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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Monat: Oktober 2020

Warum der BER an meinem Motorradführerschein Schuld ist

An diesem Wochenende wird der Berliner Flughafen BER mit neunjähriger Verspätung eröffnet. Vor neun Jahren betrat ich eine Fahrschule in Marzahn um meinen Theorieunterricht zum Motorradführerschein zu beginnen (sogar mit Groupon-Gutschein). Ein Zufall? Nicht ganz.

Mein damaliger Job brachte im Schnitt ca. 120 Tage Dienstreisen im Jahr mit sich. Die meisten waren mit Flugreisen verbunden, ich war also fast wöchentlich in Tegel zu Gast. Anfangs sogar noch in Tempelhof, bevor dieser in 2008 zu machte. ÖPNV und Berliner Taxifahrer waren nicht mein Ding, so daß ich damals schon in den meisten Fällen mit meiner Vespa ET2 zum Flughafen zweitaktete.

Auch wenn es bei schlechtem Wetter oder im Winter eher unbequem war, sparte es mir Wartezeiten am Taxistand. Vor allem aber sorgte es für eine nicht unerhebliche Zeitersparnis. Wenn man morgens um 4:30 aufstehen muss um den 6:10 Flieger nach München zu erreichen machen 15 bis 30 Minuten mehr Zeit schon was aus.

Der bevorstehende Umzug des Flughafens nach Schönefeld hätte locker eine Verdopplung der Fahrzeit bedeutet. Die S-Bahn und der gelegentliche Regionalexpress wären keine wirkliche Alternative gewesen. Mit der 50er Vespa hätte ich aber auf der Stadtautobahn nix verloren gehabt.

So lautete meine halbwegs pragmatische Entscheidung, das Upgrade von einer 50er Vespa auf eine 300er Vespa vorzunehmen. Und das Eintrittsticket dafür war der Motorradführerschein.

Daß es dann statt einer Vespa 300 GTS eine BMW F650GS wurde, ist dann eine andere Geschichte. 

Vielen Dank, BER, für die neunjährige Verspätung. In der Zeit lernte ich über das Motorradfahren und dieses Blog viele, neue uns interessante Leute kenne und habe tolle Ort entdeckt. Und mittlerweile habe ich auch einen Job, in dem ich kaum mehr auf Dienstreise gehen muss. Vielleicht fahre ich trotzdem mal an den neuen Flughafen, nur um mal zu sehen wie es so ist.

Le grand tour du Havelland

Der letzte Sonntag im Oktober versprach Sonne und Temperaturen nahe der 20°. Solche Tage darf man nicht ungenutzt lassen und wenn dein Motorradkumpel anruft und fragt, ob Du auf ne Runde mitkommst, sagst Du nicht nein. Auch wenn der Treffpunkt zur Runde am anderen Ende der Hauptstadt liegt und Du erstmal ne knappe 3/4 Stunde brauchst, um das Mopped von der heimischen Garage da hin zu schubsen.

Von einer Tankstelle am Hermsdorfer Damm machten wir uns gegen Mittag zu viert auf ins Havelland. Tom hatte die Route ausgeheckt und fuhr voran, ich reihte mich ganz hinten ein und genoß es, ausnahmsweise mal nicht navigieren zu müssen sondern einfach nur hinterherfahren zu dürfen.

Das Rudel bestand aus einer BMW R1200 R, einer S1000RR und einer KTM 1290 Super Adventure. Dagegen war meine F800 GS der Welpe im Wolfsrudel. In sportlich ambitionierter Gangart wurde nach Verlassen der A111 die brandenburgischen Landstrassen westwärts in Angriff genommen.

Die anfängliche Route deckte sich mit meiner Hamburg-Tour vor nicht mal 10 Tagen: über Wolfslake, Schönwald-Glien, Alt-Brieselang nach Nauen.

Ab Nauen ging es dann aber weiter südlich bis Tremmen, links und rechts der Straße dekorierten akkurat gestutzte Bäume in den ortsansässigen Baumschulen den Weg. In der Gegend um Ketzin und Brandenburg / Havel war ich bislang nur vor sieben Jahren mal gewesen. Meine damalige Route hatte ich nicht so spektakulär in Erinnerung, aber die Strecke, die Tom vorgab geizte nicht mit Reizen.  Am Oberen Betzsee vorbei und durchs Havelländische Luch gab es kurzweilige Kurven zu fahren und schöne, herbstliche Landschaften zu sehen.

Einige Schlenker durch die Havelauen ließen wir aus, um das stramme Nachmittagsprogramm bei Tageslicht noch zu Ende fahren zu können. So ging es auf relativ direktem Weg westwärts durch Rathenow durch. Dann führten uns die L96 und die L18  Richtung Havelberg. Hier ließ es sich vortrefflich angasen und wir genossen die freie Straße.

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Der Herbstklassiker in der 2020 Edition: Berlin-Hamburg-Berlin

Seit acht Jahren existiert dieses Blog. Seit acht Jahren fahre ich Motorrad. Und seit acht Jahren fahre ich im Herbst nach Hamburg. Die unterschiedlichsten Routenvarianten habe ich dabei ausprobiert, einige findet ihr in der Karte hier oder auch verlinkt auf meiner Tourenseite.

Einige Streckenabschnitte haben sich als meine Favoriten fest etabliert, aber zwischendrin gab es immer noch Optimierungsmöglichkeiten. Und so machte ich mich diesen Herbst dran, diese Lücken zu schliessen.

Hinfahrt nach Hamburg

Für die diesjährige Hinfahrt nach Hamburg wollte ich eine Route südlich der Elbe ausprobieren. Bislang war ich meistens auf der Nordseite geblieben.

Bei 8° und Nieselregen machte ich mich zunächst auf dem schnellsten Wege aus der Stadt. Über die A114 und den Berliner Ring ging es bis zur Ausfahrt Oberkrämer. Von dort aus hatte ich mir eine Route geplottet. Und es ging schon gut las, kurz mach der Autobahnausfahrt befand ich mich auf besseren Feldwegen. Bei Wolfslake ging es dann wieder auf asphaltierte Strassen.

Kurzweilige Nebenstrecken führten mich über Nauen bis Friesack, hier hatte ich noch einen Schlenker eingeplant über die schöne Strecke Richtung Dreetz und Giesenhorst, die ich letztes Jahr entdeckt hatte.

Kurz danach machte ich meinen ersten Stop beim Flugplatz Stölln/Rhinow. Hier unternahm Otto Lilienthal seine ersten Flugversuche (nachzulesen hier), ausgestellt ist hier seit über dreißig Jahren eine Iljuschin der ehemaligen DDR Fluglinie Interflug, die „Lady Agnes“. Ihre letzte Landung machte sie auf dem Acker, bevor sie zum Ausstellungsstück wurde.

Über die Dörfer fand ich meinen Weg nach Havelberg, wo ich die Fähre Richtung Werben nahm wie zuletzt vor drei Jahren mit der MT-07.

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Eine Sonntagsrunde durch die Schorfheide

Die neuen Reifen sind seid dieser Woche aufgezogen, bevor es kommende Woche damit nach Hamburg geht, wollte ich die Gummis erstmal bei trockener Witterung einfahren. Kurz nach acht am Sonntagmorgen rollte ich also bei frischen 6° aus der heimischen Garage und nahm erstmal die Autobahn Richtung Prenzlau unter die Räder bis zur Ausfahrt bei Chorin. Über den Feldern und Seen stand noch der Morgennebel, zwischenzeitlich fiel das Thermometer auf unter 3°, brrr.

Kurz nach der Autobahnabfahrt brach sich die Sonne den Weg durch die Wolken und bei tollem Morgenlicht hielt ich an um die Drohne das erste mal steigen zu lassen. Die herbstliche Bräunung der Blätter im Morgenlicht konnte schon mal was.

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Just cruisin‘: die neue BMW R18 First Edition im Test

Als neulich die Einladung von BMW Motorrad ins Haus flatterte, die neue BMW R18 zu testen, musste ich schmunzeln. Die Motorradkategorie der Cruiser hat sich mir bislang noch nicht wirklich erschlossen. Groß, schwer und drehmomentstark. Bislang nicht „my cup of tea“. Aber so kurz nach meinen 50. Geburtstag dachte sich BMW vielleicht, ich besäße langsam die nötige geistige Reife für diese Art Motorrad.

Berührungspunkte mit dem Segment hatte ich erst bei zwei Gelegenheiten. Vor zwei Jahren führ ich die damals neu präsentierte Honda Goldwing, dieses Jahr durfte ich die Triumph Rocket 3R ausreiten:

  • Honda Goldwing: 1.800 ccm, 126PS bei 5500/min, max. Drehmoment von 170 Nm bei 4500/min, 365kg
  • Triumph Rocket 3: 2.458 ccm, 167 PS bei 6.000/min, max. Drehmoment von 221 Nm bei 4.000 U/min
  • Im Vergleich dazu die BMW R18: 1.802 ccm, 91 PS bei 4.750/min, max Drehmoment 158 Nm bei 3000/min,

Wenn ich mir jetzt meine Erfahrungen von den beiden Tests durchlese, muss ich mir eingestehen, daß es durchaus Spaß gemacht hat, sich dieser Kategorie Motorräder hinzugeben. Für den bevorstehenden Test der R18 nahm ich mir vor, das Motorrad nicht aus dem Kopf sondern vor allem aus dem Bauch heraus zu beurteilen. Weniger „warum kann es das“, mehr „was macht es mit mir“. Meine These ist, daß Menschen dieses Motorrad kaufen, um einen gewissen Gemütszustand zu erreichen. Nicht den Adrenalinrausch beim Kurvenwetzen, vielmehr das Angleichen der inneren Schwingungen an die Leerlaufdrehzahl des Big Boxers.

Ahne der R18: der Heritage Prototyp

BMW hat sich schon länger mit dem Thema Heritage Boxer auseinandergesetzt. Beim Abendessen erfuhr ich von Fred Jakobs – Leiter BMW Group Archiv, daß im oberen Stockwerk der BMW Group Classic der erste Prototyp steht.

Der Rahmen nimmt starke Anleihen beim R7 Prototyp aus dem Jahre 1934 und die Fishtail-Aupuffe waren damals schon Thema, allerdings kleiner dimensioniert. Das Heck mit dem Bobber-Einzelsitz orientiert sich mehr an der R5. Tacho und Blinker waren von motogadget und der Scheinwerfer fand so auch seinen Weg an die R nineT. Als Antrieb hängt der luftgekühlte 1.200ccm Boxer im Rahmen.

Der amerikanischen Klientel und damit der Hauptzielgruppe des Big Boxers war dieser Motor schon bei der R1200 C zu klein. „Nothing beats cubic inches!“. Und hier lag die Maßgröße um Ernst genommen zu werden bei mindestens 110 Kubikzoll. Und die entsprechen ziemlich genau 1.800 ccm.

Und so entstand der größte Boxermotor, den BMW jemals gebaut hat. Ausladende, chromglänzende und selbstbewusste 110kg Metall:

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