gedacht: Es gibt zwar keinen klassischen Zündschlüssel mehr, aber immer noch ein Schlüsselloch – für die Lenkerverriegelung. Und der Funkschlüssel sorgte während der Fahrt wiederholt für Fehlermeldungen. Ein Software-Update soll helfen. In der Praxis war es einfach nervig.

Fahrwerk, Quickshifter und Gelände-Eindrücke

Das Testmotorrad war mit dem Komfortpaket ausgestattet – inklusive Schaltassistent Pro. Der funktioniert im richtigen Einsatzbereich sehr gut: Beim sportlichen Anbremsen in engen Kehren konnte ich sauber und zackig runterschalten, ohne Kupplung, ohne Haken. Gerade bergab aber auch beim Stehend fahren im Gelände war das ein echter Zugewinn, weil man sich voll aufs Bremsen und Lenken konzentrieren konnte. Anders sah es bergauf aus: Beim Hochschalten unter Teillast führte der Quickshifter regelmäßig zu kleinen Rucken oder Vorwärtssprüngen. Nicht gefährlich, aber störend – vor allem in Kurven. Ich bin dann wieder klassisch mit Kupplung gefahren. Hinzu kam, dass der Assistent manchmal gar nicht reagierte, obwohl der Schalthebel beherzt getreten wurde. Hier wäre etwas Feintuning sinnvoll. So war der Schaltassistent nur in bestimmten Situationen eine echte Hilfe.

Schon am ersten Fahrtage roch die G/S deutlich nach verbrannter Kupplung – obwohl ich weder besonders zügig noch aggressiv geschaltet hatte. Die Maschine hatte beim Start meines Tests knapp unter 2.000 km auf der Uhr, womit es als Einfahrphase durchgehen könnte. Andere BMW-Fahrer berichten Ähnliches bei neuen Trockenkupplungen – nach kurzer Zeit sei der Geruch verschwunden. So auch bei mir gegen Ende der Tour – bei bleibendem Geruch wäre aber ein Werkstatt-Check angebracht.

Das Fahrwerk dagegen konnte voll überzeugen – sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Auf der Nockalmstraße und dem Giau war es präzise und neutral, ohne weich zu wirken. Die Upside-Down-Teleskopgabel spricht fein an, das Zentralfederbein hinten arbeitet souverän. Auch auf schlechterem Belag – etwa auf den oft kaputten Kehren am Vršič oder auf frostgeschädigten Belägen am Würzjoch – blieb die G/S stabil und komfortabel. Die 210 mm Federweg vorne und 200 mm hinten sind nicht nur Zahlenspielerei, sondern bringen echten Nutzen.

Im Gelände ging’s für uns auf die Panoramica delle Vette – eine der spektakulärsten Schotterstrecken Norditaliens, die bis auf 2.000 Meter führt. Steil, kurvig, mit losem Untergrund, teils gröberem Geröll und ausgesetzten Passagen. Mein Testmotorrad hatte dabei nur die Straßenbereifung und die normale G/S-Ausstattung – also ohne das Enduropaket mit Lenkererhöhung, Offroad-Rasten und 18-Zoll-Hinterrad. Trotzdem fühlte ich mich schnell wohl. Die Maschine blieb gut kontrollierbar, auch bei Verwaschungen und Richtungswechseln im Stand.

Was mir allerdings fehlte, war der körperliche Kontakt zum Motorrad: Der Knieschluss ist begrenzt, und der Lenker könnte für Fahrten im Stehen höher liegen. Die Enduroversion ist hier sicher die bessere Wahl, wenn man öfter abseits des Asphalts unterwegs ist. Für spontane Schottereinlagen reicht aber auch die Standard-G/S – vorausgesetzt man hat Vertrauen in sein Vorderrad und lässt die Traktionskontrolle mal ein bisschen arbeiten.

Fazit: Charakter mit Preis-Schild

Die R 12 G/S ist kein Motorrad für Menschen, die unter dem Radar bleiben wollen. Kaum war ich irgendwo geparkt – Tankstelle, Passhöhe, Hotel –, kamen Gespräche. „Ist das die neue G/S?“, „Wie fährt die sich?“ oder einfach nur ein anerkennendes Nicken. Das Design funktioniert – emotional, auffällig, aber nicht übertrieben. Wer mit der G/S unterwegs ist, fällt auf. Und wer sie fährt, merkt schnell: Das ist nicht nur Show.

Auf Tour war sie ein sehr angenehmer Begleiter. Auch meine Mitfahrer, mit denen ich unterwegs immer wieder die Motorräder getauscht habe, waren angetan vom Fahrgefühl, vom Sound, von der allgemeinen Präsenz der Maschine.

Natürlich gibt’s Kritikpunkte. Das Display wirkt in der Funktion eingeschränkt, und das bei einem Motorrad, das deutlich über 17.000 Euro kostet. Der Schaltassistent braucht aus meiner Sicht noch etwas Feinschliff. Und wer Gepäck transportieren will, muss sich mit Zubehörteilen behelfen.

Aber trotzdem: Die G/S macht vieles richtig. Sie bietet echten Fahrspaß, auch im leichten Gelände, hat ein klares Design, solide Technik und genügend Charakter, um sich im BMW-Portfolio abzuheben. Wer tiefer in den Zubehör- und Optionen-Katalog schaut, merkt allerdings schnell: Günstig wird das nicht. Meine persönliche Wunschausstattung landet bei knapp 25.000 Euro – das ist nicht wenig, aber auch kein Blenderpreis. Denn die G/S liefert.

Die meisten Fotos in diesem Artikel sind vom großartigen Stephan Schaar. Wenn ihr richtig gute Fotos im privaten oder beruflichen Kontext oder auch auf Motorradtour braucht ist er euer Mann!

Weitere Motorrad-Tests – auch die der älteren R nineT-Versionen – findest Du hier.