Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 2)

Fortsetzung von Teil 1

Hat es Dich schonmal gereizt, eine aktuelle Guzzi unzubauen? Eine V7 vielleicht?

Nein. Hier in Hamburg hatte ich mal einen Kunden, dem ich einen Heckumbau gemacht habe bei einer neuen V7. Da habe ich gemerkt, daß das nicht mein Herz berührt. Bei Guzzi ist ja vieles auf die alten V65 oder V70-Modelle aufgebaut, dann wurde hier und da noch was rangeschraubt, was es nicht einfacher macht. Da muss man z.T. den Lichtmaschinenregler abbauen um an den Lichtmaschinendeckel zu kommen. Solche Sachen mag ich schon mal nicht. Das ist kein stringent gebautes Mopped mit einem klar definierten Ziel.
Der Kunde für den ich den Heckumbau an der V7 gemacht hatte fragte mich auch ob ich ihm nicht den GfK-Tank durch einen aus Stahl ersetzen könnte. Da kann man doch gleich ein altes Mopped nehmen mit richtiger Substanz. Zumal der Rahmen bei einer V7 nicht so schön ist und nach einem Café Racer-Umbau schreit wie der Tonti-Rahmen. Und wenn Du auf die alte Substanz gehst, dann hast Du da einen Rahmen, der auch noch laut sein darf. Vom Fahrpotential her gibt es überhaupt einen Grund, eine neue Guzzi zu bevorzugen. Aus den alten Motoren bekommst man genug Leistung raus, um auch neue Guzzi platt zu machen. Auch weil die Maschinen nach dem Umbau gerade mal 180 kg wiegen und nicht mehr 240 kg wie eine Original-Le Mans.

Die neuen Maschinen sind ja auch nicht zwangsläufig leichter als die alten, da ist selten eines unter 200kg dabei, die haben vielleicht ein bischen mehr Leistung, aber das ist ja nicht immer das entscheidende. Die Leistung muss auch auf die Strasse gebracht werden und da kommt es ja auch auf die restlichen Komponenten an. Bei einer Leistung von 80 bis 95 PS wie bei Deinen Maschinen ist man ja ausreichendst motorisiert.

Für die Landstrasse auf jeden Fall, da wüßte ich nicht, daß man den Gashahn noch weiter aufmachen müßte, um die Kurve noch schneller zu nehmen. Menschen, die behaupten auf einem 180kg-Motorrad auf der Landstrasse mehr als 95 PS zu brauchen leiden meines Erachtens nach unter Selbstüberschätzung.

Das denke ich auch. Ich fahr eine 50 PS Enduro und mein Grenzbereich kommt noch vor dem vom Motorrad. Gerade auf der Landstrasse.

Das sympathische daran ist ja auch , daß diese Maschinen eine Substanz haben, die man als Kunde noch verstehen uns selber warten kann. Das ist das was ich mit Maschinendominanz meine: der Mensch dominiert über die Maschine. Heutzutage stehen die Leute doch vor ihren 200 PS-Geschossen und verstehen ihre eigenen Maschinen nicht mehr. Die alten Maschinen kannst Du noch verstehen und auch auf der Strecke noch beherrschen. Auf der Rennstrecke bin ich noch in der Lage, die 95 PS meiner Maschine zu beherrschen, ohne daß die dauernd über mich lacht und sagt: „Du bist ne Lusche!“

Nochmal zurück zu Deinen Kunden. Was sind das für Typen, die sich bei Dir für die nicht kleine Summe von 25.000€ oder mehr einen Café Racer bauen lassen?

Auf jeden Fall Enthusiasten, die Guzzi vielleicht noch aus früheren Tagen kennen oder auch eine gefahren sind und die wissen, daß das Fahrmaschinen mit einem Charaktermotor sind. Viele gehen aber auch aus optischen Gesichtspunkten ran, was mich wundert, weil den ganzen Zirkus mache ich ja nur, weil die Maschinen es Wert sind und auch wegen der Fahrbarkeit. Dies Umbauten sind ja nicht nur der Optik geschuldet sondern verbessern das Gesamtpaket, also auch Fahrbarkeit und Performance.
Ich hatte Anfangs auch eher gedacht, daß so Styler hier ankommen und sich ne Maschine bestellen, weil Café Racer ja gerade sooo schick sind. Die sind aber ausgeblieben, es sind also wie schon gesagt hauptsächlich Fans und Enthusiasten.
Der Engländer zum Beispiel, der hat fünf andere Guzzis. Das ist definitiv ein Guzzi-Verrückter.

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Könntest Du Attribute finden, die Deine Maschinen oder Deine Stil beschreiben? Gibt es eine Handschrift, anhand er man eine Kaffeemaschine erkennt ausser dem Emblem auf dem Tank?

Hm, schwierig. Diese Art von Umbauten – von den Engländern mal abgesehen – gab es ja eh schon immer. Es gab wahnsinnige Guzzi-Umbauten in der Battle-of-Twins-Zeit, natürlich dann 80er-Jahre GfK-Bomber. Typisch für meine Umbauten ist vielleicht der Tank, den ich selber designt habe. Die meisten Tanks haben ja dieses klassische WBO-Form, die ein Engländer mal gebaut hatte. Die sieht man viel auf Umbauten. Also an meinem Tank wirst Du das wahrscheinlich sofort erkennen.

Ansonsten sind es viele Kleinigkeiten wie der helle Rahmenunterzug zum Beispiel. Gerade bei einer schwarzen Auspuffanlage wird das optisch sonst sehr schwer mit zwei gleichfarbigen, parallelen Linien.

Aber grundsätzlich muß man das eher als Gesamtgebilde sehen mit der handwerklichen Akribie, den ganzen Akuteilen mit den einheitlichen Lochrastermaßen. Andere bauen sich da irgendwelche CNC-gefräßten Teile dran, bei denen aber der Sturzbügel nicht zu den Fußrasten passt.

Im Buch „The Ride“ bist Du mit zwei Maschinen vertreten, jetzt habe ich gerade gesehen, daß Du im Bikeexif-Kalender 2014 auch mit einer Deiner Maschinen dabei bist, das Februarmodell ist ja von Dir. Ist das so eine Art Ritterschlag? Ist diese Form der Anerkennung wichtig für Dich?

Das mit dem Kalender hat mich total gefreut. Das ist eine Sache, die ich meinem Kind irgendwann mal zeige. Diese Klassikkalender „Classic Moments“ gibt es ja schon ewig, und ich hatte da schon immer einen Spaß dran, darin hin- und her zu blättern und mir die Moppeds anzuschauen. Daher hat mich das sehr gefreut.

Das Interview mit dem Stern fand ich persönlich da nicht so wichtig, obwohl da Leute aus meinem Umfeld, die mit Motorrädern nichts zu tun hatten, total beeindruckt waren. Für den Stern war das auch einfach, da ich auch in Hamburg sitze, da kommen die dann halt mal schnell vorbei. Die ramp hat gerade was gemacht, wo auch die Redakteure und Fotografen aus Hamburg kommen.

Ich möchte auch nicht, daß die Leute denken, daß ich den ganzen Tag nichts anderes tue als mich fotografiere zu lassen. Die kamen halt immer auf mich zu. Manchmal wundert es mich aber auch, wie aus einem 2-Minuten-Telefonat ein mehrseitiger Artikel aufgeblasen wird.

Aber das mit dem Buch und dem Kalender fand ich toll.

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Interessant fand ich auch die Liebe zum Detail, was die Accessoires angeht. Zusammen mit Deinem Sattler machst Du auch Tankrücksäcke und Rahmendreieckstaschen. Kam das zufällig oder ist das die konsequente Fortführung Deines Designgedankens?

Das war meine Idee mit der ich meinen Sattler auch lange genervt habe. Er hat sich auch zuerst etwas schwergetan damit, aber dann haben wir erst den Tankrucksack entworfen und später auch die Rahmendreieckstasche, da die meisten Café Racer eh ein offenes Rahmendreieck haben. So kann ich meinen Kunden anbieten, im gleichen Leder mit dem die Sitzbank bezogen wird auch das Gepäcksystem zu bekommen. Damit die eben keinen Nylontankrucksack mit Reflektorstreifen auf ihre Maschine schnallen müssen, wenn sie mal ne Tour machen wollen.

Was mir auffiel wenn Du auf Veranstaltungen wie dem Glemseck oder auf der Custom Bike bist, stehst Du immer mit Deinem Stand neben dem Ace Café. Gibt es da engere Verbindungen?

Ich habe die Jungs mal kennengelernt und im Gespräch fiel uns auf daß wir beide zur Custom Bike fahren und da haben mir die Jungs angeboten, eine Maschine von mir bei sich mit aufzustellen. Und da ich in meinen Transporter immer nur ein Motorrad reinbekomme, habe ich das gerne angenommen. Beim Glemseck war es ähnlich und so kam es, daß ich bei denen immer mit stehe.

Und Mark Wilsmore mal auf Deiner Maschine Probe gesessen ist.

Genau, lustiger Vogel. Aber Kardan ist nicht so sein Ding. Da ist er ganz patriotischer Engländer. Aber er saß auf der Maschine und fing geich an, Verbesserungsvorschläge zu machen: „Hier so der Drehzalmesser, der muss eigentlich ganz steil stehen wie bei einer Vincent so daß der genau im Blick ist!“ Wir haben uns danach auch immer schön auf den Arm genommen, er mit seinem Café und ich mit der Kaffeemaschine…!

Axel, vielen Dank für das tolle Gespräch!

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Ein Gedanke zu “Benzingespräche: Axel Budde von Kaffeemaschine (Teil 2)

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